Zakochałem się w szosie. Już w trakcie pierwszej jazdy wiedziałem, że to jest to. A ponieważ duch niespokojny we mnie drzemie, już mniej więcej od połowy sezonu kombinowałem, co zmienię w rowerze podczas tradycyjnych, długich, zimowych wieczorów. Krótko mówiąc: nihil novi. Najpierw składam rower marzeń, czyli w teorii idealny, a potem dochodzę do wniosku, że może być jeszcze „lepsiejszy”. Kobiety oraz wszyscy tzw. rozsądni i trzeźwo patrzący na życie pukają się w głowę, a mimika ich twarzy zdaje się zadawać jedno proste, do bólu logiczne pytanie: „Po co ci chłopie w tym wieku lepszy rower? Tour de France już nie wygrasz. Ba! Nawet wyścig wokół Ciućmaków Dolnych – gdyby taka miejscowość istniała – leży poza twoim zasięgiem”. Racja. Z faktami się nie dyskutuje. Pamiętam, że w ubiegłym roku jakiś miły „emeryt” na średniej klasy rowerze odjechał mi z taką łatwością, z jaką ja wyprzedzam pieszego. Ale czy nawet taka lekcja pokory, sprowadzająca mnie na ziemię równie szybko, jak skoczek, któremu zawiódł spadochron, może powstrzymać marzenia? Oczywiście, że nie może, więc – jak już wcześniej wspomniałem – od połowy sezonu bacznie obserwowałem mój sprzęt, szukają w nim słabych punktów, jednocześnie starając się zapewnić budżet niezbędny do realizacji wszystkich szaleństw.

Czas płynął, pomysłów przybywało i już na początku jesieni wiedziałem, co chcę osiągnąć. Gdy to wszystko podsumowałem, okazało się, że z oryginalnej konfiguracji Ridley’a pozostanie… rama, kierownica i kilka drobiazgów. No cóż. „Jakość nie zna kompromisu” – przeczytałem onegdaj na jednym z korporacyjnych portali, więc aby nie skazać się na odżywianie korzonkami i planktonem, musiałem rozłożyć zakupy w czasie. Gdybym wówczas wiedział, że za kilka miesięcy Szwajcarski Bank Narodowy uwolni kurs franka… No, ale nie wiedziałem, więc radośnie witałem kurierów, gromadząc nowe części i czekając właśnie na ten moment, w którym rozpocznę budowę.

Komponenty zgromadzone, narzędzia przygotowane, miejsce w mieszkaniu wygospodarowane. Czas rozpocząć budowę niby tego samego, ale jednak zupełnie nowego Ridley’a.

Zazwyczaj budowę roweru rozpoczynałem od zaplecenia kół. Tym razem postanowiłem, że pierwszym aktem scenariusza budowy będzie przygotowanie ramy. Doświadczenia zebrane podczas poprzedniego sezonu podpowiedziały mi, co muszę zmodyfikować. Zaraz, zaraz – powie ktoś – ale co można zmienić w ramie, która przecież jest całością i nic w niej zmienić się nie da? Owszem, konstrukcyjnie raczej niczego nie zmienię, ale mogę poprawić szczegóły, których zadaniem jest zabezpieczenie ramy przed skutkami nieprzyjemnych zdarzeń. Mogę także delikatnie zmodyfikować elementy graficzne.

W trakcie eksploatacji rama narażona jest na działanie kilku czynników. Najgroźniejszym z nich jest zakleszczenie łańcucha pomiędzy korbą a ramą. Jeśli tak się zdarzy, to w najlepszym razie mamy mocno porysowaną powierzchnię, a w najgorszym – przynajmniej teoretycznie – można nawet uszkodzić strukturę włókien węglowych. To ostatnie raczej nie grozi Ridley’owi, bo jest to konstrukcja mocna i sztywna, projektowana z myślą o trwałości, a nie o minimalnej wadze, ale każdy przyzna, że porysowana rama wygląda raczej kiepsko. Oczywiście dobrze wyregulowany napęd minimalizuje ryzyko spadnięcia łańcucha, ale stuprocentowej pewności nie ma. Drugim i jednocześnie najbardziej „popularnym” uszkodzeniem są rysy, powstałe na skutek uderzania łańcucha o tylny trójką ramy. A jeśli jesteśmy już w tym miejscu, to od razu dodam, że w trakcie pedałowania but znajduje się niebezpiecznie blisko, czyli kilka milimetrów od ramy. Niewłaściwe ułożenie, mały ruch piętą do wewnątrz i… mamy kolejny „podpis” na zdrowym organizmie roweru. Kolejnym punktem „zapalnym” są te miejsca, które znajdują się blisko obracającego się koła, czyli np. okolice mocowania hamulców. Żadna szosa nie jest idealnie czysta, opony zbierają różne zanieczyszczenia, które odrywając się w tym miejscu „piaskują” powierzchnię. No i wreszcie drobny element, jakim są ślady opasek zaciskowych czujników prędkości i kadencji. Reasumując, mamy więc pięć czynników, przed wystąpieniem których chciałbym ramę zabezpieczyć. Być może dla innych nie ma to znaczenia, ale ja zawsze przywiązywałem dużą wagę do takich drobiazgów.

Zabezpieczenie przed skutkami zakleszczenia łańcucha składa się z dwóch elementów. Jeden jest umieszczony przed, a drugi za suportem. Rama Ridley’a nieźle zniosła miniony sezon. Znalazłem na niej raptem kilka rysek, z których większość da się zamaskować, przywracając w ten sposób ramę do niemal fabrycznego stanu. To dzięki temu, że była dość dobrze zabezpieczona. A ponieważ „dość dobrze” nie jest tożsame z „idealnie”, we wtorkowe popołudnie przystąpiłem do pracy.

Jako zabezpieczenia przed zgubnymi skutkami zakleszczenia łańcucha wykorzystałem folię Shelter firmy Effetto Mariposa. To wielowarstwowa, gruba (1,2 mm) i niestety dość droga folia, która jednak doskonale układa się na zagięciach konstrukcji. Według zapewnień producenta nie tylko chroni przed porysowaniem, ale zabezpiecza strukturę karbonu. Stosowana jest głównie w rowerach górskich, chroniąc ramę przed mocnymi uderzeniami np. kamieni. Po określeniu kształtów i przygotowaniu stosownych szablonów, wyciąłem z niej – co nie do końca jest rzeczą łatwą – dwa niewielkie kawałki i przykleiłem w strategicznych miejscach. Teraz będę już spokojniejszy. Zwłaszcza, że przewiduję dodatkowe zabezpieczenie w postaci specjalnego „gadżetu” montowanego razem z przednią przerzutką.

Naklejka personalizująca ramę została zamówiona w serwisie pegatin.com. Pozostałe zabezpieczenia, czyli przed uderzeniem łańcucha w tylny trójkąt ramy, przed zarysowaniem butami, przed piaskiem z opon oraz miejsc mocowania czujników prędkości i kadencji, wykonałem z folii ClearProtect. Kilkuletnie doświadczenie pozwala mi odpowiedzialnie powiedzieć, że to najlepsza folia z jakiej korzystałem i… jedna z najdroższych. Jest lekka, cienka, sprężysta, dobrze dopasowuje się do kształtu oklejanego elementu i pozwala na klejenie na mokro. Ta ostatnia cecha jest szczególnie istotna. Jak bowiem można precyzyjnie przykleić duży fragment folii, jeśli ma się tylko jedną szansę, a każda poprawka wymaga odklejenia tego, co już się przykleiło? Klejenie ClearProtect to bajka. Wystarczy spryskać oklejaną powierzchnię wodą z płynem do mycia okien lub naczyń, nałożyć folię, spokojnie ją dopasować, a potem wygładzić ją filcową raklą i gotowe. Więcej czasu zajęło mi zaprojektowanie odpowiednich kształtów i szablonów. Samo naklejanie było proste.

Na koniec pozostawiłem sobie trzy wisienki na torcie. Widelec ponownie został ozdobiony miniaturą polskiej flagi. Dodaje trochę ciepła do biało-szaro-czarnych klimatów. „Próżność to mój ulubiony grzech” – mówił Al Pacino w filmie „Adwokat Diabła”. Zgrzeszyłem i ja, zamawiając sobie naklejkę z imieniem i nazwiskiem, która trafiła w to samo miejsce na ramie, w którym rok wcześniej znajdowała się moja ksywka. Pod względem wyglądu – pełna profeska. I szkoda tylko, że moje mięśnie jakby z nieco innej kategorii… Jest też coś dla ducha. Choć to moja osobista Najwierniejszy Towarzysz każdej podróży. sprawa, to nigdy nie ukrywałem, że jestem człowiekiem wierzącym, choć błądzącym i wciąż szukającym prawdy wśród wielu poplątanych ścieżek życia. Często podczas jazdy rowerem szukam ciszy i spokoju, i choć wiem, że On jest przy mnie cały czas, to od lat jeżdżę z Jego wizerunkiem w postaci małego, srebrnego medalika przyklejonego do roweru. Tak będzie także w tym roku. Przy okazji wykorzystałem nową dla mnie technologię. Pokryłem srebro profesjonalnym lakierem Zaponlack, który zabezpieczy je przed utlenieniem. Lakier ten można stosować także na aluminium, więc jeśli ktoś narzeka, że idealnie wypolerowany element pokrywa się nalotem, to właśnie dowiedział się, co powinien zrobić.

