Stało się. Okazałem się zbyt słaby. Broniłem się długo, lecz w końcu uległem. To moja wina, ale kilka osób wydatnie się przyczyniło. Tomasz Jaroński, Krzysztof Wyrzykowski, Adam Probosz, Dariusz Baranowski… No i oczywiście Eurosport, w którym od kilku lat śledzę zmagania kolarzy na trasach największych wyścigów. Rower szosowy. Po raz pierwszy pomyślałem o nim jakieś dwa lata temu. Przewertowałem nawet kilka wirtualnych katalogów, aby znaleźć jakiś budżetowy model, ale ostatecznie rozmyśliłem się. Rok temu myśl powróciła, by po kilku tygodniach kolejny raz odejść w zapomnienie. Nie mogło zresztą być inaczej, bo właśnie budowałem Focusa Ravena – mój pierwszy rower z karbonową ramą. Nadeszła wiosna, a wraz z nią Giro d’Italia i godziny spędzone przed telewizorem. Odrzucona idea zaczęła powracać. Potem Tour de France – ziarno poczęło kiełkować. Oglądając Tour de Pologne, także na żywo w Krakowie, już byłem pewien – chcę mieć rower szosowy i zaznać choćby małej cząstki tego, co odczuwają zawodnicy w kolarskim peletonie.

Na początku pojawiło się odwieczne pytanie: kupić gotowy rower czy budować? Nie zastanawiałem się zbyt długo. Dobrze wiedziałem, że jeśli kupię gotowy rower, to wcześniej czy później zacznę go przerabiać, modyfikować, ulepszać. W ten sposób będę płacił podwójnie, a tego nikt nie lubi, zwłaszcza mieszkaniec Krakowa. Jeśli budowa, to muszę ją rozpocząć od kręgosłupa roweru, czyli od ramy.

Zacząłem z wysokiego „C”, czyli od sprawdzenia oferty największych firm dostarczających rowery dla kolarskich grup World Tour’u. To okazało się nieco frustrujące. Niektórzy producenci „markowych” rowerów nie sprzedają „gołych” ram. Z czego to wynika? Sądzę, że nie są pewni, co do tej ramy zostanie przykręcone i jak dobry będzie finalny produkt, a to, w przypadku kiepskiego roweru, mogłoby rzutować na postrzeganie marki. Z kolei inni producenci lub ich dystrybutorzy żądali cen przekraczających mój budżet na cały rower, a co dopiero na ramę. Nieco zniechęcony obniżyłem loty i znalazłem cały szereg ram mniej lub bardziej „no-name”, lecz nie chciałem ryzykować w myśl powiedzenia: „nie stać mnie na kupowanie tanich rzeczy”. Przez kilka tygodni sytuacja była patowa i powoli zacząłem zastanawiać się nad sensem całego przedsięwzięcia. Wtedy znalazłem firmę Bike4Race, czyli polskiego dystrybutora firmy Ridley, która jest sponsorem belgijskiej grupy Lotto Belisol.

Zacząłem szukać informacji na temat historii firmy Ridley, jej osiągnięć, produktów, technologii, itp. Sprawdzałem także opinie wygłaszane przez użytkowników, co było o tyle utrudnione, że musiałem polegać wyłącznie na tekstach Rama Ridley Fenix. obcojęzycznych, bo w Polsce Ridley jest praktycznie nieznany. Ceny ram były w miarę przystępne zwłaszcza pod koniec roku, czyli po tzw. sezonie. Co ciekawe, nie była to wyprzedaż towaru zalegającego magazynowe półki, ale nowa kolekcja na rok 2014. Decydująca okazała się korespondencja z właścicielem firmy Bike4Race. W Polsce rzadko można spotkać się z tak profesjonalną, cierpliwą i fachową obsługą klienta. Pozwalam sobie na tę odrobinę kryptoreklamy, bo mając doświadczenie współpracy z różnymi dystrybutorami i sklepami internetowymi, mogę powiedzieć, że profesjonalizm nie zawsze jest normą.

Zdecydowałem się i w połowie listopada zamówiłem ramę Ridley Fenix. Tym samym rozpocząłem realizację nowego projektu, który wypełni długie zimowe wieczory. Jego owocem stanie się rower szosowy, na którym zamierzam pokonywać długie, asfaltowe szlaki, szukając niezmierzonych pokładów endorfiny, adrenaliny, a nade wszystko przygody.

Oczywiście rama to tylko początek. Musiałem jeszcze wybrać pozostałe komponenty, starając się zachować zdrowy rozsądek, ale jednocześnie nie idąc na zbyt wielki kompromis. Nie było to łatwe. Mam wrażenie, że rowery szosowe są w Polsce jakąś fanaberią i oferta wielu sklepów internetowych jest w tym zakresie bardzo uboga. Zapomniałem o patriotyzmie i zarejestrowałem się w kilku zagranicznych, głównie niemieckich sklepach. Ich oferta jest zdecydowanie szersza, ceny porównywalne, a jakość obsługi klienta wciąż niedoścignionym wzorem (nie licząc wspomnianej firmy Bike4Race). Rozpoczął się więc okres, w którym czas odmierzany był kolejnymi wizytami kurierów i spacerami do najbliższego paczkomatu. Większość przesyłek odbierałem w pracy, co miało ten skutek, że moi współpracownicy skazani byli na słuchanie rowerowych opowieści, wykładów na temat grup osprzętu, rozprawek o rodzajach suportów, debat o wyższości karbonu nad aluminium, itp. Rama Ridley Fenix. Myślę, że niecierpliwie czekali, aż nadejdzie popołudnie i pójdę sobie wreszcie do domu… A w domu gromadziłem powoli moje „skarby” i z niepokojem patrzyłem, jak topnieje budżet. Na szczęście czekam już tylko na dostawę ostatnich drobiazgów.

Doświadczenia nabyte przy budowie poprzednich rowerów na pewno będą procentować, ale wiele rzeczy będę robił po raz pierwszy, bo to przecież mój pierwszy rower szosowy. Na przykład, nigdy nie montowałem klamkomanetek, nie zakładałem owijki, nie zaplatałem kół ze szprychami aero. Warto skorzystać z pomocy bardziej doświadczonych mechaników. Szukając informacji znalazłem książkę Lennarda Zinna: „Zin & the Art of Road Bike Maintenance”. Napisana prostym, zrozumiałym językiem, zawiera mnóstwo informacji przydatnych podczas budowy, którą – podobnie jak rok temu – zamierzam opisać w kolejnych artykułach.

Rok temu zaplatałem swoje pierwsze koła. Pamiętam, że poświęciłem bardzo dużo czasu, aby być w pełni zadowolonym z ostatecznego efektu. Pomyślałem wtedy, że raczej trudno byłoby mi zarabiać na życie w ten sposób. Dwa koła dziennie? Ekonomicznie nie do przyjęcia. Jednak sam proces zaplatania bardzo mi się podobał. Wymagał cierpliwości, dokładności, spokoju. Z własnoręcznie zbudowanymi kołami nie miałem absolutnie żadnych problemów. Przetrwały każdy rodzaj terenu i każdą dziurę w drodze, nie wymagając nawet najmniejszej korekty centrowania. Nie powinien więc dziwić fakt, że gdy na horyzoncie pojawiła się koncepcja zbudowania szosówki, nawet przez myśl mi nie przeszło, aby skorzystać z gotowych, fabrycznych kół.

Pomimo tego, że w myśl powiedzenia „lepsze jest wrogiem dobrego” nie eksperymentowałem, dość dużo czasu zajęło mi wybranie komponentów. Obręcze DT Swiss RR 415. 28 otworów z przodu i 32 otwory z tyłu. Miałem trochę problemów Koło. z ich zdobyciem – nie występują już w katalogu DT Swiss na rok 2014. Piasty Novatec A291SB i Novatec F482SB są lekkie i mają rozsądną cenę. Próbowałem znaleźć opinie na ich temat na forach internetowych, ale daleko im było do obiektywności. Założyłem więc, że skoro Novatec sprawdził się w terenie, to na szosie też da radę. Zaszalałem ze szprychami. Sapim CX-Ray – płaska, lekka, wytrzymała. Co ciekawe nie kupowałem ich w Polsce tylko… w Niemczech. Niezbadane są wyroki ekonomii i nawet nie próbowałem zrozumieć, dlaczego są tańsze w kraju, gdzie średnia pensja jest ponad trzykrotnie wyższa niż w Polsce.

W sobotę rozłożyłem mój warsztat pracy i zabrałem się za budowę. Postanowiłem, że rozpocznę od tylnego koła. Zapach świeżo zaparzonej kawy unosił się w pokoju, a ja spokojnie zaplatałem kolejne ćwiartki koła. Chwilę trwało zanim 32 szprychy znalazły się na swoich miejscach. Potem zacząłem dociągać nyple. Oczywiście na gwinty nałożyłem preparat Loctite 222, a przed dokręceniem dawałem jeszcze kropelkę oleju na zewnętrzną stronę nypla, aby dobrze obracał się w oczku. Mając wstępnie dokręcone nyple, mogłem rozpocząć centrowanie. To żmudny proces, w którym trzeba właściwie ustawić aż cztery parametry. Koło musi być centryczne w płaszczyźnie poziomej i pionowej, musi być symetryczne, a naciąg szprych powinien być zbalansowany. Zmiana naprężenia choćby jednej ze szprych ma wpływ na każdy z tych parametrów. Zawsze zaczynam od wstępnego zlikwidowania bicia bocznego, potem likwiduję bicie promieniowe, czyli góra-dół, a następnie ustawiam symetrię. Na samym końcu ustawiam odpowiednie naprężenie szprych. Tak to przynajmniej wygląda w teorii. A praktyka? Czas płynął, a koło ciągle tkwiło w centrownicy, bo… uparłem się na tak niską tolerancję błędu, że wciąż byłem niezadowolony. Nadeszło popołudnie, zaszło słońce, nastał wieczór, a ja wciąż kręciłem kołem dokonując coraz bardziej subtelnych poprawek. Gdy wreszcie skończyłem, miałem już dość i zaplatanie przedniego koła odłożyłem na kolejny dzień. Symetria 0,25 mm, bicie boczne 0,25 mm, bicie promieniowe: 0,3 mm. Warto było siedzieć tak długo? Oczywiście, że tak! Przy okazji doszedłem do wniosku, że jeśli kiedyś będę jeszcze budował tylne koło do Koła. szosówki, to użyję niesymetrycznej obręczy. Naprężenie szprych po lewej stronie w obręczy symetrycznej, to zaledwie 45-50% naprężenia szprych po stronie napędowej. W kole do roweru „górskiego” to 60-65%.

Następnego dnia o wiele wcześniej i z większą pokorą usiadłem do centrownicy. Po raz pierwszy w życiu miałem zapleść szprychy na dwa krzyże. Niby żadna filozofia, ale dzień wcześniej też wszystko miało iść rutynowo. Wstępne przykręcenie szprych nie obyło się bez kłopotów. Piasta Novatec A291SB ma tak małą średnicę kołnierza, że przeplecenie jednej szprychy pod drugą wcale nie było tak łatwe, jak się wcześniej wydawało. Problem nie istniałby przy zaplataniu na słoneczko, ale prawdę mówiąc, nie chciałem ryzykować utraty sztywności bocznej – swoje jednak ważę. Jako, że piasta przednia jest symetryczna, robota tym razem szła o wiele sprawniej i tuż przed obiadem ściągnąłem koło z centrownicy. Symetria 0,5 mm, bicie boczne 0,1 mm, bicie promieniowe 0,4 mm.

Uff! Trwało to wszystko dłużej niż planowałem, ale najważniejsze, że jeden z trudniejszych etapów jest już poza mną. No i jeszcze waga. Przednie koło waży 641 g, a tylne 829 g. Chyba całkiem nieźle. To wszystko? A gdzie dętki i opony? Spokojnie. Wszystko w swoim czasie…

Na samych obręczach raczej ciężko byłoby się poruszać. Następnego dnia po zbudowaniu kół zabrałem się za ich ostateczne wykończenie. Oczywiście „wykończenie” w rozumieniu dokończenia pracy, a nie totalnego zniszczenia ;). Pierwszym zadaniem było założenie opaski ochronnej na obręcz. W ofercie niemieckiego sklepu Bike24 znalazłem fajny bajer. To zestaw zaślepek VeloPlugs, które wciska się w otwory w obręczy. Zestaw na dwa koła waży około 10 g, a więc jest mniej więcej cztery razy lżejszy od dwóch opasek. Jako niepoprawny gadżeciarz długo wahałem się, czy kupić to „coś”, czy raczej zdać się na tradycyjne rozwiązanie. Sam się sobie dziwię, ale nie kupiłem. Pomyślałem, że zwykła, dobra opaska lepiej spełni swoje zadanie.

Z wyborem dętki nie miałem większych problemów. Mój podstawowy rower górski – Focus Raven – nie złapał ani jednego kapcia w ubiegłym roku. Czy to zasługa opon, dętek, czy po prostu szczęścia? Pewnie wszystkiego po trochu, a jeśli tak, to warto skorzystać ze sprawdzonych rozwiązań. Nabyłem więc szosową wersję dętek Panaracer R’Air. Są ponoć zrobione ze specjalnego butylu, który jest wytrzymalszy, elastyczniejszy i lżejszy od tradycyjnego, a ponadto w przeciwieństwie do lateksu, przebicia można naprawiać normalnymi łatkami. A tak na marginesie, producentem R’Air jest… Panasonic. Tak, tak. Ten od telewizorów.

Pozostały jeszcze opony. Wybór nie był łatwy. Jeżdżąc w różnych warunkach i nie mając żadnego doświadczenia na szosie, bałem się użyć slicków. Nie chciałem też przegiąć w drugą stronę i zaopatrzyć się w opony przełajowe. Wytrzymałość Koła. opony także była ważna. Gdybym ważył 65 kg, to zapewne byłoby zdecydowanie łatwiej. Pomimo faktu, że – jak mawiają niektórzy złośliwcy – sam wiem wszystko najlepiej, zdecydowałem się poszukać obiektywnych opinii w necie. W ten sposób trafiłem na opony Continental Grand Prix 4-Season. Są zaprojektowane raczej na trudne warunki pogodowe i w testach wykazały się dużą odpornością na przebicie. Pomimo, że mają bieżnik, to dla mnie, który przesiada się na szosówkę z roweru górskiego, jest on ledwie widoczny. Mam nadzieję, że dzięki niemu będę bezpiecznie pokonywał zakręty nawet podczas deszczu.

A więc opaski, dętki i opony powędrowały na swoje miejsce. Muszę się przyznać, że w pierwszej chwili ten zestaw sprawia dziwne wrażenie dla kogoś, kto do tej pory używał dętek i opon o przekroju 2,1’’. Te ostatnie wyglądają teraz niczym Graf Zeppelin przy dziecięcym baloniku. Na koniec pozostało jeszcze tylko pompowanie. Oj przydałby się kompresor. Moja podłogowa pompka zaczęła buntować się przy siedmiu barach i z trudem doszedłem do zamierzonych ośmiu. Ciekawe jak w razie potrzeby poradzę sobie na trasie, korzystając z ręcznej pompki? To może być ciekawe doświadczenie. Zakręciłem wentyle i nacisnąłem palcem opony. Hmm… Powiedzieć, że są twarde to za mało. Czy na tym w ogóle da się jeździć? Ale na to pytanie będę mógł odpowiedzieć dopiero wiosną.

Długo myślałem, jak zatytułować ten wpis, bo dotyczy czynności niekoniecznie łatwych, ale na pewno przyjemnych.
Narodowe barwy na widelcu. Mógłbym użyć słowa „dopieszczanie”, ale czy można dopieszczać coś, co nie jest skończone? Ba! Nie jest nawet zaawansowane.

Niektórzy być może pukną się wymownie w czoło, gdy dowiedzą się, że kolejne etapy budowy mojego nowego roweru nie są przypadkowym i spontanicznym działaniem według zasady: „co by tu dzisiaj zrobić?”, ale są odwzorowaniem dokładnego planu, który od dawna przygotowywałem. Ów plan istnieje w wersji elektronicznej w postaci dokumentu Microsoft Project. Oczywiście od czasu do czasu wprowadzam doń kosmetyczne poprawki, ale fundamentalna kolejność zdarzeń nie zmienia się. Szaleństwo? Oczywiście, że… tak ;).

Wspomniany plan zakładał, że właśnie nadeszła pora na kosmetykę ramy, która sprowadza się do naklejenia zabezpieczeń oraz delikatnej personalizacji. Czynności te o wiele łatwiej wykonać, gdy rama nie jest jeszcze „uzbrojona”. Zacząłem od zabezpieczenia tylnego trójkąta. Długo trwało, zanim wyciąłem i dopasowałem odpowiedni kształt. Rama nie składa się z prostych rurek, więc kilka pierwszych „prototypów” powędrowało do kosza. W końcu mogłem wyciąć odpowiednią naklejkę. Po raz pierwszy korzystałem z zabezpieczenia o nazwie Shelter Pack firmy Effetto Mariposa. Opakowanie zawiera dwie przeźroczyste naklejki o wymiarach 500 x 54 mm. To solidne zabezpieczenie, które chroni – jak zapewnia producent – nie tylko przed zarysowaniem ramy, ale także przed jej zniszczeniem. Z tego samego materiału wyciąłem też naklejkę, która powinna ochronić ramę przed uszkodzeniem w przypadku zakleszczenia łańcucha. Pomimo swojej grubości folia dobrze układa się na nierównej, wygiętej powierzchni. Tylko maniacy lekkości mogą mieć pewne zastrzeżenia. Zabezpieczenie tylnego trójkąta waży w sumie ok. 16 gramów.

Na razie nie zdecydowałem się na przyklejenie zabezpieczeń przed porysowaniem ramy przez pancerze linek. Zrobię to
Ksywka na ramie. podczas montażu przerzutek i hamulców, lub w ogóle zdecyduję się na inne rozwiązanie, np. użycie nakładek na pancerze. To właśnie jedna z tych czynności, której mój plan dokładnie nie precyzuje.

Nadszedł czas, aby moja ksywka oraz adres bloga powędrowały na ramę. Ridley nie pozostawił zbyt dużo wolnego miejsca, ale udało się. No i wreszcie chwila na odrobinę patriotyzmu. Tym razem flaga mojej Ojczyzny powędrowała na widelec. Jest pochyła, aby komponowała się z kształtem elementu, oraz sprawiała wrażenie dynamiki i prędkości. Mam jeszcze jedną rowerową tradycję. Na każdym moim rowerze znalazło się miejsce na mały medalik. Tak było i tym razem.

To już prawie koniec prac przygotowawczych. Kolejną czynnością – oczywiście według planu – będzie dopasowanie roweru, czyli określenie położenia siodełka oraz wysokości i pochylenia kierownicy. Potem będę mógł „ciachnąć” rurę sterową, być może nawet skrócić nieco sztycę i nareszcie zabrać się za najciekawszy etap, czyli ostateczne przeistoczenie kupki elementów w rower.

Bike Fitting to ostatnio bardzo modny termin. Jak grzyby po deszczu wyrastają firmy oferujące kompleksowe usługi w zakresie dopasowania roweru do człowieka. To rzeczywiście poważna sprawa. Pal licho, gdy ktoś porusza się rowerem okazjonalnie, na niewielki dystans. Na czym by nie usiadł, poradzi sobie. Ale perspektywa częstego zaliczania dziesiątek, a nawet setek kilometrów na niewygodnym siodełku, czy ze źle ustawioną kierownicą, nie wygląda dobrze. Mimo to nie skorzystałem z usług profesjonalistów i postanowiłem hasło „zrób to sam” zastosować także w tej dziedzinie. Oczywiście z pełną świadomością, że błędy mogą być kosztowne.

Raczej trudno dopasować się do roweru wyłącznie w świecie teorii. Wystarczy, że kierowałem się nią, kupując ramę. Teraz musiałem chociaż na chwilę złożyć rower do takiej postaci, która pozwoliłaby mi na nim usiąść, wpiąć buty w pedały, i oparłszy ręce o kierownicę, zacisnąć klamki, czy przetestować zmianę przełożeń. Założyłem więc widelec, mostek, kierownicę, klamkomanetki, sztycę, siodło, mechanizm korbowy, pedały i oczywiście koła. Tak przygotowaną maszynę przeniosłem do przedpokoju, gdzie zestaw potężnych luster stanowiących drzwi szafy wnękowej, dawał mi możliwość obserwacji rezultatów swoich poczynań.

Zacząłem skromnie. Używając pionu, zaznaczyłem na górnej rurze miejsce, które leżało bezpośrednio nad osią pedałów, gdy korba znajdowała się w pozycji poziomej. Zaznaczona linia miała mi posłużyć do sprawdzenia, czy dobrze ustawiłem siodełko w płaszczyźnie poziomej. Zanim to jednak zrobiłem, musiałem się upewnić, że jest na właściwej wysokości.

Ustawienie wysokości siodełka było chyba najłatwiejszą częścią całej procedury. Generalnie, jeśli nie chcemy się bawić w liczenie kątów pomiędzy różnymi kośćmi, mamy do wyboru dwie metody. Pierwsza polega na takim ustawieniu siodełka, aby przy maksymalnie wyprostowanej nodze można było oprzeć piętę na pedale, przy czym korba musi wówczas znajdować się w dolnym położeniu i być równoległa do rury podsiodłowej. Druga metoda, zwana 109 %, polega na przemnożeniu długości nogi przez 1,09 i ustawieniu takiej odległości od osi pedału do siodła. W moim przypadku obie metody dają bardzo zbliżone wyniki, więc siodełko szybko znalazło się na właściwej wysokości. Jeszcze tylko wypoziomowanie i już. To była bułka z masłem. Potem przyszedł czas na regulację ustawienia przód-tył. Usiadłem więc na siodełku, wpiąłem buty w pedały, chwyciłem kierownicę i zacząłem pedałować. Patrzyłem gdzie znajdują się kolana w momencie, gdy korba była poziomo. Gdyby nie dochodziły do linii, którą zaznaczyłem kilkanaście minut wcześniej, to oznaczałoby, że siodełko jest za daleko. Analogicznie, gdyby ją przekraczały, siodło byłoby zbyt blisko. Aby spełnić warunek poprawnego ustawienia, musiałem przesunąć siodełko maksymalnie do tyłu. Uff… Siodło wyregulowane. Nadszedł czas na kierownicę…

Ustawienie kierownicy. Teoria głosi, że należy po prostu ustawić ręce na kierownicy w takiej pozycji, w jakiej najczęściej się będzie jeździć. Dobre! A niby skąd mam to wiedzieć, skoro nigdy nie jeździłem na szosówce? Założyłem jednak, że będzie to raczej chwyt górny. Dalej teoria mówi, że ręce powinny być delikatnie ugięte w łokciach, ramiona i kręgosłup powinny tworzyć kąt 90°, a kręgosłup powinien być nachylony około 45° w stosunku do poziomu. No więc siadłem, chwyciłem rękami kierownicę i moją pierwszą myślą było… ja się zabiję. Miałem wrażenie, że leżę na własnych udach. Spojrzałem w lustro. To na pewno nie był kąt 45°. A dolny chwyt? Lepiej nie mówić. Mój wielki nos zdawał się wąchać przednią oponę. Jako człek inteligentny doszedłem do wniosku, że główny element sterujący, czyli kierownica, jest za nisko. Włożyłem podkładkę 10 mm. To samo. Jeszcze jedną. To samo. Dopiero przy 35 mm stwierdziłem, że teraz jest już ok. Patrząc w lustro widziałem, że jestem pogięty zgodnie z normą.

Mając wstępnie ustawioną wysokość kierownicy, zabrałem się za sprawdzenie długości mostka. Właściwa długość jest wtedy, gdy kierownica zasłania przednią piastę. Jeśli piasta jest widoczna przed mostkiem (patrząc od przodu roweru), to należy zastosować dłuższy mostek. Jeśli jest widoczna za mostkiem, ten powinien być krótszy. Niestety w moim przypadku los wybrał bramkę numer trzy, czyli zbyt długi mostek. Do szczęścia zabrakło około centymetra. Zanotowałem to po stronie strat. Taka jest cena chałupniczego bike-fittingu.

Powoli zapadała noc. Pozostało jeszcze ustawienie pochylenia kierownicy i ustalenie położenia klamkomanetek. Tutaj kierowałem się zasadą, że nadgarstki i przedramiona powinny leżeć w jednej linii. No i oczywiście w każdym chwycie powinienem mieć swobodny dostęp do klamkomanetek.

Wreszcie skończyłem. Zanotowałem ustawienia, nakleiłem kilka znaczników, zrobiłem parę zdjęć. Prawdę mówiąc, zastanawiam się, czy i na ile rzeczywistość zweryfikuje rezultat moich działań. Wcześniej, po zamontowaniu krótszego mostka, i tak będę musiał sprawdzić wszystko raz jeszcze. Póki co, rowerek po raz kolejny powędrował do pudeł, w oczekiwaniu na rozpoczęcie wielkiego finału.

Nadszedł czas, aby wizja roweru szosowego zaczęła się ostatecznie materializować. Wszystkie dotychczasowe prace, jakkolwiek bardzo ważne, były jedynie przygotowawcze, a rower w postaci części spoczywał w mniejszych lub większych pudłach. Teraz pudła zostały otwarte…

Nakrętka korby. Zacząłem oczywiście od zamontowania ramy na stojaku. To baza, do której będę montował kolejne elementy. Przedtem nakleiłem jednak dodatkowe zabezpieczenia przed porysowaniem ramy przez buty. Wpadłem na ten pomysł, gdy dopasowywałem geometrię i zobaczyłem, jak blisko tylnego trójkąta znajdują się buty podczas pedałowania. Dbam o sprzęt, więc podobne zabezpieczenie nakleiłem też na korbę. Nie bez powodu zacząłem od korby. Musiałem bowiem ustalić położenie czujnika kadencji na ramie, co jest nierozerwalnie związane z położeniem magnesu, który znajduje się właśnie na korbie. Czujnik kadencji mocuje się za pomocą opasek zaciskowych, które mogą porysować ramę, a więc musiałem nakleić kolejne zabezpieczenie. Serce rwało się już do czegoś bardziej wzniosłego, ale musiałem jeszcze zamontować czujnik prędkości na widelcu, co wiązało się oczywiście z ustaleniem położenia magnesu na przednim kole. Ostatnią czynnością związaną z licznikiem i jego komponentami było zamontowanie podstawki głównego modułu na mostku. Zdecydowanie lepiej jest to robić, gdy mostek nie jest jeszcze przykręcony do roweru.

To cut or not to cut, that is the question. Ciąć albo nie ciąć, oto jest pytanie, które zadałem sobie, trzymając w rękach karbonową sztycę. Czyż mania lekkości aż tak mną zawładnęła? A z drugiej strony, czy nie żal pozostawiać ponad cztery centymetry niepotrzebnego karbonu? Po krótkiej chwili wahania odpowiednio zabezpieczona sztyca została „przytulona” przez szczęki imadła, a w moich rękach pojawiła się piłka do karbonu. Cięcie włókna węglowego zazwyczaj jest stresujące. Po pierwsze, zazwyczaj nie są to tanie elementy. Po drugie, raz uciętej części nie da się już wydłużyć. Muszę mieć pewność, że robię dobrze i dlatego kilka razy mierzę, zanim utnę. Udało się. Do skróconej sztycy wstępnie przykręciłem siodełko i całość mogłem umieścić w ramie. Oczywiście wcześniej użyłem pasty do karbonu, która ma cudowne właściwości zwiększania tarcia i zapobiegania ewentualnym trzaskom, zgrzytom, piskom i stukom podczas jazdy.

Kapsel ControlTech. Piłkę do karbonu trzymałem w pogotowiu, bo nadszedł czas, aby skrócić rurę sterową. Oznaczyłem sobie miejsce cięcia już w trakcie dopasowania geometrii, ale teraz na wszelki wypadek jeszcze raz sprawdziłem, czy ustalona długość jest właściwa. No i znów imadło, i cięcie, i drżenie serca… Gotowe!

Niektóre czynności są rutynowe. Do takich należy montaż sterów. Cóż tutaj może się nie udać? Teoretycznie nic. Jednak z jednym elementem nie miałem jeszcze do czynienia. Do karbonowej rury sterowej nie wbija się gwiazdki, lecz używa tzw. ekspandera. Oryginalny ekspander 4ZA, który otrzymałem razem z ramą wyglądał „pancernie” i ważył proporcjonalnie do swojego wyglądu. Zastąpiłem go produktem amerykańskiej firmy ControlTech. Jakość wykonania oraz design tak mi przypadł do gustu, że stanąłem na głowie, aby zdobyć podkładki pod mostek tej samej firmy. Łożyska sterów powędrowały więc na swoje miejsce, potem podkładki, mostek, jeszcze jedna podkładka i kapsel. Regulacja luzu, ustawienie mostka prostopadle do osi przedniego koła, dokręcenie mostka i gotowe.

Coraz bliżej końca... Założyłem koła i ściągnąłem rower ze stojaka. Teraz mogłem ustawić siodełko idealnie poziomo. Z nicości zaczął powoli wyłaniać się właściwy kształt roweru. Jeszcze tylko kierownica i… nadeszła noc. Zadowolony z dotychczasowego przebiegu prac otworzyłem lodówkę, aby złocistym płynem uczcić zakończenie kolejnego etapu budowy.

Następnego dnia rano zabrałem się za kolejne zaplanowane prace. Nie było ich wiele. Zamontowałem wspornik GPS i… dzwonek. To drobiazg, ale wielokrotnie przekonałem się, że bardzo potrzebny. A dlaczego wspornik GPS? Czy nie można po prostu zamontować go na kierownicy? Otóż, nie można. Kierownica o szerokości 42 cm nie pozostawia zbyt wiele wolnego miejsca na dodatkowy osprzęt. Na koniec pozostawiłem sobie montaż klamkomanetek. Zajęło mi trochę czasu, zanim ustawiłem je w odpowiednim położeniu i na właściwym poziomie.

Rower nareszcie przybrał właściwą postać. Już można by na nim jeździć. Oczywiście przy założeniu, że hamulce oraz napęd nie są do czegokolwiek potrzebne. Tym właśnie zajmę się następnym razem.

Mój tato był elektrykiem i jak to często w życiu bywa, poszedłem w jego ślady i zanim stałem się informatykiem, zajmowałem się prądem. Pamiętam, że nigdy nie znosiłem… kabli, przewodów, drutów bezładnie plączących się pod nogami lub partacko ukrytych wewnątrz urządzeń. Ja zawsze musiałem mieć wszystko równo ułożone, spięte w wiązki, zabezpieczone, odpowiednio oznaczone. Owo „chorobliwe” przyzwyczajenie przeniosłem na inne dziedziny życia. Składając komputery dbałem o to, aby dobrze wyglądały nie tylko z zewnątrz, ale i od środka, a w mieszkaniu trudno potknąć się o jakikolwiek przewód lub przedłużacz, bo prawie wszystkie są odpowiednio spięte i ukryte przed wzrokiem.

