Kiedyś wydawało mi się, że budowanie kół jest czynnością, której mogą się podjąć wyłącznie absolwenci Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie. Budując rower, musiałem więc korzystać z kół fabrycznych lub zlecać ich zaplecenie, co kłóciło się z moją naczelną zasadą: „chcesz mieć zrobione dobrze – zrób sam”. Było więc kwestią czasu, kiedy spróbuję opanować tę umiejętność. Spróbowałem. Okazało się, że nie taki diabeł straszny. Od kilku lat własnoręcznie zaplatam koła, nabierając coraz większego doświadczenia, starając się, aby każde kolejne było zrobione lepiej od poprzedniego. Budowa kół stała się pasjonującym zajęciem, które doskonale uczy cierpliwości, dokładności i… pokory. Aby koło było naprawdę dobre, nie można iść na skróty, nie można się spieszyć, niczego nie można pozostawiać przypadkowi. Całe szczęście, że nie muszę z tego żyć, bo na budowę poświęcam tyle czasu, że klientowi byłoby trudno zaakceptować koszt robocizny.

Przygotowując Ridley’a do nowego sezonu, wpadłem na pomysł, aby zafundować sobie nowe koła. Te używane w ubiegłym roku nie były złe, ale kilka wad by się znalazło. Miałem zastrzeżenia co do jakości wykonania piast Novatec. W trakcie sezonu musiałem przesmarować łożyska w tylnej piaście, bo z nieznanych mi przyczyn były suche. Czyżby producent „zapomniał” o takim szczególe? Sporo do życzenia pozostawiało także uszczelnienie. Woda bez problemu dostawała się do piast, dostawał się tam również odtłuszczacz używany podczas mycia. Bębenek był głośny, co w sumie mogę potraktować jako zaletę, bo nie musiałem montować dzwonka – słychać mnie było już z daleka. To są jednak drobiazgi. Prawdziwym problemem była sztywność tylnego koła, wynikająca z konstrukcji obręczy i piasty. Przez wzgląd na szerokość bębenka, szprychy po stronie napędowej znajdują się o wiele bliżej środka piasty, niż szprychy po stronie przeciwnej. To oczywiście przekłada się na zupełnie inne kąty ich nachylenia w stosunku do osi symetrii koła. Jeśli więc naprężenie szprych po stronie napędu wynosiło np. 1000 N, to aby zapewnić symetrię, naprężenie szprych po drugiej stronie wynosiło jedynie 450 N, a więc ponad połowę mniej. To bezpośrednio przekładało się na kiepską sztywność. I chociaż nie doświadczyłem skutków takiego stanu rzeczy, to świadomość, że coś mogę zrobić lepiej, nie dawała mi spokoju.

Obręcze, piasty, szprychy i nyple, czyli wszystko co jest potrzebne do zbudowania kół. Jak można zwiększyć sztywność tylnego koła? Trzeba znaleźć sposób polepszenia stosunku naprężenia szprych po stronie napędowej i nie-napędowej. Nie da się tego osiągnąć inaczej, niż przez zmianę kąta nachylenia szprych. W kołach MTB sprawa jest łatwa, bo po lewej stronie koła musi się zmieścić tarcza hamulcowa, więc szprychy znajdują się bliżej środka piasty, co odpowiednio zmienia proporcje. W kołach szosowych możliwości są dwie. Lewy kołnierz może znajdować się bliżej środka piasty lub obręcz może być asymetryczna. Zwłaszcza ta druga możliwość wydawała się być atrakcyjna, bo obliczenia wykonane na serwetce w chińskiej restauracji pokazały, że przesunięcie otworów na nyple o 2,5-3mm od osi symetrii obręczy, daje wymierne polepszenie stosunku naprężenia szprych.

Kolejnym celem była poprawa wytrzymałości przy jednoczesnym obniżeniu wagi. Niemożliwe? Możliwe, ale pod warunkiem użycia komponentów najwyższej jakości oraz zastosowania „innych” szprych. Gdzie pęka szprycha? To oczywiste – tam, gdzie jest najsłabsza. A gdzie jest najsłabsza? Na zgięciu. Trzeba więc wyeliminować zgięcie, czyli użyć szprych prostych.