W grafice ramy niczego nie zmieniałem. To nie ma sensu. Standardowo znajduje się na niej aż szesnaście powtórzeń nazwy producenta Ridley. Dodanie nowych ozdobników tylko powiększyłoby chaos. A więc odrzuciłem wszelkie wcześniejsze pomysły, które zakładały, że tu i ówdzie nakleję folię, która zmieni kolorystykę. W tym aspekcie zwyciężył minimalizm.

Dopełnieniem przygotowania ramy, a w zasadzie całego frameset’u, była wymiana trzech drobiazgów. Ślizg linek był oryginalnie przykręcony potężną stalową śrubą. A ja się pytam: po co? Czyżby przenosił aż tak potężne obciążenia? Śruba została wymieniona na aluminiową. Jeśli ktoś teraz puka się w czoło, to niech jeszcze poczeka. Oryginalna bieżnia sterów była… także stalowa. Wiem, że Ridley Fenix ma bez uszczerbku przeżyć bruki Paris-Roubaix, ale bez przesady. Ważąca „aż” 14 gramów bieżnia została więc ściągnięta z widelca. Zostanie wymieniona na aluminiowy odpowiednik, ważący niecałe 5 gramów. Jeszcze nie pukajcie się w głowę. Nie mam elektrycznych przerzutek, więc nie mam także akumulatora Di2, więc nie potrzebuję stalowych śrub, którymi przykręcany jest do ramy. Pełniły rolę „zaślepek” dla gwintów, a więc zastąpiłem je aluminiowymi odpowiednikami. Wiem, wiem, to szaleństwo w czystej postaci, ale nie mogłem się powstrzymać. Jeśli chcecie, to teraz możecie wymownie stuknąć się w czoło…

Po przeczytaniu powyższego akapitu, nikt się nie powinien dziwić, że całość dopieściłem preparatem Brunox Carbon Care, który usunął resztki zanieczyszczeń oraz odświeżył całą powierzchnię, a przy okazji wypełnił pokój przyjemnym zapachem szwajcarskiej technologii.

Kiedyś wydawało mi się, że budowanie kół jest czynnością, której mogą się podjąć wyłącznie absolwenci Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie. Budując rower, musiałem więc korzystać z kół fabrycznych lub zlecać ich zaplecenie, co kłóciło się z moją naczelną zasadą: „chcesz mieć zrobione dobrze – zrób sam”. Było więc kwestią czasu, kiedy spróbuję opanować tę umiejętność. Spróbowałem. Okazało się, że nie taki diabeł straszny. Od kilku lat własnoręcznie zaplatam koła, nabierając coraz większego doświadczenia, starając się, aby każde kolejne było zrobione lepiej od poprzedniego. Budowa kół stała się pasjonującym zajęciem, które doskonale uczy cierpliwości, dokładności i… pokory. Aby koło było naprawdę dobre, nie można iść na skróty, nie można się spieszyć, niczego nie można pozostawiać przypadkowi. Całe szczęście, że nie muszę z tego żyć, bo na budowę poświęcam tyle czasu, że klientowi byłoby trudno zaakceptować koszt robocizny.

Przygotowując Ridley’a do nowego sezonu, wpadłem na pomysł, aby zafundować sobie nowe koła. Te używane w ubiegłym roku nie były złe, ale kilka wad by się znalazło. Miałem zastrzeżenia co do jakości wykonania piast Novatec. W trakcie sezonu musiałem przesmarować łożyska w tylnej piaście, bo z nieznanych mi przyczyn były suche. Czyżby producent „zapomniał” o takim szczególe? Sporo do życzenia pozostawiało także uszczelnienie. Woda bez problemu dostawała się do piast, dostawał się tam również odtłuszczacz używany podczas mycia. Bębenek był głośny, co w sumie mogę potraktować jako zaletę, bo nie musiałem montować dzwonka – słychać mnie było już z daleka. To są jednak drobiazgi. Prawdziwym problemem była sztywność tylnego koła, wynikająca z konstrukcji obręczy i piasty. Przez wzgląd na szerokość bębenka, szprychy po stronie napędowej znajdują się o wiele bliżej środka piasty, niż szprychy po stronie przeciwnej. To oczywiście przekłada się na zupełnie inne kąty ich nachylenia w stosunku do osi symetrii koła. Jeśli więc naprężenie szprych po stronie napędu wynosiło np. 1000 N, to aby zapewnić symetrię, naprężenie szprych po drugiej stronie wynosiło jedynie 450 N, a więc ponad połowę mniej. To bezpośrednio przekładało się na kiepską sztywność. I chociaż nie doświadczyłem skutków takiego stanu rzeczy, to świadomość, że coś mogę zrobić lepiej, nie dawała mi spokoju.

Obręcze, piasty, szprychy i nyple, czyli wszystko co jest potrzebne do zbudowania kół. Jak można zwiększyć sztywność tylnego koła? Trzeba znaleźć sposób polepszenia stosunku naprężenia szprych po stronie napędowej i nie-napędowej. Nie da się tego osiągnąć inaczej, niż przez zmianę kąta nachylenia szprych. W kołach MTB sprawa jest łatwa, bo po lewej stronie koła musi się zmieścić tarcza hamulcowa, więc szprychy znajdują się bliżej środka piasty, co odpowiednio zmienia proporcje. W kołach szosowych możliwości są dwie. Lewy kołnierz może znajdować się bliżej środka piasty lub obręcz może być asymetryczna. Zwłaszcza ta druga możliwość wydawała się być atrakcyjna, bo obliczenia wykonane na serwetce w chińskiej restauracji pokazały, że przesunięcie otworów na nyple o 2,5-3mm od osi symetrii obręczy, daje wymierne polepszenie stosunku naprężenia szprych.

Kolejnym celem była poprawa wytrzymałości przy jednoczesnym obniżeniu wagi. Niemożliwe? Możliwe, ale pod warunkiem użycia komponentów najwyższej jakości oraz zastosowania „innych” szprych. Gdzie pęka szprycha? To oczywiste – tam, gdzie jest najsłabsza. A gdzie jest najsłabsza? Na zgięciu. Trzeba więc wyeliminować zgięcie, czyli użyć szprych prostych.

Powyższe cele oznaczały, że muszę iść na całość i nie szukać kompromisów, a to musiało zaprowadzić mnie do jedynej firmy, która mogła zaspokoić moje wymagania, czyli DT Swiss. Obręcze RR 440 (tylna asymetryczna), piasty 240s Straightpull, szprychy Aerolite Straightpull, nyple Pro Lock Hexagonal. Pełna homogeniczność. Skoro więc wszystko miało pochodzić od jednego producenta, to po raz pierwszy nie użyłem programu SpokeMan do obliczenia długości szprych, lecz skorzystałem z kalkulatora dostępnego na stronie DT Swiss. Założyłem, że kto jak kto, ale producent będzie wiedział najlepiej.

Takie „zabawki” oznaczały nowe wyzwanie. Trudno się dziwić, że nie mogłem się doczekać, kiedy rozpocznę budowę nowych kół. Jednak wcześniej musiałem nabyć kilka dodatkowych narzędzi, bo dobre narzędzia zawsze są podstawą sukcesu. Kupiłem więc klucz DT Swiss do nypli i do przytrzymywania szprych oraz klucz Park Tool SW-18 do nypli heksagonalnych, który umożliwia ich dokręcanie od wewnątrz. Zaplatając koła nie dokręcam nypli od zewnątrz, aby nie porysować ich powierzchni.

Właściwe narzędzia są podstawą sukcesu. Oprócz czegoś tak oczywistego jak centrownica, polecam korzystanie z miernika naprężenia szprych. Aby zbudować dobre koło, trzeba zainwestować w kilka podstawowych narzędzi. Poza wspomnianymi kluczami absolutnie niezbędnymi są: centrownica, przymiar do sprawdzania symetryczności oraz miernik naprężenia szprych. O ile konieczność użycia dwóch pierwszych urządzeń wydaje się bezdyskusyjna, to miernik naprężenia może wzbudzić pewne wątpliwości, zwłaszcza, gdy spojrzymy na jego cenę. Najtańszy – Park Tool TM-1 – kosztuje ponad 200 złotych. Jeden z najdroższych – DT Swiss Digital Tensio 2 – to konieczność wydania prawie 900 euro! Mam dwie wiadomości. Jedną dobrą, drugą złą. Zacznę od złej. Trzeba wyłożyć kasę, bo miernik to podstawa. A dobra jest taka, że w zupełności wystarczy TM-1. Atrybutami dobrego koła nie są wyłącznie idealne wycentrowanie i symetria, ale przede wszystkim równomierny naciąg szprych. Jedno z rowerowych prawideł głosi, że „równomierne naprężenie jest kluczem do trwałości”. Ma to szczególne znaczenie, gdy zaplatamy koło z niewielką liczbą szprych, np. 20 lub 24. W takim przypadku wszystkie działające podczas jazdy siły, muszą się rozłożyć na mniejszą liczbę szprych. Jeśli któraś z nich będzie mocniej naciągnięta od pozostałych, przyjmie na siebie większe obciążenie, którego może nie wytrzymać. Pęknięcie szprychy na zjeździe, przy 80 km/h? Dziękuję, nie skorzystam. Poza tym warto stosować się do zaleceń producenta i nie przekraczać maksymalnych wartości naprężenia dla pozostałych elementów koła, czyli piast oraz obręczy. Jak to zrobić bez miernika? Na oko, albo raczej na ucho? Oszczędni mogą wypróbować aplikację na smartfony, która umożliwia określanie naprężenia na podstawie wysokości dźwięku generowanego przez szprychę. Koncepcja wydaje się bardzo ciekawa, wszakże zaplecione koło jest w pewnym sensie instrumentem strunowym, w którym rolę tych ostatnich odgrywają szprychy. Przy wysokim reżimie produkcyjnym można założyć, że podobnie do strun, identycznie naciągnięte szprychy, będą generować dźwięk o identycznej częstotliwości. Nie testowałem tego cuda, więc nie wiem na ile jest skuteczne, ale dobry słuch z pewnością przydaje się do oceny, czy szprychy są podobnie naciągnięte. Ja wybrałem „analogową” metodę, więc miernik naprężenia nabyłem i wbrew memu umiłowaniu do gadżetów, jest to prosty Park Tool TM-1, który doskonale się sprawdza.