Nie licząc oświetlenia, w moich rowerach nie ma żadnej instalacji elektrycznej, ale są… pancerze przerzutek i przewody hamulcowe. One też rządzą się tymi samymi prawami, a więc nie mogą być chaotycznie, przypadkowo, byle jak poprowadzone, lecz swym ułożeniem i wyglądem muszą dopełniać całości formy, jaką jest rower. Nie zawsze jest to łatwe, nie zawsze jest to w pełni możliwe, ale zawsze należy się starać dążyć do perfekcji – nawet w czymś, na pierwszy rzut oka, tak banalnym.

Pancerze na kierownicy. Pierwszym zadaniem było ułożenie pancerzy na kierownicy. To czynność wcześniej mi nie znana, bo w rowerze górskim nic takiego nie trzeba było robić – pancerze wychodziły po prostu z manetek lub z dźwigni hamulcowych i biegły sobie spokojnie do przepustu na ramie. W rowerze szosowym musiałem najpierw zadbać o to, aby właściwie ułożyć je na kierownicy i przytwierdzić taśmą, która utrzyma je na miejscu do momentu montażu owijki.

Następnie musiałem zdecydować, w jaki sposób poprowadzić pancerze. Tutaj niestety nie ma pełnej dowolności, bo niezależnie od tego, czy rama posiada wewnętrzne prowadzenie linek, czy nie, przepusty znajdują się w ściśle określonych miejscach. Trzeba pamiętać, aby tak dobrać długość pancerzy, aby można było swobodnie skręcać kierownicą. Z pancerzami przerzutek nie miałem żadnych problemów. Otwory w ramie umieszczone są symetrycznie po obu jej stronach, więc oba pancerze także mogły być symetryczne i nie musiały się krzyżować - lewy powędrował do lewego otworu, prawy do prawego. Niestety z hamulcami tak się nie dało zrobić, a w zasadzie dało się, ale musiałbym zrezygnować z wieloletniego przyzwyczajenia, że lewa klamka to przedni hamulec, a prawa to tylny. Musiałem więc skrzyżować pancerze i dużo czasu zajęło mi takie ich ułożenie, aby nie raniło mego zmysłu estetyki. Rozważałem pomysł, aby zamienić połączenie klamkomanetek z hamulcami – widziałem nawet takie rozwiązanie – ale ostatecznie nie zdecydowałem się, obawiając się, że w chwili nagłego, awaryjnego hamowania, mózg automatycznie wybierze to, do czego był przyzwyczajony.

W ostatecznym ułożeniu pancerzy pomógł mi fajny bajer. To mały, pomijalnie lekki separator linek firmy Jagwire. Małe, a cieszy.

Minął kolejny, pracowity wieczór. Pozornie niewiele się zmieniło, lecz parafrazując „księżycową” kwestię mogę powiedzieć, że ułożenie pancerzy to mały krok dla człowieka, ale wielki dla roweru ;).

Mój pierwszy, prehistoryczny, komunijny rower marki Wigry posiadał był tzw. kontrę, czyli hamulec wbudowany w tylną piastę. Ruch pedałów do tyłu powodował, że rower hamował. To rozwiązanie jakkolwiek było bardzo proste, sprawdzało się nadzwyczaj skutecznie… do pewnego popołudnia, gdy akurat zawiodło. Skutkiem pozbawienia możliwości zatrzymania się, było grzmotnięcie w auto marki Nysa. Na szczęście poza stratami wizerunkowymi – toż to wstyd, tak w biały dzień walnąć w kawał blachy – nic złego mi się nie stało. Pamiętam, że od tej pory świat już nie wyglądał tak samo, bynajmniej nie z powodu problemów z moim wzrokiem, lecz przemożnej chęci poprawienia skuteczności hamulców mojego pojazdu. Jak to inszej, czyli za komuny było, musiałem się sporo nakombinować, ale wkrótce byłem dumnym posiadaczem hamulców szczękowych w moim Wigry. A kontra? Kontra też została. Ot tak na czarną godzinę… Minęły lata, pierwszy rower pokrył kurz i rdza historii.

Folia zabezpieczjąca jeszcze nie została odklejona. Kupiony przed pięciu laty Giant Boulder miał (i ma do dzisiaj) hamulce typu V-brake. W porównaniu z opisaną kontrą, to kosmos. Mają jednak pewne wady. Najlepiej sprawdzają się podczas dobrej pogody. W deszczu jest już trochę gorzej. Ale prawdziwy dramat jest w zimie, a wspomniany Giant Boulder jest właśnie rowerem „zimowym”. Błoto pośniegowe, piach i sól powodują, że średnia długość życia klocków hamulcowych jest niewiele większa od długości życia radzieckiego żołnierza na frontach II Wojny Światowej. Modulacja też nie jest mocną stroną tego rozwiązania. Dlatego w kolejnych rowerach MTB miałem już hydrauliczne hamulce tarczowe. Wytrzymałe, skuteczne, z dobrą modulacją. Same zalety.

Pod względem hamulców rower szosowy jest powrotem do przeszłości. Trudno co prawda porównywać technologię XXI wieku z latami siedemdziesiątymi wieku ubiegłego, ale wciąż są to hamulce szczękowe. To pewnie tylko kwestia czasu, bo gotowe rozwiązania już istnieją na rynku, ale póki co, pomimo silnego nacisku producentów, UCI nie dopuszcza hamulców tarczowych w rowerach wyścigowych.

Dziurka wewnątrz śruby, czyli wagowe szaleństwo. Moja szosówka wyłania się już z mroków niebytu. Pozostało już naprawdę niewiele pracy. Kolejny wieczór poświęciłem na montaż hamulców. Wbrew pozorom nie było to takie trudne. Klamkomanetki i pancerze były już na swoim miejscu, a więc wystarczyło jedynie przykręcić hamulce, przeciągnąć linki i wyregulować całość. Zanim to zrobiłem, „stuningowałem” nieco szczęki hamulcowe i wymieniłem w nich śruby mocujące linkę. Stalowe zastąpiłem tytanowymi z… dziurką w środku. Wiem, że to szaleństwo, ale kilka gram oszczędności jest. Po zamontowaniu szczęk zabrałem się za właściwe ustawienie klocków hamulcowych. Cały trick polega na tym, że ich powierzchnia nie powinna być równoległa do obręczy, lecz ułożona ukośnie w stosunku do niej, dzięki czemu przód klocka będzie wcześniej stykał się z obręczą. To ma poprawić modulację, oraz zapewnić ciche działanie całego układu. W tym celu skorzystałem z fajnego „szpeja”, czyli plastikowych podkładek pozycjonujących. Wkłada się je pomiędzy obręcz a klocki i voila! Przeciągnięcie linek trwało ledwie kilka chwil. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk, ustawienie odpowiedniego odstępu od obręczy i obcięcie linek. Na koniec pozostała wisienka na torcie, czyli założenie końcówek linek hamulcowych.

Hamulce są już na swoim miejscu. Mogę już więc zatrzymać rower, ale na razie nie potrafię go rozpędzić. To się jednak wkrótce zmieni, bo kolejnym zadaniem w harmonogramie jest montaż napędu.

Moja szosówka jest na razie super-wypasioną, najdroższą na świecie… hulajnogą. A i to nie bardzo, bo nawet nie ma na czym oprzeć nogi. Nadszedł czas, aby zmienić ten stan rzeczy i zamontować napęd. Robiłem to już wiele razy, ale w rowerach MTB. Teraz czeka mnie kolejne kilka „pierwszych razy”. Pierwszy raz taka „wieeeelka” – w porównaniu z MTB – tarcza z przodu. Pierwszy raz przednia przerzutka montowana na hak. Pierwszy raz tylna przerzutka z krótkim wózkiem. No i rzecz jasna, pierwszy raz szosowe klamkomanetki.

Przed rozpoczęciem właściwych prac zafundowałem sobie mały tuning przerzutek i – podobnie, jak w przypadku hamulców – wymieniłem śruby mocujące linki. Tym razem obyło się bez dziurek w środku. Zmądrzałem? Skądże! Po prostu nie udało mi się znaleźć takowych w ofercie. Wymieniłem też śrubę mocującą przednią przerzutkę oraz aluminiowe śruby kółeczek tylnej przerzutki.

Zacząłem od wyznaczenia właściwej długości łańcucha. Są dwie metody. Jeśli mamy zamontowane przerzutki, to zakładamy łańcuch na największy blat z przodu, najmniejszą tylną koronkę i przekładamy go przez wózek tylnej przerzutki. Następnie tak dobieramy długość łańcucha, aby wózek był prostopadły do podłoża. Druga metoda jest łatwiejsza, ale można ją zastosować jedynie dla kaset 11-28T i przerzutek z krótkim wózkiem. Nie musimy przekładać go przez tylną przerzutkę. Wystarczy założyć łańcuch na największy blat z przodu i największą koronkę z tyłu, przyłożyć do siebie dwa jego końce, dodać dwa ogniwa i gotowe. Nie miałem zamontowanych przerzutek, więc wybrałem właśnie tę opcję.

Napęd w całej okazałości. Przykręcenie przerzutek nie sprawiło mi żadnych trudności. Naklejka na wózku przedniej przerzutki znakomicie ułatwiła jej ustawienie na odpowiednim poziomie. Tył był jeszcze łatwiejszy – wystarczyło przykręcić do haka. Póki nie było łańcucha, mogłem dokonać wstępnej regulacji tylnej przerzutki, czyli ustawić jej dolne i górne położenie. Następnie zająłem się przeciągnięciem linek. Rama Ridley Fenix ma wewnętrzne prowadzenie linek w dolnej rurze. Na światło dzienne wychodzą dopiero w okolicy suportu i dalej biegną już klasycznie, czyli przez ślizg do obu przerzutek. Ridley zadbał o jakość. Linki na całej długości są uszczelnione odpowiednią osnową firmy Jagwire. To doskonałe rozwiązaniem które miałem okazję sprawdzić w moim „zimowym” rowerze. Od kiedy je stosuję, napęd działa skutecznie w każdą pogodę, nie straszne mu sól, śnieg, błoto, woda czy piach. Na samym końcu założyłem łańcuch. Miałem więc wszystko przygotowane do regulacji napędu.

Regulację rozpocząłem od ustawienia dolnego i górnego położenia przedniej przerzutki. Potem postępowałem zgodnie z instrukcją Shimano. Sposób jest w zasadzie taki sam, jak w przypadku rowerów MTB. Powiedziałbym, że może nawet łatwiejszy, bo do tej pory używałem trzech tarcz z przodu, a teraz mam tylko dwie. Pokręciłem napędem, sprawdzając różne konfiguracje przełożeń. Wszystko było ok, więc mogłem spokojnie zacisnąć końcówki linek, dając w ten sposób do zrozumienia, że napęd jest gotowy.

W zasadzie mógłbym już jeździć. Bez owijki, ale mógłbym. Otóż nie mógłbym. Uważny czytelnik być może zauważył, że nic nie napisałem o pedałach. Nie mogłem o nich napisać, bo jeszcze nie wiem, jakich będę używał. Zamierzając regularnie jeździć na różnych typach rowerów, muszę się zdecydować, czy użyć pedałów szosowych i „zainwestować” w odpowiednie buty, czy pozostać przy pedałach górskich i ograniczyć koszty. Odpowiedź na to pytanie zostawiam sobie na później.

W rowerze górskim wszystko było proste. Weźmy na przykład montaż chwytów. Zwilżył człowiek kierownicę, zwilżył chwyty, wepchnął je na kierownice, założył korki i gotowe. Góra pięć minut roboty.

Niestety w rowerze szosowym nie istnieje coś takiego jak chwyt. Zamiast niego używa się owijki. W XXI wieku takie „średniowieczne” rozwiązanie wygląda dosyć prymitywnie, ale jest skuteczne i póki co, nikt nic lepszego nie wymyślił. Mnie się jednak nie podoba. Lubię precyzję, przywiązuję uwagę do szczegółów, dbam o wygląd. Tymczasem założenie owijki nie jest powtarzalne. Nie sposób założyć ją za każdym razem idealnie tak samo. A jeśli tak, to jak mam uzyskać dokładnie taki sam wzór po obu stronach kierownicy? Trudna sprawa.

Owijka. Nie mając alternatywy, podjąłem wyzwanie. Wsparłem się filmem instruktażowym na youtube, w którym uczono, jak zakładać owijkę Lizard Skins DSP. Nawet tam dało się zauważyć, że lewa strona jest owinięta nieco inaczej od prawej. Ja postanowiłem próbować tak długo, aż będę zadowolony. Nie robiłem tego nigdy, więc spodziewałem się kłopotów. Tymczasem szło mi nadspodziewanie dobrze. Prawą stronę kierownicy owinąłem dosyć szybko, ale nie zakładałem jeszcze taśmy wykończeniowej, bo najpierw musiałem mieć pewność, że druga strona będzie wyglądać dokładnie tak samo. Z lewą stroną kierownicy bawiłem się już zdecydowanie dłużej. Wystarczy inaczej naciągać taśmę, owijać ją ciut gęściej lub rzadziej, by po kilku zwojach zauważyć, że jest ułożona zupełnie inaczej niż po przeciwnej stronie. Kilka razy musiałem więc poprawiać, aby wreszcie stwierdzić, że jest w porządku. Zgodnie z instrukcją, końce owijki zakleiłem najpierw taśmą izolacyjną, a dopiero potem użyłem taśmy wykończeniowej. Na sam koniec pozostawiłem sobie założenie korków.

Ostateczny efekt nie do końca mnie zadowala. Nie dlatego, że mogłem to zrobić lepiej, ale z samego faktu, że sam pomysł owijania nie do końca mi się podoba. No ale póki co, nie wymyślono nic lepszego.

Rower jest już prawie gotowy. Wielki finał nadciąga wielkimi krokami.

To już koniec. Najwyższy czas, bo przecież minęły prawie dwa miesiące od rozpoczęcia budowy. Ja jednak nie spieszyłem się, celebrując każdą chwilę poświęconą na tworzenie, delektując się każdym aspektem tej pracy. Mam nadzieję, że czas poświęcony na dopieszczanie nawet najmniejszych szczegółów, zaprocentuje na wszystkich trasach, które będę pokonywał na nowym rowerze. W ostatni roboczy wieczór nie miałem wiele pracy. Prawie gotowy rower miał uzyskać ostateczny wygląd przez dodanie kilku ważnych elementów.

Knog Beetle. Koszyki na bidony. Nie mogłem użyć byle jakich. Musiały być nie tylko lekkie, ale także… matowe. Po długich poszukiwaniach trafiłem na koszyki Progress. Były dokładnie takie, jakie sobie wymarzyłem – kolorem i kształtem idealnie pasowały do ramy.

Nie ukrywam, że waga ma dla mnie znaczenie. Jednak nie kosztem bezpieczeństwa. Od samego początku zakładałem, że rower musi mieć dzwonek i oświetlenie. To być może obciach w szosówce, ale przecież nie będę poruszał się po drogach zamkniętych dla innych uczestników ruchu. Muszę być widoczny i mieć możliwość ostrzegania. O dzwonku już pisałem. Jest mały, lekki, głośny, a w razie potrzeby można go łatwo zdemontować. Oświetlenia szukałem nieco dłużej. Używane w rowerach górskich lampki Sigma Sport Quadro X i Tail Blazer psuły cały efekt wizualnej lekkości. Musiałem zdecydować się na coś innego. W końcu wybrałem dwie designerskie konstrukcje. Do tyłu powędrowała lampka Lezyne Femto, a do przodu Knog Beetle. Drogi tym nie oświetlę, ale będę widoczny. Przynajmniej mam taką nadzieję.

Lezyne Femto. Na sam koniec pozostawiłem montaż czegoś, bez czego ani rusz. Pedały. Początkowo zamierzałem użyć pedałów i bloków szosowych. Ich konstrukcja jest zoptymalizowana pod kątem jak najbardziej wydajnego transferu mocy kolarza. Zawodnik wpina się w nie na początku wyścigu i wypina na mecie. Nie staje na czerwonych światłach, nie zatrzymuje się, aby zrobić zdjęcia lub odebrać telefon. Po lekturze wpisów na forach internetowych, po długim rozważaniu za i przeciw, zdecydowałem, że ten element pozostanie rodem ze świata rowerów MTB. Ktoś powie, że to nieprofesjonalne, ale nie muszę zmieniać swoich przyzwyczajeń, a przede wszystkim nie muszę kupować drugich butów.

Jestem więc przygotowany do rozpoczęcia kolejnego rozdziału wielkiej przygody, jaką jest moja rowerowa pasja. Jak się sprawdzi w praktyce nowy rower – owoc wszystkich, poświęconych na jego zbudowanie, zimowych wieczorów? Czy spełni moje oczekiwania? Czy jazda na szosie da mi tyle satysfakcji, co przemierzanie dziewiczych szlaków, ukrytych na co dzień przed wzrokiem ciekawskich? Z niecierpliwością czekam na rozkwit wiosny, na pierwsze długie i ciepłe dni…

Ridley Fenix zaliczył pierwszy tysiąc kilometrów. To dobry moment, aby dokonać pierwszego podsumowania. Budując po raz pierwszy w życiu rower szosowy, liczyłem się z możliwością popełnienia błędów. A więc, jak jest naprawdę?

Na początek „szkielet” całej konstrukcji, czyli rama. Szukałem jej dość długo. Początkowo nie byłem zdecydowany, czy Ridley będzie dobrym wyborem, ale w końcu zaryzykowałem. Czas potwierdził, że to był dobry wybór. Rama jest perfekcyjnie wykonana i wykończona. Nie mam możliwości porównania z innymi konstrukcjami, ale muszę przyznać, że jest komfortowa. Wielokrotnie jeździłem po bruku lub po innej, kiepskiej nawierzchni i… nie cierpiałem. A przecież przesiadłem się na szosówkę z roweru górskiego, gdzie opony były niczym balony, a z przodu miałem amortyzator. Zaletą ramy jest także wewnętrzne prowadzenie pancerzy. Znakomicie ułatwia to utrzymanie czystości, bo brak jest zakamarków, do których byłby utrudniony dostęp. A skoro już jestem przy pancerzach, to uszczelnienie linki tylnej przerzutki na całej długości jest naprawdę świetnym pomysłem.

Po kilkuset kilometrach musiałem zlikwidować niewielki luz w sterach. To normalna rzecz. Dolne łożysko musiało po prostu wpasować się w bieżnię, a górne w pierścień. Poza tym nie miałem żadnych problemów. Zarówno stery, jak i ultralekkie podkładki ControlTech sprawowały się znakomicie.

Mostek i kierownica sprawdzały się w każdej sytuacji, niezależnie od tego, czy delikatnie opierałem ręce, czy też mocno wspierałem się podczas ostrego pokonywania podjazdów. Układ „kokpitu” także się sprawdził. Mam świetny dostęp zarówno do licznika, jak i GPS’a. Jedynym drobiazgiem, który zupełnie się nie sprawdził jest dzwonek. Jest tak cichy, że ja go ledwie słyszę, a co dopiero inni. Wspomnę także o owijce. Jest bardzo komfortowa i przyjemna w dotyku. Prawdopodobnie będę musiał jednak ponownie ją założyć, bo na górnej części kierownicy nie założyłem jej z odpowiednią „zakładką” i w jednym miejscu trochę się rozeszła. To drobiazg, ale denerwująco działa na mój zmysł estetyki.

Komponenty firmy Ritchey to rowerowa klasyka i synonim najwyższej jakości. O kierownicy i mostku już pisałem, a co mogę napisać o sztycy podsiodłowej? Nic. Zero problemów.

Obawiałem się siodełka. Jest lekkie, ale coś za coś, więc jest także stosunkowo twarde. Nie ma żadnych cudownych wkładek żelowych. Jednak już po pierwszej jeździe wiedziałem, że będzie dobrze. Doskonale sprawdza się w każdych warunkach. Na gładkim niczym lustro asfalcie i na brukach, podczas krótkich wypadów i w trakcie długich eskapad. To był naprawdę dobry wybór.

Napęd i hamulce działały bez zarzutu. Co prawda po pierwszej przejażdżce dokonałem małej korekty naciągu linki tylnej przerzutki, ale oprócz tego nic się nie działo. Bez problemu przyzwyczaiłem się do klamkomanetek i tylko wymieniłem w nich gumowe dystanse, aby nieco przybliżyć dźwignie do kierownicy. Nie mam palców pianisty i standardowy dystans okazał się za mały. Zadowolony jestem także z suportu. Działa cicho i precyzyjnie. Hamulce miło mnie zaskoczyły. Co prawda nie są jak przysłowiowe „żylety”, ale skutecznie i bezpiecznie zatrzymują rower, a na dodatek mają niezłą modulację. Podczas deszczu są mniej wydajne, ale to chyba normalne.

Przesiadka z górskich, grubych, miękkich, lekko napompowanych opon na szosowe, cienkie, twarde i nabite do 7 atmosfer, była lekkim szokiem, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. Toczą się lekko i cicho, zachowując przyczepność w każdych warunkach. To, co uderzyło mnie jako pierwsze, to właśnie kompletna cisza podczas jazdy na gładkiej nawierzchni.

Na koniec zostawiłem sobie koła. Podobnie jak w przypadku innych moich rowerów, nie użyłem gotowych, ale własnoręcznie je zaplotłem. Przekonałem się, że tak wykonane koła są – nie chwaląc się – o niebo lepsze od fabrycznych gotowców. I faktycznie kolejny raz miałem rację. Jakże bawią mnie opinie niektórych ludzi z „branży”, że koła wymagają korekty centryczności po kilku pierwszych przejażdżkach. Piszą to nawet „poważne” firmy. Bzdura! Ponowne centrowanie jest wymagane tylko wówczas, gdy na etapie zaplatania szprychy nie zostały właściwie rozprężone, nyple nie były odpowiednio zabezpieczone, a naciąg szprych nie był zbalansowany. Czy można jednak wymagać perfekcji, jeśli zaplecenie kosztuje 30 – 50 złotych? Ja swoje koła budowałem dwa dni. Jeden dzień – jedno koło. Żyć z tego raczej nie mógłbym, ale za to jaką mam satysfakcję. Moje koła nie wymagały żadnych poprawek i nigdy mnie nie zawiodły. Jeśli jednak miałbym szukać dziury w całym, to nie jestem do końca zadowolony z tylnego koła. Geometria piasty i obręczy nie pozwoliła na mocny naciąg szprych po stronie nie-napędowej. Konsekwencją jest więc zmniejszona sztywność boczna. I chociaż nigdy nie odczułem tego na trasie, to dążąc do perfekcji, już teraz myślę o użyciu niesymetrycznej obręczy.

Reasumując, Ridley Fenix stał się moim nowym rowerem marzeń. Każda na nim przejażdżka jest wspaniałą przygodą, cudownym doznaniem, nowym doświadczeniem. Wciąż odczuwam dreszcz emocji, gwałtowny przypływ endorfin i podniecenie, gdy wsiadam na niego, wpinam buty w pedały, włączam całą elektronikę i ruszam przed siebie, by odkryć kolejne, cudowne miejsca.

Zasadnicza, czyli ciepła część sezonu dobiega końca. Ridley Fenix ma na liczniku ponad 5000 kilometrów. Patrząc z tej perspektywy, mogę pokusić się o obiektywną ocenę roweru.

Jeździłem po różnych drogach – raz lepszych, raz gorszych. Czasem był to idealnie gładki asfalt, innym razem dziurawe dukty rodem z PRL’u, kiedy indziej kostka brukowa przywołująca skojarzenia z „Piekłem Północy”. Pokonywałem długie, płaskie odcinki, ale równie często wspinałem się ku błękitnemu niebu na stromych podjazdach, by później w szaleńczym – jak dla mnie – tempie, zjeżdżać ku zielonym dolinom. W chłodzie lub w upale, a czasem w rzęsistym deszczu wytrwale parłem przed siebie, delektując się każdą chwilą poświęconą mojej rowerowej pasji. Na każdej drodze mogłem docenić frameset, czyli ramę i widelec. Konstrukcja nie należy do najlżejszych, ale za to doskonale tłumi nierówności. Nie zauważyłem też żadnych problemów ze sztywnością. Nawet wówczas, gdy stojąc na pedałach, agresywnie pokonywałem ostre podjazdy. Dodatkową radość sprawiała idealna cisza w rozumieniu całkowitego braku denerwujących odgłosów, dochodzących z okolic suportu lub miejsca zamocowania sztycy podsiodłowej. Montując adapter „PF30 to BSA” oraz sztycę, użyłem pasty do karbonu i, jak widać, postąpiłem słusznie.

Silnikiem roweru jest człowiek, ale do przekazania mocy na koła potrzebny jest skuteczny układ napędowy. Shimano Ultegra 6700 sprawdzało się w każdej sytuacji. Bodaj tylko raz musiałem użyć nakrętki baryłkowej, aby subtelnie wyregulować przerzutkę. Poza tym nie miałem żadnych problemów. Poszczególne przełożenia wchodziły gładko, chociaż uczciwie przyznam, że raczej nie próbowałem zmieniać biegów pod dużym obciążeniem. Najczęściej wybierane przez amatorów połączenie kompaktowej korby 50/34 z kasetą 11-28 sprawdzało się doskonale na większości tras i na każdym podjeździe. Na szybkich zjazdach przydałoby się z przodu parę zębów więcej, ale coś za coś – taka konfiguracja zupełnie mi odpowiada. Nie mam też uwag co do działania układu hamulcowego, choć kolejny raz podkreślę, że nie mają mocy tarczówek i trzeba się do nich przyzwyczaić. Na szczęście dobra modulacja pozwala na kontrolowanie siły hamującej i tylne koło można opanować, ograniczając jego blokowanie do minimum. Niezbyt trafionym pomysłem było zastosowanie ultralekkich pedałów Exustar E-PM215-Ti. Co z tego, że są naprawdę lekkie, skoro potrafią niemiłosiernie trzeszczeć na połączeniu bloku z zatrzaskiem. Efekt jest taki, że wypasiony rower wydaje z siebie takie same odgłosy, co zardzewiała, czterdziestoletnia damka z białostockiej wsi. Problem można rozwiązać smarując zatrzaski, ale umówmy się, że nie jest to subtelne rozwiązanie.

Jedno z rowerowych prawideł powiada, że „rower może być tani, lekki i wytrzymały, ale problem polega na tym, że można wybrać tylko dwie z tych opcji”. Karbonowa kierownica i sztyca od Ritchey’a są lekkie i drogie. Według zacytowanego prawa powinny być więc wytrzymałe. I faktycznie są. Bez żadnego uszczerbku znosiły obciążenie w każdych warunkach, przyjmując sporą część ciężaru mojego ciała, które do najlżejszych nie należy. Komponenty Ritchey jak zwykle mnie nie zawiodły. Jestem im wierny od lat i nie wiem, co musiałoby się stać, abym z nich zrezygnował. Lubię czystość formy, więc trochę żałuję, że kierownica nie posiada wewnętrznego prowadzenia pancerzy, ale rozumiem, że zapewne kosztowałoby to dodatkowych kilkanaście gramów.

Siodełko także się sprawdziło. Pomimo początkowych narzekań dotyczących komfortu w okolicach najmniej szlachetnej części ciała, przyzwyczaiłem się i było mi wygodnie na każdym dystansie. Gorzej było podczas deszczu, bo poza normalnym prysznicem spod tylnego koła, byłem dodatkowo nawilżany tam, gdzie siodełko ma otwór anatomiczny. Ale na to nic się już nie poradzi. Ten typ tak ma i koniec. W przyszłym sezonie rozważę więc korzystanie z mikro-błotnika mocowanego pod siodełkiem.

Natomiast całkowicie chybionym pomysłem okazał się wybór owijki Lizard Skins DSP. Wybrałem ją, zachęcony pozytywnymi opiniami, które podkreślały jej lekkość i trwałość. Niestety. Nieprzyzwoicie wysoka jak na owijkę cena, nie przełożyła się na jakość. Po trzech tysiącach kilometrów owijka przetarła się w okolicach klamkomanetek. W kolejnym sezonie użyję czegoś innego, a Lizard Skins DSP pozostanie namacalnym dowodem, że cena nie zawsze idzie w parze z jakością.

Będąc wielokrotnie doświadczonym przez los, trudno mi zrozumieć, że nie złapałem ani jednej gumy. Wiem, że asfalt to nie górska ścieżka, ale dętki przebijałem z regularnością szwajcarskiego chronometru. Może to tylko szczęście, ale faktem jest, że na jakość, przyczepność i trwałość opon Continental Grand Prix 4-Seazon narzekać nie mogę. Sprawdzały się zawsze. Należy jednak pamiętać, że ich katalogowy opis, jako opon przeznaczonych na trudne warunki jazdy, na chłodne dni, na mokre, jesienne szlaki nie oznacza, że gwałtowne hamowanie na mokrym asfalcie przy wchodzeniu w zakręt nie skończy się poza szosą. Uniknąłem na szczęście takich przygód, ale kilka razy było blisko.

A skoro o oponach mowa, to jeszcze słów kilka o kołach. Nie wymagały żadnej korekty centryczności, zadając w ten sposób kłam opinii „fachowców”, którzy twierdzą, że rozcentrowanie kół jest czymś normalnym. Otóż nie jest! Dobrze zaplecione koło, złożone z dobrych jakościowo elementów, właściwie rozprężone na etapie budowy, z zabezpieczonymi przed poluzowaniem nyplami, nie ma prawa się rozcentrować. Nie chcę się chwalić, ale koła zaplotłem naprawdę dobrze i nie zamierzam w przyszłości kupować kół fabrycznych lub – broń Boże – złożonych przez wspomnianych powyżej „fachowców”. Kupować nie, ale zaplatać tak. Koła co prawda nie wymagały poprawek, ale sztywność tylnego koła mogłaby być większa. Ze względu na konstrukcję piasty, naprężenie szprych po stronie nie napędowej jest ponad dwa razy mniejsze, niż po stronie napędowej. Miałem też jedną wpadkę z tylną piastą. Nie wiem, czy uszczelnione łożyska okazały się wadliwe, czy też podczas mycia wypłukałem z nich smar, co wydaje się mało prawdopodobne, ale faktem jest, że podczas jednej z przejażdżek tylne koło zaczęło niepokojąco piszczeć. Okazało się, że dwa z czterech łożysk tylnej piasty są suche. Przesmarowałem je i problem zniknął, ale niesmak pozostał. Na przyszły sezon zafunduję sobie nowe koła. Będą wyposażone w „markowe” piasty, a dodatkowo, tylne koło będzie wyposażone w niesymetryczną obręcz, co pozwoli na uzyskanie lepszego naciągu szprych.