Powyższe cele oznaczały, że muszę iść na całość i nie szukać kompromisów, a to musiało zaprowadzić mnie do jedynej firmy, która mogła zaspokoić moje wymagania, czyli DT Swiss. Obręcze RR 440 (tylna asymetryczna), piasty 240s Straightpull, szprychy Aerolite Straightpull, nyple Pro Lock Hexagonal. Pełna homogeniczność. Skoro więc wszystko miało pochodzić od jednego producenta, to po raz pierwszy nie użyłem programu SpokeMan do obliczenia długości szprych, lecz skorzystałem z kalkulatora dostępnego na stronie DT Swiss. Założyłem, że kto jak kto, ale producent będzie wiedział najlepiej.

Takie „zabawki” oznaczały nowe wyzwanie. Trudno się dziwić, że nie mogłem się doczekać, kiedy rozpocznę budowę nowych kół. Jednak wcześniej musiałem nabyć kilka dodatkowych narzędzi, bo dobre narzędzia zawsze są podstawą sukcesu. Kupiłem więc klucz DT Swiss do nypli i do przytrzymywania szprych oraz klucz Park Tool SW-18 do nypli heksagonalnych, który umożliwia ich dokręcanie od wewnątrz. Zaplatając koła nie dokręcam nypli od zewnątrz, aby nie porysować ich powierzchni.

Właściwe narzędzia są podstawą sukcesu. Oprócz czegoś tak oczywistego jak centrownica, polecam korzystanie z miernika naprężenia szprych. Aby zbudować dobre koło, trzeba zainwestować w kilka podstawowych narzędzi. Poza wspomnianymi kluczami absolutnie niezbędnymi są: centrownica, przymiar do sprawdzania symetryczności oraz miernik naprężenia szprych. O ile konieczność użycia dwóch pierwszych urządzeń wydaje się bezdyskusyjna, to miernik naprężenia może wzbudzić pewne wątpliwości, zwłaszcza, gdy spojrzymy na jego cenę. Najtańszy – Park Tool TM-1 – kosztuje ponad 200 złotych. Jeden z najdroższych – DT Swiss Digital Tensio 2 – to konieczność wydania prawie 900 euro! Mam dwie wiadomości. Jedną dobrą, drugą złą. Zacznę od złej. Trzeba wyłożyć kasę, bo miernik to podstawa. A dobra jest taka, że w zupełności wystarczy TM-1. Atrybutami dobrego koła nie są wyłącznie idealne wycentrowanie i symetria, ale przede wszystkim równomierny naciąg szprych. Jedno z rowerowych prawideł głosi, że „równomierne naprężenie jest kluczem do trwałości”. Ma to szczególne znaczenie, gdy zaplatamy koło z niewielką liczbą szprych, np. 20 lub 24. W takim przypadku wszystkie działające podczas jazdy siły, muszą się rozłożyć na mniejszą liczbę szprych. Jeśli któraś z nich będzie mocniej naciągnięta od pozostałych, przyjmie na siebie większe obciążenie, którego może nie wytrzymać. Pęknięcie szprychy na zjeździe, przy 80 km/h? Dziękuję, nie skorzystam. Poza tym warto stosować się do zaleceń producenta i nie przekraczać maksymalnych wartości naprężenia dla pozostałych elementów koła, czyli piast oraz obręczy. Jak to zrobić bez miernika? Na oko, albo raczej na ucho? Oszczędni mogą wypróbować aplikację na smartfony, która umożliwia określanie naprężenia na podstawie wysokości dźwięku generowanego przez szprychę. Koncepcja wydaje się bardzo ciekawa, wszakże zaplecione koło jest w pewnym sensie instrumentem strunowym, w którym rolę tych ostatnich odgrywają szprychy. Przy wysokim reżimie produkcyjnym można założyć, że podobnie do strun, identycznie naciągnięte szprychy, będą generować dźwięk o identycznej częstotliwości. Nie testowałem tego cuda, więc nie wiem na ile jest skuteczne, ale dobry słuch z pewnością przydaje się do oceny, czy szprychy są podobnie naciągnięte. Ja wybrałem „analogową” metodę, więc miernik naprężenia nabyłem i wbrew memu umiłowaniu do gadżetów, jest to prosty Park Tool TM-1, który doskonale się sprawdza.