Za oknem mocno padał śnieg, gdy przygotowałem piasty, szprychy, obręcze, nyple oraz wszystkie niezbędne narzędzia. Ponieważ z doświadczenia wiedziałem, że najdłuższym etapem będzie balansowanie naprężenia szprych, podczas którego wielokrotnie odczytuję z miernika wartości poszczególnych naprężeń i wpisuję je do arkusza kalkulacyjnego, postanowiłem sobie ułatwić pracę i wewnątrz obręczy przykleiłem malutkie naklejki z numerami szprych. Wypiłem kubek mocnej, świeżo zaparzonej kawy i przystąpiłem do pracy. Zostawiwszy sobie przednie koło na deser, rozpocząłem od tylnego. Niemal natychmiast objawiła się zaleta prostych szprych. Zamiast mozolnie przeplatać szprychy dla każdej ćwiartki koła, licząc otwory w piaście i obręczy, szprychy proste wystarczyło włożyć w otwory piasty i gotowe. Trzeba było tylko pamiętać o właściwym ułożeniu. Szprychy włożone w zewnętrzne otwory kołnierza, powinny przechodzić nad dwoma umieszczonymi w wewnętrznym kołnierzu oraz pod trzecią. To wszystko. Po kilku minutach miałem już przed sobą „pająk”, czyli piastę ze szprychami i mogłem to wszystko odpowiednio dopasować do obręczy. Odpowiednio, czyli po pierwsze, bębenek piasty musi się znaleźć po właściwej stronie asymetrycznej obręczy. Po drugie, otwór na wentyl powinien znaleźć się pomiędzy równoległymi szprychami co ułatwia założenie końcówki pompki. Gdy już to zrobiłem, pozostało tylko wstępnie przykręcić nyple. Dokręciłem je o 10 obrotów i mogłem umieścić koło w centrownicy.

Ostatnie regulacje tylnego koła. W tle komputer, do którego wprowadzałem informacje o naprężeniu poszczególnych szprych. Na razie wszystko szło jak z nut. Dokręciłem nyple o kolejne kilka obrotów. Wstępnie zlikwidowałem luz boczny, ustawiłem symetrię, pozbyłem się bicia promieniowego. Gdy naprężenie szprych osiągnęło około 50% wymaganej wartości, po raz pierwszy rozprężyłem koło. Potem znów dokręciłem nyple, aby osiągnąć docelowe naprężenie i zabrałem się za subtelne poprawki oraz balansowanie naciągu. Tak naprawdę, dopiero w tym momencie rozpoczęła się właściwa praca. Koło jest konstrukcją przestrzenną i jakakolwiek zmiana w jednym miejscu ma wpływ na resztę konstrukcji. Zmniejszając naprężenie jednej szprychy, automatycznie zwiększał się naciąg szprych sąsiednich. I odwrotnie. Zwiększając naprężenie pojedynczej szprychy, zmniejszał się naciąg tych, które z nią sąsiadowały. Zmieniał się także naciąg szprych umieszczonych po przeciwnej stronie. Oczywiście natychmiast pojawiało się bicie boczne, które trzeba było skorygować. Gdy wszystko wyglądało dobrze, ściągałem koło z centrownicy i rozprężałem je. Gdybym tego nie zrobił, cała praca poszłaby na marne podczas pierwszej przejażdżki.

To właśnie w rozprężaniu tkwi źródło sukcesu. Jeśli ktoś twierdzi, że koło wymaga korekty centryczności po kilku przejażdżkach, to znaczy, że nie zna się na rzeczy i nie potrafi dobrze zapleść koła. Koło dobrze zaplecione, właściwie rozprężone, nie wymaga – powtarzam: nie wymaga – żadnych późniejszych poprawek z przyczyn innych, niż wypadki losowe. Żeby jednak osiągnąć taki efekt, trzeba się wcześniej mocno napracować. Czy można więc ufać tym, którzy za usługę zaplatania liczą sobie 20-30 złotych? To przecież oznacza, że cała operacja zajmuje im około jednej godziny. A można jeszcze szybciej. W sieci są filmy, które pokazują, że koło można zbudować w kilka minut. Hmm… Prawie jak kostka Rubika. Wolałbym takich nie używać.

Zastanawiające jak wielu poważnych, zdawało by się, ludzi z branży rowerowej powiela bzdury mówiące o konieczności dokonania poprawek centryczności po kilku przejażdżkach. Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy mam rację, proponuję przeczytać, co pisze guru budowniczych kół, czyli Roger Musson w książce „Professional Guide to Wheel Building”: „Po zbudowaniu, nie powinieneś więcej dotykać koła, co oznacza, że nie będzie żadnej potrzeby korekty centryczności po kilku przejażdżkach. Temat ponownego centrowania jest folklorem, utrwalanym przez internetowe dyskusje. Ewentualne poprawki mogą dotyczyć wyłącznie kół zbudowanych przez kogoś innego, szczególnie przez tanich mechaników, ponieważ tak jest łatwiej, szybciej i taniej (…)” . A teraz zacytuję informację ze strony internetowej pewnego dużego sklepu rowerowego: „Mimo wszelkich starań jakie wkładamy w złożenie koła może wystąpić sytuacja, gdzie szprychy po kilku wycieczkach stracą naprężenie.” No to chyba kiepskie te starania…

To moje pierwsze w życiu koło zaplecione na słoneczko. Jest kilka sposobów rozprężania koła. Ja preferuję ten, który polega na położeniu koła poziomo na desce, chwyceniu obręczy z obu stron i mocnym naciśnięciu. Potem obracam obręcz o jedną szprychę i powtarzam operację. W ten sposób wykonuję dwa pełne obroty, a następnie przekładam koło na drugą stronę i robię to samo. Jeśli koło przeżyje taką torturę bez utraty centryczności, to później przeżyje wszystko. Po rozprężeniu, lekko zdyszany, wkładałem koło ponownie do centrownicy z nadzieją, że to już koniec. Ale nie był, więc zabawa zaczynała się od początku. Korekta, rozprężanie, a w międzyczasie kontrola naciągu. I tak w kółko. Za każdym razem było coraz lepiej i wreszcie nadszedł moment, w którym okazało się, że bicie boczne nie przekracza 0,1 mm. Pozostało już tylko ostateczne sprawdzenie naprężenia. Zmierzoną dla każdej szprychy wartość wprowadziłem do arkusza kalkulacyjnego. Park Tool podaje, że akceptowalna jest odchyłka 20 procent od wartości średniej. W porządku, ale ja pozwalam sobie na błąd rzędu 6-8 procent. Poprzeczka zawieszona na tym poziomie sprawia niestety, że koło buduję długo, tak długo, że zaplatanie przedniego odłożyłem sobie na kolejny dzień. Póki co cieszyłem się, że teoretyczne rozważania potwierdziły się w praktyce. Tylne koło jest sztywne, a stosunek naciągu szprych po lewej stronie do tych po stronie napędowej wynosi 0,61, a więc jest o prawie 50% lepszy niż w kołach z ubiegłego sezonu. Dodam jeszcze, że firmowy kalkulator długości szprych okazał się wyjątkowo skuteczny i obliczona wartość okazała się idealna. Świadom wykonania porządnej roboty, poszedłem spokojnie spać…

Następnego dnia zabrałem się za przednie koło. Po raz pierwszy zaplatałem je na tzw. słoneczko. Początek był jeszcze szybszy niż dnia poprzedniego. Banalnie prosty zaplot sprawił, że na „dzień dobry” koło nie wymagało praktycznie żadnej korekty bicia promieniowego lub regulacji symetryczności. Bicie boczne także było niewielkie. Musiałem tylko uważać na jedną rzecz. Zagięcie w normalnych szprychach sprawia, że nie ma możliwości, aby się obracały. Dopóki nie są mocno naciągnięte, szprychy proste mogą się swobodnie obracać podczas rozprężania. Ponieważ Aerolite są szprychami płaskimi, musiałem dbać, aby znajdowały się w odpowiedniej pozycji. Poza tym wszystko szło zgodnie z planem, chociaż etap -dokładnej regulacji trwał równie długo, co w przypadku koła tylnego.

Komplet nowych kół. Może nie wyróżniają się niczym szczególnym, ale satysfakcja z własnoręcznego zaplecenia jest bezcenna. Nagrodą za wiele godzin pracy jest komplet nowiutkich, lekkich i sztywnych kół. Czy spełnią moje oczekiwania? Czy sprawdzą się na każdej trasie? Czy naprawdę solidnie je zaplotłem, wykluczając konieczność późniejszych poprawek? To się dopiero okaże.