Reasumując, jest dobrze, a nawet bardzo dobrze. Nie licząc drobnych wpadek konstrukcyjnych (owijka, pedały), Ridley Fenix z nawiązką spełnił moje oczekiwania, wprowadzając mnie w magiczny świat kolarstwa szosowego. Rok temu rozpoczynałem trochę w ciemno. Nie tylko nigdy nie budowałem roweru szosowego, ale w ogóle nigdy na takim nie jeździłem. Ryzykowałem, bo wiedza i doświadczenie ze świata rowerów górskich wcale nie gwarantowała sukcesu. Ale na szczęście udało się… Jak się udało? Nic się nie udało. Po prostu ciężka praca, upór, wytrwałość. To tyle ;).

Skoro jest tak dobrze, czy to oznacza, że nic nie zmienię? Hmm, nie byłbym sobą. Kurierzy już pukają do moich drzwi. A co się zmieni? Cicho sza, niech to na razie pozostanie tajemnicą…

Dziś jest „ten” dzień. Ridley Fenix powędruje na stojak serwisowy i przez kilka najbliższych dni będzie sukcesywnie rozkręcany do ostatniej śrubki. Wszystkie elementy zostaną dokładnie wyczyszczone i przeglądnięte, a te, które tego wymagają, zostaną nasmarowane. Potem trafią do woreczków lub pudełek i będą czekać na drugi z „tych” dni, czyli dzień, kiedy rozpocznę odbudowę mojej szosówki. Jednak nie wszystko zostanie ponownie zamontowane. Jestem niespokojnym duchem, który cały czas myśli, co by tu jeszcze ulepszyć, poprawić, zmodyfikować, wymienić.

Czym to się skończy? Bogusław Wołoszański powiedziałby zapewne: „Wtedy jeszcze nikt nie przypuszczał, że na wiosnę pojawi się ten sam, ale jednak zupełnie inny Ridley Fenix. Ale nie uprzedzajmy wypadków”.

Wszystkich zainteresowanych odsyłam do nowej odsłony blogu technicznego o wszystko-mówiącym tytule: „Jak to jest zrobione? (2015)”.

Całkowita, acz kontrolowana destrukcja roweru, czyli kompletne jego rozkręcenie jest doskonałym momentem, aby zaglądnąć w każdy zakamarek i przekonać się, czy podczas ciężkich walk na froncie szosowych eskapad, oręż nie poniósł niespodziewanych strat. To właśnie w takich momentach rodzi się doświadczenie, które później procentuje przy wyborze komponentów. Tajemnice zaczynają się ujawniać, gdy rozłożony na czynniki pierwsze rower, leży przede mną, przygotowany do solidnej kąpieli.

Rama nie odniosła prawie żadnych obrażeń. Prawie, bo moje wyczulone na wszelką niedoskonałość oko, coś tam jednak znalazło. Wydawało mi się, że dobrze zabezpieczyłem ramę przed otarciami, ale jednak na tylnym trójkącie z prawej strony znalazłem kilka rysek, powstałych prawdopodobnie od buta. W sezonie zaliczyłem jedno zakleszczenie łańcucha, które przetestowało skuteczność zabezpieczenia naklejonego na ramie. Sprawdziło się na… +4 w sześciostopniowej skali. Dlaczego? Bo znalazłem jedno zarysowanie lakieru. Przygotowując ramę na ten rok, muszę się lepiej przyłożyć.

Nieco inaczej wygląda sprawa z widelcem. Wygląda super z jednym, małym wyjątkiem. Jego wewnętrzna część, tuż nad kołem, jest mocno porysowana. Rysy są powierzchowne, nie wpływają na funkcjonalność, ale zagadką jest, skąd się wzięły? Czyżby od piasku nanoszonego przez koło? Jeśli tak, to dlaczego analogicznych uszkodzeń nie ma na ramie przy tylnym kole? Przecież odległość opony jest mniej więcej taka sama. Zarysowań nie widać z zewnątrz, ale wkurzają mnie na tyle mocno, że coś z tym muszę zrobić.

Kierownica jest w porządku. Żadnych rys, żadnych uszkodzeń. I tylko matowe wykończenie w jednym miejscu stało się nieco błyszczące - tam, gdzie lubię trzymać kciuk w górnym chwycie.

Sztyca nie ma żadnych śladów użytkowania. Inaczej wygląda sprawa z jarzmem siodełka. Tam, gdzie było „polerowane” przez spodenki, wytarł się lakier. Ok. To jestem w stanie zrozumieć. Ale zardzewiałego gwintu na śrubie?! W sprzęcie za takie pieniądze?! Tego nie pojmuję. W ogóle uważam, że sztyca z jarzmem „1-bolt”, czyli z jedną śrubą, w połączeniu z wąskim siodełkiem, które dodatkowo musi być przesunięte w tył, nie jest właściwym mariażem. Pamiętam, że swego czasu, jedne z moich spodenek zakończyły przedwcześnie żywot na skutek notorycznego ocierania uda o jarzmo.

No i jeszcze mostek. To nie jest konstrukcja z najwyższej półki pt. SuperLogic, tylko „zwykły”, aluminiowy WCS C260. Fajny, lekki, zgrabny, sztywny. Jakość bez zarzutu. Uszkodzeń żadnych. Ale diabeł tkwi w szczegółach. Kolejny raz firma Ritchey poległa na drobiazgach. Z łepków wszystkich siedmiu śrub zszedł sobie czarny lakier i powędrował w piz…. Tak sam z siebie, niczym nie prowokowany, po prostu „wziął” i zszedł. Ktoś powie, że to drobiazg. Owszem. Ale czy widzieliście kiedyś Ferrari z zardzewiałymi śrubami? Wyznacznikiem dążenia do doskonałości jest przywiązywanie uwagi do szczegółów. Taki jeden, drobny szczegół potrafi zepsuć cały efekt, niczym jedna mała plamka na oscarowej kreacji gwiazdy filmowej.

Siodełko jest w stanie bardzo dobrym. Lekko wytarte są: jeden z napisów „Selle Italia” i mały fragment pokrycia, ale to normalne ślady użytkowania. Gdyby było inaczej, to oznaczałoby, że rower służył do weekendowego lansu po wiślanych wałach, a nie do częstych, wielokilometrowych eskapad.

Dotarliśmy do napędu. Przednia przerzutka w porządku. Lekko zarysowany od wewnątrz wózek, ale to przecież normalne, bo raczej trudno wyobrazić sobie jazdę bez zmiany przełożeń. Tylna przerzutka w podobnym stanie. Delikatnie starty lakier na wózku w dwóch miejscach. Poza tym wszystko w stanie idealnym. Kółeczka obracają się bez oporu, żadnych luzów, żadnych niepokojących dźwięków. Klamkomanetki znajdują się z dala od wszelkich źródeł brudu – oczywiście dopóki nie zaliczymy nieoczekiwanego spotkania z błotem lub głęboką kałużą. Ponieważ nie miałem tej wątpliwej przyjemności, więc ich stan określiłbym jako sklepowy. Kaseta także nie nosi innych, niż wynikające z przebiegu, objawów zużycia. Łańcuch był często wymieniany, więc nie spodziewam się, aby zęby sprawiały kłopoty w najbliższej przyszłości. Korba jest w stanie idealnym, nie licząc jednego, małego otarcia. Wytarty jest także lakier na zębach, ale niech mi ktoś powie, w jaki sposób miał się nie wytrzeć?

Hamulce są prawie jak nówki. Dlaczego znów użyłem słowa „prawie”? Bo śrubki używane do centrowania hamulców względem obręczy posiadają rdzawy nalot. Czy przypadkiem nie żądam zbyt wiele?

No i koła. Zero problemów, zero uszkodzeń, zero otarć. Koła idealne? Niekoniecznie, bo mam drobne zastrzeżenia do jakości uszczelnienia łożysk w piastach Novatec’a, a zwłaszcza w tylnej. W trakcie sezonu musiałem przesmarować łożyska, co wiąże się z demontażem uszczelnienia i powtórnym jego założeniem, a to zapewne nie pozostaje bez wpływu na jego żywotność. Natomiast rewelacyjne okazały się opony Continental Grand Prix 4-Season. Przez cały sezon nie złapałem ani jednego kapcia, dzielnie zniosły mój, całkiem słuszny ciężar, były przyczepne w każdych warunkach.

Przygotowałem sobie listę wszystkich uszkodzeń i teraz nadszedł czas na opracowanie planu naprawczego. Wszystkie komponenty są już dokładnie wyczyszczone i zapakowane. Teraz czeka mnie kolejny etap, który „tygryski” lubią najbardziej, czyli odbudowa rower. Będzie się działo!

Zakochałem się w szosie. Już w trakcie pierwszej jazdy wiedziałem, że to jest to. A ponieważ duch niespokojny we mnie drzemie, już mniej więcej od połowy sezonu kombinowałem, co zmienię w rowerze podczas tradycyjnych, długich, zimowych wieczorów. Krótko mówiąc: nihil novi. Najpierw składam rower marzeń, czyli w teorii idealny, a potem dochodzę do wniosku, że może być jeszcze „lepsiejszy”. Kobiety oraz wszyscy tzw. rozsądni i trzeźwo patrzący na życie pukają się w głowę, a mimika ich twarzy zdaje się zadawać jedno proste, do bólu logiczne pytanie: „Po co ci chłopie w tym wieku lepszy rower? Tour de France już nie wygrasz. Ba! Nawet wyścig wokół Ciućmaków Dolnych – gdyby taka miejscowość istniała – leży poza twoim zasięgiem”. Racja. Z faktami się nie dyskutuje. Pamiętam, że w ubiegłym roku jakiś miły „emeryt” na średniej klasy rowerze odjechał mi z taką łatwością, z jaką ja wyprzedzam pieszego. Ale czy nawet taka lekcja pokory, sprowadzająca mnie na ziemię równie szybko, jak skoczek, któremu zawiódł spadochron, może powstrzymać marzenia? Oczywiście, że nie może, więc – jak już wcześniej wspomniałem – od połowy sezonu bacznie obserwowałem mój sprzęt, szukają w nim słabych punktów, jednocześnie starając się zapewnić budżet niezbędny do realizacji wszystkich szaleństw.

Czas płynął, pomysłów przybywało i już na początku jesieni wiedziałem, co chcę osiągnąć. Gdy to wszystko podsumowałem, okazało się, że z oryginalnej konfiguracji Ridley’a pozostanie… rama, kierownica i kilka drobiazgów. No cóż. „Jakość nie zna kompromisu” – przeczytałem onegdaj na jednym z korporacyjnych portali, więc aby nie skazać się na odżywianie korzonkami i planktonem, musiałem rozłożyć zakupy w czasie. Gdybym wówczas wiedział, że za kilka miesięcy Szwajcarski Bank Narodowy uwolni kurs franka… No, ale nie wiedziałem, więc radośnie witałem kurierów, gromadząc nowe części i czekając właśnie na ten moment, w którym rozpocznę budowę.

Komponenty zgromadzone, narzędzia przygotowane, miejsce w mieszkaniu wygospodarowane. Czas rozpocząć budowę niby tego samego, ale jednak zupełnie nowego Ridley’a.

Zazwyczaj budowę roweru rozpoczynałem od zaplecenia kół. Tym razem postanowiłem, że pierwszym aktem scenariusza budowy będzie przygotowanie ramy. Doświadczenia zebrane podczas poprzedniego sezonu podpowiedziały mi, co muszę zmodyfikować. Zaraz, zaraz – powie ktoś – ale co można zmienić w ramie, która przecież jest całością i nic w niej zmienić się nie da? Owszem, konstrukcyjnie raczej niczego nie zmienię, ale mogę poprawić szczegóły, których zadaniem jest zabezpieczenie ramy przed skutkami nieprzyjemnych zdarzeń. Mogę także delikatnie zmodyfikować elementy graficzne.

W trakcie eksploatacji rama narażona jest na działanie kilku czynników. Najgroźniejszym z nich jest zakleszczenie łańcucha pomiędzy korbą a ramą. Jeśli tak się zdarzy, to w najlepszym razie mamy mocno porysowaną powierzchnię, a w najgorszym – przynajmniej teoretycznie – można nawet uszkodzić strukturę włókien węglowych. To ostatnie raczej nie grozi Ridley’owi, bo jest to konstrukcja mocna i sztywna, projektowana z myślą o trwałości, a nie o minimalnej wadze, ale każdy przyzna, że porysowana rama wygląda raczej kiepsko. Oczywiście dobrze wyregulowany napęd minimalizuje ryzyko spadnięcia łańcucha, ale stuprocentowej pewności nie ma. Drugim i jednocześnie najbardziej „popularnym” uszkodzeniem są rysy, powstałe na skutek uderzania łańcucha o tylny trójką ramy. A jeśli jesteśmy już w tym miejscu, to od razu dodam, że w trakcie pedałowania but znajduje się niebezpiecznie blisko, czyli kilka milimetrów od ramy. Niewłaściwe ułożenie, mały ruch piętą do wewnątrz i… mamy kolejny „podpis” na zdrowym organizmie roweru. Kolejnym punktem „zapalnym” są te miejsca, które znajdują się blisko obracającego się koła, czyli np. okolice mocowania hamulców. Żadna szosa nie jest idealnie czysta, opony zbierają różne zanieczyszczenia, które odrywając się w tym miejscu „piaskują” powierzchnię. No i wreszcie drobny element, jakim są ślady opasek zaciskowych czujników prędkości i kadencji. Reasumując, mamy więc pięć czynników, przed wystąpieniem których chciałbym ramę zabezpieczyć. Być może dla innych nie ma to znaczenia, ale ja zawsze przywiązywałem dużą wagę do takich drobiazgów.

Zabezpieczenie przed skutkami zakleszczenia łańcucha składa się z dwóch elementów. Jeden jest umieszczony przed, a drugi za suportem. Rama Ridley’a nieźle zniosła miniony sezon. Znalazłem na niej raptem kilka rysek, z których większość da się zamaskować, przywracając w ten sposób ramę do niemal fabrycznego stanu. To dzięki temu, że była dość dobrze zabezpieczona. A ponieważ „dość dobrze” nie jest tożsame z „idealnie”, we wtorkowe popołudnie przystąpiłem do pracy.

Jako zabezpieczenia przed zgubnymi skutkami zakleszczenia łańcucha wykorzystałem folię Shelter firmy Effetto Mariposa. To wielowarstwowa, gruba (1,2 mm) i niestety dość droga folia, która jednak doskonale układa się na zagięciach konstrukcji. Według zapewnień producenta nie tylko chroni przed porysowaniem, ale zabezpiecza strukturę karbonu. Stosowana jest głównie w rowerach górskich, chroniąc ramę przed mocnymi uderzeniami np. kamieni. Po określeniu kształtów i przygotowaniu stosownych szablonów, wyciąłem z niej – co nie do końca jest rzeczą łatwą – dwa niewielkie kawałki i przykleiłem w strategicznych miejscach. Teraz będę już spokojniejszy. Zwłaszcza, że przewiduję dodatkowe zabezpieczenie w postaci specjalnego „gadżetu” montowanego razem z przednią przerzutką.

Naklejka personalizująca ramę została zamówiona w serwisie pegatin.com. Pozostałe zabezpieczenia, czyli przed uderzeniem łańcucha w tylny trójkąt ramy, przed zarysowaniem butami, przed piaskiem z opon oraz miejsc mocowania czujników prędkości i kadencji, wykonałem z folii ClearProtect. Kilkuletnie doświadczenie pozwala mi odpowiedzialnie powiedzieć, że to najlepsza folia z jakiej korzystałem i… jedna z najdroższych. Jest lekka, cienka, sprężysta, dobrze dopasowuje się do kształtu oklejanego elementu i pozwala na klejenie na mokro. Ta ostatnia cecha jest szczególnie istotna. Jak bowiem można precyzyjnie przykleić duży fragment folii, jeśli ma się tylko jedną szansę, a każda poprawka wymaga odklejenia tego, co już się przykleiło? Klejenie ClearProtect to bajka. Wystarczy spryskać oklejaną powierzchnię wodą z płynem do mycia okien lub naczyń, nałożyć folię, spokojnie ją dopasować, a potem wygładzić ją filcową raklą i gotowe. Więcej czasu zajęło mi zaprojektowanie odpowiednich kształtów i szablonów. Samo naklejanie było proste.

Na koniec pozostawiłem sobie trzy wisienki na torcie. Widelec ponownie został ozdobiony miniaturą polskiej flagi. Dodaje trochę ciepła do biało-szaro-czarnych klimatów. „Próżność to mój ulubiony grzech” – mówił Al Pacino w filmie „Adwokat Diabła”. Zgrzeszyłem i ja, zamawiając sobie naklejkę z imieniem i nazwiskiem, która trafiła w to samo miejsce na ramie, w którym rok wcześniej znajdowała się moja ksywka. Pod względem wyglądu – pełna profeska. I szkoda tylko, że moje mięśnie jakby z nieco innej kategorii… Jest też coś dla ducha. Choć to moja osobista Najwierniejszy Towarzysz każdej podróży. sprawa, to nigdy nie ukrywałem, że jestem człowiekiem wierzącym, choć błądzącym i wciąż szukającym prawdy wśród wielu poplątanych ścieżek życia. Często podczas jazdy rowerem szukam ciszy i spokoju, i choć wiem, że On jest przy mnie cały czas, to od lat jeżdżę z Jego wizerunkiem w postaci małego, srebrnego medalika przyklejonego do roweru. Tak będzie także w tym roku. Przy okazji wykorzystałem nową dla mnie technologię. Pokryłem srebro profesjonalnym lakierem Zaponlack, który zabezpieczy je przed utlenieniem. Lakier ten można stosować także na aluminium, więc jeśli ktoś narzeka, że idealnie wypolerowany element pokrywa się nalotem, to właśnie dowiedział się, co powinien zrobić.

W grafice ramy niczego nie zmieniałem. To nie ma sensu. Standardowo znajduje się na niej aż szesnaście powtórzeń nazwy producenta Ridley. Dodanie nowych ozdobników tylko powiększyłoby chaos. A więc odrzuciłem wszelkie wcześniejsze pomysły, które zakładały, że tu i ówdzie nakleję folię, która zmieni kolorystykę. W tym aspekcie zwyciężył minimalizm.

Dopełnieniem przygotowania ramy, a w zasadzie całego frameset’u, była wymiana trzech drobiazgów. Ślizg linek był oryginalnie przykręcony potężną stalową śrubą. A ja się pytam: po co? Czyżby przenosił aż tak potężne obciążenia? Śruba została wymieniona na aluminiową. Jeśli ktoś teraz puka się w czoło, to niech jeszcze poczeka. Oryginalna bieżnia sterów była… także stalowa. Wiem, że Ridley Fenix ma bez uszczerbku przeżyć bruki Paris-Roubaix, ale bez przesady. Ważąca „aż” 14 gramów bieżnia została więc ściągnięta z widelca. Zostanie wymieniona na aluminiowy odpowiednik, ważący niecałe 5 gramów. Jeszcze nie pukajcie się w głowę. Nie mam elektrycznych przerzutek, więc nie mam także akumulatora Di2, więc nie potrzebuję stalowych śrub, którymi przykręcany jest do ramy. Pełniły rolę „zaślepek” dla gwintów, a więc zastąpiłem je aluminiowymi odpowiednikami. Wiem, wiem, to szaleństwo w czystej postaci, ale nie mogłem się powstrzymać. Jeśli chcecie, to teraz możecie wymownie stuknąć się w czoło…

Po przeczytaniu powyższego akapitu, nikt się nie powinien dziwić, że całość dopieściłem preparatem Brunox Carbon Care, który usunął resztki zanieczyszczeń oraz odświeżył całą powierzchnię, a przy okazji wypełnił pokój przyjemnym zapachem szwajcarskiej technologii.

Kiedyś wydawało mi się, że budowanie kół jest czynnością, której mogą się podjąć wyłącznie absolwenci Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie. Budując rower, musiałem więc korzystać z kół fabrycznych lub zlecać ich zaplecenie, co kłóciło się z moją naczelną zasadą: „chcesz mieć zrobione dobrze – zrób sam”. Było więc kwestią czasu, kiedy spróbuję opanować tę umiejętność. Spróbowałem. Okazało się, że nie taki diabeł straszny. Od kilku lat własnoręcznie zaplatam koła, nabierając coraz większego doświadczenia, starając się, aby każde kolejne było zrobione lepiej od poprzedniego. Budowa kół stała się pasjonującym zajęciem, które doskonale uczy cierpliwości, dokładności i… pokory. Aby koło było naprawdę dobre, nie można iść na skróty, nie można się spieszyć, niczego nie można pozostawiać przypadkowi. Całe szczęście, że nie muszę z tego żyć, bo na budowę poświęcam tyle czasu, że klientowi byłoby trudno zaakceptować koszt robocizny.

Przygotowując Ridley’a do nowego sezonu, wpadłem na pomysł, aby zafundować sobie nowe koła. Te używane w ubiegłym roku nie były złe, ale kilka wad by się znalazło. Miałem zastrzeżenia co do jakości wykonania piast Novatec. W trakcie sezonu musiałem przesmarować łożyska w tylnej piaście, bo z nieznanych mi przyczyn były suche. Czyżby producent „zapomniał” o takim szczególe? Sporo do życzenia pozostawiało także uszczelnienie. Woda bez problemu dostawała się do piast, dostawał się tam również odtłuszczacz używany podczas mycia. Bębenek był głośny, co w sumie mogę potraktować jako zaletę, bo nie musiałem montować dzwonka – słychać mnie było już z daleka. To są jednak drobiazgi. Prawdziwym problemem była sztywność tylnego koła, wynikająca z konstrukcji obręczy i piasty. Przez wzgląd na szerokość bębenka, szprychy po stronie napędowej znajdują się o wiele bliżej środka piasty, niż szprychy po stronie przeciwnej. To oczywiście przekłada się na zupełnie inne kąty ich nachylenia w stosunku do osi symetrii koła. Jeśli więc naprężenie szprych po stronie napędu wynosiło np. 1000 N, to aby zapewnić symetrię, naprężenie szprych po drugiej stronie wynosiło jedynie 450 N, a więc ponad połowę mniej. To bezpośrednio przekładało się na kiepską sztywność. I chociaż nie doświadczyłem skutków takiego stanu rzeczy, to świadomość, że coś mogę zrobić lepiej, nie dawała mi spokoju.

Obręcze, piasty, szprychy i nyple, czyli wszystko co jest potrzebne do zbudowania kół. Jak można zwiększyć sztywność tylnego koła? Trzeba znaleźć sposób polepszenia stosunku naprężenia szprych po stronie napędowej i nie-napędowej. Nie da się tego osiągnąć inaczej, niż przez zmianę kąta nachylenia szprych. W kołach MTB sprawa jest łatwa, bo po lewej stronie koła musi się zmieścić tarcza hamulcowa, więc szprychy znajdują się bliżej środka piasty, co odpowiednio zmienia proporcje. W kołach szosowych możliwości są dwie. Lewy kołnierz może znajdować się bliżej środka piasty lub obręcz może być asymetryczna. Zwłaszcza ta druga możliwość wydawała się być atrakcyjna, bo obliczenia wykonane na serwetce w chińskiej restauracji pokazały, że przesunięcie otworów na nyple o 2,5-3mm od osi symetrii obręczy, daje wymierne polepszenie stosunku naprężenia szprych.

Kolejnym celem była poprawa wytrzymałości przy jednoczesnym obniżeniu wagi. Niemożliwe? Możliwe, ale pod warunkiem użycia komponentów najwyższej jakości oraz zastosowania „innych” szprych. Gdzie pęka szprycha? To oczywiste – tam, gdzie jest najsłabsza. A gdzie jest najsłabsza? Na zgięciu. Trzeba więc wyeliminować zgięcie, czyli użyć szprych prostych.

Powyższe cele oznaczały, że muszę iść na całość i nie szukać kompromisów, a to musiało zaprowadzić mnie do jedynej firmy, która mogła zaspokoić moje wymagania, czyli DT Swiss. Obręcze RR 440 (tylna asymetryczna), piasty 240s Straightpull, szprychy Aerolite Straightpull, nyple Pro Lock Hexagonal. Pełna homogeniczność. Skoro więc wszystko miało pochodzić od jednego producenta, to po raz pierwszy nie użyłem programu SpokeMan do obliczenia długości szprych, lecz skorzystałem z kalkulatora dostępnego na stronie DT Swiss. Założyłem, że kto jak kto, ale producent będzie wiedział najlepiej.

Takie „zabawki” oznaczały nowe wyzwanie. Trudno się dziwić, że nie mogłem się doczekać, kiedy rozpocznę budowę nowych kół. Jednak wcześniej musiałem nabyć kilka dodatkowych narzędzi, bo dobre narzędzia zawsze są podstawą sukcesu. Kupiłem więc klucz DT Swiss do nypli i do przytrzymywania szprych oraz klucz Park Tool SW-18 do nypli heksagonalnych, który umożliwia ich dokręcanie od wewnątrz. Zaplatając koła nie dokręcam nypli od zewnątrz, aby nie porysować ich powierzchni.

Właściwe narzędzia są podstawą sukcesu. Oprócz czegoś tak oczywistego jak centrownica, polecam korzystanie z miernika naprężenia szprych. Aby zbudować dobre koło, trzeba zainwestować w kilka podstawowych narzędzi. Poza wspomnianymi kluczami absolutnie niezbędnymi są: centrownica, przymiar do sprawdzania symetryczności oraz miernik naprężenia szprych. O ile konieczność użycia dwóch pierwszych urządzeń wydaje się bezdyskusyjna, to miernik naprężenia może wzbudzić pewne wątpliwości, zwłaszcza, gdy spojrzymy na jego cenę. Najtańszy – Park Tool TM-1 – kosztuje ponad 200 złotych. Jeden z najdroższych – DT Swiss Digital Tensio 2 – to konieczność wydania prawie 900 euro! Mam dwie wiadomości. Jedną dobrą, drugą złą. Zacznę od złej. Trzeba wyłożyć kasę, bo miernik to podstawa. A dobra jest taka, że w zupełności wystarczy TM-1. Atrybutami dobrego koła nie są wyłącznie idealne wycentrowanie i symetria, ale przede wszystkim równomierny naciąg szprych. Jedno z rowerowych prawideł głosi, że „równomierne naprężenie jest kluczem do trwałości”. Ma to szczególne znaczenie, gdy zaplatamy koło z niewielką liczbą szprych, np. 20 lub 24. W takim przypadku wszystkie działające podczas jazdy siły, muszą się rozłożyć na mniejszą liczbę szprych. Jeśli któraś z nich będzie mocniej naciągnięta od pozostałych, przyjmie na siebie większe obciążenie, którego może nie wytrzymać. Pęknięcie szprychy na zjeździe, przy 80 km/h? Dziękuję, nie skorzystam. Poza tym warto stosować się do zaleceń producenta i nie przekraczać maksymalnych wartości naprężenia dla pozostałych elementów koła, czyli piast oraz obręczy. Jak to zrobić bez miernika? Na oko, albo raczej na ucho? Oszczędni mogą wypróbować aplikację na smartfony, która umożliwia określanie naprężenia na podstawie wysokości dźwięku generowanego przez szprychę. Koncepcja wydaje się bardzo ciekawa, wszakże zaplecione koło jest w pewnym sensie instrumentem strunowym, w którym rolę tych ostatnich odgrywają szprychy. Przy wysokim reżimie produkcyjnym można założyć, że podobnie do strun, identycznie naciągnięte szprychy, będą generować dźwięk o identycznej częstotliwości. Nie testowałem tego cuda, więc nie wiem na ile jest skuteczne, ale dobry słuch z pewnością przydaje się do oceny, czy szprychy są podobnie naciągnięte. Ja wybrałem „analogową” metodę, więc miernik naprężenia nabyłem i wbrew memu umiłowaniu do gadżetów, jest to prosty Park Tool TM-1, który doskonale się sprawdza.

Za oknem mocno padał śnieg, gdy przygotowałem piasty, szprychy, obręcze, nyple oraz wszystkie niezbędne narzędzia. Ponieważ z doświadczenia wiedziałem, że najdłuższym etapem będzie balansowanie naprężenia szprych, podczas którego wielokrotnie odczytuję z miernika wartości poszczególnych naprężeń i wpisuję je do arkusza kalkulacyjnego, postanowiłem sobie ułatwić pracę i wewnątrz obręczy przykleiłem malutkie naklejki z numerami szprych. Wypiłem kubek mocnej, świeżo zaparzonej kawy i przystąpiłem do pracy. Zostawiwszy sobie przednie koło na deser, rozpocząłem od tylnego. Niemal natychmiast objawiła się zaleta prostych szprych. Zamiast mozolnie przeplatać szprychy dla każdej ćwiartki koła, licząc otwory w piaście i obręczy, szprychy proste wystarczyło włożyć w otwory piasty i gotowe. Trzeba było tylko pamiętać o właściwym ułożeniu. Szprychy włożone w zewnętrzne otwory kołnierza, powinny przechodzić nad dwoma umieszczonymi w wewnętrznym kołnierzu oraz pod trzecią. To wszystko. Po kilku minutach miałem już przed sobą „pająk”, czyli piastę ze szprychami i mogłem to wszystko odpowiednio dopasować do obręczy. Odpowiednio, czyli po pierwsze, bębenek piasty musi się znaleźć po właściwej stronie asymetrycznej obręczy. Po drugie, otwór na wentyl powinien znaleźć się pomiędzy równoległymi szprychami co ułatwia założenie końcówki pompki. Gdy już to zrobiłem, pozostało tylko wstępnie przykręcić nyple. Dokręciłem je o 10 obrotów i mogłem umieścić koło w centrownicy.

Ostatnie regulacje tylnego koła. W tle komputer, do którego wprowadzałem informacje o naprężeniu poszczególnych szprych. Na razie wszystko szło jak z nut. Dokręciłem nyple o kolejne kilka obrotów. Wstępnie zlikwidowałem luz boczny, ustawiłem symetrię, pozbyłem się bicia promieniowego. Gdy naprężenie szprych osiągnęło około 50% wymaganej wartości, po raz pierwszy rozprężyłem koło. Potem znów dokręciłem nyple, aby osiągnąć docelowe naprężenie i zabrałem się za subtelne poprawki oraz balansowanie naciągu. Tak naprawdę, dopiero w tym momencie rozpoczęła się właściwa praca. Koło jest konstrukcją przestrzenną i jakakolwiek zmiana w jednym miejscu ma wpływ na resztę konstrukcji. Zmniejszając naprężenie jednej szprychy, automatycznie zwiększał się naciąg szprych sąsiednich. I odwrotnie. Zwiększając naprężenie pojedynczej szprychy, zmniejszał się naciąg tych, które z nią sąsiadowały. Zmieniał się także naciąg szprych umieszczonych po przeciwnej stronie. Oczywiście natychmiast pojawiało się bicie boczne, które trzeba było skorygować. Gdy wszystko wyglądało dobrze, ściągałem koło z centrownicy i rozprężałem je. Gdybym tego nie zrobił, cała praca poszłaby na marne podczas pierwszej przejażdżki.

