Mój pierwszy, prehistoryczny, komunijny rower marki Wigry posiadał był tzw. kontrę, czyli hamulec wbudowany w tylną piastę. Ruch pedałów do tyłu powodował, że rower hamował. To rozwiązanie jakkolwiek było bardzo proste, sprawdzało się nadzwyczaj skutecznie… do pewnego popołudnia, gdy akurat zawiodło. Skutkiem pozbawienia możliwości zatrzymania się, było grzmotnięcie w auto marki Nysa. Na szczęście poza stratami wizerunkowymi – toż to wstyd, tak w biały dzień walnąć w kawał blachy – nic złego mi się nie stało. Pamiętam, że od tej pory świat już nie wyglądał tak samo, bynajmniej nie z powodu problemów z moim wzrokiem, lecz przemożnej chęci poprawienia skuteczności hamulców mojego pojazdu. Jak to inszej, czyli za komuny było, musiałem się sporo nakombinować, ale wkrótce byłem dumnym posiadaczem hamulców szczękowych w moim Wigry. A kontra? Kontra też została. Ot tak na czarną godzinę… Minęły lata, pierwszy rower pokrył kurz i rdza historii.

Folia zabezpieczjąca jeszcze nie została odklejona. Kupiony przed pięciu laty Giant Boulder miał (i ma do dzisiaj) hamulce typu V-brake. W porównaniu z opisaną kontrą, to kosmos. Mają jednak pewne wady. Najlepiej sprawdzają się podczas dobrej pogody. W deszczu jest już trochę gorzej. Ale prawdziwy dramat jest w zimie, a wspomniany Giant Boulder jest właśnie rowerem „zimowym”. Błoto pośniegowe, piach i sól powodują, że średnia długość życia klocków hamulcowych jest niewiele większa od długości życia radzieckiego żołnierza na frontach II Wojny Światowej. Modulacja też nie jest mocną stroną tego rozwiązania. Dlatego w kolejnych rowerach MTB miałem już hydrauliczne hamulce tarczowe. Wytrzymałe, skuteczne, z dobrą modulacją. Same zalety.

Pod względem hamulców rower szosowy jest powrotem do przeszłości. Trudno co prawda porównywać technologię XXI wieku z latami siedemdziesiątymi wieku ubiegłego, ale wciąż są to hamulce szczękowe. To pewnie tylko kwestia czasu, bo gotowe rozwiązania już istnieją na rynku, ale póki co, pomimo silnego nacisku producentów, UCI nie dopuszcza hamulców tarczowych w rowerach wyścigowych.

Dziurka wewnątrz śruby, czyli wagowe szaleństwo. Moja szosówka wyłania się już z mroków niebytu. Pozostało już naprawdę niewiele pracy. Kolejny wieczór poświęciłem na montaż hamulców. Wbrew pozorom nie było to takie trudne. Klamkomanetki i pancerze były już na swoim miejscu, a więc wystarczyło jedynie przykręcić hamulce, przeciągnąć linki i wyregulować całość. Zanim to zrobiłem, „stuningowałem” nieco szczęki hamulcowe i wymieniłem w nich śruby mocujące linkę. Stalowe zastąpiłem tytanowymi z… dziurką w środku. Wiem, że to szaleństwo, ale kilka gram oszczędności jest. Po zamontowaniu szczęk zabrałem się za właściwe ustawienie klocków hamulcowych. Cały trick polega na tym, że ich powierzchnia nie powinna być równoległa do obręczy, lecz ułożona ukośnie w stosunku do niej, dzięki czemu przód klocka będzie wcześniej stykał się z obręczą. To ma poprawić modulację, oraz zapewnić ciche działanie całego układu. W tym celu skorzystałem z fajnego „szpeja”, czyli plastikowych podkładek pozycjonujących. Wkłada się je pomiędzy obręcz a klocki i voila! Przeciągnięcie linek trwało ledwie kilka chwil. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk, ustawienie odpowiedniego odstępu od obręczy i obcięcie linek. Na koniec pozostała wisienka na torcie, czyli założenie końcówek linek hamulcowych.

Hamulce są już na swoim miejscu. Mogę już więc zatrzymać rower, ale na razie nie potrafię go rozpędzić. To się jednak wkrótce zmieni, bo kolejnym zadaniem w harmonogramie jest montaż napędu.