Mam za sobą nowe doświadczenie. Czy koło ze szprychami prostymi jest łatwiejsze do zaplecenia? Początkowo na pewno tak. Szprychy są trzymane w otworach, nie trzeba oddzielnie zaplatać każdej ćwiartki. Mam jednak wrażenie, że etap dokładnej regulacji, w skład którego wchodzi balansowanie naciągu szprych oraz rozprężanie, jest bardziej pracochłonny, niż z przypadku zwykłych, giętych szprych. Być może wynika to z tego, że szprychy proste nie są blokowane w piaście, lecz mogą się swobodnie obracać, co może mieć znaczenie podczas rozprężania. Jest też możliwe, że to wyłącznie subiektywne odczucie, które jest wynikiem narzucenia sobie wąskiego marginesu błędu. Tak się dzieje, gdy zaostrzają się objawy „cyklozy”.

Jakkolwiek budowa kół daje mi najwięcej frajdy i satysfakcji – mniemam, że głównie dlatego, iż owiana jest magią tajemnicy i uważana za potwierdzenie kompetencji mechanika rowerowego – to jednak na samych obręczach, choćby najdokładniej wycentrowanych, daleko się nie zajedzie. Jak stopom skarpety i buty (nie dotyczy Wojciecha Cejrowskiego), tak kołom dętek i opon potrzeba, aby szybko i bezpiecznie wiozły mnie przez wstęgi szos położonych pośród pięknej, polskiej, ojczystej ziemi. Na postawianie tej przysłowiowej kropki nad „i” w temacie nowych kół, poświęciłem sobotni wieczór.

Tym razem użyłem samoprzylepnych opasek na obręcze. Dodatkowo wzmocniłem je w okolicach otworów wentyli. Na początek opaska na obręcz. Ten niedoceniany drobiazg, od którego zależy trwałość dętki i przy okazji nasze bezpieczeństwo, musi wytrzymać naprawdę poważne siły. W świecie rowerów MTB opona napompowana do 4 barów jest uważana za „beton”. Tak napompowana opona szosowa jest po prostu „flakiem”. Tutaj obowiązują zupełnie inne prawidła, które z grubsza sprowadzają się do prostej zasady głoszącej, że im cieńsza opona, tym większe ciśnienie. Dla opony o szerokości 23 mm, będzie to około 8 barów, czyli mniej więcej 8 kG na cm². Opaska musi to wytrzymać, nie przetrzeć się przy otworach na nyple, bo takie uszkodzenie byłoby idealnym przepisem na katastrofę. Dotychczas korzystałem z typowych opasek, ale tym razem postanowiłem użyć samoprzylepnej opaski Schwalbe High Pressure Rim Tape. Potrafi „przeżyć” ciśnienie 10 barów i jest lekka. Ma jednak wadę – jest jednorazowa, a więc gdybym potrzebował dostępu do otworów na nyple, to muszę ją odkleić i wyrzucić do kosza, a potem przykleić nową. Nie przejąłem się tym, ufając, że niedawno zaplecione koła nie będą już wymagały żadnych poprawek. Taśma produkowana jest w dwóch rozmiarach: 15 mm i 18 mm. Wykorzystałem szerszą wersję, aby zapewnić odpowiedni margines bezpieczeństwa, co ma szczególne znaczenie w przypadku asymetrycznej obręczy, w której otwory na nyple znajdują się blisko jednej z krawędzi. Samo naklejanie było banalnie proste. Wystarczyło zacząć od otworu na wentyl (taśma ma już wyciętą stosowną dziurkę) i poruszając się wzdłuż obręczy, dociskać doń taśmę. Na koniec pozwoliłem sobie jeszcze na przyklejenie dodatkowego, małego kawałka przy wentylu – ot tak, na wszelki wypadek – i gotowe.

Dętki, opony i zaciski kół, czyli ostatnie elementy układanki. Dętki i opony. Te pierwsze są takie same, jak w poprzednim sezonie, czyli Panaracer R-Air 700x18-23. Wedle informacji producenta są wykonane ze specjalnej mieszanki butylu, która zapewnia zwiększoną wytrzymałość przy masie zbliżonej do dętek lateksowych. Jednak w przeciwieństwie do lateksu, można ją naprawiać zwykłymi łatkami, no i nie wymaga częstego dopompowywania. Dętki R-Air stosuję od kilku lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodły, więc tym razem nie kombinowałem i nie szukałem czegoś innego. Zmieniłem jednak opony. Pozostałem wierny firmie Continental, lecz po lekturze kilku testów, tudzież zerknięciu na opinie użytkowników na forach internetowych, zdecydowałem się na opony Continental Grand Prix 4000S II 700x23C. Ich atutem są niskie opory toczenia, odporność na przebicia i trwałość. Z używanych wcześniej, „niezniszczalnych” Grand Prix 4-Season 700x25C byłem bardzo zadowolony. Czy nowe opony równie pozytywnie mnie zaskoczą? Na odpowiedź muszę poczekać. Jak można zauważyć, zmianie uległ nie tylko model, ale i profil z 25 mm na 23 mm. To oznacza nieco mniejszy komfort, ale czy w przypadku rowerów szosowych w ogóle można mówić o komforcie? Założenie dętek i opon nie było specjalnie wymagające. Można powiedzieć, że rutynowe. Należy jedynie przestrzegać zaznaczonego kierunku obrotu, oraz pamiętać o talku, który zapobiegnie sklejaniu się dętki z oponą, co ma szczególne znaczenie w przypadku wspomnianych, sporych ciśnień.

Na takich kołach można już jeździć. Pozostało już tylko napompować koła, a więc zamienić w czyn i sprawdzić w praktyce wszystkie teoretyczne rozważania o porażającej sile sprężonego powietrza. Kilkanaście ruchów pompką podłogową sprawiło, że wskazówka ciśnienia zatrzymała się na 7,5 barach dla tylnego oraz około 6,5 barach dla przedniego koła. Tutaj mała niespodzianka. Układając się w obręczy, opony radośnie „strzelały”, przypominając mi czasy, kiedy używałem opon bezdętkowych. Przy okazji przeszły pierwszy, całkiem poważny test, w którym główną rolę odgrywało oczywiście… ciśnienie. Zgodnie z bezlitosnymi prawami fizyki, na każdy centymetr kwadratowy obręczy, działała siła ponad 7 kG. Tak mocne ściskanie jest w gruncie rzeczy dokładnie tym samym, co zabrało mi najwięcej czasu podczas zaplatania koła, czyli rozprężaniem szprych. Jeśli nie zostało rzetelnie wykonane, to jest spora szansa, że szprychy „uwolnią” skrywaną moc podczas pompowania. Pomimo wiary w swoje umiejętności, z lekkim niepokojem sprawdziłem, czy aby nic się nie rozcentrowało. Wszystko było w porządku.

Gotowe koła zostały zamontowane w rowerze, o ile konstrukcję składającą się jedynie z ramy i widelca można nazwać rowerem. Elementem łączącym są te same, co wcześniej, zaciski, czyli ultralekkie Progress PG-405. Do końca budowy jeszcze bardzo daleko, ale coś powoli wyłania się z mroku nicości. Na szczęście nie ma pośpiechu, bo za oknem wciąż sypie i wiosny nic słychu, ni widu.

Nadszedł czas na ustawienie geometrii. Rok temu robiłem to trochę na wyczucie. O ile ustawienie wysokości siodełka było w miarę oczywiste, to wysokość i pozycję kierownicy ustalałem na podstawie kompilacji wielu opinii znalezionych w sieci. W sumie nie wyszło źle. Od chwili, gdy oswoiłem się z nową pozycją na rowerze, a organizm przywykł do braku amortyzacji, jeździło mi się całkiem wygodnie. Pod koniec sezonu doszedłem jednak do wniosku, że ustawienia były całkiem dobre dla… początkującego kolarza szosowego. I tak oto doświadczenia zdobyte po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów, stały się pretekstem do przeprowadzenia zmian.

Twarde, ale lekkie siodełko Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow jest już właściwie ustawione. Na pierwszy ogień poszła wysokość siodełka, co od razu prowokuje do zadania pytania: zaraz, zaraz, a co tu można poprawić? Otóż można. Już krótki rekonesans niezmierzonych archiwów pana Google’a udowadnia, że domowych metod ustalania wysokości siodełka jest przynajmniej kilka. Zainteresowanych odsyłam do artykułu na portalu BikeRadar lub do jego polskiego tłumaczenia.

W ubiegłym roku korzystałem z prawdopodobnie najpopularniejszego sposobu ustalania wysokości siodełka, czyli z tzw. metody pięty. Siadamy na siodełku, ustawiamy korbę w dolnym położeniu równolegle do rury podsiodłowej, umieszczamy piętę na pedale i jeśli przy całkowicie wyprostowanej nodze, nasza miednica pozostaje w pozycji poziomej, to wysokość siodełka jest poprawna. Miałem jednak wrażenie, że tak ustawiona wysokość nie jest dla mnie optymalna. Teza we wspomnianym artykule, jakoby zazwyczaj ustawiamy siodło zbyt nisko, przekonała mnie i postanowiłem skorzystać z metody zwanej 109%. Stojąc boso, zmierzyłem sobie długość nogi od krocza do pięty i przemnożyłem tę wartość przez 1,09. W ten sposób otrzymałem odległość pomiędzy osią pedału w najniższym położeniu korby równolegle do rury podsiodłowej, a siodełkiem. Wartość ta była większa o prawie 2 cm od wyznaczonej metodą pięty, co tylko potwierdziło moje wcześniejsze, subiektywne odczucia, że siedziałem zbyt nisko. Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie sprawdził pozostałych dwóch metod. Metoda LeMond’a mówi, że prawidłowa odległość od osi suportu do siodełka to 88,3% długości nogi. Sprawdziłem. W moim przypadku ta wartość różniła się jedynie o 3mm w stosunku do wartości obliczonej za pomocą metody 109%. Pozostała jeszcze metoda Holmes’a, w której musiałem zmierzyć kąt stawu kolanowego przy najniższym położeniu pedału. Nie miałem nikogo do pomocy, więc po prostu zrobiłem sobie „selfie” moich nóg, wrzuciłem je do programu graficznego i narysowałem proste równoległe (jak mniemam) do kości udowej i piszczelowej. Miara kąta ostrego pomiędzy nimi wynosiła mniej więcej 30°, a więc mieściła się dokładnie w połowie przedziału zalecanego przez Holmes’a.