To właśnie w rozprężaniu tkwi źródło sukcesu. Jeśli ktoś twierdzi, że koło wymaga korekty centryczności po kilku przejażdżkach, to znaczy, że nie zna się na rzeczy i nie potrafi dobrze zapleść koła. Koło dobrze zaplecione, właściwie rozprężone, nie wymaga – powtarzam: nie wymaga – żadnych późniejszych poprawek z przyczyn innych, niż wypadki losowe. Żeby jednak osiągnąć taki efekt, trzeba się wcześniej mocno napracować. Czy można więc ufać tym, którzy za usługę zaplatania liczą sobie 20-30 złotych? To przecież oznacza, że cała operacja zajmuje im około jednej godziny. A można jeszcze szybciej. W sieci są filmy, które pokazują, że koło można zbudować w kilka minut. Hmm… Prawie jak kostka Rubika. Wolałbym takich nie używać.

Zastanawiające jak wielu poważnych, zdawało by się, ludzi z branży rowerowej powiela bzdury mówiące o konieczności dokonania poprawek centryczności po kilku przejażdżkach. Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy mam rację, proponuję przeczytać, co pisze guru budowniczych kół, czyli Roger Musson w książce „Professional Guide to Wheel Building”: „Po zbudowaniu, nie powinieneś więcej dotykać koła, co oznacza, że nie będzie żadnej potrzeby korekty centryczności po kilku przejażdżkach. Temat ponownego centrowania jest folklorem, utrwalanym przez internetowe dyskusje. Ewentualne poprawki mogą dotyczyć wyłącznie kół zbudowanych przez kogoś innego, szczególnie przez tanich mechaników, ponieważ tak jest łatwiej, szybciej i taniej (…)” . A teraz zacytuję informację ze strony internetowej pewnego dużego sklepu rowerowego: „Mimo wszelkich starań jakie wkładamy w złożenie koła może wystąpić sytuacja, gdzie szprychy po kilku wycieczkach stracą naprężenie.” No to chyba kiepskie te starania…

To moje pierwsze w życiu koło zaplecione na słoneczko. Jest kilka sposobów rozprężania koła. Ja preferuję ten, który polega na położeniu koła poziomo na desce, chwyceniu obręczy z obu stron i mocnym naciśnięciu. Potem obracam obręcz o jedną szprychę i powtarzam operację. W ten sposób wykonuję dwa pełne obroty, a następnie przekładam koło na drugą stronę i robię to samo. Jeśli koło przeżyje taką torturę bez utraty centryczności, to później przeżyje wszystko. Po rozprężeniu, lekko zdyszany, wkładałem koło ponownie do centrownicy z nadzieją, że to już koniec. Ale nie był, więc zabawa zaczynała się od początku. Korekta, rozprężanie, a w międzyczasie kontrola naciągu. I tak w kółko. Za każdym razem było coraz lepiej i wreszcie nadszedł moment, w którym okazało się, że bicie boczne nie przekracza 0,1 mm. Pozostało już tylko ostateczne sprawdzenie naprężenia. Zmierzoną dla każdej szprychy wartość wprowadziłem do arkusza kalkulacyjnego. Park Tool podaje, że akceptowalna jest odchyłka 20 procent od wartości średniej. W porządku, ale ja pozwalam sobie na błąd rzędu 6-8 procent. Poprzeczka zawieszona na tym poziomie sprawia niestety, że koło buduję długo, tak długo, że zaplatanie przedniego odłożyłem sobie na kolejny dzień. Póki co cieszyłem się, że teoretyczne rozważania potwierdziły się w praktyce. Tylne koło jest sztywne, a stosunek naciągu szprych po lewej stronie do tych po stronie napędowej wynosi 0,61, a więc jest o prawie 50% lepszy niż w kołach z ubiegłego sezonu. Dodam jeszcze, że firmowy kalkulator długości szprych okazał się wyjątkowo skuteczny i obliczona wartość okazała się idealna. Świadom wykonania porządnej roboty, poszedłem spokojnie spać…

Następnego dnia zabrałem się za przednie koło. Po raz pierwszy zaplatałem je na tzw. słoneczko. Początek był jeszcze szybszy niż dnia poprzedniego. Banalnie prosty zaplot sprawił, że na „dzień dobry” koło nie wymagało praktycznie żadnej korekty bicia promieniowego lub regulacji symetryczności. Bicie boczne także było niewielkie. Musiałem tylko uważać na jedną rzecz. Zagięcie w normalnych szprychach sprawia, że nie ma możliwości, aby się obracały. Dopóki nie są mocno naciągnięte, szprychy proste mogą się swobodnie obracać podczas rozprężania. Ponieważ Aerolite są szprychami płaskimi, musiałem dbać, aby znajdowały się w odpowiedniej pozycji. Poza tym wszystko szło zgodnie z planem, chociaż etap -dokładnej regulacji trwał równie długo, co w przypadku koła tylnego.

Komplet nowych kół. Może nie wyróżniają się niczym szczególnym, ale satysfakcja z własnoręcznego zaplecenia jest bezcenna. Nagrodą za wiele godzin pracy jest komplet nowiutkich, lekkich i sztywnych kół. Czy spełnią moje oczekiwania? Czy sprawdzą się na każdej trasie? Czy naprawdę solidnie je zaplotłem, wykluczając konieczność późniejszych poprawek? To się dopiero okaże.

Mam za sobą nowe doświadczenie. Czy koło ze szprychami prostymi jest łatwiejsze do zaplecenia? Początkowo na pewno tak. Szprychy są trzymane w otworach, nie trzeba oddzielnie zaplatać każdej ćwiartki. Mam jednak wrażenie, że etap dokładnej regulacji, w skład którego wchodzi balansowanie naciągu szprych oraz rozprężanie, jest bardziej pracochłonny, niż z przypadku zwykłych, giętych szprych. Być może wynika to z tego, że szprychy proste nie są blokowane w piaście, lecz mogą się swobodnie obracać, co może mieć znaczenie podczas rozprężania. Jest też możliwe, że to wyłącznie subiektywne odczucie, które jest wynikiem narzucenia sobie wąskiego marginesu błędu. Tak się dzieje, gdy zaostrzają się objawy „cyklozy”.

Jakkolwiek budowa kół daje mi najwięcej frajdy i satysfakcji – mniemam, że głównie dlatego, iż owiana jest magią tajemnicy i uważana za potwierdzenie kompetencji mechanika rowerowego – to jednak na samych obręczach, choćby najdokładniej wycentrowanych, daleko się nie zajedzie. Jak stopom skarpety i buty (nie dotyczy Wojciecha Cejrowskiego), tak kołom dętek i opon potrzeba, aby szybko i bezpiecznie wiozły mnie przez wstęgi szos położonych pośród pięknej, polskiej, ojczystej ziemi. Na postawianie tej przysłowiowej kropki nad „i” w temacie nowych kół, poświęciłem sobotni wieczór.

Tym razem użyłem samoprzylepnych opasek na obręcze. Dodatkowo wzmocniłem je w okolicach otworów wentyli. Na początek opaska na obręcz. Ten niedoceniany drobiazg, od którego zależy trwałość dętki i przy okazji nasze bezpieczeństwo, musi wytrzymać naprawdę poważne siły. W świecie rowerów MTB opona napompowana do 4 barów jest uważana za „beton”. Tak napompowana opona szosowa jest po prostu „flakiem”. Tutaj obowiązują zupełnie inne prawidła, które z grubsza sprowadzają się do prostej zasady głoszącej, że im cieńsza opona, tym większe ciśnienie. Dla opony o szerokości 23 mm, będzie to około 8 barów, czyli mniej więcej 8 kG na cm². Opaska musi to wytrzymać, nie przetrzeć się przy otworach na nyple, bo takie uszkodzenie byłoby idealnym przepisem na katastrofę. Dotychczas korzystałem z typowych opasek, ale tym razem postanowiłem użyć samoprzylepnej opaski Schwalbe High Pressure Rim Tape. Potrafi „przeżyć” ciśnienie 10 barów i jest lekka. Ma jednak wadę – jest jednorazowa, a więc gdybym potrzebował dostępu do otworów na nyple, to muszę ją odkleić i wyrzucić do kosza, a potem przykleić nową. Nie przejąłem się tym, ufając, że niedawno zaplecione koła nie będą już wymagały żadnych poprawek. Taśma produkowana jest w dwóch rozmiarach: 15 mm i 18 mm. Wykorzystałem szerszą wersję, aby zapewnić odpowiedni margines bezpieczeństwa, co ma szczególne znaczenie w przypadku asymetrycznej obręczy, w której otwory na nyple znajdują się blisko jednej z krawędzi. Samo naklejanie było banalnie proste. Wystarczyło zacząć od otworu na wentyl (taśma ma już wyciętą stosowną dziurkę) i poruszając się wzdłuż obręczy, dociskać doń taśmę. Na koniec pozwoliłem sobie jeszcze na przyklejenie dodatkowego, małego kawałka przy wentylu – ot tak, na wszelki wypadek – i gotowe.

Dętki, opony i zaciski kół, czyli ostatnie elementy układanki. Dętki i opony. Te pierwsze są takie same, jak w poprzednim sezonie, czyli Panaracer R-Air 700x18-23. Wedle informacji producenta są wykonane ze specjalnej mieszanki butylu, która zapewnia zwiększoną wytrzymałość przy masie zbliżonej do dętek lateksowych. Jednak w przeciwieństwie do lateksu, można ją naprawiać zwykłymi łatkami, no i nie wymaga częstego dopompowywania. Dętki R-Air stosuję od kilku lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodły, więc tym razem nie kombinowałem i nie szukałem czegoś innego. Zmieniłem jednak opony. Pozostałem wierny firmie Continental, lecz po lekturze kilku testów, tudzież zerknięciu na opinie użytkowników na forach internetowych, zdecydowałem się na opony Continental Grand Prix 4000S II 700x23C. Ich atutem są niskie opory toczenia, odporność na przebicia i trwałość. Z używanych wcześniej, „niezniszczalnych” Grand Prix 4-Season 700x25C byłem bardzo zadowolony. Czy nowe opony równie pozytywnie mnie zaskoczą? Na odpowiedź muszę poczekać. Jak można zauważyć, zmianie uległ nie tylko model, ale i profil z 25 mm na 23 mm. To oznacza nieco mniejszy komfort, ale czy w przypadku rowerów szosowych w ogóle można mówić o komforcie? Założenie dętek i opon nie było specjalnie wymagające. Można powiedzieć, że rutynowe. Należy jedynie przestrzegać zaznaczonego kierunku obrotu, oraz pamiętać o talku, który zapobiegnie sklejaniu się dętki z oponą, co ma szczególne znaczenie w przypadku wspomnianych, sporych ciśnień.

Na takich kołach można już jeździć. Pozostało już tylko napompować koła, a więc zamienić w czyn i sprawdzić w praktyce wszystkie teoretyczne rozważania o porażającej sile sprężonego powietrza. Kilkanaście ruchów pompką podłogową sprawiło, że wskazówka ciśnienia zatrzymała się na 7,5 barach dla tylnego oraz około 6,5 barach dla przedniego koła. Tutaj mała niespodzianka. Układając się w obręczy, opony radośnie „strzelały”, przypominając mi czasy, kiedy używałem opon bezdętkowych. Przy okazji przeszły pierwszy, całkiem poważny test, w którym główną rolę odgrywało oczywiście… ciśnienie. Zgodnie z bezlitosnymi prawami fizyki, na każdy centymetr kwadratowy obręczy, działała siła ponad 7 kG. Tak mocne ściskanie jest w gruncie rzeczy dokładnie tym samym, co zabrało mi najwięcej czasu podczas zaplatania koła, czyli rozprężaniem szprych. Jeśli nie zostało rzetelnie wykonane, to jest spora szansa, że szprychy „uwolnią” skrywaną moc podczas pompowania. Pomimo wiary w swoje umiejętności, z lekkim niepokojem sprawdziłem, czy aby nic się nie rozcentrowało. Wszystko było w porządku.

Gotowe koła zostały zamontowane w rowerze, o ile konstrukcję składającą się jedynie z ramy i widelca można nazwać rowerem. Elementem łączącym są te same, co wcześniej, zaciski, czyli ultralekkie Progress PG-405. Do końca budowy jeszcze bardzo daleko, ale coś powoli wyłania się z mroku nicości. Na szczęście nie ma pośpiechu, bo za oknem wciąż sypie i wiosny nic słychu, ni widu.

Nadszedł czas na ustawienie geometrii. Rok temu robiłem to trochę na wyczucie. O ile ustawienie wysokości siodełka było w miarę oczywiste, to wysokość i pozycję kierownicy ustalałem na podstawie kompilacji wielu opinii znalezionych w sieci. W sumie nie wyszło źle. Od chwili, gdy oswoiłem się z nową pozycją na rowerze, a organizm przywykł do braku amortyzacji, jeździło mi się całkiem wygodnie. Pod koniec sezonu doszedłem jednak do wniosku, że ustawienia były całkiem dobre dla… początkującego kolarza szosowego. I tak oto doświadczenia zdobyte po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów, stały się pretekstem do przeprowadzenia zmian.

Twarde, ale lekkie siodełko Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow jest już właściwie ustawione. Na pierwszy ogień poszła wysokość siodełka, co od razu prowokuje do zadania pytania: zaraz, zaraz, a co tu można poprawić? Otóż można. Już krótki rekonesans niezmierzonych archiwów pana Google’a udowadnia, że domowych metod ustalania wysokości siodełka jest przynajmniej kilka. Zainteresowanych odsyłam do artykułu na portalu BikeRadar lub do jego polskiego tłumaczenia.

W ubiegłym roku korzystałem z prawdopodobnie najpopularniejszego sposobu ustalania wysokości siodełka, czyli z tzw. metody pięty. Siadamy na siodełku, ustawiamy korbę w dolnym położeniu równolegle do rury podsiodłowej, umieszczamy piętę na pedale i jeśli przy całkowicie wyprostowanej nodze, nasza miednica pozostaje w pozycji poziomej, to wysokość siodełka jest poprawna. Miałem jednak wrażenie, że tak ustawiona wysokość nie jest dla mnie optymalna. Teza we wspomnianym artykule, jakoby zazwyczaj ustawiamy siodło zbyt nisko, przekonała mnie i postanowiłem skorzystać z metody zwanej 109%. Stojąc boso, zmierzyłem sobie długość nogi od krocza do pięty i przemnożyłem tę wartość przez 1,09. W ten sposób otrzymałem odległość pomiędzy osią pedału w najniższym położeniu korby równolegle do rury podsiodłowej, a siodełkiem. Wartość ta była większa o prawie 2 cm od wyznaczonej metodą pięty, co tylko potwierdziło moje wcześniejsze, subiektywne odczucia, że siedziałem zbyt nisko. Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie sprawdził pozostałych dwóch metod. Metoda LeMond’a mówi, że prawidłowa odległość od osi suportu do siodełka to 88,3% długości nogi. Sprawdziłem. W moim przypadku ta wartość różniła się jedynie o 3mm w stosunku do wartości obliczonej za pomocą metody 109%. Pozostała jeszcze metoda Holmes’a, w której musiałem zmierzyć kąt stawu kolanowego przy najniższym położeniu pedału. Nie miałem nikogo do pomocy, więc po prostu zrobiłem sobie „selfie” moich nóg, wrzuciłem je do programu graficznego i narysowałem proste równoległe (jak mniemam) do kości udowej i piszczelowej. Miara kąta ostrego pomiędzy nimi wynosiła mniej więcej 30°, a więc mieściła się dokładnie w połowie przedziału zalecanego przez Holmes’a.

W porównaniu do ubiegłego sezonu, obniżyłem nieco kierownicę i ustawiłem ją bardziej poziomo. Mając określoną wysokość siodełka, mogłem kontynuować „zabawę” z bike-fittingiem. Założyłem tymczasowo korbę i pedały z ubiegłego sezonu, aby „na sucho” przymierzyć się do nowej geometrii. Kolejnym parametrem była pozycja siodełka w poziomie. Teoria głosi, że przy poziomo ułożonej korbie, kolano powinno znajdować się dokładnie nad osią pedału. Aby ułatwić pomiary, używając pionu, na górnej rurze ramy zaznaczyłem taśmą miejsce, które znajdowało się dokładnie nad osią pedału skierowanego do przodu. Potem wsiadłem na rower, wpiąłem buty w pedały i sprawdziłem, czy przy poziomo ustawionej korbie, kolano znajduje się w jednej linii z oznaczeniem na górnej rurze. Okazało się, że wystaje około jednego centymetra, a więc o taką wartość musiałem przesunąć siodełko do tyłu. Ustawiłem je dokładnie poziomo, i mocno, z określonym przez instrukcję momentem, przykręciłem je do sztycy. Całość na chwilę wymontowałem, a wnętrze rury podsiodłowej posmarowałem pastą do karbonu, która zwiększając tarcie, z jednej strony pozwala na użycie mniejszego, bezpieczniejszego dla włókiem węglowych momentu dokręcania, a z drugiej zapobiega przesuwaniu się sztycy. Ponownie, tym razem już ostatecznie zamontowałem sztycę i zacisnąłem ją wymaganym momentem.

Podstawa dla najmniej szlachetnej części ciała była gotowa, więc zabrałem się za kierownicę. Rok temu ustawiłem ją bardzo zachowawczo, bojąc się, że będę odczuwał dyskomfort. Istotnie, pierwsze jazdy zdawały się to potwierdzać. Ciało przyzwyczajone do innej pozycji, musiało się przyzwyczaić do nowych warunków. Z czasem okazało się, że spokojnie mógłbym jeszcze bardziej obniżyć kierownicę, a także nieco inaczej ustawić ją w stosunku do podłoża. I tak właśnie zrobiłem, ale bez rewolucji. Jeden centymetr niżej i rogi ustawione bardziej poziomo. Wystarczy. Kolejny raz wsiadłem na rower, wpiąłem się w pedały, chwyciłem kierownicę. Sprawdziłem każdy rodzaj chwytu i stwierdziłem, że jest mi wygodnie. Czy tak samo będzie na trasie? To kolejne z pytań, które na razie pozostaje bez odpowiedzi.

Teoretycznie mogłem się już zabrać za montaż napędu. Mogłem, ale się nie zabrałem. Najpierw musiałem zająć się kilkoma drobiazgami, które wprawdzie spokojnie mogły poczekać, ale wolałem mieć je z głowy już teraz, gdy dostęp do zakamarków roweru jest łatwiejszy.

Na sztycy pojawił się czerwony akcent, jako równowaga dla planowanej owijki w tym właśnie kolorze. Nic nie poradzę na to, że lubię zwracać uwagę na szczegóły i dopracowywać konstrukcję nie tylko pod względem funkcjonalnym, ale także estetycznym. Wymyśliłem sobie, że w tym roku użyję czerwonej owijki. Przeprowadziłem nawet stosowną symulację, przerabiając zdjęcie roweru w programie graficznym. Wszystko wyglądało fajnie z jednym małym wyjątkiem. Otóż brakowało mi kolorystycznej równowagi dla czerwonej kierownicy. Ideałem byłoby użycie czerwonego siodełka, ale nie znalazłem odpowiedniego modelu w katalogu Selle Italia, a nie chciałem ryzykować użycia innego, bo moje „cztery litery” dobrze się czują, czując pod sobą produkt właśnie tego włoskiego producenta. Musiałem więc wymyślić coś innego. Bawiąc się programem graficznym, wpadłem w końcu na pomysł, że nakleję na sztycę mały czerwony akcent, który zrównoważy czerwień kierownicy i niejako przy okazji zaznaczy poziom mocowania sztycy. Rzecz niby prosta, ale uwidziało mi się, że patrząc z boku, górna krawędź naklejki powinna być pozioma. I co w tym trudnego? Ano to, że przekrój walca pod kątem jest elipsą, której krawędź trzeba zrzutować na płaszczyznę. Dopiero taka misterna konstrukcja geometryczna pozwoliła osiągnąć zamierzony efekt. Jako naklejki użyłem oczywiście sprawdzonej folii Oracal – matowej, bo zarówno rama jak i sztyca są matowe. Pod siodłem można dostrzec jeszcze jedną naklejkę. To zabezpieczenie przed porysowaniem sztycy w miejscu, gdzie będę montował torebkę podsiodłową. Torebka ma miękkie zapięcia, ale drgając może wypolerować matową powierzchnię sztycy. Brr… na samą myśl włos się jeży na głowie.

Czujnik prędkości, a obok niego magnes, który musiałem odwrotnie założyć. Czujnik kadencji. Czujniki prędkości i kadencji były następnym „drobiazgiem”, za montaż którego się zabrałem. Wcześniej miałem już przygotowane dla nich miejsca na widelcu i ramie. Przygotowane, czyli zabezpieczone odpowiednimi naklejkami. Czujniki nie są mocowane za pomocą gumek, bo nie budzą mojego zaufania. „Sicher ist sicher” – jak mawiał Gustaw Kramer w filmie Vabank, więc używam opasek zaciskowych, które jednakże mogą delikatnie zarysować powierzchnię. Stąd właśnie wspomniane zabezpieczenie. Na pierwszy ogień poszedł czujnik prędkości. Solidnie go przymocowałem. Potem założyłem magnes na szprychę i… niemiła niespodzianka. Magnes ocierał o widelec. Faktem jest, że umieściłem go w nieco innym miejscu niż rok temu, ale takiego efektu końcowego się nie spodziewałem. Niby tak dokładnie wszystko zaplanowałem, ale pominąłem jeden drobiazg i właśnie na nim się potknąłem. Pozostały trzy możliwości. Zmienić mocowanie czujnika i w konsekwencji także magnesu, wymienić magnes na mniejszy, zamontować magnes odwrotnie. Pierwszy wariant odrzuciłem, bo żadne inne miejsce mi nie odpowiadało. Drugi pomysł także odrzuciłem, bo miniaturowe magnesy z reguły przykleja się do szprychy, a je nie jestem pewien, czy jest to wystarczająco solidne mocowanie. Pozostało zatem odwrócić magnes, co niestety powodowało zwiększenie odległości pomiędzy nim, a czujnikiem. Na szczęście nie przekroczyłem wymaganych 12mm. Z czujnikiem kadencji nie miałem już żadnych kłopotów. Pewnie zamocowałem go do ramy w okolicach suportu, a magnes został przyklejony do lewej korby. Nie korzystałem z opaski, by nie psuć estetyki korby. Już w ubiegłym roku przekonałem się, że taśma dwustronna jest wystarczająco skutecznym sposobem montażu magnesu kadencji. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym świeżo założone czujniki pozostawił same sobie, bez sprawdzenia, czy działają. Założyłem na chwilę licznik, pokręciłem przednim koła, pokręciłem korbą. Test wypadł pozytywnie. Mogłem „odfajkować” zakończenie kolejnego etapu budowy, a tymczasowo zamontowana korba kolejny raz trafiła do pudełka.

Zalążki kokpitu w postaci podstawek dla licznika i GPS. A skoro byłem już przy elektronice, postanowiłem założyć wspornik dla GPS. W sumie to dziwne, że nie korzystam z jednego urządzenia, ale tak się składa, że nawet gdybym wymienił mojego ROX’a 9.1 na 10.0, to ten wyższy model, choć posiadający moduł GPS, nie daje takich możliwości nawigacji, jak mój wysłużony Garmin Edge 705. Z kolei, gdybym posiadał wypasionego Garmin’a Edge 1000, to nie miałbym niektórych funkcji ROX’a. Wożę więc z sobą dwa urządzenia i prawdę mówiąc, nie narzekam. Żeby jednak Garmin zmieścił się na kierownicy, muszę stosować wspornik. To jedna z najlżejszych, dostępnych na rynku konstrukcji tego typu i jedyny element w moim rowerze, sygnowany logiem SRAM. Wspornik został przeze mnie delikatnie zmodyfikowany. Moment dokręcania jest tak niski, że mogłem wymienić stalową śrubę na jej aluminiowy odpowiednik. Fakt, że to całe półtora grama oszczędności na wadze pozostawiam bez komentarza. Wspornik wsunąłem na kierownicę, ustawiłem dokładnie w osi roweru oraz delikatnie odchyliłem do góry, tak, aby zamontowany GPS nie leżał w jednej płaszczyźnie z licznikiem. Dokręciłem śrubę, sprawdziłem jak to wszystko razem wygląda i już.

Gotowe. Rower jest już w pełni przygotowany do zamontowania osprzętu. Czas sięgnąć do dużego pudła, w którym już od jesieni czekają gustowne pudełka z nowymi „zabawkami”.

Nie licząc pierwszego, budżetowego roweru, w którym miałem bliżej nieokreślony napęd, do każdego następnego, czyli do każdego budowanego przeze mnie roweru, montowałem osprzęt z mniej więcej drugiej półki od góry. To dość rozsądne podejście, łączące wysoką jakość z dość przyzwoitą ceną, a jednocześnie nie narażające na śmieszność w sytuacji, gdy na wypasionym rowerze, ostatkiem sił, z wywieszonym ozorem dociągasz do końca podjazdu, a ktoś na „makrokeszu” wyprzedza cię z uśmiechem na ustach i z lekkością znika za szczytem wzniesienia. Tak więc w rowerach MTB korzystałem z grupy Deore XT, najpierw 9-cio, a potem 10-cio rzędowej. Do szosowego Ridley’a zamontowałem 10-cio rzędową Ultegrę. I pewnie pozostałoby tak nadal, gdyby nie głęboko zakorzenione – wywodzące się zapewne z czasów komuny, kiedy o tym, co najlepsze, mogłem jedynie pomarzyć i zobaczyć na błyszczącym papierze zachodnich katalogów – umiłowanie gadżetów. Schemat był ten sam, co zawsze. Najpierw pomysł, aby coś zmienić, czyli w tym przypadku napęd. Potem bezskuteczne próby wytłumaczenia sobie, że to nie ma sensu, bo szanse na wygranie Tour de France, czy choćby Tour de Pologne, a nawet wyścigu emerytów, są raczej niewielkie. A na koniec kapitulacja, czyli ostateczne uznanie, że pomysł zmiany jest ze wszech miar słuszny. Pozostało tylko odpowiedzieć na pytanie, po jaki sprzęt sięgnąć? Dużego wyboru nie miałem, oczywiście przy założeniu, że pozostaję wierny Shimano. Na półce wyższej niż Ultegra, znajdowała się już tylko grupa Dura-Ace – szosowy okręt flagowy Japończyków. I tylko jeden dylemat. Zmiana biegów mechaniczna czy elektroniczna? Chcę wierzyć, że tutaj zwyciężył rozsądek, bo po wyjątkowo krótkim zastanowieniu wybrałem Dura-Ace 9000.

Pudełka z komponentami Shimano Dura-Ace 9000 spokojnie mogłyby trafić na półki ekskluzywnych sklepów z… kosmetykami. Słowo się rzekło, trzeba było powoli zamawiać sprzęt. Rozłożyłem to w czasie, bo musiałem najpierw zgromadzić niezbędne walory pieniężne, rzucając się w wir pracy. Dobrze, że to nie wówczas Prezes Banku Szwajcarskiego wpadł był na pomysł uwolnienia kursu franka, bo całe przedsięwzięcie skończyłoby się przed jego rozpoczęciem. Sprawdzałem oferty wielu sklepów, choć świadomie pominąłem bikestacja.pl. Kiedyś sporo tam kupowałem, ale… gdy rok temu zamówiłem pełną grupę Ultegra 6700, ta dotarła do mnie w rozlatującym się pudełku, poszczególne komponenty nie były oryginalnie zapakowane, lecz byle jak wrzucone do woreczków. Wszystko sprawiało wrażenie wersji OEM, chociaż na stronie internetowej nie było o tym słowa. Powiedziałem wtedy „dość” i było to moje ostatnie zamówienie. Analizując oferty, szybko zauważyłem, że nie ma takiego sklepu, w którym cały zestaw byłby najtańszy. Na przykład, w jednym była najtańsza korba, ale najdroższe hamulce. Gdybym chciał kupić wszystko w jednym sklepie, to różnica w cenie pomiędzy najdroższą a najtańszą ofertą sięgałaby kilkuset złotych. To dużo, ale chciałem zaoszczędzić jeszcze więcej, więc poszczególne komponenty kupowałem w trzech różnych sklepach, dzięki czemu byłem do przodu o kolejne kilkaset złotych.

Montaż rozpocząłem od kasety. To najłatwiejsze zadanie. Z namaszczeniem umieszczałem kolejne zębatki na bębenku tylnej piasty. Pięć największych wykonanych jest z tytanu i umieszczonych na dwóch karbonowych pająkach: ostatnie dwie i pierwsze trzy. Sześć pojedynczych, najmniejszych zębatek jest wykonanych ze stali, ale trzy największe z nich są oczywiście ponawiercane tu i ówdzie. Wszystkie zabiegi mające na celu obniżenie wagi przyniosły spodziewany skutek, bo 11-sto rzędowa kaseta jest lżejsza od 10-cio rzędowej Ultegra CS-6700 o całe 41 gramów.

Dbam o sprzęt, więc korbę zabezpieczyłem przed porysowaniem. Do przedniej przerzutki zostało przykręcone zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha. Potem zabrałem się za montaż korby. Jednak najpierw zabezpieczyłem jej ramiona przed porysowaniem. Ich muskularna konstrukcja jest dość regularna, więc przycięcie odpowiednich kawałków folii ClearProtect nie sprawiło żadnych trudności. Polecam wszystkim zabezpieczanie sprzętu przed porysowaniem. Po pierwsze, nic tak nie wkurza, jak rysy na nowiutkich elementach, a po drugie, gdybym kiedyś miał zamiar je sprzedać, to będę mógł liczyć na dobrą cenę. Do likwidacji luzu tradycyjnie już użyłem nakrętki KCNC. Natomiast po raz pierwszy nie musiałem wymieniać śrub mocujących lewe ramię, bo te w FC-9000 są tytanowe.