Za oknem mocno padał śnieg, gdy przygotowałem piasty, szprychy, obręcze, nyple oraz wszystkie niezbędne narzędzia. Ponieważ z doświadczenia wiedziałem, że najdłuższym etapem będzie balansowanie naprężenia szprych, podczas którego wielokrotnie odczytuję z miernika wartości poszczególnych naprężeń i wpisuję je do arkusza kalkulacyjnego, postanowiłem sobie ułatwić pracę i wewnątrz obręczy przykleiłem malutkie naklejki z numerami szprych. Wypiłem kubek mocnej, świeżo zaparzonej kawy i przystąpiłem do pracy. Zostawiwszy sobie przednie koło na deser, rozpocząłem od tylnego. Niemal natychmiast objawiła się zaleta prostych szprych. Zamiast mozolnie przeplatać szprychy dla każdej ćwiartki koła, licząc otwory w piaście i obręczy, szprychy proste wystarczyło włożyć w otwory piasty i gotowe. Trzeba było tylko pamiętać o właściwym ułożeniu. Szprychy włożone w zewnętrzne otwory kołnierza, powinny przechodzić nad dwoma umieszczonymi w wewnętrznym kołnierzu oraz pod trzecią. To wszystko. Po kilku minutach miałem już przed sobą „pająk”, czyli piastę ze szprychami i mogłem to wszystko odpowiednio dopasować do obręczy. Odpowiednio, czyli po pierwsze, bębenek piasty musi się znaleźć po właściwej stronie asymetrycznej obręczy. Po drugie, otwór na wentyl powinien znaleźć się pomiędzy równoległymi szprychami co ułatwia założenie końcówki pompki. Gdy już to zrobiłem, pozostało tylko wstępnie przykręcić nyple. Dokręciłem je o 10 obrotów i mogłem umieścić koło w centrownicy.

Ostatnie regulacje tylnego koła. W tle komputer, do którego wprowadzałem informacje o naprężeniu poszczególnych szprych. Na razie wszystko szło jak z nut. Dokręciłem nyple o kolejne kilka obrotów. Wstępnie zlikwidowałem luz boczny, ustawiłem symetrię, pozbyłem się bicia promieniowego. Gdy naprężenie szprych osiągnęło około 50% wymaganej wartości, po raz pierwszy rozprężyłem koło. Potem znów dokręciłem nyple, aby osiągnąć docelowe naprężenie i zabrałem się za subtelne poprawki oraz balansowanie naciągu. Tak naprawdę, dopiero w tym momencie rozpoczęła się właściwa praca. Koło jest konstrukcją przestrzenną i jakakolwiek zmiana w jednym miejscu ma wpływ na resztę konstrukcji. Zmniejszając naprężenie jednej szprychy, automatycznie zwiększał się naciąg szprych sąsiednich. I odwrotnie. Zwiększając naprężenie pojedynczej szprychy, zmniejszał się naciąg tych, które z nią sąsiadowały. Zmieniał się także naciąg szprych umieszczonych po przeciwnej stronie. Oczywiście natychmiast pojawiało się bicie boczne, które trzeba było skorygować. Gdy wszystko wyglądało dobrze, ściągałem koło z centrownicy i rozprężałem je. Gdybym tego nie zrobił, cała praca poszłaby na marne podczas pierwszej przejażdżki.

To właśnie w rozprężaniu tkwi źródło sukcesu. Jeśli ktoś twierdzi, że koło wymaga korekty centryczności po kilku przejażdżkach, to znaczy, że nie zna się na rzeczy i nie potrafi dobrze zapleść koła. Koło dobrze zaplecione, właściwie rozprężone, nie wymaga – powtarzam: nie wymaga – żadnych późniejszych poprawek z przyczyn innych, niż wypadki losowe. Żeby jednak osiągnąć taki efekt, trzeba się wcześniej mocno napracować. Czy można więc ufać tym, którzy za usługę zaplatania liczą sobie 20-30 złotych? To przecież oznacza, że cała operacja zajmuje im około jednej godziny. A można jeszcze szybciej. W sieci są filmy, które pokazują, że koło można zbudować w kilka minut. Hmm… Prawie jak kostka Rubika. Wolałbym takich nie używać.

Zastanawiające jak wielu poważnych, zdawało by się, ludzi z branży rowerowej powiela bzdury mówiące o konieczności dokonania poprawek centryczności po kilku przejażdżkach. Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy mam rację, proponuję przeczytać, co pisze guru budowniczych kół, czyli Roger Musson w książce „Professional Guide to Wheel Building”: „Po zbudowaniu, nie powinieneś więcej dotykać koła, co oznacza, że nie będzie żadnej potrzeby korekty centryczności po kilku przejażdżkach. Temat ponownego centrowania jest folklorem, utrwalanym przez internetowe dyskusje. Ewentualne poprawki mogą dotyczyć wyłącznie kół zbudowanych przez kogoś innego, szczególnie przez tanich mechaników, ponieważ tak jest łatwiej, szybciej i taniej (…)” . A teraz zacytuję informację ze strony internetowej pewnego dużego sklepu rowerowego: „Mimo wszelkich starań jakie wkładamy w złożenie koła może wystąpić sytuacja, gdzie szprychy po kilku wycieczkach stracą naprężenie.” No to chyba kiepskie te starania…