W porównaniu do ubiegłego sezonu, obniżyłem nieco kierownicę i ustawiłem ją bardziej poziomo. Mając określoną wysokość siodełka, mogłem kontynuować „zabawę” z bike-fittingiem. Założyłem tymczasowo korbę i pedały z ubiegłego sezonu, aby „na sucho” przymierzyć się do nowej geometrii. Kolejnym parametrem była pozycja siodełka w poziomie. Teoria głosi, że przy poziomo ułożonej korbie, kolano powinno znajdować się dokładnie nad osią pedału. Aby ułatwić pomiary, używając pionu, na górnej rurze ramy zaznaczyłem taśmą miejsce, które znajdowało się dokładnie nad osią pedału skierowanego do przodu. Potem wsiadłem na rower, wpiąłem buty w pedały i sprawdziłem, czy przy poziomo ustawionej korbie, kolano znajduje się w jednej linii z oznaczeniem na górnej rurze. Okazało się, że wystaje około jednego centymetra, a więc o taką wartość musiałem przesunąć siodełko do tyłu. Ustawiłem je dokładnie poziomo, i mocno, z określonym przez instrukcję momentem, przykręciłem je do sztycy. Całość na chwilę wymontowałem, a wnętrze rury podsiodłowej posmarowałem pastą do karbonu, która zwiększając tarcie, z jednej strony pozwala na użycie mniejszego, bezpieczniejszego dla włókiem węglowych momentu dokręcania, a z drugiej zapobiega przesuwaniu się sztycy. Ponownie, tym razem już ostatecznie zamontowałem sztycę i zacisnąłem ją wymaganym momentem.

Podstawa dla najmniej szlachetnej części ciała była gotowa, więc zabrałem się za kierownicę. Rok temu ustawiłem ją bardzo zachowawczo, bojąc się, że będę odczuwał dyskomfort. Istotnie, pierwsze jazdy zdawały się to potwierdzać. Ciało przyzwyczajone do innej pozycji, musiało się przyzwyczaić do nowych warunków. Z czasem okazało się, że spokojnie mógłbym jeszcze bardziej obniżyć kierownicę, a także nieco inaczej ustawić ją w stosunku do podłoża. I tak właśnie zrobiłem, ale bez rewolucji. Jeden centymetr niżej i rogi ustawione bardziej poziomo. Wystarczy. Kolejny raz wsiadłem na rower, wpiąłem się w pedały, chwyciłem kierownicę. Sprawdziłem każdy rodzaj chwytu i stwierdziłem, że jest mi wygodnie. Czy tak samo będzie na trasie? To kolejne z pytań, które na razie pozostaje bez odpowiedzi.

Teoretycznie mogłem się już zabrać za montaż napędu. Mogłem, ale się nie zabrałem. Najpierw musiałem zająć się kilkoma drobiazgami, które wprawdzie spokojnie mogły poczekać, ale wolałem mieć je z głowy już teraz, gdy dostęp do zakamarków roweru jest łatwiejszy.

Na sztycy pojawił się czerwony akcent, jako równowaga dla planowanej owijki w tym właśnie kolorze. Nic nie poradzę na to, że lubię zwracać uwagę na szczegóły i dopracowywać konstrukcję nie tylko pod względem funkcjonalnym, ale także estetycznym. Wymyśliłem sobie, że w tym roku użyję czerwonej owijki. Przeprowadziłem nawet stosowną symulację, przerabiając zdjęcie roweru w programie graficznym. Wszystko wyglądało fajnie z jednym małym wyjątkiem. Otóż brakowało mi kolorystycznej równowagi dla czerwonej kierownicy. Ideałem byłoby użycie czerwonego siodełka, ale nie znalazłem odpowiedniego modelu w katalogu Selle Italia, a nie chciałem ryzykować użycia innego, bo moje „cztery litery” dobrze się czują, czując pod sobą produkt właśnie tego włoskiego producenta. Musiałem więc wymyślić coś innego. Bawiąc się programem graficznym, wpadłem w końcu na pomysł, że nakleję na sztycę mały czerwony akcent, który zrównoważy czerwień kierownicy i niejako przy okazji zaznaczy poziom mocowania sztycy. Rzecz niby prosta, ale uwidziało mi się, że patrząc z boku, górna krawędź naklejki powinna być pozioma. I co w tym trudnego? Ano to, że przekrój walca pod kątem jest elipsą, której krawędź trzeba zrzutować na płaszczyznę. Dopiero taka misterna konstrukcja geometryczna pozwoliła osiągnąć zamierzony efekt. Jako naklejki użyłem oczywiście sprawdzonej folii Oracal – matowej, bo zarówno rama jak i sztyca są matowe. Pod siodłem można dostrzec jeszcze jedną naklejkę. To zabezpieczenie przed porysowaniem sztycy w miejscu, gdzie będę montował torebkę podsiodłową. Torebka ma miękkie zapięcia, ale drgając może wypolerować matową powierzchnię sztycy. Brr… na samą myśl włos się jeży na głowie.

Czujnik prędkości, a obok niego magnes, który musiałem odwrotnie założyć. Czujnik kadencji. Czujniki prędkości i kadencji były następnym „drobiazgiem”, za montaż którego się zabrałem. Wcześniej miałem już przygotowane dla nich miejsca na widelcu i ramie. Przygotowane, czyli zabezpieczone odpowiednimi naklejkami. Czujniki nie są mocowane za pomocą gumek, bo nie budzą mojego zaufania. „Sicher ist sicher” – jak mawiał Gustaw Kramer w filmie Vabank, więc używam opasek zaciskowych, które jednakże mogą delikatnie zarysować powierzchnię. Stąd właśnie wspomniane zabezpieczenie. Na pierwszy ogień poszedł czujnik prędkości. Solidnie go przymocowałem. Potem założyłem magnes na szprychę i… niemiła niespodzianka. Magnes ocierał o widelec. Faktem jest, że umieściłem go w nieco innym miejscu niż rok temu, ale takiego efektu końcowego się nie spodziewałem. Niby tak dokładnie wszystko zaplanowałem, ale pominąłem jeden drobiazg i właśnie na nim się potknąłem. Pozostały trzy możliwości. Zmienić mocowanie czujnika i w konsekwencji także magnesu, wymienić magnes na mniejszy, zamontować magnes odwrotnie. Pierwszy wariant odrzuciłem, bo żadne inne miejsce mi nie odpowiadało. Drugi pomysł także odrzuciłem, bo miniaturowe magnesy z reguły przykleja się do szprychy, a je nie jestem pewien, czy jest to wystarczająco solidne mocowanie. Pozostało zatem odwrócić magnes, co niestety powodowało zwiększenie odległości pomiędzy nim, a czujnikiem. Na szczęście nie przekroczyłem wymaganych 12mm. Z czujnikiem kadencji nie miałem już żadnych kłopotów. Pewnie zamocowałem go do ramy w okolicach suportu, a magnes został przyklejony do lewej korby. Nie korzystałem z opaski, by nie psuć estetyki korby. Już w ubiegłym roku przekonałem się, że taśma dwustronna jest wystarczająco skutecznym sposobem montażu magnesu kadencji. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym świeżo założone czujniki pozostawił same sobie, bez sprawdzenia, czy działają. Założyłem na chwilę licznik, pokręciłem przednim koła, pokręciłem korbą. Test wypadł pozytywnie. Mogłem „odfajkować” zakończenie kolejnego etapu budowy, a tymczasowo zamontowana korba kolejny raz trafiła do pudełka.

Zalążki kokpitu w postaci podstawek dla licznika i GPS. A skoro byłem już przy elektronice, postanowiłem założyć wspornik dla GPS. W sumie to dziwne, że nie korzystam z jednego urządzenia, ale tak się składa, że nawet gdybym wymienił mojego ROX’a 9.1 na 10.0, to ten wyższy model, choć posiadający moduł GPS, nie daje takich możliwości nawigacji, jak mój wysłużony Garmin Edge 705. Z kolei, gdybym posiadał wypasionego Garmin’a Edge 1000, to nie miałbym niektórych funkcji ROX’a. Wożę więc z sobą dwa urządzenia i prawdę mówiąc, nie narzekam. Żeby jednak Garmin zmieścił się na kierownicy, muszę stosować wspornik. To jedna z najlżejszych, dostępnych na rynku konstrukcji tego typu i jedyny element w moim rowerze, sygnowany logiem SRAM. Wspornik został przeze mnie delikatnie zmodyfikowany. Moment dokręcania jest tak niski, że mogłem wymienić stalową śrubę na jej aluminiowy odpowiednik. Fakt, że to całe półtora grama oszczędności na wadze pozostawiam bez komentarza. Wspornik wsunąłem na kierownicę, ustawiłem dokładnie w osi roweru oraz delikatnie odchyliłem do góry, tak, aby zamontowany GPS nie leżał w jednej płaszczyźnie z licznikiem. Dokręciłem śrubę, sprawdziłem jak to wszystko razem wygląda i już.

Gotowe. Rower jest już w pełni przygotowany do zamontowania osprzętu. Czas sięgnąć do dużego pudła, w którym już od jesieni czekają gustowne pudełka z nowymi „zabawkami”.