Mając zamontowaną korbę, mogłem przykręcić przednią przerzutkę. Za tym krótkim sformułowaniem kryje się sporo pracy. Przerzutka musi być ustawiona na odpowiednim poziomie, a jej wózek powinien być równoległy do tarczy mechanizmu korbowego. Niby nic trudnego, ale podczas dokręcania śruby mocującej, położenie przerzutki może się subtelnie zmienić, a ja lubię precyzję. Jednak Dura-Ace FD-9000 montowana na hak nie sprawia żadnych problemów. A wszystko przez jeden szczegół, jakim jest tzw. śruba wzmacniająca. Daje ona dodatkowy punkt podparcia, a przy okazji umożliwia precyzyjną regulację położenia względem płaszczyzny tarczy. Instrukcja wręcz zaleca, aby po określeniu położenia w pionie, celowo ustawić przerzutkę nierównolegle do tarczy, aby koniec wózka był delikatnie przesunięty w stronę osi ramy. I dopiero po dokręceniu śruby mocującej należy wyregulować śrubę wzmacniającą tak, aby wózek przerzutki był równoległy do największej tarczy mechanizmu korbowego. Banalnie proste i skuteczne rozwiązanie. Montując przerzutkę dokonałem jednak jednej zmiany. Nie zastosowałem oryginalnej podkładki promieniowej, ponieważ dla świętego spokoju chciałem zainstalować zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha o niezbyt oryginalnej nazwie „Pro Road Chain Catcher” firmy K-EDGE. Zabezpieczenie owo składa się z ramienia, przykręcanego do tej samej podkładki promieniowej, która używana jest do montażu przerzutki. Jednak w odróżnieniu do innych rozwiązań tego typu, w których przerzutka i zabezpieczenie przykręcane są tą samą śrubą, ramię użyte przeze mnie jest mocowane za pomocą oddzielnej śruby i dlatego wymaga dedykowanej podkładki. Dzięki temu spokojnie można sobie zamontować przerzutkę, a potem równie spokojnie i bezstresowo przykręcić zabezpieczenie. Jaka jest szansa na spadnięcie łańcucha? W tamtym roku zdarzyło mi się to 1 (słownie: jeden) raz. Ale wolę dmuchać na zimne.

11-sto rzędowa kaseta i tylna przerzutka. Jeszcze bez łańcucha. W porównaniu do przedniej, opis montażu tylnej przerzutki można zamknąć w jednym zdaniu: wyciągnąłem z pudełka, przykręciłem i już. Faktycznie na tym etapie nie trzeba niczego regulować, uważając jedynie, aby śruba regulacyjna, która zawsze w instrukcjach Shimano jest określana jako „śruba regulacyjna B”, znalazła się we właściwym miejscu. W tym roku nie użyłem w tylnej przerzutce żadnej „biżuterii”, co zazwyczaj sprowadzało się do wykorzystania nietypowych śrub wózka.

Równie szybko zamontowałem hamulce. Tylko przedni wymagał drobnej modyfikacji. Według specyfikacji Ridley’a, nakrętka mocująca nie powinna być dłuższa niż 10mm. To niestety powoduje, że łapane są jedynie 2-3 mm gwintu, co biorąc pod uwagę wymagany moment dokręcania, niesie ze sobą ryzyko zerwania gwintu. Zmierzyłem dokładnie otwór w widelcu i okazało się, że spokojnie mogę użyć 18-to milimetrowej nakrętki.

Kaseta, korba, przerzutki, hamulce. Coś pozostało? Oczywiście. Coś, dzięki czemu to wszystko będzie miało szanse zadziałać, czyli klamkomanetki. Wstępnie przykręciłem je do kierownicy, aby znaleźć takie ich położenie, które najbardziej będzie mi odpowiadać. Musiałem więc wsiąść na rower, wpiąć się w pedały i poeksperymentować. Poszukiwania punktu „G” trwały jakiś czas, ale w końcu byłem gotowy do ostatecznego montażu. To wcale nie jest sprawą banalną, chociaż sprowadza się do przykręcenia tylko dwóch śrub. Cała trudność polega na tym, aby obie klamkomanetki ustawić dokładnie Precyzyjne ustawienie klamkomanetek tylko z pozoru wydaje się łatwe. tak samo. Ritchey przewidział to i naniósł na kierownicę stosowną podziałkę. Problem w tym, że jej lewa strona zupełnie nie odpowiada prawej, a błąd wynosi kilka milimetrów. Musiałem więc znaleźć inny sposób. Ktoś może zrobiłby to „mniej więcej” lub „na oko”, ale nie ja. Jedna z odziedziczonych przeze mnie po śp. tacie prawd głosi, że „na oko to chłop w szpitalu umarł”. Pomiędzy dźwignie a korpus manetek włożyłem cienką rurkę aluminiową. Teraz wystarczyło znaleźć taki punkt mocowania manetek, aby rurka była równoległa do kierownicy. Gdy oko powiedziało, że jest dobrze, mogłem ustawić rower pionowo i sprawdzić, czy rurka leży dokładnie poziomo, co oczywiście było równoznaczne z właściwym ustawieniem obu klamkomanetek. Do ich regulacji w poziomie wykorzystałem to samo, zaimprowizowane narzędzie. Ponieważ na rurce miałem zaznaczony punkt środkowy, więc wystarczyło umieścić krawędzie manetek w równej odległości od niego. Czy aż taka dokładność jest potrzebna? Różnica rzędu kilku milimetrów pewnie nie byłaby nawet specjalnie zauważalna, ale ja lubię porządek, dokładność, precyzję. I pewnie z tego właśnie powodu nigdy nie byłbym konkurencyjny. W czasie, gdy ja montowałbym jeden zestaw manetek, ktoś inny machnąłby przynajmniej pięć – oczywiście na oko.

Zbliżam się powoli do finału. Pozostało już tylko okablować osprzęt, założyć łańcuch, wyregulować napęd i hamulce. Tym zajmę się następnym razem.

Mogłoby się wydawać, że najtrudniejsze prace są już poza mną. Tymczasem nie licząc budowy kół, która jest raczej powolnym – wymagającym cierpliwości i dokładności – procesem, dotychczasowe prace polegały głównie na przykręcaniu jednej części do drugiej. Wystarczyło wziąć właściwy klucz, dokręcić kilka śrub i gotowe. Czasem trzeba było coś zmierzyć, coś dopasować, ale bardziej zaawansowanej regulacji było jak na lekarstwo. Ot, robota w sam raz dla młodszego praktykanta w rowerowym warsztacie na prowincji. Byle tylko wiedział, kiedy i jak używać klucza dynamometrycznego. Nic więcej.

Rower jest już prawie gotowy. Niemal wszystko jest na swoim miejscu, ale do pierwszej jazdy jeszcze daleko. Trudno bowiem ruszyć z miejsca bez łańcucha, jeszcze trudniej jest się rozpędzić bez działających przerzutek, a całkiem niemożliwe jest zatrzymanie się bez sprawnych hamulców. Czas najwyższy, aby rozpocząć jeden z ostatnich etapów montażu, czyli założenie pancerzy oraz linek, a następnie precyzyjną regulację napędu i układu hamulcowego.

Spójność koncepcji - tym razem zarówno pancerze hamulców, jak i pancerze przerzutek, krzyżują się. Zawsze znajdzie się „wszechwiedzący ekspert”, który w tym momencie wrzuci swoje odkrywcze trzy grosze i zapyta: „a cóż w tym takiego szczególnego”? Nic, jeśli za podsumowanie pracy wystarczy nam słowo „jakoś”. Jeśli jednak chcemy osiągnąć „jakość”, trzeba się trochę przyłożyć. I to zaraz na samym początku, gdy musimy odpowiednio poprowadzić pancerze przerzutek oraz hamulców. Lubię ład i porządek w kokpicie i dlatego podstawowy dylemat brzmi, niczym wątpliwości w głowie Poncjusza Piłata: krzyżować, czy nie krzyżować? Jeśli poprowadzę pancerz tylnej przerzutki po prawej stronie ramy, a pancerz przedniej przerzutki po lewej stronie ramy, to nie będą się krzyżować. Niestety nie da się tego zrobić dla hamulców, bo prowadzenie pancerza hamulca tylnego znajduje się po lewej stronie ramy, a jest on obsługiwany przez prawą manetkę. Mógłbym oczywiście podpiąć go do lewej manetki, ale przyzwyczajenie jest drugą naturą i będąc w krytycznej sytuacji, mógłbym wywinąć niezłego orła. To tak, jakby w samochodzie zamieniono położenie pedałów gazu i hamulca. Gdybym był Anglikiem, miałbym łatwiej, bo w kraju Szekspira podłącza się tylny hamulec do lewej manetki. Różnica podyktowana jest względami bezpieczeństwa. Chodzi o to, aby podczas sygnalizowania ręką zamiaru skrętu w prawo (Wielka Brytania, Australia, RPA, Japonia, itp.) lub w lewo (cała reszta świata, czyli także Polska), hamować tylnym kołem, co jest może mniej skuteczne, ale na pewno bezpieczniejsze. Pancerz tylnego hamulca musiałem zatem poprowadzić od prawej manetki do lewej strony ramy. Aby więc zachować spójność koncepcji, skoro pancerze hamulcowe musiały się krzyżować, postanowiłem skrzyżować także pancerze przerzutek. Wstępna przymiarka pozwoliła stwierdzić, że całość powinna nieźle wyglądać i jeszcze lepiej działać, więc zabrałem się za przycinanie i montaż.

Tylna przerzutka jest gotowa do działania. Widoczne jest pełne uszczelnienie pancerza. Przednia część napędu także jest uszczelniona. Kierownica ma odpowiednie wgłębienie, które w teorii ułatwia prowadzenie pancerzy. W teorii, bo w praktyce pozwala na ułożenie tylko jednego pancerza. Drugi musi się zmieścić poniżej, albo powyżej. Nowoczesne kierownice aero posiadają wewnętrzne prowadzenie pancerzy, ale po pierwsze, takiej nie mam, a po drugie, takiej mieć nie chcę, bo jest wyraźnie cięższa od mojego Ritcheya. Sporo czasu minęło zanim ułożyłem pancerze na kierownicy i przymocowałem je taśmą izolacyjną. Ostatecznie ustaliłem ich długość, założyłem regulator przedniej przerzutki, pancerze hamulcowe włożyłem do zacisków i gotowe.

Rama Ridley Fenix została stworzona z myślą o wymagających trasach, których nawierzchnię niekoniecznie musi stanowić gładki asfalt. Stąd duża dbałość o prowadzenie linek przerzutek, które na całej długości są uszczelnione. Odpowiedzialne za to są specjalne koszulki Jagwire, których próżno szukać w oficjalnym katalogu producenta. Linki są prowadzone w koszulkach od główki ramy, aż do przerzutek, co gwarantuje bezproblemową pracę napędu w każdych warunkach.

Przeciągnąłem linki przerzutek i hamulców. Zanim zabrałem się za regulację napędu, musiałem założyć łańcuch. Jego długość wyznaczyłem tradycyjną metodą, czyli dodałem dwa ogniwa do łańcucha założonego na największą tarczę z przodu i największą koronkę z tyłu z pominięciem tylnej przerzutki. Zgodnie z przypuszczeniami – pojemność napędu nie zmieniła się w stosunku do ubiegłego roku – poprawna długość łańcucha to 106 ogniw. Sam łańcuch jest bardzo ciekawy, bo nie dość, że wąski, to wszystkie jego ogniwa są drążone, przyczyniając się do wyraźnego zmniejszenia wagi. No i jeszcze jedno. Shimano zrezygnowało z kierunkowości łańcucha, więc nie ma już podziału na stronę wewnętrzną i zewnętrzną.

Nareszcie mogłem zabrać się za regulację napędu. Jedenasto-rzędowa kaseta i wąski łańcuch wymuszają precyzję. Tutaj po prostu nie ma miejsca na niedoróbki. Proces nie jest jednak skomplikowany, w czym duża zasługa bardzo szczegółowej dokumentacji technicznej Shimano. Jedyne, co mi się nie podobało, to sposób zamocowania linki w przedniej przerzutce. Logika nakazuje, aby linka przechodziła pod śrubą mocującą w taki sposób, aby podczas dokręcania miała tendencję do owijania się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, co wstępnie ją napręża. Tymczasem jest dokładnie odwrotnie i choć mocno naciągnąłem linkę, po dokręceniu śruby była luźna. Luz oczywiście można zlikwidować regulatorem linki, ale wymaga to przynajmniej kilku obrotów. Prawdę mówiąc nie znajduję sensownego wytłumaczenia takiego stanu rzeczy. Problemem może być także bezpieczne dokręcenie śruby z wymaganym momentem 6-7 Nm. Sworzeń przerzutki jest wówczas mocno obciążany i na wszelki wypadek przytrzymałem ramię kluczem regulowanym. To jednak jedyne „minusy” regulacji napędu. Cała reszta okazała się dość łatwa. Nie miałem problemów z ustawieniem zakresu wychylenia przerzutek (regulacja dolna i górna), ani z regulacją SIS dla przerzutki tylnej, czy regulacją napięcia linki dla przerzutki przedniej. Na stojaku serwisowym napęd działa skutecznie, precyzyjnie i cicho. Jednak prawdziwy test odbędzie się dopiero podczas pierwszej jazdy.

Szosowe pedały SPD? Wybrałem Shimano PD-A600. Śruba mocująca linkę hamulca jest drążona. Regulując napęd musiałem oczywiście jakoś kręcić korbą. Przy okazji zamontowałem więc pedały. Wydawać by się mogło, że do tak wypasionego roweru założę coś z najwyższej półki. Ale tutaj mała niespodzianka. Używam i zamierzam w dalszym ciągu używać butów MTB. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze, mam drugi rower, a w nim pedały SPD. Po drugie, buty MTB umożliwiają normalne chodzenie, a ponieważ nie jeździ za mną osobisty samochód serwisowy, w razie poważniejszej awarii mam możliwość poruszania się pieszo. W butach szosowych, w których bloki nie są niczym osłonięte, taki spacer byłby męczarnią dla nóg i odprowadzenie bloków na wieczny spoczynek. Wszystko wskazywało więc na to, że będę zmuszony do zamontowania pedałów SPD. Lecz tutaj pojawia się kolejna mała niespodzianka. Shimano zauważyło, że część użytkowników korzysta z obuwia MTB i wyprodukowało pedały PD-A600. To szosowe pedały z grupy Ultegra, które posiadają mocowanie SPD. Od modeli górskich różnią się tym, że umożliwiają wpięcie tylko z jednej strony, oferując w zamian dodatkowe podparcie dla buta oraz niższą wagę. Prawdę mówiąc, nie zastanawiałem się długo i wybrałem właśnie te pedały.

Na deser wyregulowałem hamulce. Nie męczyłem się długo z właściwym ustawieniem klocków hamulcowych, bo kupiłem sobie specjalny szablon Tacx, który przykręcony do koła, odpowiednio pozycjonuje klocki. Pomaga ustawić właściwy odstęp od obręczy oraz pochylenie. Szybko, łatwo i przyjemnie. Zamocowałem linki za pomocą niestandardowych, ultralekkich, drążonych śrub. To chyba jedyny element grupy Dura-Ace, który można stuningować, dając upust nieograniczonego zamiłowania do gadżetów, zmniejszając przy okazji wagę o… ułamki grama. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk hamulcowych i Ridley Fenix zyskał bezcenną możliwość zatrzymania się.

Od wielkiego finału dzielą mnie już tylko godziny.

Mój podstawowy rower był gotowy do sezonu zazwyczaj pod koniec lutego lub najpóźniej na początku marca. W tym roku trwało to jednak znacznie dłużej. Nie spieszyłem się, nie chodziłem na skróty, unikałem niepotrzebnych kompromisów, celebrowałem każdą chwilę. Chciałem wszystko zrobić dokładnie i precyzyjnie, zyskać nowe doświadczenia i wiedzę, które – mam nadzieję – przydadzą się jeszcze nieraz podczas budowy kolejnych rowerów. W końcu jednak nadszedł „ten” dzień, który miał się stać budowy dniem ostatnim. Czas najwyższy, bo przyroda budzi się z zimowego snu i tylko patrzeć, aż wystrzeli pąkami świeżej, pachnącej, soczystej zieleni, dając początek najpiękniejszej porze roku.

Na sam koniec zostawiłem sobie dwie wisienki na torcie, dwa akcenty, które miały dopełnić całości, ostatecznie potwierdzając, że to, co jeszcze nie tak dawno było zestawem pojedynczych, ukrytych w pudełkach i woreczkach części, stało się właśnie rumakiem szlachetnej krwi – wyścigowym rowerem gotowym do przemierzania szos.

Rok temu użyłem lekkiej i – jak zapewniał producent – wytrzymałej owijki Lizard Skins DSP. Była droga, ale uznałem, że warto. Niestety dość szybko pożałowałem swojej decyzji. Owijka zaczęła się przecierać, psując cały efekt, a jej „profesjonalizm” ograniczał się wyłącznie do ceny – cała reszta „zalet” była tylko marketingowym bełkotem, nie mającym żadnego odwzorowania w rzeczywistości. W tym roku wybrałem więc inną opcję, rezygnując z walki o pojedyncze gramy i skupiając się na wygodzie i… wyglądzie. A trwałość? No cóż. Sieć jest pełna opinii na temat różnych owijek, ale opinie te są tak przeciwstawne, jak mowa polityków PO i PiS. Wybierałem pomiędzy PRO Smart Silicon a Easton Microfiber i ostatecznie zdecydowałem się na tę drugą. Dodatkowo, chcąc ożywić wszechobecną w moim rowerze czerń, wybrałem kolor czerwony. Pozostało już tylko założyć ją na kierownicę.

Uwaga! Mam czerwoną owijkę i nie zawaham się jej użyć! Zakładanie owijki byłoby czynnością lekką, łatwą i przyjemną, gdyby nie fakt, że trzeba ją założyć identycznie po obu stronach kierownicy. Identycznie, czyli tak, aby było tyle samo zwojów, a odległości pomiędzy nimi były takie same, jak po przeciwnej stronie. Krótko mówiąc, najlepiej byłoby, gdyby jedna strona była lustrzanym odbiciem drugiej. Jeśli teraz ktoś puka się w czoło i pyta jakie to ma znaczenie, to spieszę odpowiedzieć, że z technicznego punktu widzenia żadne, ale dla estetyki jest bezcenne. Czy kupując drogi samochód nie chcielibyśmy, aby wszystkie szwy na skórzanej tapicerce były równe? Tym właśnie różnią się ekskluzywne, ręcznie tworzone produkty od milionów sztuk „bylejakości” składanej przez roboty. Tym różnią się rowery, tysiącami wypełniające wielkie sklepy od tych, które powstały w zaciszu mieszkań lub małych warsztatów. Mój czas, moje pieniądze, mój rower. Mogę więc tak go zbudować, jak chcę, nie klęcząc pod pręgierzem księgowych, menedżerów i marketingowców. Bo prawda jest niestety taka, że gdybym chciał żyć z budowy rowerów, to przy takim podejściu zbankrutowałbym szybciej, niż sprzedałbym pierwszy egzemplarz. Mało kto decyduje się zapłacić więcej za jakość. Wróćmy jednak do tematu owijki. Rozpocząłem od prawej strony kierownicy. Owijkę zakładałem zgodnie z ruchem wskazówek zegara, bo w dolnym chwycie prawa ręka ma tendencję do obracania się właśnie w tym kierunku. Starając się zachować równe odległości pomiędzy kolejnymi zwojami, dotarłem do manetek. To newralgiczny etap, bo od niego zależy cały późniejszy efekt. Używając kawałka owijki do zamaskowania miejsca mocowania, dokładnie owinąłem manetkę. Pozostała już tylko górna część kierownicy. Owijkę zakończyłem tymczasowo kawałkiem taśmy izolacyjnej i zabrałem się za drugą stronę. Jak już wspominałem, cały sens polega na tym, aby osiągnąć możliwie dokładne lustrzane odbicie. Zdarzało się więc, że musiałem odwijać kilka zwojów, aby dokonać drobnych korekt. To sprawiło, że lewą stronę owijałem nieco dłużej. Na koniec pozostała taśma wykończeniowa, ale nie oryginalna, która wygląda nieciekawie, lecz przyjemna w dotyku, materiałowa taśma Velo. Założyłem korki, ale także nie oryginalne, lecz PRO, bo Easton samoistnie wysuwały się na jakieś dwa milimetry.

Elite Leggero. 15 gramów włoskiej sztuki designu. Dla mnie rewelacja. Do zakończenia budowy pozostało przykręcenie koszyków na bidon. To drobiazgi, do których mam wyraźną słabość. Ma to jednak sens, bo źle dobrany element potrafi zepsuć cały efekt. Rower jest matowy, czarny, z elementami szarymi i białymi, oraz z czerwonymi akcentami. Takie też powinny być koszyki. Paranoja? Szaleństwo? Być może, ale parafrazując skecz „Drzwi” Kabaretu Moralnego Niepokoju, mogę powiedzieć, że „takie sobie wymarzyłem”. Rok temu używałem koszyków Progress i pewnie znów bym je zamontował, gdyby Elite nie wyprodukowało modelu Leggero. Matowe, z biało czerwonymi dodatkami, ważące – uwaga – 15g! To ekstraklasa designu i mistrzostwo wagi lekkiej. Są idealnym uzupełnieniem całości. Z nadzieję, że utrzymają każdy bidon, przykręciłem je do ramy tak jak zwykle, czyli za pomocą aluminiowych śrub z drążonymi podkładkami.

Hurra! Podrasowany Ridley Fenix jest gotowy. Czysty, pachnący. Wystarczy ściągnąć go z serwisowego statywu, ruszyć przed siebie i przemierzać wstęgi szos w poszukiwaniu przygody, emocji, radości i – jakże często akcentowanej przeze mnie – ucieczki od codzienności. Czy okaże się sowitą nagrodą za te wszystkie wieczory poświęcone na jego budowę? Już nie mogę się doczekać chwili, w której poznam odpowiedź.

Pora kończyć opis przebudowy roweru. Jeśli ktoś poza mną go czytał i dotrwał do tego miejsca, to bardzo się cieszę, bo to oznacza, że nie zanudziłem go na śmierć. A jeśli kogoś zachęciłem do budowy własnego roweru, to cieszę się po dwakroć. To naprawdę nie jest trudne, a efekt końcowy jest gwarantowany. I wcale nie trzeba składać od razu roweru z górnej półki. Nawet budżetowa konstrukcja będzie lepsza od nijakiego wytworu taśmowej produkcji, a zdobyte doświadczenie i wiedza sprawią, że nasz ukochany dwukołowy pojazd nigdy nas nie zawiedzie. Czego sobie i Wam życzę.

Końcowy efekt wielu godzin pracy. Ridley Fenix jest gotowy do jazdy!

Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow Prologo Scratch PRO Nack Moje nieustanne poszukiwania czegoś lepszego od dobrego sprawiły, że na początku tego roku w mojej szosówce pojawiło się nowe siodełko. Używane wcześniej Selle Italia SLR Flow nie było złe, ale w pogoni za ideałem, topowe Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow wydawało się lepsze, a przy okazji dawało szansę na urwanie kilkudziesięciu gramów. Kształt i profil sugerowały, że najmniej szlachetna część mojego ciała powinna z zadowoleniem przyjąć nowe warunki pracy. Oczami wyobraźni widziałem siebie, siedzącego wygodnie i komfortowo, z lekkością pokonującego wszelkie trudy rowerowych eskapad. Niestety, już pierwsza przejażdżka przeniosła mnie z wyimaginowanego świata marzeń do przykrej codzienności, pokazując, że choć siodełko jest lekkie, to siedzący na nim bynajmniej lekko nie ma. Początkowo nie przejąłem się tym faktem, bo „cztery litery” muszą mieć czas na przywyknięcie do nowej sytuacji. Jednak każda kolejna przejażdżka miała ten sam scenariusz. Pierwsze kilometry na luzie, potem człowiek zaczął czuć, że siedzi, następnie siedzenie zaczynało uwierać, aż w końcu pojawiał się ból. Jazda przestawała być przyjemnością, a przecież nie po to jeżdżę na rowerze, aby cierpieć za grzechy tego świata. Musiałem zmienić ten stan rzeczy.

Szczęśliwym – tak mi się podówczas wydawało – zbiegiem okoliczności, trafiłem na promocję, dzięki której na sztycy pojawiło się Prologo Scratch PRO Nack. Według zapewnień producenta, a raczej armii jego marketingowców, miało zapewnić komfort na długich dystansach poprzez odpowiednie wyprofilowanie. I muszę przyznać, że faktycznie tak było, wszakże z jednym małym wyjątkiem. Przyzwyczaiłem się przez lata do siodeł z „dziurą”, a Prologo było jej pozbawione. Ucisk obszarów bezpośrednio związanych z funkcją przetrwaniem gatunku sprawiał, że często musiałem wstawać z siodełka, aby dać odpocząć atrybutom męskości. To było denerwujące i frustrujące, zwłaszcza na cięższych podjazdach, gdy już nie miałem siły, aby stanąć na pedałach. Zamiast lżej, miałem więc ciężej. A więc kolejny niewypał.

Selle Italia C2 Gel FlowSelle Italia SLR FlowDoprowadzony do ostateczności, założyłem Selle Italia C2 Gel Flow, z którego korzystałem wcześniej w rowerach górskich. I było prawie dobrze, ale jak wiadomo, „prawie” robi wielką różnicą. To, co sprawdzało się w MTB, nie do końca odpowiadało mi na szosie. Zadałem więc sobie pytanie, które powinienem zadać znacznie wcześniej. Dlaczego nie używam siodełka z ubiegłego sezonu? Przecież było dobre. Na właśnie, dlaczego nie? Klucz dynamometryczny znów poszedł w ruch, by kolejny raz zamontować Selle Italia SLR Flow. Wszystkie problemy zniknęły jak ręką odjął, a ja znów mogę się cieszyć komfortową i bezbolesną jazdą. Siodełkowa historia zatoczyła koło, kolejny raz potwierdzając słuszność twierdzenia, że lepsze jest wrogiem dobrego.

Niektórzy twierdzą, że idealnego dla siebie siodła szuka się nieraz latami. Obawiam się, że mają rację. Jeśli jeździ się okazjonalnie i pokonuje niewielkie dystanse, to nie ma to znaczenia. Jednak częste wyjazdy i długie dystanse sprawiają, że kwestia dopasowania staje się niezwykle istotna, a może nawet najważniejsza. Dyskomfort i ból skutecznie zamieniają każdą przyjemność w koszmar, nie wspominając nawet o możliwych, negatywnych skutkach dla zdrowia. O ile geometrię roweru można dopasować w trakcie jednej sesji bike-fittingu, to o tym, czy siodełko jest wygodne czy nie, dowiadujemy się z reguły po przejechaniu wielu kilometrów. Jak widać na powyższym przykładzie, nieraz zbłądziłem w tej kwestii i znając siebie, mam podejrzenie graniczące z pewnością, że to nie koniec moich siodełkowych eksperymentów.

Szybko (na szczęście) mijają styczniowe dni. Każdy z nich przybliża mnie do momentu, w którym wyruszę na szlaki na moim podstawowym sprzęcie. Zanim jednak Ridley Fenix odrodzi się na wzór swojego mitycznego imiennika, spędza zimę Ridley Fenix w kawałkachsolidnie zapakowany. Wcześniej przeszedł gruntowny posezonowy przegląd. Każda jego część została dokładnie wyczyszczona, a każde łożysko nasmarowane. To taki jesienno-zimowy rytuał, dzięki któremu zaspokajam mój inżynierski głód nieskończonych modyfikacji i zmian konstrukcyjnych. Problem jednakże polega na tym, że czym lepszy staje się mój rower, tym mniej jestem w stanie go zmodyfikować. Znajomi już się śmieją, że UCI zrobiła mi dobrą przysługę, zezwalając na korzystanie z hamulców tarczowych, bo pewnie wcześniej lub później zechcę je zamontować. W tej kwestii mam na razie mieszane uczucia, ale w przyszłości? Kto wie? W tym roku i tak czekają mnie poważne zmiany. Chyba nadchodzi już czas, aby zacząć wskrzeszanie Fenixa…

Czy można ulepszyć ideał? Skoro coś jest idealne, to raczej nie. Jeśli zaś można, to znaczy, że idealnym nie jest. Gdy rok temu przygotowywałem moją szosówkę do kolejnego sezonu, byłem absolutnie przekonany, że – przepraszam za brak skromności – tworzę rower idealny. Gdy już cała konstrukcja wyłoniła się z mroków nicości, ze smutkiem pomyślałem nawet, że tutaj to już wiele nie zmienię. Jak tu żyć panie, gdy niespokojny duch domaga się zmian, a nie ma czego zmieniać? Mijały dni, tygodnie, miesiące. Pokonywałem kolejne tysiące kilometrów, a każdy z nich przekonywał mnie, że wykonałem kawał porządnej roboty. Ridley Fenix w 100% spełniał moje oczekiwania, dając maksimum przyjemności z jazdy. Byłem więc pewien, że przed kolejnym sezonem niczego istotnego nie zmienię. Przecież ideału nie można ulepszyć…

Nie można? Jak to: nie można? Oczywiście, że można! I wcale nie mam na myśli kosmetycznych zabiegów w stylu „zmienię kolor owijki”, ale coś znacznie poważniejszego. Super, ale niestety w tym właśnie momencie wypada zadać odwieczne pytanie: po co? Po jaką cholerę ulepszać rower, którego pełnych możliwości „starszy” pan i tak nie wykorzysta choćby w połowie? Czy aby nie jest to ewidentny objaw mitycznego okresu w życiu każdego mężczyzny, znanego pod nazwą „kryzys wieku średniego”? Odpowiedź jest brutalnie oczywista – tak, to prawda.

W tym roku zamierzam „popłynąć z prądem”…Kiedy już zdefiniowałem mój problem natury egzystencjalnej, mogłem spokojnie puścić wodze fantazji i zabrać się za projektowanie zmian. Brzmi to bardzo poważnie, ale w rzeczywistości nie musiałem snuć wielkich planów, bo pomysł krążył w sieci moich neuronów już od dość dawna. Jak zwykle był szalony, przeczący wszelkim zasadom zdrowego rozsądku, sugerujący dość specyficzne rozumienie słów „odpowiedzialność” i „dojrzałość”. Zgodnie z tradycją, był regularnie odrzucany i równie regularnie powracał, czekając na swój czas. I czas ten nadszedł, bo musiał nadejść, „gdyż ponieważ” tak już mam, że jeśli jakiś pomysł zakiełkuje w mojej głowie, nie ma takiej siły, która wyrwałaby go z korzeniami i wrzuciła w ogień zapomnienia. Owym pomysłem była wymiana osprzętu na… elektroniczny Shimano Dura-Ace 9070 Di2. Szaleństwo? Oczywiście!

Nie jest jednak  źle, bo jeśli odrzucimy aspekty „filozoficzno-psychiatryczne” i skupimy się na technicznej stronie zagadnienia, okaże się, że rok temu wymieniałem znacznie więcej, bo… prawie wszystko. Tym razem będzie to „tylko” osprzęt. Myślą tą uspokojony, mogę zatem kolejny raz wskrzesić sequela z cyklu „jak to jest zrobione”. Zastanawiałem się, czy ma to sens, bo przecież większość komponentów pozostanie na swoim miejscu, ale perspektywa zabawy z pierwszą w moim życiu elektroniczną grupą osprzętu była na tyle kusząca, że nie mogłem się powstrzymać.