To moje pierwsze w życiu koło zaplecione na słoneczko. Jest kilka sposobów rozprężania koła. Ja preferuję ten, który polega na położeniu koła poziomo na desce, chwyceniu obręczy z obu stron i mocnym naciśnięciu. Potem obracam obręcz o jedną szprychę i powtarzam operację. W ten sposób wykonuję dwa pełne obroty, a następnie przekładam koło na drugą stronę i robię to samo. Jeśli koło przeżyje taką torturę bez utraty centryczności, to później przeżyje wszystko. Po rozprężeniu, lekko zdyszany, wkładałem koło ponownie do centrownicy z nadzieją, że to już koniec. Ale nie był, więc zabawa zaczynała się od początku. Korekta, rozprężanie, a w międzyczasie kontrola naciągu. I tak w kółko. Za każdym razem było coraz lepiej i wreszcie nadszedł moment, w którym okazało się, że bicie boczne nie przekracza 0,1 mm. Pozostało już tylko ostateczne sprawdzenie naprężenia. Zmierzoną dla każdej szprychy wartość wprowadziłem do arkusza kalkulacyjnego. Park Tool podaje, że akceptowalna jest odchyłka 20 procent od wartości średniej. W porządku, ale ja pozwalam sobie na błąd rzędu 6-8 procent. Poprzeczka zawieszona na tym poziomie sprawia niestety, że koło buduję długo, tak długo, że zaplatanie przedniego odłożyłem sobie na kolejny dzień. Póki co cieszyłem się, że teoretyczne rozważania potwierdziły się w praktyce. Tylne koło jest sztywne, a stosunek naciągu szprych po lewej stronie do tych po stronie napędowej wynosi 0,61, a więc jest o prawie 50% lepszy niż w kołach z ubiegłego sezonu. Dodam jeszcze, że firmowy kalkulator długości szprych okazał się wyjątkowo skuteczny i obliczona wartość okazała się idealna. Świadom wykonania porządnej roboty, poszedłem spokojnie spać…

Następnego dnia zabrałem się za przednie koło. Po raz pierwszy zaplatałem je na tzw. słoneczko. Początek był jeszcze szybszy niż dnia poprzedniego. Banalnie prosty zaplot sprawił, że na „dzień dobry” koło nie wymagało praktycznie żadnej korekty bicia promieniowego lub regulacji symetryczności. Bicie boczne także było niewielkie. Musiałem tylko uważać na jedną rzecz. Zagięcie w normalnych szprychach sprawia, że nie ma możliwości, aby się obracały. Dopóki nie są mocno naciągnięte, szprychy proste mogą się swobodnie obracać podczas rozprężania. Ponieważ Aerolite są szprychami płaskimi, musiałem dbać, aby znajdowały się w odpowiedniej pozycji. Poza tym wszystko szło zgodnie z planem, chociaż etap -dokładnej regulacji trwał równie długo, co w przypadku koła tylnego.

Komplet nowych kół. Może nie wyróżniają się niczym szczególnym, ale satysfakcja z własnoręcznego zaplecenia jest bezcenna. Nagrodą za wiele godzin pracy jest komplet nowiutkich, lekkich i sztywnych kół. Czy spełnią moje oczekiwania? Czy sprawdzą się na każdej trasie? Czy naprawdę solidnie je zaplotłem, wykluczając konieczność późniejszych poprawek? To się dopiero okaże.

Mam za sobą nowe doświadczenie. Czy koło ze szprychami prostymi jest łatwiejsze do zaplecenia? Początkowo na pewno tak. Szprychy są trzymane w otworach, nie trzeba oddzielnie zaplatać każdej ćwiartki. Mam jednak wrażenie, że etap dokładnej regulacji, w skład którego wchodzi balansowanie naciągu szprych oraz rozprężanie, jest bardziej pracochłonny, niż z przypadku zwykłych, giętych szprych. Być może wynika to z tego, że szprychy proste nie są blokowane w piaście, lecz mogą się swobodnie obracać, co może mieć znaczenie podczas rozprężania. Jest też możliwe, że to wyłącznie subiektywne odczucie, które jest wynikiem narzucenia sobie wąskiego marginesu błędu. Tak się dzieje, gdy zaostrzają się objawy „cyklozy”.