Nie licząc pierwszego, budżetowego roweru, w którym miałem bliżej nieokreślony napęd, do każdego następnego, czyli do każdego budowanego przeze mnie roweru, montowałem osprzęt z mniej więcej drugiej półki od góry. To dość rozsądne podejście, łączące wysoką jakość z dość przyzwoitą ceną, a jednocześnie nie narażające na śmieszność w sytuacji, gdy na wypasionym rowerze, ostatkiem sił, z wywieszonym ozorem dociągasz do końca podjazdu, a ktoś na „makrokeszu” wyprzedza cię z uśmiechem na ustach i z lekkością znika za szczytem wzniesienia. Tak więc w rowerach MTB korzystałem z grupy Deore XT, najpierw 9-cio, a potem 10-cio rzędowej. Do szosowego Ridley’a zamontowałem 10-cio rzędową Ultegrę. I pewnie pozostałoby tak nadal, gdyby nie głęboko zakorzenione – wywodzące się zapewne z czasów komuny, kiedy o tym, co najlepsze, mogłem jedynie pomarzyć i zobaczyć na błyszczącym papierze zachodnich katalogów – umiłowanie gadżetów. Schemat był ten sam, co zawsze. Najpierw pomysł, aby coś zmienić, czyli w tym przypadku napęd. Potem bezskuteczne próby wytłumaczenia sobie, że to nie ma sensu, bo szanse na wygranie Tour de France, czy choćby Tour de Pologne, a nawet wyścigu emerytów, są raczej niewielkie. A na koniec kapitulacja, czyli ostateczne uznanie, że pomysł zmiany jest ze wszech miar słuszny. Pozostało tylko odpowiedzieć na pytanie, po jaki sprzęt sięgnąć? Dużego wyboru nie miałem, oczywiście przy założeniu, że pozostaję wierny Shimano. Na półce wyższej niż Ultegra, znajdowała się już tylko grupa Dura-Ace – szosowy okręt flagowy Japończyków. I tylko jeden dylemat. Zmiana biegów mechaniczna czy elektroniczna? Chcę wierzyć, że tutaj zwyciężył rozsądek, bo po wyjątkowo krótkim zastanowieniu wybrałem Dura-Ace 9000.

Pudełka z komponentami Shimano Dura-Ace 9000 spokojnie mogłyby trafić na półki ekskluzywnych sklepów z… kosmetykami. Słowo się rzekło, trzeba było powoli zamawiać sprzęt. Rozłożyłem to w czasie, bo musiałem najpierw zgromadzić niezbędne walory pieniężne, rzucając się w wir pracy. Dobrze, że to nie wówczas Prezes Banku Szwajcarskiego wpadł był na pomysł uwolnienia kursu franka, bo całe przedsięwzięcie skończyłoby się przed jego rozpoczęciem. Sprawdzałem oferty wielu sklepów, choć świadomie pominąłem bikestacja.pl. Kiedyś sporo tam kupowałem, ale… gdy rok temu zamówiłem pełną grupę Ultegra 6700, ta dotarła do mnie w rozlatującym się pudełku, poszczególne komponenty nie były oryginalnie zapakowane, lecz byle jak wrzucone do woreczków. Wszystko sprawiało wrażenie wersji OEM, chociaż na stronie internetowej nie było o tym słowa. Powiedziałem wtedy „dość” i było to moje ostatnie zamówienie. Analizując oferty, szybko zauważyłem, że nie ma takiego sklepu, w którym cały zestaw byłby najtańszy. Na przykład, w jednym była najtańsza korba, ale najdroższe hamulce. Gdybym chciał kupić wszystko w jednym sklepie, to różnica w cenie pomiędzy najdroższą a najtańszą ofertą sięgałaby kilkuset złotych. To dużo, ale chciałem zaoszczędzić jeszcze więcej, więc poszczególne komponenty kupowałem w trzech różnych sklepach, dzięki czemu byłem do przodu o kolejne kilkaset złotych.

Montaż rozpocząłem od kasety. To najłatwiejsze zadanie. Z namaszczeniem umieszczałem kolejne zębatki na bębenku tylnej piasty. Pięć największych wykonanych jest z tytanu i umieszczonych na dwóch karbonowych pająkach: ostatnie dwie i pierwsze trzy. Sześć pojedynczych, najmniejszych zębatek jest wykonanych ze stali, ale trzy największe z nich są oczywiście ponawiercane tu i ówdzie. Wszystkie zabiegi mające na celu obniżenie wagi przyniosły spodziewany skutek, bo 11-sto rzędowa kaseta jest lżejsza od 10-cio rzędowej Ultegra CS-6700 o całe 41 gramów.

Dbam o sprzęt, więc korbę zabezpieczyłem przed porysowaniem. Do przedniej przerzutki zostało przykręcone zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha. Potem zabrałem się za montaż korby. Jednak najpierw zabezpieczyłem jej ramiona przed porysowaniem. Ich muskularna konstrukcja jest dość regularna, więc przycięcie odpowiednich kawałków folii ClearProtect nie sprawiło żadnych trudności. Polecam wszystkim zabezpieczanie sprzętu przed porysowaniem. Po pierwsze, nic tak nie wkurza, jak rysy na nowiutkich elementach, a po drugie, gdybym kiedyś miał zamiar je sprzedać, to będę mógł liczyć na dobrą cenę. Do likwidacji luzu tradycyjnie już użyłem nakrętki KCNC. Natomiast po raz pierwszy nie musiałem wymieniać śrub mocujących lewe ramię, bo te w FC-9000 są tytanowe.

Mając zamontowaną korbę, mogłem przykręcić przednią przerzutkę. Za tym krótkim sformułowaniem kryje się sporo pracy. Przerzutka musi być ustawiona na odpowiednim poziomie, a jej wózek powinien być równoległy do tarczy mechanizmu korbowego. Niby nic trudnego, ale podczas dokręcania śruby mocującej, położenie przerzutki może się subtelnie zmienić, a ja lubię precyzję. Jednak Dura-Ace FD-9000 montowana na hak nie sprawia żadnych problemów. A wszystko przez jeden szczegół, jakim jest tzw. śruba wzmacniająca. Daje ona dodatkowy punkt podparcia, a przy okazji umożliwia precyzyjną regulację położenia względem płaszczyzny tarczy. Instrukcja wręcz zaleca, aby po określeniu położenia w pionie, celowo ustawić przerzutkę nierównolegle do tarczy, aby koniec wózka był delikatnie przesunięty w stronę osi ramy. I dopiero po dokręceniu śruby mocującej należy wyregulować śrubę wzmacniającą tak, aby wózek przerzutki był równoległy do największej tarczy mechanizmu korbowego. Banalnie proste i skuteczne rozwiązanie. Montując przerzutkę dokonałem jednak jednej zmiany. Nie zastosowałem oryginalnej podkładki promieniowej, ponieważ dla świętego spokoju chciałem zainstalować zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha o niezbyt oryginalnej nazwie „Pro Road Chain Catcher” firmy K-EDGE. Zabezpieczenie owo składa się z ramienia, przykręcanego do tej samej podkładki promieniowej, która używana jest do montażu przerzutki. Jednak w odróżnieniu do innych rozwiązań tego typu, w których przerzutka i zabezpieczenie przykręcane są tą samą śrubą, ramię użyte przeze mnie jest mocowane za pomocą oddzielnej śruby i dlatego wymaga dedykowanej podkładki. Dzięki temu spokojnie można sobie zamontować przerzutkę, a potem równie spokojnie i bezstresowo przykręcić zabezpieczenie. Jaka jest szansa na spadnięcie łańcucha? W tamtym roku zdarzyło mi się to 1 (słownie: jeden) raz. Ale wolę dmuchać na zimne.

11-sto rzędowa kaseta i tylna przerzutka. Jeszcze bez łańcucha. W porównaniu do przedniej, opis montażu tylnej przerzutki można zamknąć w jednym zdaniu: wyciągnąłem z pudełka, przykręciłem i już. Faktycznie na tym etapie nie trzeba niczego regulować, uważając jedynie, aby śruba regulacyjna, która zawsze w instrukcjach Shimano jest określana jako „śruba regulacyjna B”, znalazła się we właściwym miejscu. W tym roku nie użyłem w tylnej przerzutce żadnej „biżuterii”, co zazwyczaj sprowadzało się do wykorzystania nietypowych śrub wózka.

Równie szybko zamontowałem hamulce. Tylko przedni wymagał drobnej modyfikacji. Według specyfikacji Ridley’a, nakrętka mocująca nie powinna być dłuższa niż 10mm. To niestety powoduje, że łapane są jedynie 2-3 mm gwintu, co biorąc pod uwagę wymagany moment dokręcania, niesie ze sobą ryzyko zerwania gwintu. Zmierzyłem dokładnie otwór w widelcu i okazało się, że spokojnie mogę użyć 18-to milimetrowej nakrętki.