Kolejny raz zapraszam więc do (tym razem nieco krótszej) podróży w bardziej techniczne zakątki mojej rowerowej pasji…

Budowę roweru zaczynałem zazwyczaj od przygotowania ramy. Pod tym poważnym hasłem kryło się ledwie kilka czynności, a więc naklejenie zabezpieczeń przed porysowaniem, naklejenie metryczki z moim imieniem i nazwiskiem (ach, ta próżność) oraz zamontowanie adaptera suportu w przypadku nowej ramy. To wszystko, nie licząc oczywiście uroczystego aktu umieszczenia ramy na stojaku serwisowym. Na tym etapie nie musiałem jeszcze zbyt wiele myśleć o osprzęcie, a coś tak prozaicznego jak instalacja linek i pancerzy, było odległe w czasie i w ogóle nie musiałem sobie zawracać tym głowy. Rama powoli była uzupełniana kolejnymi komponentami, aż wreszcie przyszedł czas na montaż napędu, którego ostatnią odsłoną było zainstalowanie linek i regulacja całości. Ten prosty schemat obowiązywał do dzisiaj.

Kable, czyli „układ nerwowy” Dura-Ace 9070.Dura-Ace Di2, co oczywiste, nie potrzebuje linek i pancerzy. Poszczególne komponenty połączone są przewodami. Shimano daje możliwość ich montażu zarówno w ramach, które nie pozwalają na wewnętrzne prowadzenie przewodów, jak i w tych ramach, które umożliwiają ukrycie przed światem całej instalacji. Pierwszym przypadkiem nie będę się zajmował, bo moja rama pozwala na wewnętrzne prowadzenie przewodów. To dobra wiadomość. Zła jest taka, że opisany powyżej schemat jest nieaktualny. Dlaczego? Bo tak się składa, że już na tym etapie trzeba zainstalować całe okablowanie. Pół biedy, jeśli dysponujemy nową, dopiero co wyciągniętą z pudełka ramą, bez wciśniętego adaptera suportu. Nieskrępowany dostęp do mufy suportowej jest bowiem kluczem do sukcesu. Bez niego próżno marzyć o ukryciu przewodów Di2. No chyba, że jesteśmy chirurgiem, a pośród warsztatowego sprzętu znajduje się laparoskop.

System połączeń Di2 składa się minimum z sześciu przewodów, z których cztery ukryte są w ramie. W moim przypadku ukrytych będzie pięć przewodów, ale o tym nieco później. Pierwszy, najdłuższy przewód przeznaczony jest dla adaptera, który zazwyczaj montuje się na mostku. Drugi przewód umożliwia połączenie z akumulatorem. Są dwie wersje baterii: zewnętrzna, którą można zamontować na specjalnym wsporniku za koszykiem bidonu lub pod ramą, jeśli rama posiada stosowne mocowanie, oraz wewnętrzna, którą montuje się w sztycy podsiodłowej. Ja oczywiście wybrałem ten drugi wariant. Kolejne dwa przewody Di2 służą do połączenia przerzutki przedniej oraz tylnej. Te wszystkie kable zbiegają się w mufie suportowej, gdzie należy połączyć je ze sobą za pomocą specjalnego łącznika. Mufa suportowa jest więc centralnym punktem "systemu nerwowego Di2.

Główny łącznik za chwilę zostanie ukryty w czeluściach ramy.Przystępując do okablowania ramy, musiałem pozbyć się adaptera suportu. Mam na szczęście stosowne narzędzie, które pozwala na jego łatwe i bezpieczne wybicie. Prawdę mówiąc, zrobiłem to już dawno temu, gdy wykonywałem drobiazgowy przegląd roweru po minionym sezonie i wiedząc, że wkrótce będę montował elektroniczny osprzęt. Samo przeciągnięcie przewodów okazało się dość łatwym zajęciem, chociaż w przypadku kabla tylnej przerzutki, musiałem posłużyć się naprędce wykonaną linką prowadzącą. Miałem więc cztery końcówki wystające z mufy suportowej, które za pomocą specjalnego narzędzia wcisnąłem do łącznika. Całość należało teraz wepchnąć do dolnej rury tak, aby umożliwić późniejszy montaż adaptera suportu. Shimano zaleca założenie na przewody specjalnych opasek, które uniemożliwiają przesuwanie się przewodów wewnątrz ramy. Zastosowałem się do tego zalecenia, aczkolwiek spokojnie można użyć zwykłych opasek kablowych, zachowując ostrożność przy ich zaciskaniu. Po krótkiej i zwycięskiej walce z materią, wcisnąłem to wszystko w czeluść dolnej rury.

Dzięki temu małemu „szpejowi”, Dura-Ace „pogada” sobie z Garmin Edge……ale wcześniej trzeba go wyposażyć w miękkie „wdzianko”.Wspominałem, że zamiast czterech, użyłem pięciu przewodów. Dlaczego pięć i gdzież się podział ów piąty? Otóż jako miłośnik gadżetów wszelkich, postanowiłem rozszerzyć funkcjonalność Di2 o możliwość współpracy z GPS’em za pośrednictwem interfejsu ANT+. Shimano ma w swojej ofercie stosowny transmiter SM-EWW01, który zgodnie z instrukcją należy zamontować na zewnątrz tylnego trójkąta ramy, w okolicy przerzutki. Na zewnątrz? Brr… Okropne… Wpadłem więc na pomysł, aby i to miniaturowe „urządzonko” upchnąć w ramie. W przypadku metalowej ramy byłoby to oczywiście dowodem na całkowity brak wiedzy z zakresu elektryczności i magnetyzmu, ale dla konstrukcji wykonanej z włókiem węglowych dlaczego by nie spróbować? Musiałem tylko użyć krótkiego przewodu, aby pomiędzy niego i główny przewód Di2, wstawić transmiter, umieszczając go w okolicy główki ramy. I wszystko byłoby fajnie, gdyby rower miał być jedynie eksponatem muzealnym, lub gdybym ja był człowiekiem głuchym, albo odpornym psychicznie na denerwujące dźwięki. Transmiter, jakkolwiek mały i lekki, jest twardy, a swobodnie „latając” po ramie, wydawałby ekstremalnie irytujące odgłosy. Musiałem coś z tym zrobić. Trwałe zamocowanie lub choćby przyklejenie taśmą dwustronną, odpadały – główka ramy daje zbyt małe pole manewru, aby mieć swobodny dostęp do dolnej rury. Po krótkim namyśle zdecydowałem się na użycie… pianki dekoracyjnej, którą znalazłem w pokoju mojej córki. Nie nasiąka wodą, jest lekka, ma kilka milimetrów grubości. Owinąłem nią urządzenie, zakleiłem mocną taśmą i cały „pakunek” wcisnąłem do wnętrza ramy. Nie powiem, abym był dumny z tego rozwiązania, ale czasem najprostsze pomysły są skuteczne.

Gotowe. Okablowanie Di2 jest już na swoim miejscu. Czy w takim razie mogę wcisnąć adapter suportu? Nigdy w życiu! A co, gdyby okazało się, że gdzieś popełniłem błąd i napęd nie działa? Najpierw muszę sprawdzić poprawność montażu w jedyny skuteczny sposób, czyli podłączając na chwilę wszystkie elementy systemu. Jednak tę czynność pozostawiłem sobie na raz następny.

Jedna z podstawowych zasad modelarstwa mówi: „dwa razy przymierz, raz przyklej”. Można ją lekko zmodyfikować i przenieść w świat mechaniki mówiąc: „dwa razy sprawdź, raz przykręć”. Poprzednim razem zapowiadałem, że zanim zamontuję adapter suportu, sprawdzę, czy system Di2 działa poprawnie. Taki test wymaga oczywiście połączenia ze sobą wszystkich komponentów napędu. Teoretycznie można to zrobić bez przykręcania czegokolwiek. Wystarczy podłączyć przewody do przerzutek, manetek, łączników, baterii i gotowe – można sprawdzać. Ja jednak nie lubię prowizorki i postanowiłem, że część elementów od razu trafi na swoje miejsce.

Są dwie czynności, które od zawsze zabierały mi najwięcej czasu. Bynajmniej nie wynika to ze szczególnego ich skomplikowania, lecz raczej z mojej chorobliwej dokładności. Są to: ustawienie manetek oraz ustawienie dokładnie prostopadłej w stosunku do osi roweru pozycji kierownicy. Jedno i drugie można zrobić „na oko”, a jak oko ma się dobre, to efekt może być całkiem zadowalający. W nieustannym dążeniu do perfekcji, ten sposób nie do końca mi odpowiada. Czynnościom tym poświęcam więc sporo czasu, wykonując je sumiennie i dokładnie. Przezorny zawsze ubezpieczony. Zanim zdemontowałem manetki, których używałem w ubiegłym sezonie, przykręciłem na chwilę nową, aby oznaczyć jej położenie.Tym razem miałem jednak bardzo poważny handicap, którym była znana i sprawdzona w poprzednim sezonie geometria roweru. Nie musiałem kolejny raz szukać właściwego pochylenia kierownicy, ani optymalnego położenia manetek. Nie musiałem więc czekać i mogłem już teraz przykręcić je do kierownicy. Po co? Z prostego powodu. Mogłem to zrobić bardzo dokładnie. Manetki wymagają regulacji w dwóch płaszczyznach. Po pierwsze, obie muszą znajdować się na tym samym poziomie. Po drugie, muszą być ułożone symetrycznie względem osi roweru. Zdecydowanie lepiej jest to zrobić na stole, gdzie wszystko można dokładnie zmierzyć i precyzyjnie ustawić, niż „w powietrzu”, na stojaku serwisowym, gdy kierownica jest już zamontowana do roweru, a najpewniejszym instrumentem pomiarowym jest wspomniane wcześniej oko. Jednak montaż „stołowy” ma prawo powieść się tylko wówczas, gdy znane jest dokładne położenie manetek, do czego właśnie niezbędna jest, wspomniana wcześniej znajomość geometrii roweru. Ja ją znałem, ale… manetki manetkom nierówne. Obejmy używanych przeze mnie w ubiegłym sezonie „klamek” ST-9700 znajdują się w nieco innym miejscu niż w modelu ST-9070. Byłem jednak przewidujący i podczas posezonowego demontażu, odkręciłem tylko jedną manetkę, na jej miejsce przykręciłem nową, ustawiłem ją we właściwej pozycji i oznaczyłem położenie, robiąc kilka dokładnych zdjęć. Teraz wystarczyło tylko spojrzeć na ekran komputera i wstępnie ustawić położenie. Montaż manetek na identycznym poziomie nie powinien teoretycznie stanowić problemu, bo większość kierownic ma nadrukowaną stosowną podziałkę, która ułatwia to zadanie. Owszem, w rzeczy samej tak właśnie być powinno, ale w moim przypadku tak dziwnie się składa, że na topowym modelu Ritchey SuperLogic Logic II, podziałki te znajdują się na różnych poziomach, co w zasadzie redukuje ich przydatność do zera. Musiałem więc poradzić sobie bez nich. Gotowa kierownica z manetkami w warunkach „laboratoryjnych”.Dokonałem wstępnego montażu, zaciskając obejmy na tyle słabo, aby móc korygować ustawienie i na tyle mocno, aby samo się nie zmieniło. Następnie obróciłem kierownicę do góry nogami – zakładając, że kierownica ma nogi. Dociskając środek kierownicy do stołu – aby upewnić się, że leży dokładnie poziomo – wystarczyło sprawdzić, czy obie manetki dotykają podłoża. Oczywiście jedna z nich nie dotykała, więc dokonałem drobnej korekty i sprawdziłem raz jeszcze. Potem odwróciłem kierownicę. Teraz stykała się ze stołem w czterech punktach – końcami kierownicy i końcami dźwigni. Nic się nie kiwało, a więc właśnie osiągnąłem pierwszą połowę sukcesu. Pełny sukces wymagał jeszcze ustawienia czegoś, co przez analogię do świata motoryzacji, można byłoby nazwać zbieżnością. Kolejny raz poczułem komfort pracy, jaką zapewniał mi stół. Mogłem wszystko dokładnie zmierzyć, ustawić i w końcu solidnie, rzecz jasna z wymaganym momentem, przykręcić. To wszystko może wyglądać na lekką, albo nawet na „ciężką” przesadę, ale czyż dążenie do doskonałości jest grzechem? Ostatnią czynnością było przykręcenie mostka. Oczywiście jego położenie względem kierownicy także znałem.

Miałem gotową kierownicę i nie zamierzałem jej bezproduktywnie trzymać. Nadszedł więc czas, aby połączyć ją z widelcem, sterami i ramą, dzięki czemu twór na stojaku serwisowym zacząłby przypominać rower. Łatwizna. Łożyska sterów do misek, widelec do ramy, podkładki pod mostek i… Mogłem oczywiście tak zrobić, używając dokładnie tych samych podkładek co Specjalna podkładka pod mostkiem jest przeznaczona dla portu SM-EW90.rok wcześniej, ale wówczas oszpeciłbym rower. I wcale nie chodzi o podkładki – one są w porządku – ale o wspornik dla jednego małego, ale bardzo ważnego urządzenia wchodzącego w skład osprzętu Di2, czyli portu SM-EW90. Jest on mocowany z reguły pod mostkiem, łączy główny przewód z przewodami manetek, ma gniazdo ładowania pełniące także funkcję portu serwisowego, przycisk do programowania, tudzież dwa LED’y kontrolne. Shimano przewidziało, że jedyną uniwersalną metodą montażu wspornika będzie… gumowa obejma. Nie powiem, mocowanie skuteczne, ale wygląda koszmarnie. Musiałem znaleźć bardziej subtelny sposób. Podczas internetowego research’u odkrywałem różne dziwne koncepcje. Były nawet takie, które polegały na ukryciu łącznika w mostku, zupełnie pomijając szczegół, że wycinanie w nim dziur może zakończyć się w najlepszym razie na chirurgii szczękowej lub oddziale ortopedii, a w najgorszym na cmentarzu. Ja zdecydowałem się na coś prostszego i użyłem podkładki pod mostek, która posiada stosowny wspornik. Niestety nie znalazłem jej w Polsce i kolejny raz wykazałem się absolutnym brakiem patriotyzmu, dając zarobić naszemu zachodniemu sąsiadowi (teraz drżę ze strachu przed CBŚ). Wróćmy zatem do montażu. Łożyska sterów do misek, widelec do ramy, podkładki pod mostek, mostek wraz z kierownicą, kapsel sterów. Gotowe. Czy mogłem wreszcie sprawdzić elektroniczne cacka? Jeszcze nie.

„Elektrownia” systemu przed ukryciem w sztycy podsiodłowej.Bez prądu Di2 nie zadziała. Do wyboru są dwa akumulatory: zewnętrzny i wewnętrzny. Zgadnijcie, który wybrałem? Oczywiście wewnętrzny. Z wyglądu przypomina marker, a montuje się go w sztycy podsiodłowej. Są takie sztyce, które fabrycznie wyposażone są w elementy mocujące. Ja takiej nie mam, ale mam odpowiedni adapter. Korzystając z niego, wepchnąłem akumulator do sztycy, pozostawiając wystające małe co nieco, aby w przypadku konieczności demontażu, było za co chwycić. Pozostało już tylko podłączyć przewód do akumulatora i zamontować sztycę w ramie. Użyłem oczywiście pasty do karbonu, a nawet na chwilę przykręciłem siodełko, aby wszystko dokładnie ustawić. Wysokością nie musiałem się przejmować, bo w moim wieku już się nie rośnie i jeszcze nie maleje, więc odpowiedni poziom, odziedziczony po poprzednim sezonie, miałem już zaznaczony. Czy teraz mogłem już sprawdzić działanie systemu? Tak, ale… Jeśli ktokolwiek się spodziewał, że tutaj nastąpi szczegółowy opis, to niestety muszę go rozczarować. To przecież miał być wyłącznie test poprawności połączeń, który miał potwierdzić, że wszelkie sygnały elektryczne poprawnie krążą w „układzie nerwowym” roweru, powodując reakcje zgodne z oczekiwaniami. Na razie proponuję uwierzyć na słowo, że wszystko zadziałało poprawnie i poczekać do dnia, w którym całkowicie złożony rower będzie wymagał ostatecznej regulacji napędu. Wtedy z pewnością zagłębię się w ocean szczegółów technicznych.

Zakończył się kolejny etap. Następnym razem powinienem już założyć koła, siodełko, hamulce. Napęd – stopniując napięcie – pozostawiam sobie na później.

Milowymi krokami zbliża się moment najciekawszy, czyli montaż przerzutek i regulacja napędu. W zasadzie mógłbym to zrobić już teraz, ale najlepsze kąski lubię zostawiać sobie na sam koniec. Zabrałem się więc za montaż tego, co nie zmieniło się lub prawie nie zmieniło się w porównaniu z ubiegłym sezonem.

Tym razem założyłem opony o szerokości 25 mm.W konstrukcji kół nie miałem czego poprawiać. Są po prostu dobre, a próba ich ulepszenia byłaby raczej drogą zabawą. Czasem korci mnie, aby zbudować koła na karbonowych obręczach, ale jakiś wewnętrzny głos mówi mi, żebym tego nie robił. Koła pozostały zatem bez zmian, a dokładniej rzecz ujmując, prawie bez zmian. To „prawie” nie zrobiło wielkiej różnicy, bo polegało wyłącznie na zmianie modelu opon Continental GrandPrix 4000 S II z wersji 23 na 25 milimetrową. Poszedłem więc z duchem czasu. Poza tym liczę na nieco większy komfort jazdy, chociaż nie mogę powiedzieć, że odczuwałem szczególną potrzebę poprawy stanu rzeczy w tym zakresie. Rama Fenix’a jednak dość dobrze tłumi drgania. Przygotowując koła, pozwoliłem sobie zaglądnąć do wnętrza piast. Tam wszystko było na swoim miejscu w nienagannym, jak przystało na szwajcarski produkt, stanie. Moja ingerencja ograniczyła się więc wyłącznie do założenia nowego smaru. Zwieńczeniem przygotowania kół było założenie kasety.

Koła z nowymi oponami powędrowały na należne im miejsce, a ja przystąpiłem do montażu kolejnego ważnego elementu, czyli hamulców. One także pozostały bez zmian, nie licząc nowych pancerzy i linek. Nawet klocków nie wymieniałem, bo nosiły ledwie symboliczne ślady używania. Instalacja układu hamulcowego przebiegła bez żadnych niespodzianek, aczkolwiek w niezbyt ekspresowym tempie. Wynika to z faktu, że gdy przychodzi ten moment, w którym obcinaczki do linek i pancerzy mają wykonać pierwsze, precyzyjne cięcie, zawsze zastanawiam się dziesięć razy, czy aby na pewno tnę we właściwym miejscu. Zanim przeciągnąłem linki i ostatecznie je zacisnąłem, ustawiłem jeszcze odpowiedni dystans pomiędzy manetkami a kierownicą. To ważne, aby móc nimi precyzyjnie operować w każdym rodzaju chwytu, a szczególnie w dolnym, używanym zazwyczaj na szybkich zjazdach.

Nowy sezon, nowe siodełko. Czy tym razem się sprawdzi?Uzupełnieniem tych wszystkich komponentów, które pozostawiłem bez zmian, jest jeden nowy element. To… siodełko. W ubiegłym sezonie używałem aż czterech. Najpierw było ultralekkie Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow, które przy okazji okazało się ultra-niewygodne. Potem jeździłem na Prologo Scratch PRO Nack. Było lepiej, ale tylko trochę lepiej. Zdesperowany, wyciągnąłem nawet z piwnicy stare siodełko Selle Italia C2 Gel Flow i używałem go przez jakiś czas, aż ostatecznie poddałem się i zamontowałem SLR Flow, którego używałem rok wcześniej. Wyciągając wnioski, powinienem więc użyć tego samego siodełka także w tym roku. Nic z tych rzeczy. Selle Italia SLR Team Edition Flow przyciągnęło mnie designem, który idealnie pasuje do ogólnej koncepcji roweru. Ma także te same wymiary i kształt, a więc mam nadzieję, że wybór nie okaże się chybiony. Czy mam rację? Odpowiedź poznam po kilkuset przejechanych kilometrach.

Jestem już tylko o krok od kulminacyjnego momentu w procesie odbudowy roweru. W następne popołudnie zamierzam tchnąć w niego mechaniczne życie, wspomagane cyfrowym krwioobiegiem elektroniki.

Czekałem na tę chwilę i jednocześnie odraczałem w czasie jej nadejście, aby najlepsze pozostawić sobie prawie na sam koniec. Większość prac, które dotychczas wykonałem przy odbudowie mojego podstawowego roweru, była doskonale mi znana. Wykonywałem je po wielokroć – można byłoby wręcz powiedzieć, że rutynowo. Dzisiaj miałem wkroczyć w nieznany mi wcześniej obszar rowerowych technologii i po raz pierwszy w życiu ożywić elektroniczną grupę osprzętu.

Prawie wszystko miałem już przygotowane. Rama skrywała okablowanie i akumulator, a klamkomanetki były przykręcone do kierownicy. Wystarczyło jedynie zamontować przerzutki i połączyć to wszystko w jeden spójny „organizm”. Proste, prawda?

Przewody ułożone i zabezpieczone.Zacząłem od kokpitu. Krótkie przewody połączyły manetki z łącznikiem SM-EW90. Łącznik ten występuje w dwóch wersjach: trzy i pięcioportowej. Użyłem jego mniejszej wersji, bo nie przewiduję założenia dodatkowych manetek do jazdy czas. Istnieje jednak powód, o którym napiszę później, przemawiający za tym, aby zainstalować łącznik z pięcioma portami. Na kierownicy pojawił się jeszcze jeden element. To tzw. manetka górska SW-R600, która pozwala na wygodną zmianę przełożeń tylnej przerzutki za pomocą kciuka, gdy trzymamy kierownicę w górnym chwycie. Mocuje się ją za pomocą opasek zaciskowych, co wcale mi się nie podoba, bo sprawia wrażenie prowizorki, ale rozumiem, że jest rozwiązaniem skutecznym i lekkim. Shimano przewidziało nawet odpowiednie otwory do ukrycia końcówek opasek, więc ostatecznie nie wygląda to najgorzej. Manetkę podłącza się do jednego z gniazd prawej klamkomanetki. I tutaj pojawia się logiczne pytanie, dlaczego przewód, który należy poprowadzić na prawo, jest umieszczony z lewej strony? Czyżby dlatego, że zamiast do klamkomanetki można wpiąć go do wspomnianego na początku łącznika? Ale jak w takim przypadku ukryłbym jego nadmiar? Ideałem byłaby możliwość podłączenia przewodu z obu stron, ale czy ktoś poza mną zwraca uwagę na takie szczegóły?

Przewody ułożyłem na kierownicy, mocując je za pomocą taśmy izolacyjnej. Na razie nie zakładałem owijki, bo czynność tę zawsze zostawiam sobie na sam koniec. Kokpit miałem więc już gotowy. Teraz mogłem przystąpić do montażu przerzutek.

Krótki odcinek przewodu zastąpił tradycyjny pancerz i linkę.Montaż tylnej przerzutki Di2 nie różni się niczym od jej „linkowej” wersji. Wystarczy przykręcić. Sama przerzutka także wygląda dość niepozornie, co może nieco dziwić, bo przecież ukryto w niej silnik i całą niezbędną elektronikę. Różnica ujawnia się, gdy spojrzymy na rower z góry. RD-9070 mocno wystaje poza obrys ramy. To rodzi uzasadnione podejrzenie, że w przypadku kraksy przerzutka solidnie oberwie. W najlepszym razie tylko się zarysuje. W najgorszym… lepiej nie mówić. Shimano zastosowała co prawda specjalną funkcję ochrony, która blokuje przerzutkę w przypadku silnego uderzenia, ale jej działanie polega jedynie na odcięciu zasilania i związanego z tym unieruchomienia przerzutki. Czy to wystarczy, aby uratować najcenniejszą część roweru? Nie wiem i powiem szczerze, że nie chciałbym w praktyce znaleźć odpowiedzi. Ostatnią czynnością było podłączenie przewodu. Brak charakterystycznego, łukowato wygiętego, sporej długości pancerza linki, zamiast którego widać jedynie krótki odcinek przewodu, sprawia na pierwszy rzut oka dość dziwne wrażenie.

Przednia przerzutka kryje w sobie „mózg” całego systemu.W porównaniu z tradycyjną, przednia przerzutka Di2 to solidny kawał mechanizmu. Kryje w sobie nie tylko silnik, ale także „mózg” całego systemu. Montaż jest zwyczajowo nieco bardziej skomplikowany, bo nie wystarczy jedynie dokręcić śruby. Przerzutkę trzeba ustawić na odpowiedniej wysokości, co jest w miarę łatwe dzięki odpowiedniej naklejce pozycjonującej. Należy także zadbać o to, aby wózek przerzutki był równoległy do zębatek mechanizmu korbowego. Tutaj z pomocą przychodzi tzw. śruba wzmacniająca. Przerzutkę wystarczy zamocować nieco skośnie w stosunku do osi roweru, a następnie dokręcić śrubę wzmacniającą, która „odpycha”” cały mechanizm od ramy i w konsekwencji umożliwia precyzyjne ustawienie. Zanim zamontowałem przerzutkę, podłączyłem do niej przewód Di2. Zdecydowanie łatwiej jest to zrobić właśnie teraz, a nie wówczas, gdy przerzutka jest już przykręcona do haka. Wierząc w potęgę techniki cyfrowej, nie zastosowałem zabezpieczenia przed spadnięciem łańcucha, jak uczyniłem rok wcześniej.

Pierwsze ładowanie baterii.Teraz powinienem wyregulować napęd, ale cyfrowy świat rządzi się swoimi prawami. Najpierw trzeba upewnić się, że wszystkie komponenty systemu mają zainstalowaną najnowszą wersję oprogramowania sterującego, czyli tzw. firmweare’u. Nigdy nie instalowałem softu „na przerzutce”, a sam pomysł jeszcze kilka lat temu uchodziłby za absurdalny i irracjonalny. Czasy się jednak zmieniły i widok roweru podłączonego do komputera już nie szokuje, budząc co najwyżej lekkie zdziwienie. System Di2 można połączyć z komputerem na dwa sposoby, albo raczej za pomocą dwóch urządzeń. Pierwszy sposób polega na użyciu ładowarki SM-BCR2. Z jednej strony podłączamy ją do portu SM-EW90, umieszczonego pod mostkiem kierownicy, a z drugiej łączymy z komputerem za pomocą standardowego kabla USB. Zaletą tego rozwiązania jest to, że jedno urządzenie zapewnia zarówno ładowanie, jak i diagnostykę całego systemu, w tym możliwość aktualizacji oprogramowania. Wadą jest fakt, że z zupełnie nieznanych mi powodów, nie odczytamy w ten sposób informacji o błędach, które miały miejsce podczas pracy i zostały zapamiętane w pamięci wewnętrznej poszczególnych komponentów. Problem ten nie istnieje, gdy użyjemy drugiej metody połączenia – przez adapter SM-PCE1. Urządzenie to także używa kabla USB, ale z systemem Di2 łączy się za pomocą kabla (kabli) Di2. Można go wpiąć gdziekolwiek, np. szeregowo z tylną przerzutką, ale ponieważ Shimano nie zaleca częstego odłączania i podłączania przewodów, zdecydowanie lepiej jest użyć wolnego portu w łączniku SM-EW90, o ile posiadamy wersję pięcioportową. I tutaj wyjaśnia się tajemnica, dlaczego napisałem na początku, że wersja trzyportowa może okazać się ślepą uliczką pozornej oszczędności. Za pomocą adaptera SM-PCE1 możemy zaktualizować oprogramowanie, ale nie naładujemy akumulatora. Mamy więc dwa urządzenia, dublujące swoje funkcje w 90%. Czy naprawdę nie można było wyprodukować jednego, ale uniwersalnego? To przemyślana decyzja, czy zabieg marketingowy? Koszt ładowarki to ok. 250,- złotych. Adapter SM-PCE1 jest ponad dwukrotnie droższy! Czyżby odczyt kodów błędów był wart tej ceny? Nie wiem, bo jeden z nielicznych przebłysków rozsądku sprawił, że wyposażyłem się jedynie w ładowarkę. I to właśnie za jej pomocą połączyłem osprzęt Di2 z komputerem, na którym zainstalowałem oprogramowanie Shimano E-tube.

Aplikacja Shimano E-tube w akcji. Kto powiedział, że nie da się zaktualizować oprogramowania w rowerze?Program poprawnie zidentyfikował wszystkie komponenty systemu i natychmiast oznaczył te, które nie miały zainstalowanej najnowszej wersji firmweare’u. Po raz pierwszy w życiu rozpocząłem więc procedurę „aktualizacji roweru”. Widok roweru podłączonego do komputera – bezcenny. Proces trwał kilka minut, co nie jest wybitnym osiągnięciem, ale przecież nie o rekordy transferu tutaj chodzi. Wkrótce miałem „zapgrejdowany” soft i mogłem bawić się dalej. Program E-tube daje możliwość przeprogramowania niektórych parametrów systemu. Można zmienić działanie przycisków, ustawić szybkość zmiany przełożeń lub szybkość działania funkcji multi-shift. Szkoda, że nie ma dostępnej, przeniesionej ze świata XTR Di2, funkcji synchro-shift. Shimano uznało, że profesjonalnym kolarzom, bo głównie tacy korzystają z systemu elektronicznego, taki bajer nie jest potrzebny. Nie modyfikowałem standardowych ustawień z wyjątkiem jednego. Zmieniłem działanie przycisków manetki górskiej. Od tej pory naciśnięcie lewego przycisku powoduje przerzucenie łańcucha na większą zębatkę kasety, a naciśnięcie prawego sprawia, że łańcuch wskakuje na mniejszą. To wydawało mi się bardziej logiczne, aniżeli fabryczne ustawienie, działające dokładnie odwrotnie. Po zakończeniu procesu aktualizacji i konfiguracji, zanim przystąpiłem do regulacji napędu, poczekałem jeszcze na całkowite naładowanie akumulatora.

System jest właśnie w trybie regulacji...Nie będzie przesady jeśli powiem, że regulacja napędu Di2 to bajka. Do jej przeprowadzenia nie jest potrzebne żadne zewnętrzne oprogramowanie, chociaż wspomniany powyżej program E-tube dysponuje odpowiednią opcją. Wystarczy jednak naciśnięcie i krótkie przytrzymanie jedynego przycisku na łączniku SM-EW90, aby przejść w tryb regulacji. W trybie tym, każde naciśnięcie przycisku zmiany przełożenia sprawia, że przerzutka delikatnie przesuwa się w odpowiednią stronę, umożliwiając precyzyjne dostrojenie. Jak więc wygląda regulacja? Wrzucamy łańcuch na piątą zębatkę, licząc od największej, włączamy tryb regulacji i używając przycisków, przesuwamy tylną przerzutkę do wewnątrz tak, aby łańcuch zaczął ocierać o czwartą zębatkę. Wtedy klikamy drugi przycisk i przesuwamy przerzutkę na zewnątrz o 4 mikro-pozycje. Na koniec ustawiamy śruby ograniczające maksymalne wychylenie, od których rozpoczyna się regulację w przypadku standardowych przerzutek. Gotowe. Ustawienie przedniej przerzutki jest jeszcze łatwiejsze, ale rozpoczynamy je od regulacji górnego i dolnego położenia, a dopiero potem precyzyjnie dostrajamy ją za pomocą przycisków zmiany przełożeń. Cała operacja kończy się wyjściem z trybu regulacji i sprawdzeniem działania. To naprawdę fajne uczucie, gdy wystarczy lekkie naciśnięcie, aby łańcuch szybko i precyzyjnie zmienił swoje położenie. Ciekawostką jest fakt, że używając wyłącznie tylnej przerzutki, przednia dostosowuje swoje położenie tak, aby przekoszony łańcuch nie ocierał o wózek. Bawiłem się zmianą przełożeń, ciesząc jak dziki na widok ognia, a ponieważ wszystko działało zgodnie z moimi oczekiwaniami, uznałem, że właśnie zakończyłem najważniejszy etap przygotowania Fenixa do nowego sezonu.

