Jakkolwiek budowa kół daje mi najwięcej frajdy i satysfakcji – mniemam, że głównie dlatego, iż owiana jest magią tajemnicy i uważana za potwierdzenie kompetencji mechanika rowerowego – to jednak na samych obręczach, choćby najdokładniej wycentrowanych, daleko się nie zajedzie. Jak stopom skarpety i buty (nie dotyczy Wojciecha Cejrowskiego), tak kołom dętek i opon potrzeba, aby szybko i bezpiecznie wiozły mnie przez wstęgi szos położonych pośród pięknej, polskiej, ojczystej ziemi. Na postawianie tej przysłowiowej kropki nad „i” w temacie nowych kół, poświęciłem sobotni wieczór.

Tym razem użyłem samoprzylepnych opasek na obręcze. Dodatkowo wzmocniłem je w okolicach otworów wentyli. Na początek opaska na obręcz. Ten niedoceniany drobiazg, od którego zależy trwałość dętki i przy okazji nasze bezpieczeństwo, musi wytrzymać naprawdę poważne siły. W świecie rowerów MTB opona napompowana do 4 barów jest uważana za „beton”. Tak napompowana opona szosowa jest po prostu „flakiem”. Tutaj obowiązują zupełnie inne prawidła, które z grubsza sprowadzają się do prostej zasady głoszącej, że im cieńsza opona, tym większe ciśnienie. Dla opony o szerokości 23 mm, będzie to około 8 barów, czyli mniej więcej 8 kG na cm². Opaska musi to wytrzymać, nie przetrzeć się przy otworach na nyple, bo takie uszkodzenie byłoby idealnym przepisem na katastrofę. Dotychczas korzystałem z typowych opasek, ale tym razem postanowiłem użyć samoprzylepnej opaski Schwalbe High Pressure Rim Tape. Potrafi „przeżyć” ciśnienie 10 barów i jest lekka. Ma jednak wadę – jest jednorazowa, a więc gdybym potrzebował dostępu do otworów na nyple, to muszę ją odkleić i wyrzucić do kosza, a potem przykleić nową. Nie przejąłem się tym, ufając, że niedawno zaplecione koła nie będą już wymagały żadnych poprawek. Taśma produkowana jest w dwóch rozmiarach: 15 mm i 18 mm. Wykorzystałem szerszą wersję, aby zapewnić odpowiedni margines bezpieczeństwa, co ma szczególne znaczenie w przypadku asymetrycznej obręczy, w której otwory na nyple znajdują się blisko jednej z krawędzi. Samo naklejanie było banalnie proste. Wystarczyło zacząć od otworu na wentyl (taśma ma już wyciętą stosowną dziurkę) i poruszając się wzdłuż obręczy, dociskać doń taśmę. Na koniec pozwoliłem sobie jeszcze na przyklejenie dodatkowego, małego kawałka przy wentylu – ot tak, na wszelki wypadek – i gotowe.

Dętki, opony i zaciski kół, czyli ostatnie elementy układanki. Dętki i opony. Te pierwsze są takie same, jak w poprzednim sezonie, czyli Panaracer R-Air 700x18-23. Wedle informacji producenta są wykonane ze specjalnej mieszanki butylu, która zapewnia zwiększoną wytrzymałość przy masie zbliżonej do dętek lateksowych. Jednak w przeciwieństwie do lateksu, można ją naprawiać zwykłymi łatkami, no i nie wymaga częstego dopompowywania. Dętki R-Air stosuję od kilku lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodły, więc tym razem nie kombinowałem i nie szukałem czegoś innego. Zmieniłem jednak opony. Pozostałem wierny firmie Continental, lecz po lekturze kilku testów, tudzież zerknięciu na opinie użytkowników na forach internetowych, zdecydowałem się na opony Continental Grand Prix 4000S II 700x23C. Ich atutem są niskie opory toczenia, odporność na przebicia i trwałość. Z używanych wcześniej, „niezniszczalnych” Grand Prix 4-Season 700x25C byłem bardzo zadowolony. Czy nowe opony równie pozytywnie mnie zaskoczą? Na odpowiedź muszę poczekać. Jak można zauważyć, zmianie uległ nie tylko model, ale i profil z 25 mm na 23 mm. To oznacza nieco mniejszy komfort, ale czy w przypadku rowerów szosowych w ogóle można mówić o komforcie? Założenie dętek i opon nie było specjalnie wymagające. Można powiedzieć, że rutynowe. Należy jedynie przestrzegać zaznaczonego kierunku obrotu, oraz pamiętać o talku, który zapobiegnie sklejaniu się dętki z oponą, co ma szczególne znaczenie w przypadku wspomnianych, sporych ciśnień.

Na takich kołach można już jeździć. Pozostało już tylko napompować koła, a więc zamienić w czyn i sprawdzić w praktyce wszystkie teoretyczne rozważania o porażającej sile sprężonego powietrza. Kilkanaście ruchów pompką podłogową sprawiło, że wskazówka ciśnienia zatrzymała się na 7,5 barach dla tylnego oraz około 6,5 barach dla przedniego koła. Tutaj mała niespodzianka. Układając się w obręczy, opony radośnie „strzelały”, przypominając mi czasy, kiedy używałem opon bezdętkowych. Przy okazji przeszły pierwszy, całkiem poważny test, w którym główną rolę odgrywało oczywiście… ciśnienie. Zgodnie z bezlitosnymi prawami fizyki, na każdy centymetr kwadratowy obręczy, działała siła ponad 7 kG. Tak mocne ściskanie jest w gruncie rzeczy dokładnie tym samym, co zabrało mi najwięcej czasu podczas zaplatania koła, czyli rozprężaniem szprych. Jeśli nie zostało rzetelnie wykonane, to jest spora szansa, że szprychy „uwolnią” skrywaną moc podczas pompowania. Pomimo wiary w swoje umiejętności, z lekkim niepokojem sprawdziłem, czy aby nic się nie rozcentrowało. Wszystko było w porządku.

Gotowe koła zostały zamontowane w rowerze, o ile konstrukcję składającą się jedynie z ramy i widelca można nazwać rowerem. Elementem łączącym są te same, co wcześniej, zaciski, czyli ultralekkie Progress PG-405. Do końca budowy jeszcze bardzo daleko, ale coś powoli wyłania się z mroku nicości. Na szczęście nie ma pośpiechu, bo za oknem wciąż sypie i wiosny nic słychu, ni widu.