Kaseta, korba, przerzutki, hamulce. Coś pozostało? Oczywiście. Coś, dzięki czemu to wszystko będzie miało szanse zadziałać, czyli klamkomanetki. Wstępnie przykręciłem je do kierownicy, aby znaleźć takie ich położenie, które najbardziej będzie mi odpowiadać. Musiałem więc wsiąść na rower, wpiąć się w pedały i poeksperymentować. Poszukiwania punktu „G” trwały jakiś czas, ale w końcu byłem gotowy do ostatecznego montażu. To wcale nie jest sprawą banalną, chociaż sprowadza się do przykręcenia tylko dwóch śrub. Cała trudność polega na tym, aby obie klamkomanetki ustawić dokładnie Precyzyjne ustawienie klamkomanetek tylko z pozoru wydaje się łatwe. tak samo. Ritchey przewidział to i naniósł na kierownicę stosowną podziałkę. Problem w tym, że jej lewa strona zupełnie nie odpowiada prawej, a błąd wynosi kilka milimetrów. Musiałem więc znaleźć inny sposób. Ktoś może zrobiłby to „mniej więcej” lub „na oko”, ale nie ja. Jedna z odziedziczonych przeze mnie po śp. tacie prawd głosi, że „na oko to chłop w szpitalu umarł”. Pomiędzy dźwignie a korpus manetek włożyłem cienką rurkę aluminiową. Teraz wystarczyło znaleźć taki punkt mocowania manetek, aby rurka była równoległa do kierownicy. Gdy oko powiedziało, że jest dobrze, mogłem ustawić rower pionowo i sprawdzić, czy rurka leży dokładnie poziomo, co oczywiście było równoznaczne z właściwym ustawieniem obu klamkomanetek. Do ich regulacji w poziomie wykorzystałem to samo, zaimprowizowane narzędzie. Ponieważ na rurce miałem zaznaczony punkt środkowy, więc wystarczyło umieścić krawędzie manetek w równej odległości od niego. Czy aż taka dokładność jest potrzebna? Różnica rzędu kilku milimetrów pewnie nie byłaby nawet specjalnie zauważalna, ale ja lubię porządek, dokładność, precyzję. I pewnie z tego właśnie powodu nigdy nie byłbym konkurencyjny. W czasie, gdy ja montowałbym jeden zestaw manetek, ktoś inny machnąłby przynajmniej pięć – oczywiście na oko.

Zbliżam się powoli do finału. Pozostało już tylko okablować osprzęt, założyć łańcuch, wyregulować napęd i hamulce. Tym zajmę się następnym razem.

Mogłoby się wydawać, że najtrudniejsze prace są już poza mną. Tymczasem nie licząc budowy kół, która jest raczej powolnym – wymagającym cierpliwości i dokładności – procesem, dotychczasowe prace polegały głównie na przykręcaniu jednej części do drugiej. Wystarczyło wziąć właściwy klucz, dokręcić kilka śrub i gotowe. Czasem trzeba było coś zmierzyć, coś dopasować, ale bardziej zaawansowanej regulacji było jak na lekarstwo. Ot, robota w sam raz dla młodszego praktykanta w rowerowym warsztacie na prowincji. Byle tylko wiedział, kiedy i jak używać klucza dynamometrycznego. Nic więcej.

Rower jest już prawie gotowy. Niemal wszystko jest na swoim miejscu, ale do pierwszej jazdy jeszcze daleko. Trudno bowiem ruszyć z miejsca bez łańcucha, jeszcze trudniej jest się rozpędzić bez działających przerzutek, a całkiem niemożliwe jest zatrzymanie się bez sprawnych hamulców. Czas najwyższy, aby rozpocząć jeden z ostatnich etapów montażu, czyli założenie pancerzy oraz linek, a następnie precyzyjną regulację napędu i układu hamulcowego.

Spójność koncepcji - tym razem zarówno pancerze hamulców, jak i pancerze przerzutek, krzyżują się. Zawsze znajdzie się „wszechwiedzący ekspert”, który w tym momencie wrzuci swoje odkrywcze trzy grosze i zapyta: „a cóż w tym takiego szczególnego”? Nic, jeśli za podsumowanie pracy wystarczy nam słowo „jakoś”. Jeśli jednak chcemy osiągnąć „jakość”, trzeba się trochę przyłożyć. I to zaraz na samym początku, gdy musimy odpowiednio poprowadzić pancerze przerzutek oraz hamulców. Lubię ład i porządek w kokpicie i dlatego podstawowy dylemat brzmi, niczym wątpliwości w głowie Poncjusza Piłata: krzyżować, czy nie krzyżować? Jeśli poprowadzę pancerz tylnej przerzutki po prawej stronie ramy, a pancerz przedniej przerzutki po lewej stronie ramy, to nie będą się krzyżować. Niestety nie da się tego zrobić dla hamulców, bo prowadzenie pancerza hamulca tylnego znajduje się po lewej stronie ramy, a jest on obsługiwany przez prawą manetkę. Mógłbym oczywiście podpiąć go do lewej manetki, ale przyzwyczajenie jest drugą naturą i będąc w krytycznej sytuacji, mógłbym wywinąć niezłego orła. To tak, jakby w samochodzie zamieniono położenie pedałów gazu i hamulca. Gdybym był Anglikiem, miałbym łatwiej, bo w kraju Szekspira podłącza się tylny hamulec do lewej manetki. Różnica podyktowana jest względami bezpieczeństwa. Chodzi o to, aby podczas sygnalizowania ręką zamiaru skrętu w prawo (Wielka Brytania, Australia, RPA, Japonia, itp.) lub w lewo (cała reszta świata, czyli także Polska), hamować tylnym kołem, co jest może mniej skuteczne, ale na pewno bezpieczniejsze. Pancerz tylnego hamulca musiałem zatem poprowadzić od prawej manetki do lewej strony ramy. Aby więc zachować spójność koncepcji, skoro pancerze hamulcowe musiały się krzyżować, postanowiłem skrzyżować także pancerze przerzutek. Wstępna przymiarka pozwoliła stwierdzić, że całość powinna nieźle wyglądać i jeszcze lepiej działać, więc zabrałem się za przycinanie i montaż.

Tylna przerzutka jest gotowa do działania. Widoczne jest pełne uszczelnienie pancerza. Przednia część napędu także jest uszczelniona. Kierownica ma odpowiednie wgłębienie, które w teorii ułatwia prowadzenie pancerzy. W teorii, bo w praktyce pozwala na ułożenie tylko jednego pancerza. Drugi musi się zmieścić poniżej, albo powyżej. Nowoczesne kierownice aero posiadają wewnętrzne prowadzenie pancerzy, ale po pierwsze, takiej nie mam, a po drugie, takiej mieć nie chcę, bo jest wyraźnie cięższa od mojego Ritcheya. Sporo czasu minęło zanim ułożyłem pancerze na kierownicy i przymocowałem je taśmą izolacyjną. Ostatecznie ustaliłem ich długość, założyłem regulator przedniej przerzutki, pancerze hamulcowe włożyłem do zacisków i gotowe.

Rama Ridley Fenix została stworzona z myślą o wymagających trasach, których nawierzchnię niekoniecznie musi stanowić gładki asfalt. Stąd duża dbałość o prowadzenie linek przerzutek, które na całej długości są uszczelnione. Odpowiedzialne za to są specjalne koszulki Jagwire, których próżno szukać w oficjalnym katalogu producenta. Linki są prowadzone w koszulkach od główki ramy, aż do przerzutek, co gwarantuje bezproblemową pracę napędu w każdych warunkach.

Przeciągnąłem linki przerzutek i hamulców. Zanim zabrałem się za regulację napędu, musiałem założyć łańcuch. Jego długość wyznaczyłem tradycyjną metodą, czyli dodałem dwa ogniwa do łańcucha założonego na największą tarczę z przodu i największą koronkę z tyłu z pominięciem tylnej przerzutki. Zgodnie z przypuszczeniami – pojemność napędu nie zmieniła się w stosunku do ubiegłego roku – poprawna długość łańcucha to 106 ogniw. Sam łańcuch jest bardzo ciekawy, bo nie dość, że wąski, to wszystkie jego ogniwa są drążone, przyczyniając się do wyraźnego zmniejszenia wagi. No i jeszcze jedno. Shimano zrezygnowało z kierunkowości łańcucha, więc nie ma już podziału na stronę wewnętrzną i zewnętrzną.

Nareszcie mogłem zabrać się za regulację napędu. Jedenasto-rzędowa kaseta i wąski łańcuch wymuszają precyzję. Tutaj po prostu nie ma miejsca na niedoróbki. Proces nie jest jednak skomplikowany, w czym duża zasługa bardzo szczegółowej dokumentacji technicznej Shimano. Jedyne, co mi się nie podobało, to sposób zamocowania linki w przedniej przerzutce. Logika nakazuje, aby linka przechodziła pod śrubą mocującą w taki sposób, aby podczas dokręcania miała tendencję do owijania się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, co wstępnie ją napręża. Tymczasem jest dokładnie odwrotnie i choć mocno naciągnąłem linkę, po dokręceniu śruby była luźna. Luz oczywiście można zlikwidować regulatorem linki, ale wymaga to przynajmniej kilku obrotów. Prawdę mówiąc nie znajduję sensownego wytłumaczenia takiego stanu rzeczy. Problemem może być także bezpieczne dokręcenie śruby z wymaganym momentem 6-7 Nm. Sworzeń przerzutki jest wówczas mocno obciążany i na wszelki wypadek przytrzymałem ramię kluczem regulowanym. To jednak jedyne „minusy” regulacji napędu. Cała reszta okazała się dość łatwa. Nie miałem problemów z ustawieniem zakresu wychylenia przerzutek (regulacja dolna i górna), ani z regulacją SIS dla przerzutki tylnej, czy regulacją napięcia linki dla przerzutki przedniej. Na stojaku serwisowym napęd działa skutecznie, precyzyjnie i cicho. Jednak prawdziwy test odbędzie się dopiero podczas pierwszej jazdy.