Już tylko krok dzieli mnie od zakończenia prac.

Odbudowy roweru dzień ostatni. Z jednej strony cieszę się, bo czekałem na niego od dawna. Z drugiej strony będzie mi trochę brakowało tych wieczorów, kiedy mogłem dać upust drzemiącej we mnie od dziecięcych lat pasji skręcania, rozkręcania i „ulepszania” wszystkiego.

Kolejny raz użyłem czerwonej owijki. Sam kokpit jest wyjątkowo ubogi - tylko wspornik Garmina i ledwie widoczna manetka górska.Rozpocząłem od nawinięcia owijki. Kolejny sezon i kolejna owijka. Używana rok wcześniej Easton Microfiber, jakkolwiek lekka, ładna i wygodna, okazała się wyjątkowo słaba. Pierwsze przetarcia pojawiły się bardzo szybko i musiałem łatać ją kawałkami czerwonej taśmy izolacyjnej, co oczywiście nie mogło mi się podobać. Tym razem użyłem owijki PRO Smart Silicon, mając nadzieję – zawsze ją mam – że tym razem trafiłem w dziesiątkę. Sam montaż zajął mi sporo czasu, bo lubię dokładnie owijać kierownicę, dbając, by odstępy pomiędzy kolejnymi zwojami były mniej więcej takie same. Owijając drugą stronę mam jeszcze więcej zabawy, bo chcę, aby była lustrzanym odbiciem pierwszej, co wcale nie jest łatwe, zwłaszcza wtedy, gdy owijka jest gładka, pozbawiona jakiejkolwiek tekstury, która ułatwiałaby ocenę odległości pomiędzy zwojami. Na koniec, zamiast standardowej taśmy wykończeniowej, użyłem kawałka samoprzylepnej, materiałowej owijki, która o wiele lepiej dopasowuje się do kształtu kierownicy i jest przyjemna w dotyku. Rzecz jasna nie zapomniałem o korkach.

Po założeniu owijki, zabrałem się za… elektronikę. Ale nie tę związaną z napędem, ale tę dodatkową, dzięki której mogę tworzyć statystyki, planować treningi, ścigać się z wyimaginowanym przeciwnikiem lub po prostu bezpiecznie eksplorować nieznane obszary bez obawy, że nie odnajdę drogi powrotnej. Do tej pory korzystałem z hybrydy dwóch urządzeń: licznika Sigma ROX9.1 i Garmina Edge 705, którego używałem wyłącznie jako GPS’a. Ten ostatni zakończył był jednak swój żywot w pewne listopadowe, bardzo deszczowe popołudnie i zostałem zmuszony, aby sięgnąć do sakiewki i wysupłać z niej fundusze na zakup nowego urządzenia. Sięgnąłem bardzo wysoko i nabyłem Garmin Edge 1000. Patrząc na jego możliwości, wykorzystywanie wyłącznie funkcjonalności GPS byłoby grzechem, więc postanowiłem, że nie będę już korzystał z Sigmy. Ta decyzja sprawiła, że przygotowanie roweru okazało się jeszcze łatwiejsze. Odpadł mi montaż podstawki na mostku, a dla Garmina zamontowałem odpowiedni wspornik na kierownicy. Nie musiałem także instalować czujników prędkości i kadencji, oraz magnesów, które je wzbudzały. Czujniki Garmina nie potrzebują magnesów bo działają na zasadzie bezwładności. No i prawie w ogóle nie rzucają się w oczy. Nadajnik prędkości mocuje się na przedniej lub tylnej piaście, a kadencji na lewej korbie. Nie ma żadnych dodatkowych elementów umieszczanych na ramie, a więc czystość formy jest zachowana.

Zamontowałem koszyki na bidony – te same, co w ubiegłym sezonie. Ostatnią czynnością było założenie symbolicznego oświetlenia w postaci lampek Knog Beetle zarówno z przodu, jak i z tyłu. To jedyne elementy związane z biernym bezpieczeństwem. Nie mam świateł odblaskowych ani dzwonka. Czy kiedykolwiek ktoś widział jedno lub drugie w kolarskim peletonie? Ja nie…

Na tym pozwolę sobie zakończyć trzeci sezon mojej podróży w świat mechaniki rowerowej. Czy będzie kolejny? Nie wiem. Za każdym razem wydaje mi się, że właśnie dotarłem do kresu możliwości i dalsza rozbudowa nie ma już sensu. A potem okazuje się, że jeszcze tyle można zmienić… Jednak teraz to nie ma znaczenia, bo nadszedł czas, aby zacząć czerpać przyjemność z jazdy, zachłysnąć się wolnością i swobodą, dać zaczarować cudownymi krajobrazami, zasmakować niekończącej się przygody, a nade wszystko przekroczyć barierę własnej słabości. A jeśli znów wyruszę w ten świat na rowerze, którego projekt dane mi było przenieść ze sfery marzeń do rzeczywistości, satysfakcja będzie tym większa.

A więc, do zobaczenia na trasie…

Mój Ridley Fenix Anno Domini 2016

Mam już za sobą pierwszy tysiąc kilometrów, które przejechałem korzystając z elektronicznej wersji napędu Shimano Dura-Ace 9070 Di2. Nie jest to olbrzymi dystans, ale pozwolił na zebranie pierwszych bezcennych doświadczeń w codziennym użytkowaniu systemu, który wcześniej kojarzył mi się wyłącznie z zawodowym peletonem. Nie ukrywam, że głównym powodem zamontowania Di2 w moim rowerze było niczym nieskrępowane umiłowanie gadżetów i przejawiana od dzieciństwa fascynacja techniką. Wizje zmiany przełożeń za pomocą delikatnych kliknięć i roweru podłączonego do komputera w celu aktualizacji oprogramowania były bardzo sugestywne i przemawiały do mojej wyobraźni. Czy jednak to wszystko sprawdzi się w świecie absolutnie amatorskiego kolarstwa?

Odczucia podczas pierwszej jazdy były trochę dziwne. Nawykła do długiego skoku manetki i konieczności użycia pewnej siły przy zmianie przełożenia ręka, musiała przywyknąć do wykonywania jedynie delikatnego naciśnięcia przycisku. Początkowo cisnąłem więc mocno, co oczywiście nie powodowało żadnych problemów poza tym, że było zupełnie niepotrzebne. Sama zmiana przełożeń odbywała się idealnie precyzyjnie, szybko, cicho i nie miało znaczenia, czy wykonywałem ją pod obciążeniem na podjeździe, czy podczas spokojnej jazdy. Dodać należy, że wykorzystywałem standardowe ustawienia systemu, który pozwala na dostosowanie szybkości zmiany przełożeń do własnych upodobań. Pierwsze wrażenia były więc bardzo pozytywne – Di2 działał bez zarzutu, a ja sam mogłem poczuć nutkę smaku profesjonalnego kolarstwa. Ponieważ dorosłych mężczyzn od chłopców odróżnia jedynie cena zabawek, bawiłem się nowym systemem bez umiaru, ciesząc się niczym dziecko w lunaparku i musiałem pokonać przynajmniej kilkaset kilometrów, nim Di2 zaczął wreszcie powszednieć, zamieniając się z podmiotu w służalczą rolę pośrednika pomiędzy mną a rowerem. Dopiero wtedy mogłem nań spojrzeć bardziej obiektywnie.

Na jak długo wystarcza akumulator? System elektroniczny potrzebuje zasilania. To zasada z gatunku „oczywistych oczywistości”. Korzystam z akumulatora, który ukryty jest w sztycy podsiodłowej. Według Shimano, jedno ładowanie powinno wystarczyć na około 2000 kilometrów. Ja ładowałem go po przejechaniu 700 kilometrów, ale wskaźnik poziomu pokazywał jeszcze 25%. Tym niemniej, raczej nie było szans, aby „dojechać” do dwóch tysięcy. Dlaczego przejechałem więc tylko siedemset kilometrów? Sądzę, że po pierwsze dlatego, iż sporo energii zużyłem jeszcze na stojaku serwisowym, gdy regulowałem przerzutki i testowałem system „na sucho”. Po drugie, podczas pierwszych wyjazdów bardzo często zmieniałem przełożenia – przecież musiałem się trochę pobawić przyciskami. Po trzecie, korzystam z transmitera, który poprzez interfejs ANT+ wysyła informacje o pracy Di2 do Garmina Edge 1000, a także, za pomocą ukrytych w manetkach przycisków, pozwala na sterowanie tym urządzeniem. Wszystko wskazuje jednak na to, że kolejnym razem będzie zdecydowanie lepiej. Po naładowaniu akumulatora przejechałem już ponad 400 kilometrów, a wskaźnik naładowania pokazuje 80%, co sugeruje prawdziwość danych katalogowych.

Czy napęd elektroniczny jest cięższy od mechanicznego? Wbrew pozorom odpowiedź wcale nie jest oczywista. Wiele publikacji, które można znaleźć w sieci, ogranicza się do zważenia poszczególnych komponentów obu systemów i podania wyniku. Takie podejście nie jest miarodajne, bo oprócz przerzutek i manetek mamy jeszcze całą infrastrukturę, czyli linki i pancerze dla systemu mechanicznego oraz przewody i łączniki dla systemu elektronicznego. Do tego dochodzą jeszcze różne elementy pomocnicze, np. regulator linki czy dodatkowe manetki. Każdy przypadek jest więc indywidualny, a zatem ograniczę się do opisania, jak to wygląda u mnie. A u mnie, pomimo faktu, że korzystam z transmitera oraz z dodatkowej manetki górskiej, system Di2 okazał się lżejszy od mechanicznego o całe… 4 gramy! Jak to możliwe, jeśli przerzutki, akumulator i wszelkie łączniki zwiększają wagę Dura-Ace Di2?. Tak, to fakt, ale jednocześnie mam zysk w postaci lżejszych manetek oraz przewodów, które ważą znacznie mniej od zestawu linek i pancerzy. Wcześniej korzystałem także z zabezpieczenia przed spadnięciem łańcucha, które teraz, ze względu na sposób działania przedniej przerzutki, stało się zbędne, a więc zaoszczędziłem kolejne kilkanaście gramów. Maniacy lekkości nie powinni więc narzekać.

A jeśli pada deszcz? Tylko raz dane mi było jechać w deszczu. Nie był zbyt intensywny, ale wystarczył, aby dokładnie zmoczyć cały napęd. Znacznie bardziej brutalny test odporności na wodę przeprowadziłem podczas mycia roweru. Piana, obfite strumienie wody, czyli po prostu solidna kąpiel, nie zrobiły na napędzie żadnego wrażenia. Działał bez zarzutu – zarówno w trakcie „potopu”, jak i po wyschnięciu.

Czy Dura-Ace Di2 ma wady? Istotnych problemów nie zauważyłem. Przyczepić mogę się jedynie do drobiazgów. Pierwszym z nich jest działanie ukrytych przycisków sterujących komputerkiem, które umieszczone są pod gumową osłoną manetek. Lewy działa tak, jak sądzę, że działać powinien, czyli po lekkim naciśnięciu. Prawy sprawia wrażenie, jakby umieszczony był nieco głębiej i wymaga mocniejszego naciśnięcia. To banał i być może da się w prosty sposób rozwiązać, ale uczciwość nakazuje o tym wspomnieć. Druga niedoskonałość dotyczy wspomnianego wcześniej transmitera, który, jak każde urządzenie ANT+, musi zostać wcześniej sparowany z komputerem rowerowym, czyli w moim przypadku z Garminem Edge 1000. Jestem w stanie zrozumieć, że parowanie musi być przeprowadzone po każdej aktualizacji oprogramowania transmitera, ale nijak nie jestem w stanie pojąć, dlaczego wymagany jest reset urządzenia, który polega po prostu na chwilowym odłączeniu zasilania. A czynność ta w moim przypadku jest dość kłopotliwa, bo przecież ukryłem transmiter wewnątrz ramy. Nie mogę więc wypiąć z niego żadnego przewodu i muszę odłączać akumulator, a ten także jest ukryty, tyle tylko, że w bardziej dostępnym miejscu, bo w sztycy podsiodłowej. Innych „grzechów” na razie nie zauważyłem. No może mógłbym się jeszcze przyczepić do oprogramowania, które nie pozwala na wykorzystanie przeniesionego ze świata MTB sposobu zmiany przełożeń „synchro-shift”. Shimano twierdzi, że profesjonaliści tego nie potrzebują, a ja twierdzę, że przecież nie musieliby tego używać, zaś dla amatorów mogłaby to być przydatna funkcjonalność.

Czy jestem teraz zawodowcem? Nie oszukujmy się. Nawet najbardziej „kosmiczna” technologia nie zrobi z nas lepszych kolarzy, nie zwiększy naszej mocy, wytrzymałości, odporności. Do tego potrzebne są upór, cierpliwość, wytrwałość oraz przede wszystkim praca, praca i jeszcze raz praca. Patrząc z perspektywy amatora, Dura-Ace 9070 Di2 nie przenosi nas do zupełnie innego świata. Owszem, zmiana przełożeń jest łatwiejsza, nie wymaga siły, jest szybka i precyzyjna, ale te ułamki sekund nie mają znaczenia w świecie kolarskich plebejuszy. Nie ma przepaści pomiędzy działaniem systemu mechanicznego a elektronicznego. Są po prostu inne, ale jeździ się dokładnie tak samo. Zawsze też powtarzam, że chociaż bogatemu nikt nie zabroni, to warto dopasowywać sprzęt do swoich możliwości „fizycznych”, aby nie ośmieszyć się na pierwszym lepszym, skromnym podjeździe, gdzie dysząc i sapiąc z wysiłku, zostaniemy wyprzedzeni przez gościa jadącego na ciężkim, budżetowym, pozbawionym bajerów rowerze.

Od dłuższego czasu zastanawiałem się, dobrze pamiętając, co jest wydrukowane w moim dowodzie osobistym w rubryce data urodzenia, czy jestem jeszcze w stanie osiągnąć postępy w moim amatorskim „rowerowaniu”. Nie myślałem o jakimś potężnym progresie, osiąganym przez stosowanie rygorystycznego reżimu treningowego, ale o zwyczajnej zwyżce formy, która przekonałaby mnie, że choć piąty krzyżyk na karku, to jeszcze „daję radę”. Jeżdżę wszakże wyłącznie dla przyjemności, jeśli się ścigam, to z samym sobą, a samotność w trasie jest moją codziennością. Fajnie byłoby jednak wiedzieć, czy jest lepiej, czy tak samo, czy może wszedłem już na krzywą opadającą, bezpowrotnie żegnając najlepszy etap życia. Ponad rok temu zrzuciłem wagę, pozbywając się kilkunastu zbędnych kilogramów. To powinno zaowocować, lecz czy faktycznie tak się stało? Pewne fakty świadczyły, że tak, bo jakkolwiek prędkość średnia pozostała bez zmian, to znacząco wzrosły przewyższenia. Musiałem więc szybciej pokonywać podjazdy. Jednak trudno mi było obiektywnie ocenić skalę tych postępów. Wtedy po raz pierwszy pomyślałem o mierniku mocy, który w absolutnie obiektywny sposób pokazałby mi moje miejsce w kolarskim szeregu (peletonie) amatorów. Używany przeze mnie licznik Sigma ROX 9.1 podawał co prawda moc, ale była ona obliczana na podstawie prędkości, nachylenia, rodzaju roweru, ciężaru rowerzysty wraz z rowerem oraz tętna. Dokładność tych wyliczeń była mocno wątpliwa. Wystarczyło, że przesiadłem się z roweru górskiego na szosowy i nagle okazało się, że moja moc spadła o 20%. To nie miało sensu.

Skromne opakowanie miernika nie sugeruje, że mamy do czynienia z cennym urządzeniem.Wahałem się długo, głównie z najbardziej przyziemnego powodu. O miernikach mocy powiedzieć można wszystko za wyjątkiem tego, iż są tanie. Oprócz tego pozostawał jeszcze dylemat związany z rodzajem miernika. Tutaj wybór jest szeroki. Są mierniki zintegrowane z tylną piastą, z pedałami, z pająkiem, do którego mocuje się przednie zębatki, czy wreszcie z lewym ramieniem korby. Każde z tych rozwiązań ma swoje zalety i wady, a rozpiętość cenowa – z punktu widzenia zwykłego zjadacza chleba – zaczyna się od górnych warstw atmosfery, a kończy na Księżycu. O różnicach pomiędzy różnymi miernikami nie będę tutaj pisał, bo w sieci można znaleźć sporo publikacji na ten temat, napisanych przez profesjonalistów w tej dziedzinie. Skupię się wyłącznie na tym, czego sam doświadczyłem przez kilka pierwszych dni użytkowania miernika, na wybór którego się zdecydowałem, czyli Stages.

Stages jest zintegrowany z lewym ramieniem korby. Wybrałem oczywiście model pasujący do mojego napędu, czyli Dura-Ace 9000. Sam montaż jest banalnie prosty. Wystarczy wymienić ramię korby i gotowe. Potem trzeba jeszcze tylko skalibrować miernik, sparować go z komputerkiem i można śmigać. Stages mierzy także kadencję, więc śmiało można pozbyć się używanego wcześniej czujnika kadencji, co w moim przypadku przyniosło dodatkowy profit w postaci pozbycia się gumki mocującej czujnik na korbie, która zwyczajnie psuła wygląd. Miernik „gada” z komputerkiem za pomocą interfejsu ANT+, a proces parowania przebiega szybko, łatwo i przyjemnie. Kalibracja natomiast jest możliwa do wykonania w dwojaki sposób. Można użyć dedykowanej aplikacji na smartfonie, który łączy się z miernikiem za pomocą Bluetooth, albo wybrać odpowiednią opcję w komputerze rowerowym, czyli w moim przypadku w Garminie Edge 1000. Aby przekonać się, jak to wszystko działa, trzeba wyjść z domu. Stojak serwisowy odpada, bo ręka obracająca korbę wytwarza zbyt małą moc, aby czujnik ją zarejestrował. A więc czas wyruszyć w trasę, by ocenić nową „zabawkę” oczami, a raczej nogami amatora…

„Assembled in USA” – tutaj nie ma miejsca na chińską namiastkę luksusu.Obawiałem się trochę, że pomiar mocy brutalnie sprowadzi mnie na ziemię, pokazując, iż jestem rowerowym cieniasem. Na szczęście nie było tak źle, chociaż sporo muszę jeszcze poprawić. Dotyczy to głównie efektywności pedałowania. Zauważyłem, że gdy wykonuję przynajmniej połowę pełnego ruchu korbą, moc przekracza 200 watów. Jeśli jednak skupiam się wyłącznie na „ciśnięciu” pedałów, ograniczając efektywny ruch do jednej czwartej pełnego obrotu, moc spada poniżej 200 watów. Tracę więc energię na wykonywanie mało skutecznej pracy. To z pewnością element, nad którym będę musiał popracować. Humor poprawiały mi krótkie, ale strome podjazdy. Stając na pedałach, wznosząc się na wyżyny swych możliwości i patrząc na ekran komputera, można się poczuć jak profesjonalista – z jednym wszakże zastrzeżeniem – zawodowiec potrafi utrzymać taką moc znacznie dłużej. Szybko okazało się, że wspomniane na początku obliczanie mocy w liczniku Sigma ROX, jest wyłącznie chwytem marketingowym i z rzeczywistością ma tyle wspólnego, co Wiadomości TVP z rzetelnym dziennikarstwem. Stages mierzy faktyczną moc, analizując siłę nacisku, a więc jest całkowicie niezależny od zewnętrznych czynników, takich jak prędkość wiatru, czy rodzaj nawierzchni. Pomiary wykazały, że generuję moc wyższą od wyliczanej przez Sigmę, co ucieszyło mnie, bo trochę obawiałem się, że może być dokładnie odwrotnie.

Na okoliczność testów przygotowałem sobie dodatkowy ekran danych w Garminie. Mogłem na nim obserwować aktualną wartość mocy, moc średnią całej aktywności, moc średnią z 3, 10 i 30 sekund, moc maksymalną, pracę, przelicznik watów na kilogram, moc znormalizowaną. Zmieniające się cyferki wyglądały niczym wnętrze statku kosmicznego z Gwiezdnych Wojen – rzecz normalna podczas pierwszych zabaw z nowym urządzeniem. W praktyce okazało się, że nie muszę śledzić na bieżąco tych wszystkich parametrów i już po drugiej przejażdżce ograniczyłem się do prezentowania mocy średniej z 3 i 10 sekund na podstawowym ekranie danych, pokazując moc średnią, znormalizowaną, maksymalną oraz wykonaną pracę na ekranie, który prezentuje dane sumaryczne.

Pierwsze testy były udane. Jedyną wadą, którą zauważyłem dopiero podczas analizy danych, były sporadyczne odczyty nierealnej kadencji, przekraczającej 200 obrotów na minutę. Podobno tak się może zdarzyć, gdy praca miernika jest zakłócana przez linie wysokiego napięcia. Nieliczne błędne odczyty nie mają wpływu na wartość średnią, ale fałszują oczywiście wartość maksymalnej kadencji. Jeśli więc chcemy mieć dokładne dane, nie ma innego wyjścia, jak odfiltrowanie błędnych odczytów. Ja mam to szczęście, że mogłem sobie napisać program, który konwertuje pliki aktywności Garmina z formatu „fit” do „xml”, eliminując przy okazji wszelkie błędne wartości.

To były pierwsze, jeszcze „ciepłe” wrażenia. Teraz przyjdzie czas na bardziej poważne podejście do wszystkich aspektów związanych ze stosowaniem miernika mocy. Fachowa literatura jest już w drodze. Jest szansa, że już niedługo otrzymam odpowiedź na pytanie, które zadałem na początku.

Akumulator Shimano SM-BTR2.Na początku maja podsumowałem pierwsze 1000 kilometrów, które przejechałem, korzystając z elektronicznego osprzętu Shimano Dura-Ace 9070 Di2. Pisałem wówczas, że już po około 700 kilometrach wskaźnik naładowania akumulatora pokazywał 25%. Oficjalna informacja techniczna mówiąca o tym, jakoby jedno ładowanie wystarczało na przejechanie około 2000 kilometrów, wydawała się nie mieć związku z rzeczywistością. Uczciwie jednak wspomniałem, że trudno o obiektywną ocenę po tak krótkim czasie, w którym czymś naturalnym jest „zabawa” nowym systemem, a ta wyraża się głównie poprzez niepohamowaną chęć klikania przyciskami zmiany przełożeń. Uznałem, że na rzetelną opinię trzeba trochę poczekać.

Dzisiaj wiem już zdecydowanie więcej. Po naładowaniu akumulatora, przejechałem już ponad 1300 kilometrów, a wskaźnik poziomu pokazuje 50%. Jest więc dobrze, a nawet bardzo dobrze, co upoważnia mnie do stwierdzenia, że pokonanie 2000 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatora systemu Di2, jest całkowicie realne. Warto tutaj zaznaczyć, że prądu potrzebuję nie tylko do zmiany przełożeń, która, nawiasem mówiąc, stała się czynnością naturalną, nie wywołującą nadmiernej ekscytacji wynikającej z fascynacji technologią, ale także do zasilania transmitera, który zapewnia komunikację całego systemu z komputerem Garmin Edge.

Tylna przerzutka zmieniała swoje położenie 8562 razy na dystansie nieco ponad 2000 kilometrówPrzyszła mi do głowy zupełnie logiczna myśl, że określanie maksymalnego dystansu, jaki można przejechać na jednym ładowaniu akumulatora Di2, jakkolwiek bardzo przekonujące z marketingowego punktu widzenia, nijak się ma do rzeczywistości. Dlaczego? To proste. Przecież akumulator Di2 nie napędza roweru, lecz zasila układ zmiany przełożeń. Jasne więc jest, że ten kolarz, który rzadko zmienia biegi, niewzruszenie mknąc na przekór rzeźbie terenu niczym auto z silnikiem diesla, przejedzie o wiele więcej od tego, który dobiera przełożenia z dokładnością do każdego procenta nachylenia lub z radością dzikiego, który po raz pierwszy ujrzał ogień, ciśnie przyciski częściej, niż James Bond spust w Walther PPK. A więc z fizycznego (elektrycznego) punktu widzenia, miarodajnym parametrem opisującym wydajność akumulatora jest nie dystans, a liczba zmian przełożeń, którą możemy wykonać. Tutaj mogę się przyczepić do swoich własnych twierdzeń, mówiąc, że to nieprawda, bo oprócz samych przerzutek, akumulator zasila jeszcze transmiter, dzięki któremu cały system współpracuje z komputerkiem rowerowym, ale nie bądźmy aż tak drobiazgowi – gros prądu zżerają przerzutki.

Pozwoliłem więc sobie na przeanalizowanie historii zmian przełożeń, którą wykonałem pomiędzy kolejnymi ładowaniami akumulatora, czyli w czasie od 25 kwietnia do 17 czerwca. Przejechałem wówczas ponad 2000 kilometrów. A ile razy zmieniałem biegi? Przednie przełożenie zmieniałem 508 razy, a tylne 8562 razy. Ponieważ nie czekałem na całkowite rozładowanie i podłączyłem akumulator do ładowarki, gdy pozostało jeszcze 20%, 80% pojemności wystarczyło więc na 9070-cio krotną zmianę przełożenia.

Swoją drogą, w oparciu o analizę zmiany przełożeń można wyprodukować całkiem spory zestaw różnorakich statystyk, ale to już zupełnie inny temat. Póki co, zamykam serię rozważań na temat zasilania systemu Shimano Di2.

Hurra! Kilometry mijają, a d**a nie boli! Czyż nie o to właśnie chodziło? Wiwat Fizik Antares!

Tak mógłbym opisać moje wrażenia po pierwszych jazdach z użyciem nowego siodełka. To działo się w kwietniu, a ja byłem pewien, że nareszcie odkryłem model, który idealnie pasował do moich czterech liter. Każda kolejna przejażdżka faktycznie potwierdzała, że miałem rację. Bez problemu mogłem pokonywać na nim dowolną liczbę kilometrów bez, pojawiającego się w okolicy sześćdziesiątego kilometra, uczucia dyskomfortu, które, zyskując przewagę nad radością z jazdy sprawiało, iż marzyłem już tylko o tym, aby wrócić do domu i rozsiąść się wygodnie w miękkim fotelu. Ma radość była tak niezmierzona, iż bliski byłem popełnienia poematów tudzież pieśni pochwalnych, sławiących to, na czym spoczywał mój tyłek, ale… pojawiło się małe „ale”, przysłowiowa łyżka dziegciu w beczce „siodełkowego” miodu. Dziurą w całym okazał się – paradoksalnie – brak… dziury.

Fizik Antares VS X. Czy moje poszukiwania siodełka idealnego zostały zakończone?Przez lata używałem siodełek z „dziurą”. Mniemam nawet, iż robiłem to bardziej z chęci oszczędzenia kilku gramów, aniżeli pod natchnieniem marketingowych sloganów, zapewniających, że otwór zapewnia zmniejszenie ucisku na prostatę. Nie znając świata bez „dziury”, nie wiedziałem jak się bez tej zamierzonej przerwy w strukturze siedziska żyje, dopóki nie położyłem na niej mej mało szlachetnej części ciała. A jak już to uczyniłem, okazało się, że „dziura”, czyli de facto coś niematerialnego, a więc nienamacalnego, ma jednak znaczenie. Sens otworu ujawniał się w tym samym czasie, w którym onegdaj zaczynał boleć mnie tyłek, czyli w okolicy sześćdziesiątego kilometra. To wtedy zaczynał drętwieć „mój mały przyjaciel”. O każdego przyjaciela dbać trzeba, a szczególnie o takiego, który jest z nami pół wieku, z którym związane jest kilka miłych wspomnień i który wciąż jest aktywny zawodowo. Wstawałem więc od czasu do czasu z siodełka, zmieniałem pozycję, próbowałem zmodyfikować pochylenie. Jakoś to pomagało, ale ja nie chciałem „jakoś” tylko „jakość”. Pozostała więc tylko jedna opcja.

Fizik nie produkuje siodełek z „dziurą”. Zamiast tego posiada w ofercie modele ze specjalnym wgłębieniem i w zależności od głębokości owego wgłębienia, oznacza je VS lub VS X. W akcie desperacji, z bólem serca rozbiłem świnkę skarbonkę i nabyłem siodełko Fizik Antares VS X. Z lekkim niepokojem udałem się na pierwszą przejażdżkę. Było dobrze, ale na pierwszych przejażdżkach zazwyczaj bywa dobrze. Nie wyciągałem więc daleko idących wniosków. Kolejne wyprawy zdawały się jednak potwierdzać sensowność wyboru – nic nie bolało i nic nie drętwiało. Nawet po zaliczeniu trasy Kraków – Strzelce Opolskie czułem się świeży i wypoczęty. Mój „przyjaciel” także. No i teraz powinienem napisać, że nareszcie trafiłem na właściwe siodełko. Problem polega jednak na tym, że sam już nawet nie pamiętam, ile razy tak twierdziłem. Tym razem poczekam.

Czy znacie jakiegokolwiek pasjonata kolarstwa, który miałby na tyle mocną psychikę, że nie przeszkadzałyby mu stuki, piski, trzaski, chroboty, świsty, gwizdy lub wszelkie inne dźwięki? No właśnie… Ja też nie znam. Podczas jazdy ma być idealna cisza, przerywana jedynie cichym szumem opon, przemierzających gładkie połacie asfaltu. Dopuszczam jeszcze sporadyczne odgłosy trzęsących się bidonów na dziurawej lub brukowanej drodze, ale nic ponadto. Tymczasem rower, jakkolwiek jest dość prostym urządzeniem, pełen jest części i zakamarków, które mogą stać się źródłem całego spektrum wkurzających odgłosów. Stery, sztyce, zaciski siodła, siodełka, łożyska kół, suporty, adaptery suportów, pedały, bloki, a nawet… pancerze linek. Nie łudźcie się. Jeśli jeszcze tego nie doświadczyliście, to wcześniej lub później dopadnie to każdego z Was, a wtedy jazda zamieni się w koszmar, a mózg raniony kłującymi dźwiękami, wzmocni je tak, że realna stanie się wizja Waszej obecności w poradni zdrowia psychicznego. O ile oczywiście nie znajdziecie i nie zlikwidujecie przyczyny problemu.

