Rok temu zaplatałem swoje pierwsze koła. Pamiętam, że poświęciłem bardzo dużo czasu, aby być w pełni zadowolonym z ostatecznego efektu. Pomyślałem wtedy, że raczej trudno byłoby mi zarabiać na życie w ten sposób. Dwa koła dziennie? Ekonomicznie nie do przyjęcia. Jednak sam proces zaplatania bardzo mi się podobał. Wymagał cierpliwości, dokładności, spokoju. Z własnoręcznie zbudowanymi kołami nie miałem absolutnie żadnych problemów. Przetrwały każdy rodzaj terenu i każdą dziurę w drodze, nie wymagając nawet najmniejszej korekty centrowania. Nie powinien więc dziwić fakt, że gdy na horyzoncie pojawiła się koncepcja zbudowania szosówki, nawet przez myśl mi nie przeszło, aby skorzystać z gotowych, fabrycznych kół.

Pomimo tego, że w myśl powiedzenia „lepsze jest wrogiem dobrego” nie eksperymentowałem, dość dużo czasu zajęło mi wybranie komponentów. Obręcze DT Swiss RR 415. 28 otworów z przodu i 32 otwory z tyłu. Miałem trochę problemów Koło. z ich zdobyciem – nie występują już w katalogu DT Swiss na rok 2014. Piasty Novatec A291SB i Novatec F482SB są lekkie i mają rozsądną cenę. Próbowałem znaleźć opinie na ich temat na forach internetowych, ale daleko im było do obiektywności. Założyłem więc, że skoro Novatec sprawdził się w terenie, to na szosie też da radę. Zaszalałem ze szprychami. Sapim CX-Ray – płaska, lekka, wytrzymała. Co ciekawe nie kupowałem ich w Polsce tylko… w Niemczech. Niezbadane są wyroki ekonomii i nawet nie próbowałem zrozumieć, dlaczego są tańsze w kraju, gdzie średnia pensja jest ponad trzykrotnie wyższa niż w Polsce.

W sobotę rozłożyłem mój warsztat pracy i zabrałem się za budowę. Postanowiłem, że rozpocznę od tylnego koła. Zapach świeżo zaparzonej kawy unosił się w pokoju, a ja spokojnie zaplatałem kolejne ćwiartki koła. Chwilę trwało zanim 32 szprychy znalazły się na swoich miejscach. Potem zacząłem dociągać nyple. Oczywiście na gwinty nałożyłem preparat Loctite 222, a przed dokręceniem dawałem jeszcze kropelkę oleju na zewnętrzną stronę nypla, aby dobrze obracał się w oczku. Mając wstępnie dokręcone nyple, mogłem rozpocząć centrowanie. To żmudny proces, w którym trzeba właściwie ustawić aż cztery parametry. Koło musi być centryczne w płaszczyźnie poziomej i pionowej, musi być symetryczne, a naciąg szprych powinien być zbalansowany. Zmiana naprężenia choćby jednej ze szprych ma wpływ na każdy z tych parametrów. Zawsze zaczynam od wstępnego zlikwidowania bicia bocznego, potem likwiduję bicie promieniowe, czyli góra-dół, a następnie ustawiam symetrię. Na samym końcu ustawiam odpowiednie naprężenie szprych. Tak to przynajmniej wygląda w teorii. A praktyka? Czas płynął, a koło ciągle tkwiło w centrownicy, bo… uparłem się na tak niską tolerancję błędu, że wciąż byłem niezadowolony. Nadeszło popołudnie, zaszło słońce, nastał wieczór, a ja wciąż kręciłem kołem dokonując coraz bardziej subtelnych poprawek. Gdy wreszcie skończyłem, miałem już dość i zaplatanie przedniego koła odłożyłem na kolejny dzień. Symetria 0,25 mm, bicie boczne 0,25 mm, bicie promieniowe: 0,3 mm. Warto było siedzieć tak długo? Oczywiście, że tak! Przy okazji doszedłem do wniosku, że jeśli kiedyś będę jeszcze budował tylne koło do Koła. szosówki, to użyję niesymetrycznej obręczy. Naprężenie szprych po lewej stronie w obręczy symetrycznej, to zaledwie 45-50% naprężenia szprych po stronie napędowej. W kole do roweru „górskiego” to 60-65%.

Następnego dnia o wiele wcześniej i z większą pokorą usiadłem do centrownicy. Po raz pierwszy w życiu miałem zapleść szprychy na dwa krzyże. Niby żadna filozofia, ale dzień wcześniej też wszystko miało iść rutynowo. Wstępne przykręcenie szprych nie obyło się bez kłopotów. Piasta Novatec A291SB ma tak małą średnicę kołnierza, że przeplecenie jednej szprychy pod drugą wcale nie było tak łatwe, jak się wcześniej wydawało. Problem nie istniałby przy zaplataniu na słoneczko, ale prawdę mówiąc, nie chciałem ryzykować utraty sztywności bocznej – swoje jednak ważę. Jako, że piasta przednia jest symetryczna, robota tym razem szła o wiele sprawniej i tuż przed obiadem ściągnąłem koło z centrownicy. Symetria 0,5 mm, bicie boczne 0,1 mm, bicie promieniowe 0,4 mm.

Uff! Trwało to wszystko dłużej niż planowałem, ale najważniejsze, że jeden z trudniejszych etapów jest już poza mną. No i jeszcze waga. Przednie koło waży 641 g, a tylne 829 g. Chyba całkiem nieźle. To wszystko? A gdzie dętki i opony? Spokojnie. Wszystko w swoim czasie…