Szosowe pedały SPD? Wybrałem Shimano PD-A600. Śruba mocująca linkę hamulca jest drążona. Regulując napęd musiałem oczywiście jakoś kręcić korbą. Przy okazji zamontowałem więc pedały. Wydawać by się mogło, że do tak wypasionego roweru założę coś z najwyższej półki. Ale tutaj mała niespodzianka. Używam i zamierzam w dalszym ciągu używać butów MTB. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze, mam drugi rower, a w nim pedały SPD. Po drugie, buty MTB umożliwiają normalne chodzenie, a ponieważ nie jeździ za mną osobisty samochód serwisowy, w razie poważniejszej awarii mam możliwość poruszania się pieszo. W butach szosowych, w których bloki nie są niczym osłonięte, taki spacer byłby męczarnią dla nóg i odprowadzenie bloków na wieczny spoczynek. Wszystko wskazywało więc na to, że będę zmuszony do zamontowania pedałów SPD. Lecz tutaj pojawia się kolejna mała niespodzianka. Shimano zauważyło, że część użytkowników korzysta z obuwia MTB i wyprodukowało pedały PD-A600. To szosowe pedały z grupy Ultegra, które posiadają mocowanie SPD. Od modeli górskich różnią się tym, że umożliwiają wpięcie tylko z jednej strony, oferując w zamian dodatkowe podparcie dla buta oraz niższą wagę. Prawdę mówiąc, nie zastanawiałem się długo i wybrałem właśnie te pedały.

Na deser wyregulowałem hamulce. Nie męczyłem się długo z właściwym ustawieniem klocków hamulcowych, bo kupiłem sobie specjalny szablon Tacx, który przykręcony do koła, odpowiednio pozycjonuje klocki. Pomaga ustawić właściwy odstęp od obręczy oraz pochylenie. Szybko, łatwo i przyjemnie. Zamocowałem linki za pomocą niestandardowych, ultralekkich, drążonych śrub. To chyba jedyny element grupy Dura-Ace, który można stuningować, dając upust nieograniczonego zamiłowania do gadżetów, zmniejszając przy okazji wagę o… ułamki grama. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk hamulcowych i Ridley Fenix zyskał bezcenną możliwość zatrzymania się.

Od wielkiego finału dzielą mnie już tylko godziny.

Mój podstawowy rower był gotowy do sezonu zazwyczaj pod koniec lutego lub najpóźniej na początku marca. W tym roku trwało to jednak znacznie dłużej. Nie spieszyłem się, nie chodziłem na skróty, unikałem niepotrzebnych kompromisów, celebrowałem każdą chwilę. Chciałem wszystko zrobić dokładnie i precyzyjnie, zyskać nowe doświadczenia i wiedzę, które – mam nadzieję – przydadzą się jeszcze nieraz podczas budowy kolejnych rowerów. W końcu jednak nadszedł „ten” dzień, który miał się stać budowy dniem ostatnim. Czas najwyższy, bo przyroda budzi się z zimowego snu i tylko patrzeć, aż wystrzeli pąkami świeżej, pachnącej, soczystej zieleni, dając początek najpiękniejszej porze roku.

Na sam koniec zostawiłem sobie dwie wisienki na torcie, dwa akcenty, które miały dopełnić całości, ostatecznie potwierdzając, że to, co jeszcze nie tak dawno było zestawem pojedynczych, ukrytych w pudełkach i woreczkach części, stało się właśnie rumakiem szlachetnej krwi – wyścigowym rowerem gotowym do przemierzania szos.

Rok temu użyłem lekkiej i – jak zapewniał producent – wytrzymałej owijki Lizard Skins DSP. Była droga, ale uznałem, że warto. Niestety dość szybko pożałowałem swojej decyzji. Owijka zaczęła się przecierać, psując cały efekt, a jej „profesjonalizm” ograniczał się wyłącznie do ceny – cała reszta „zalet” była tylko marketingowym bełkotem, nie mającym żadnego odwzorowania w rzeczywistości. W tym roku wybrałem więc inną opcję, rezygnując z walki o pojedyncze gramy i skupiając się na wygodzie i… wyglądzie. A trwałość? No cóż. Sieć jest pełna opinii na temat różnych owijek, ale opinie te są tak przeciwstawne, jak mowa polityków PO i PiS. Wybierałem pomiędzy PRO Smart Silicon a Easton Microfiber i ostatecznie zdecydowałem się na tę drugą. Dodatkowo, chcąc ożywić wszechobecną w moim rowerze czerń, wybrałem kolor czerwony. Pozostało już tylko założyć ją na kierownicę.

Uwaga! Mam czerwoną owijkę i nie zawaham się jej użyć! Zakładanie owijki byłoby czynnością lekką, łatwą i przyjemną, gdyby nie fakt, że trzeba ją założyć identycznie po obu stronach kierownicy. Identycznie, czyli tak, aby było tyle samo zwojów, a odległości pomiędzy nimi były takie same, jak po przeciwnej stronie. Krótko mówiąc, najlepiej byłoby, gdyby jedna strona była lustrzanym odbiciem drugiej. Jeśli teraz ktoś puka się w czoło i pyta jakie to ma znaczenie, to spieszę odpowiedzieć, że z technicznego punktu widzenia żadne, ale dla estetyki jest bezcenne. Czy kupując drogi samochód nie chcielibyśmy, aby wszystkie szwy na skórzanej tapicerce były równe? Tym właśnie różnią się ekskluzywne, ręcznie tworzone produkty od milionów sztuk „bylejakości” składanej przez roboty. Tym różnią się rowery, tysiącami wypełniające wielkie sklepy od tych, które powstały w zaciszu mieszkań lub małych warsztatów. Mój czas, moje pieniądze, mój rower. Mogę więc tak go zbudować, jak chcę, nie klęcząc pod pręgierzem księgowych, menedżerów i marketingowców. Bo prawda jest niestety taka, że gdybym chciał żyć z budowy rowerów, to przy takim podejściu zbankrutowałbym szybciej, niż sprzedałbym pierwszy egzemplarz. Mało kto decyduje się zapłacić więcej za jakość. Wróćmy jednak do tematu owijki. Rozpocząłem od prawej strony kierownicy. Owijkę zakładałem zgodnie z ruchem wskazówek zegara, bo w dolnym chwycie prawa ręka ma tendencję do obracania się właśnie w tym kierunku. Starając się zachować równe odległości pomiędzy kolejnymi zwojami, dotarłem do manetek. To newralgiczny etap, bo od niego zależy cały późniejszy efekt. Używając kawałka owijki do zamaskowania miejsca mocowania, dokładnie owinąłem manetkę. Pozostała już tylko górna część kierownicy. Owijkę zakończyłem tymczasowo kawałkiem taśmy izolacyjnej i zabrałem się za drugą stronę. Jak już wspominałem, cały sens polega na tym, aby osiągnąć możliwie dokładne lustrzane odbicie. Zdarzało się więc, że musiałem odwijać kilka zwojów, aby dokonać drobnych korekt. To sprawiło, że lewą stronę owijałem nieco dłużej. Na koniec pozostała taśma wykończeniowa, ale nie oryginalna, która wygląda nieciekawie, lecz przyjemna w dotyku, materiałowa taśma Velo. Założyłem korki, ale także nie oryginalne, lecz PRO, bo Easton samoistnie wysuwały się na jakieś dwa milimetry.

Elite Leggero. 15 gramów włoskiej sztuki designu. Dla mnie rewelacja. Do zakończenia budowy pozostało przykręcenie koszyków na bidon. To drobiazgi, do których mam wyraźną słabość. Ma to jednak sens, bo źle dobrany element potrafi zepsuć cały efekt. Rower jest matowy, czarny, z elementami szarymi i białymi, oraz z czerwonymi akcentami. Takie też powinny być koszyki. Paranoja? Szaleństwo? Być może, ale parafrazując skecz „Drzwi” Kabaretu Moralnego Niepokoju, mogę powiedzieć, że „takie sobie wymarzyłem”. Rok temu używałem koszyków Progress i pewnie znów bym je zamontował, gdyby Elite nie wyprodukowało modelu Leggero. Matowe, z biało czerwonymi dodatkami, ważące – uwaga – 15g! To ekstraklasa designu i mistrzostwo wagi lekkiej. Są idealnym uzupełnieniem całości. Z nadzieję, że utrzymają każdy bidon, przykręciłem je do ramy tak jak zwykle, czyli za pomocą aluminiowych śrub z drążonymi podkładkami.

Hurra! Podrasowany Ridley Fenix jest gotowy. Czysty, pachnący. Wystarczy ściągnąć go z serwisowego statywu, ruszyć przed siebie i przemierzać wstęgi szos w poszukiwaniu przygody, emocji, radości i – jakże często akcentowanej przeze mnie – ucieczki od codzienności. Czy okaże się sowitą nagrodą za te wszystkie wieczory poświęcone na jego budowę? Już nie mogę się doczekać chwili, w której poznam odpowiedź.

Pora kończyć opis przebudowy roweru. Jeśli ktoś poza mną go czytał i dotrwał do tego miejsca, to bardzo się cieszę, bo to oznacza, że nie zanudziłem go na śmierć. A jeśli kogoś zachęciłem do budowy własnego roweru, to cieszę się po dwakroć. To naprawdę nie jest trudne, a efekt końcowy jest gwarantowany. I wcale nie trzeba składać od razu roweru z górnej półki. Nawet budżetowa konstrukcja będzie lepsza od nijakiego wytworu taśmowej produkcji, a zdobyte doświadczenie i wiedza sprawią, że nasz ukochany dwukołowy pojazd nigdy nas nie zawiedzie. Czego sobie i Wam życzę.

Końcowy efekt wielu godzin pracy. Ridley Fenix jest gotowy do jazdy!