WinowajcaWydawało mi się, iż ładnych parę lat doświadczeń w dziedzinie wykrywania i eliminacji frustrujących odgłosów sprawiło, że mogę uważać się za specjalistę w tej dziedzinie. Wszakże hałasowało mi już wszystko to, co wyżej wymieniłem, a każdy stuk, zgodnie z antyterrorystycznym hasłem „find him and kill him”, został zlokalizowany i zneutralizowany. Gdy więc niedawno usłyszałem serię podejrzanych trzasków, nie przejąłem się zbytnio, lecz rozpocząłem rutynowe śledztwo w sprawie, a nie przeciwko. Podstawą było znalezienie odpowiedzi na pytanie, czy trzaski są zsynchronizowane z obracającym się elementem roweru, na przykład z korbą lub z kołami, czy też są nieregularne. I tutaj pojawiła się pierwsza niespodzianka, bo jakkolwiek pojawiały się głównie podczas pedałowania, to słyszałem je sporadycznie także wtedy, gdy nie pedałowałem. Nie miało znaczenia, czy siedzę, czy stoję, czy obracam tylko lewą czy prawą korbą. Żeby było śmieszniej, trzaski znikały podczas deszczu lub jazdy po mokrej nawierzchni. To nie wszystko. Po umyciu roweru lub po nasmarowaniu łańcucha czasem znikały, a czasem słychać je było już od pierwszych kilometrów. Tak samo było po wymianie łańcucha. W żaden sposób nie potrafiłem dojść ich przyczyny, więc chyba nie muszę wyjaśniać, że byłem coraz bardziej sfrustrowany.

Postanowiłem metodycznie podejść do problemu i eliminować potencjalne przyczyny. Sprawdziłem suport, dokładnie go wyczyściłem i przesmarowałem. Rozkręciłem korbę, wyczyściłem ją, mocno skręciłem tarcze. Obejrzałem ramę w poszukiwaniu zarysowań i pęknięć. Nic to nie dało. Podejrzanym pozostał już tylko adapter suportu, ale prawdę mówiąc nie chciało mi się wierzyć, że tak dokładnie spasowany element, osadzony na paście montażowej i solidnie wciśnięty w ramę, może być przyczyną metalicznych trzasków. Zaraz, zaraz… Jakich? Metalicznych? I wtedy doznałem olśnienia. Jest przecież jeszcze jeden element, pozornie bierny, ale pracujący wraz z całym napędem. Element tak banalny, że wręcz niezauważalny. To zacisk tylnego koła. Czyżby to było możliwe? Wymontowałem zacisk. Przesmarowałem gwint, sworzeń dźwigni, powierzchnie styku z ramą. Wybrałem się na kontrolną przejażdżkę. Cisza. Nareszcie cisza. Idealna cisza. Cóż za ulga!

Zacisk tylko pozornie jest biernym elementem roweru. Rama nie jest przecież nieskończenie sztywna. Tylny widelec ugina się na nierównościach i na zakrętach, jest poddawany naprężeniom w trakcie mocnego pedałowania. Zacisk więc cały czas pracuje, a pozbawiony smaru radośnie sobie „strzela”, doprowadzając właściciela do powolnej utraty zmysłów. Dlaczego nic nie słyszałem podczas deszczu? To proste. Woda działała jak kiepski, ale jednak smar. Dlaczego czasem po umyciu roweru lub wyczyszczeniu łańcucha było ok? Bo do obu tych czynności ściągałem tylne koło, a przy jego powtórnym założeniu zacisk układał się nieco inaczej, nie powodując problemów.

Dopisuję więc zaciski kół do grona muzyków rowerowej orkiestry denerwujących dźwięków. Po cichu liczę, że jej skład jest już skompletowany i nic więcej już mnie nie zaskoczy.

Już kilkukrotnie przytaczałem powiedzenie, mówiące, że „rower może być tani, lekki i wytrzymały, ale problem w tym, iż można wybrać tylko dwie z tych cech”. Moja pasja przechodziła różne fazy, zahaczając w pewnym momencie o granice absurdalnego dążenia do osiągnięcia minimalnej wagi roweru. Ponieważ nie lubię tandetnych półśrodków, więc pamiętając o przytoczonym powyżej powiedzeniu, wybierałem elementy lekkie i wytrzymałe. I wszystko teoretycznie się sprawdzało. Do czasu…

Pisałem niedawno o poszukiwaniu przyczyn ekstremalnie denerwujących trzasków, które pochodziły nie wiadomo skąd, pojawiały się głównie w trakcie pedałowania, ale zdarzały się także i wtedy, gdy nie pedałowałem, które „cudownie” znikały podczas deszczu. Bywało, że milkły po nasmarowaniu łańcucha, by pojawić się znienacka w najmniej oczekiwanym momencie. Nie muszę mówić, że było to mega frustrujące, ale na szczęście udało mi się znaleźć przyczynę. Winnym były ultralekkie zaciski kół Progress PG-405. Wystarczyło nasmarować gwinty, sworznie dźwigni i po problemie. Ale czy na pewno?

Zacisk DT Swiss RWS TitanSzybko okazało się, że sukces nie był pełny. Trzaski co prawda ustały, ale na krótko i całą operację musiałem powtarzać po każdym myciu roweru lub demontażu tylnego koła. Zauważyłem przy tym, że kluczem do pełnego sukcesu jest odpowiednio mocne – naprawdę mocne – zaciśnięcie zacisku. A z tym był właśnie największy problem. To są naprawdę lekkie zaciski. Komplet waży zaledwie 43 gramy i ta waga nie wzięła się znikąd, ale jest wynikiem konstrukcyjnego kompromisu. Stanąłem więc przed dylematem. Albo pozostawiam je bez zmian, godząc się na denerwujące zagłuszanie ciszy, albo wymieniam zaciski, zdając sobie sprawę, że rower stanie się cięższy o… kilkadziesiąt gramów.

Wybrałem to drugie rozwiązanie. Tym razem już nie szukałem żadnego cudownego gadżetu, ale zaufałem znanej marce. W rowerze pojawiły się zaciski DT Swiss RWS Titan. Nie posiadają typowej, mimośrodowej dźwigni. Wyposażone są natomiast w ramię, które służy do dokręcania zacisku. Dzięki temu rozwiązaniu można o niebo mocniej spiąć koło, a samo ramię ustawić w dowolnej pozycji. Koło wydaje się być wręcz przyspawane do ramy, tworząc wraz z nią o wiele sztywniejszą konstrukcję, niż w przypadku zwykłych zacisków QR. Oczywiście nie muszę wspominać, że wraz z nowymi zaciskami wspomniane trzaski odeszły w mrok rowerowej historii. To po prostu zupełnie inna jakość, za którą trzeba niestety „trochę” zapłacić, ale – uwierzcie – tym razem naprawdę warto.

Nową świecką tradycją jest, że tuż po Nowym Roku rozpoczynam bardzo dokładny przegląd techniczny, stanowiący wstęp do przebudowy i przygotowania mojego podstawowego roweru do kolejnego sezonu. To dobry czas, bo pasjonat kolarstwa nie może zbyt długo żyć w oderwaniu od swojej pasji. Ja wprawdzie jeżdżę zimą, ale rzadziej i krócej, co w tym roku raczej się nie zmieni, bo tak mocno sypnęło śniegiem, że musiałbym chyba przymocować pług do mojego „zimowego” roweru, aby wydostać się z mojego osiedla. Rozstawiłem zatem mój stojak serwisowy i zabrałem się do pracy.

Zawsze rozpoczynam od odkręcenia pedałów. Robię to przed ściągnięciem łańcucha i przed zamocowaniem roweru na stojaku. Tak jest wygodniej, bo łańcuch blokuje korbę i mogę spokojnie „przyłożyć” odpowiednią siłę do klucza. Dodam jeszcze, że pedałów nigdy nie przykręcam zbyt mocno, a ponadto obficie smaruję gwinty, aby potem nie mieć żadnych problemów z ich odkręceniem. Krótko mówiąc: czysta rutyna. Ale… nie tym razem.

Widok wyrobionego otworu na klucz nie napawał mnie optymizmem.Lewy pedał odkręciłem bez większych problemów. Spodziewałem się, że z prawym pójdzie równie gładko. Nie poszło… Użyłem klucza z najdłuższą dźwignią i nic. Zablokowałem korbę tak, że nie miała prawa drgnąć i nic. Użyłem płynu penetrującego i nic. Co gorsza, zauważyłem, że otwór w osi pedału zaczął się wyrabiać i klucz trzymał się coraz mniej pewnie, aż wreszcie zaczął wyskakiwać przy mocniejszym nacisku. Tutaj muszę zaznaczyć, że pedały PD-A600 przykręca się wyłącznie kluczem imbusowym 8 mm. Nie ma innej możliwości. Mocno sfrustrowany postanowiłem, że jednak wykręcę korbę i użyję bardziej przekonywującej metody przymusu bezpośredniego. Zmocowałem więc korbę w imadle, oczywiście wcześniej zabezpieczając ją przed porysowaniem, bo w rowerowym świecie zniszczenie cacka z logo „Dura-Ace” jest grzechem ciężkim. Włożyłem klucz, zaparłem się z całych sił i… nic. Pedał wydawał się być przyspawany do korby mocniej niż minister do swojego stołka. I to była ta lepsza wiadomość. Gorsza była taka, że po kolejnej próbie odkręcenia klucz zaczął się  swobodnie obracać. Dotarłem do kresu nieinwazyjnych możliwości rozwiązania problemu.

Powiedzieć, że byłem mocno zdegustowany, to nic nie powiedzieć. Przed oczami miałem dwie czarne wizje. W jednej z nich udawałem się po pomoc do mechanika rowerowego. To byłby obciach i nokaut dla mojej ambicji. Druga wizja była równie zła – nowa korba, albo przynajmniej sam „pająk”. To też byłby nokaut, ale tym razem dla moich finansów. Zrezygnowany zaparzyłem sobie melisę, usiadłem i pomyślałem. Było jasne, że naprawa będzie kosztowna. W najlepszym razie będę musiał kupić pedały. W najgorszym – korbę. W głowie miałem już tylko dwa pomysły. Pierwszy zakładał rozwiercenie osi. Odrzuciłem go, bo szansa na uszkodzenie gwintu korby była zbyt duża. Ponadto oś pedału nie jest zrobiona z byle czego i nie jest łatwo się w nią wwiercić.

Sukces! Spiłowanie osi pozwoliło na odkręcenie.Drugi pomysł zdawał się być bardziej sensowny. Najpierw musiałem rozkręcić cały pedał tak, aby pozostawić wyłącznie jego oś. Potem wziąłem do ręki jedną z moich ulubionych zabawek – szlifierkę Dremel. Założyłem odpowiednią końcówkę i przystąpiłem do pracy. Zamierzałem zeszlifować oś pedału tak, aby uzyskać możliwość założenia klucza. Kilka minut trwało zanim oś przybrała właściwy kształt. Ostudziłem ją zimną wodą, zamocowałem korbę w imadle, założyłem uniwersalny klucz i spróbowałem przekręcić. Za pierwszym razem nie udało się. Spróbowałem jeszcze raz. Coś drgnęło! Początkowo pomyślałem, że to może klucz się zsunął, ale nie. Oś nareszcie zaczęła się obracać. Z wyraźnym oporem, ale odkręcała się. Ponad godzinna walka z materią właśnie się zakończyła.

Zastanawiam się, dlaczego miałem takie kłopoty z odkręceniem pedału? Być może przykręciłem go zbyt mocno? A może założyłem za mało smaru? Jest też inna koncepcja. Wracając w lipcu ze Ślęży przejeżdżałem przez coś, co wyglądało na przerośnięty betonowy próg zwalniający. Nie ułożyłem odpowiednio korby i jej prawe ramię uderzyło w beton. W efekcie zerwałem grubą folię zabezpieczającą i zarysowałem lakier. Na zdjęciu tego nie widać, bo kilka dni później polakierowałem to miejsce. Kto wie, czy uderzenie nie spowodowało jednak minimalnej deformacji gwintu i w konsekwencji mocniejszego osadzenia osi pedału? Przy dokładnym spasowaniu elementów wystarczył ledwie ułamek milimetra.

Straciłem pedały, ale uratowałem korbę. Jakoś to przełknę. Przy okazji zyskałem też nowe doświadczenie. A w międzyczasie dosypało kolejne dziesięć centymetrów śniegu. Zima ma się dobrze i trzyma mocno – mocniej niż pedał, z którym sobie poradziłem. Czas kontynuować przegląd Ridleya Fenixa.

Powoli kończę etap rozkładania Ridleya Fenixa na czynniki pierwsze. Każdy z tych „czynników” jest dokładnie czyszczony i poddawany jeszcze dokładniejszym oględzinom. Mam już nawet pierwsze wnioski, które do odkrywczych nie należą, gdyż brzmią mniej więcej tak: „jak się dużo jeździ, to się sprzęt zużywa”. No cóż, fajnie byłoby mieć rowerek, który o każdej porze dnia i nocy, niezależnie od liczby przejechanych na nim kilometrów, wyglądałby tak, jakby przed chwilą opuścił fabrykę, czyli moje prywatne stanowisko montażu rowerów. Niestety jest to raczej niewykonalne, i jedyne co można zrobić, to minimalizować wpływ czynników zewnętrznych na kondycję naszego sprzętu. Wydawało mi się, że technologię zabezpieczeń mam dość dobrze opanowaną, co potwierdzały osoby, które kupowały ode mnie używane części i dziwiły się, że nie noszą śladów zużycia. Człowiek jednak uczy się całe życie i wczoraj zauważyłem, że jedna rzecz umknęła mej uwadze.

Nie okleiłem zacisku i oto konsekwencje.Wiele miejsc w moim rowerze oklejonych jest folią zabezpieczającą przed zarysowaniem. Chociażby elementy ramy i widelca, które znajdują się najbliżej opony. Nauczony doświadczeniem sprzed dwóch lat, chronię je przed zarysowaniem przez wszystko to, co właśnie w tym miejscu odrywa się od kół. O ramie więc pomyślałem, co jest o tyle naturalne, że w naszych polskich realiach karbonowa rama wciąż zalicza się do grupy towarów luksusowych – czytaj: drogich. Niestety mojej uwadze umknęły hamulce, które z racji przynależności do elitarnej grupy osprzętu Dura-Ace nie są tanią zabawką, a znajdują się równie blisko powierzchni opony co przedni i tylny widelec. Efekt? Zarysowany i zmatowiony lakier na wewnętrznej części szczęk. Wiem, że tego zupełnie nie widać. Wiem, że nie ma to żadnego wpływu na skuteczność hamowania. Ale niestety wiem także, że to jest i że to kiepsko wygląda. A ja lubię, jak coś dobrze wygląda nawet tam, gdzie tego nikt nie widzi. I jeszcze jedno. Jeśli kiedyś będę sprzedawał hamulce, nie będę mógł napisać: „stan idealny”.

Znikający punkt…A skoro już jestem przy hamulcach, to jeszcze jedna sprawa. Obawiam się, że moje obręcze dożywają powoli swoich dni i ten rok najprawdopodobniej będzie dla nich ostatnim. Wskaźniki zużycia tylnej obręczy powoli się zacierają. Prawdę mówiąc, trochę mnie to dziwi, bo 14 tysięcy kilometrów to chyba nie jest jakiś ekstremalny dystans. Przypuszczam, że używałem zbyt twardych okładzin hamulcowych i będę musiał wymienić je na bardziej miękkie. A tak swoją drogą, to właśnie w takiej sytuacji ujawnia się przewaga hamulców tarczowych nad szczękowymi. Zamiast ponownego zaplatania koła, wymieniłbym tarcze i miałbym problem z głowy.

Póki co nie zauważyłem innych niemiłych „niespodzianek”. Lekko wytarte gumy na łapach są czymś normalnym – lubię jeździć trzymając na nich ręce, więc trudno oczekiwać, że nie pozostanie żaden ślad. Zresztą gdybym się uparł, mógłbym je wymienić. Ale raczej się nie uprę, bo za rok sytuacja się powtórzy. Owijka świetnie się sprawdziła. Widać oczywiście, że była używana, ale nie ma żadnych uszkodzeń. Przerzutki są w stanie idealnym, co niewątpliwie poprawia mi nastrój popsuty przez wspomniane wcześniej hamulce. Pewną niewiadomą jest stan kasety. Po ostatniej wymianie łańcucha miałem z nią pewne problemy – przez pierwsze kilkanaście kilometrów łańcuch przeskakiwał na kilku zębatkach. Liczę, że wytrzyma kolejny sezon. Kierownica i sztyca są bez zarzutu. Podobnie jak siodełko. Zresztą trudno, aby było inaczej, skoro wciąż poszukuję siodła idealnego, co skutkuje tym, że jest to najczęściej zmieniany element mojego roweru.

Nic nie napisałem o ramie i widelcu. To pozwolę sobie zostawić na raz następny, bo tam chyba będzie się coś działo…

Rzut oka na historię moich podstawowych rowerów pokazuje, że żaden nie przetrwał dłużej niż trzy sezony. Ridley Fenix jest pierwszym, który – wszystko na to wskazuje – zaliczy sezon czwarty. Prawdę mówiąc, ostatnio trochę mnie kusiło, aby diametralnie zmienić mu image, ale ostatecznie zrezygnowałem z tego pomysłu. Przyjrzałem się jednak dokładnie ramie, aby ocenić jej stan po zaliczeniu trzech sezonów i przejechaniu 20789 kilometrów. W zasadzie trudno było się spodziewać, że nie znajdę na niej żadnych śladów używania, tym bardziej, że ramę mam matową, a matowy lakier ma następujące zalety: świetnie wygląda i… to koniec zalet. Taka jest smutna prawda, o czym może zaświadczyć każdy właściciel sprzętu pokrytego matem, niezależnie od tego, czy jest to rower, motocykl czy samochód. Łatwo to coś zarysować, a każda ryska staje się koszmarem, bo w przeciwieństwie do powierzchni błyszczącej nie można jej wypolerować, gdyż mat zamieni się w błysk, a przecież nie o to chodzi. Z lakierowaniem też jest problem, bo ciężko uzyskać właściwe przejście pomiędzy starą a nową powierzchnią. Z pewnym niepokojem wziąłem więc moją ramę do ręki i zapaliwszy mocną lampę, zacząłem się jej przyglądać.

Stan początkowy. Dramatu nie ma, ale przecież mogłoby być lepiej.Okazało się, że nie jest źle, a nawet mógłbym powiedzieć, że jest całkiem dobrze. Rama wygląda tak, jakby zaliczyła nie trzy, ale góra jeden sezon. Zaprocentował mój pomysł, aby okleić ją w newralgicznych miejscach. Dzięki temu nie mam ani jednej rysy na tylnym trójkącie, chociaż kilkukrotnie otarłem się o niego piętami butów. Nie znalazłem też rys na rurze podsiodłowej, chociaż była mocno „piaskowana” wszystkim tym, co tylne koło podnosi z asfaltu i bezceremonialnie wysyła prosto w karbon. Jest więc prawie idealnie. Prawie, bo kilka drobiazgów przyczyniło się do wzrostu mojego ciśnienia. Po jednej stronie mam delikatnie „wypolerowaną” czyli lekko błyszczącą górną rurę. To chyba zasługa rękawiczek, bo właśnie w tym miejscu trzymam rower wynosząc go po schodach. Dokładnie odwrotnie przedstawia się sprawa z dolną rurą, która jest nieco bardziej matowa niż była. To efekt kontaktu z kurzem rozpylanym przez przednie koło. Zupełnie nie rozumiem, dlaczego jej nie okleiłem? Skutki nie są jednak aż tak dramatyczne, jak mógłbym się obawiać. Gorzej wyglądały okolice suportu. Tam znalazłem dwie rysy. Pierwsza, mniejsza ale głębsza, powstała trzy lata temu, gdy jeden jedyny raz spadł mi łańcuch z małej zębatki i zakleszczył się pomiędzy ramą a korbą. Po tym wydarzeniu pozostał ślad w postaci kilkumilimetrowego obtarcia lakieru. Druga rysa była powierzchowna, ale niemiłosiernie długa. Powstała rok temu, gdy nieopacznie zsunął mi się klucz, którym przykręcałem suport. Obu uszkodzeń nie widać, bo skutecznie zasłania je korba, ale… ja wiem, że są i sama świadomość jest wystarczającym powodem, aby coś z tym zrobić.

„Pacjent” przygotowany do operacji szpachlowania i wygładzania. Przed lakierowaniem „opatrunki” zostaną zmienione.Postanowiłem zaryzykować i spróbować naprawić uszkodzenia. Przy okazji postanowiłem pozbyć się otworów na zewnętrzny akumulator Di2 oraz na ślizg linek. Nie są mi potrzebne, a jeśli kiedyś będą, to myślę, że spokojnie je odzyskam. Dążenie do profesjonalizmu powinno zaowocować koniecznością zaopatrzenia się w kompresor i pistolet do malowania. Pewnie nie uwierzycie, ale przechodziłem w moim życiu przez epizod pod tytułem malowanie natryskowe, choć było to dość dawno temu. Niestety dzisiaj nie mogłem sobie pozwolić na taki stopień profesjonalizmu, a to z jednego prozaicznego powodu: brak odpowiedniego lokalu. Raczej nie proponowałbym nikomu malowania pistoletem w mieszkaniu. No chyba, że chcecie, aby wasze mieszkanie wyglądało dość szokująco i dodatkowo nie macie żony, albo wasza żona jest święta. Moja jest, ale i tak się nie odważyłem. Zaopatrzyłem się więc w dobry lakier w sprayu z końcówką, która rozpryskuje farbę w sposób zbliżony do pistoletu, dobry zmywacz do silikonu, szpachlówkę i przystąpiłem do pracy.

Efekt końcowy nie powala i trudno mówić o pełnym sukcesie, ale chyba jest lepiej niż było wcześniej.Efekt końcowy nie jest zły, ale trudno mówić o pełnym sukcesie. Chciałbym przecież, aby nie było śladu po dokonanej naprawie. Z pewnością jest jednak lepiej niż było, a rysy bezpowrotnie zniknęły. Moje mieszkanie także nie ucierpiało, choć głównie dlatego, że dobrze zabezpieczyłem miejsce, w którym malowałem. Faktem jednak jest, że położenie kilku cienkich warstw na widocznych na zdjęciach małych fragmentach ramy sprawiło, że musiałem solidnie przewietrzyć lokal. Trudno sobie wyobrazić lakierowanie całej ramy w tych warunkach. A taki pomysł chodzi mi po głowie tak poważnie, że zacząłem na poważnie rozważać wynajęcie jakiegoś pomieszczenia, w którym mógłbym dać upust mojej kolorystycznej wizji. No i jeszcze jedno. Mój teść jest byłym lakiernikiem samochodowym, a więc mam mistrza pod ręką i jedynym ograniczeniem jest moja wyobraźnia…

Póki co, nadal cieszę się ramą, która pomimo upływu lat mocno się trzyma. Właśnie zakończyłem etap demontażu, czyszczenia i dokładnego przeglądu Fenixa. Teraz zastanawiam się nad pewnymi modyfikacjami. W tym roku nie będą rewolucyjne, bo aktualna specyfikacja nie zostawia mi dużego pola manewru. To już nie ten etap, gdy człowiek wymienił sztycę stalową na aluminiową i mógł mówić o przełomie. Jakieś zmiany jednak będą. A potem nastąpi to, co lubię najbardziej, czyli odbudowa.

Zupełnie nie wiem, jak to się stało, ale się stało. Kilka dni temu przyszło mi do głowy, że jednak powinienem zdemontować manetki i dokładnie przyjrzeć się kierownicy. Wcześniej uważałem, że to strata czasu, bo przecież nic się nie działo i nie miałem żadnych powodów, aby przypuszczać, ze coś dziać się może. Tak więc trochę bez przekonania chwyciłem za klucz imbusowy i zacząłem odkręcać śruby. Zsunąłem manetki i rzuciłem okiem na powierzchnię karbonu. W tym momencie powinienem napisać, że z moich ust popłynął potok mało cenzuralnych słów, ale tak nie było. Po pierwsze, dlatego, że od kiedy jestem chrześcijaninem, dbam o jakość mojego języka. Po drugie, dlatego, że cokolwiek bym nie powiedział, faktów bym nie zmienił. A fakty były takie, że pod lewą manetką odkryłem solidne pęknięcie włókien węglowych.

Tajemnica skrywana pod lewą manetkąW tym momencie zadałem sobie trzy oczywiste pytania. Pierwsze z nich brzmiało, jak to możliwe, że do pęknięcia w ogóle doszło? Klucz dynamometryczny uważam przecież za przyjaciela. Trudno znaleźć w moim rowerze choćby jedną śrubę, która nie byłaby dokręcona z jego użyciem. Nie przytrafiła mi się także żadna kraksa, która mogłaby tłumaczyć pęknięcie. Drugim pytaniem było, czy z czymś takim mogę bezpiecznie jeździć? Pytanie było o tyle zasadne, że używana od trzech sezonów kierownica Ritchey SuperLogic Logic II nie zalicza się bynajmniej do komponentów budżetowych. Stosowne pytanie zadałem wszechwiedzącemu „doktorowi google’owi”, ale nie uzyskałem jednoznacznej odpowiedzi. Jedni jeździli i niczego nie łamali. Inni jeździli i łamali kierownice. Byli też tacy, co łamali kierownice, a przy okazji także obojczyki lub ręce. Ostatnie pytanie brzmiało, czy przypadkiem nie da się tego naprawić w warunkach domowych? Rozpocząłem więc proces myślowy pod angielskim tytułem „what can I do?”. Wymienić? Nie wymieniać? A może naprawić? OK, zaryzykuję – nie wymieniam. Hmm, to zbyt ryzykowne – wymieniam. Dobra – naprawiam. I tak w kółko.

Cztery dni rozważałem za i przeciw, zanim dotarło do mnie, że ów odrzucany z początku pomysł, aby w ogóle spojrzeć pod manetki, na pewno nie był przypadkiem. Wierzę, że Bóg uchronił mnie od czegoś gorszego niż złamana kierownica. Nie jestem profesjonalistą, ale na zjazdach zdarza mi się przekraczać siedemdziesiątkę. Czy warto ryzykować? Chyba nie. W nowym sezonie pojawi się więc nowa kierownica i tym razem nie będzie to Ritchey.

Ridley Fenix odrodził się! Po zbudowaniu nowego roweru (Cube Agree C:62 Pro), doszedłem do wniosku, że mogę tchnąć nowe życie do mojej poprzedniej szosówki. Zwłaszcza, że rama oraz inne komponenty były w stanie idealnym. Ridley Fenix nie zasłużył na przedwczesną emeryturę, owinięty folią i odłożony na półkę. Pomyślałem, że mogę sprawić, by odrodził się jak feniks z popiołów. Był tylko jeden problem. Nie miałem napędu. Rozważałem różne opcje od Sory po Dura-Ace i w końcu zdecydowałem się na 11-sto rzędowy napęd Shimano 105 5800. Dlaczego? To pierwsza „poważna” propozycja Shimano, czerpiąca pełnymi garściami ze starszego rodzeństwa, czyli Ultegry i Dura-Ace. Jednak w odróżnieniu od nich, sto piątka jest zdecydowanie bardziej przystępna cenowo.

No i fajnie. Znów mam Ridleya Fenixa. Ale… po co? Otóż po to, aby ktoś inny odkrył magiczne piękno kolarstwa szosowego. Krótko mówiąc, zamierzam go sprzedać. Na razie nie podaję ceny, ale wrzucam małą kolekcję zdjęć, które prezentują końcowy efekt kilku dni wytężonej pracy.

No i jeszcze specyfikacja:

• Waga: 7460 g
• Frameset: Ridley Fenix C (1409AM)
• Stery: FSA No. 42/48 CF-ACB
• Top Cap/Ekspander: 4ZA
• Mostek: Ritchey WCS C260 84D 100 mm
• Kierownica: FSA Omega Compact 42 cm
• Owijka: PRO PU-SL
• Sztyca: Ritchey Superlogic Carbon Link Flexlogic 31,6 mm / 300 mm
• Siodło: Selle Italia SLR Team Edition Flow
• Obręcze: DT Swiss RR 415 28 H (przód), DT Swiss RR 415 32 H (tył)
• Piasty: Novatec NT-A291SB (przód), Novatec NT-F482SB-11s (tył)
• Szprychy: Sapim CX-Ray
• Nyple: Sapim Polyax
• Opony: Continental Grand Prix 4000 SII 700x25C
• Dętki: Continental Race
• Przerzutka przednia: Shimano FD-5800-F
• Przerzutka tylna: Shimano RD-5800-SS
• Manetki: Shimano ST-5800
• Korba: Shimano FC-5800, 50x34, 172,5 mm
• Suport: Shimano SM-BB9000
• Kaseta: Shimano CS-5800 11-28
• Łańcuch: Shimano CH-HG601-11
• Hamulce: Shimano BR-9000 (Dura-Ace)

Ridley Fenix czeka na nowego właściciela.

Geometria ramy. Wszystkie wymiary podane są w milimetrach.

Lubisz czerwoną owijkę?

Topowe hamulce z rodziny Dura-Ace 9000 gwarantują bezpieczeństwo.

Napęd pachnący nowością.

Widać, że nówka, prawda?

Tylna przerzutka gotowa na wyzwania!

Korba, a za korbą widoczny malutki ubytek lakieru na ramie. Oprócz tego, ideał!

Widok od przodu.

Kokpit w pełnej gotowości.

Topowe siodełko pod kolor całości.

Ultralekka sztyca z najwyższej półki.

Hamulce Dura-Ace BR-9000 nie noszą praktycznie żadnych widocznych śladów używania.

Trudno uwierzyć, że rama była używana. Tego prawie nie widać!

Kolejny dowód idealnego stanu ramy.

Mostek jest lekki i wytrzymały.

Pancerz hamulca ukryty jest w ramie. Tutaj też nie widać żadnej rysy!

Wszystkie pancerze znikają w czeluści ramy.

Owijka zdaje się wołać „chwyć mnie!”

Tylna piasta i zaplot na trzy krzyże.

Przednia piasta i zaplot na dwa krzyże.

Drążona śruba mocująca linkę hamulca. To jakieś 0,2 grama oszczędności na wadze!

Oryginalne naklejki potwierdzają oryginalność ramy Ridleya.

Korba od drugiej strony.

Rower do góry nogami (kołami). Tutaj też nie widać śladów używania. Czy ja w ogóle korzystałem z tej ramy?

Rama od spodu. Zero rys. No comments…