Nie licząc pierwszego, budżetowego roweru, w którym miałem bliżej nieokreślony napęd, do każdego następnego, czyli do każdego budowanego przeze mnie roweru, montowałem osprzęt z mniej więcej drugiej półki od góry. To dość rozsądne podejście, łączące wysoką jakość z dość przyzwoitą ceną, a jednocześnie nie narażające na śmieszność w sytuacji, gdy na wypasionym rowerze, ostatkiem sił, z wywieszonym ozorem dociągasz do końca podjazdu, a ktoś na „makrokeszu” wyprzedza cię z uśmiechem na ustach i z lekkością znika za szczytem wzniesienia. Tak więc w rowerach MTB korzystałem z grupy Deore XT, najpierw 9-cio, a potem 10-cio rzędowej. Do szosowego Ridley’a zamontowałem 10-cio rzędową Ultegrę. I pewnie pozostałoby tak nadal, gdyby nie głęboko zakorzenione – wywodzące się zapewne z czasów komuny, kiedy o tym, co najlepsze, mogłem jedynie pomarzyć i zobaczyć na błyszczącym papierze zachodnich katalogów – umiłowanie gadżetów. Schemat był ten sam, co zawsze. Najpierw pomysł, aby coś zmienić, czyli w tym przypadku napęd. Potem bezskuteczne próby wytłumaczenia sobie, że to nie ma sensu, bo szanse na wygranie Tour de France, czy choćby Tour de Pologne, a nawet wyścigu emerytów, są raczej niewielkie. A na koniec kapitulacja, czyli ostateczne uznanie, że pomysł zmiany jest ze wszech miar słuszny. Pozostało tylko odpowiedzieć na pytanie, po jaki sprzęt sięgnąć? Dużego wyboru nie miałem, oczywiście przy założeniu, że pozostaję wierny Shimano. Na półce wyższej niż Ultegra, znajdowała się już tylko grupa Dura-Ace – szosowy okręt flagowy Japończyków. I tylko jeden dylemat. Zmiana biegów mechaniczna czy elektroniczna? Chcę wierzyć, że tutaj zwyciężył rozsądek, bo po wyjątkowo krótkim zastanowieniu wybrałem Dura-Ace 9000.

Pudełka z komponentami Shimano Dura-Ace 9000 spokojnie mogłyby trafić na półki ekskluzywnych sklepów z… kosmetykami. Słowo się rzekło, trzeba było powoli zamawiać sprzęt. Rozłożyłem to w czasie, bo musiałem najpierw zgromadzić niezbędne walory pieniężne, rzucając się w wir pracy. Dobrze, że to nie wówczas Prezes Banku Szwajcarskiego wpadł był na pomysł uwolnienia kursu franka, bo całe przedsięwzięcie skończyłoby się przed jego rozpoczęciem. Sprawdzałem oferty wielu sklepów, choć świadomie pominąłem bikestacja.pl. Kiedyś sporo tam kupowałem, ale… gdy rok temu zamówiłem pełną grupę Ultegra 6700, ta dotarła do mnie w rozlatującym się pudełku, poszczególne komponenty nie były oryginalnie zapakowane, lecz byle jak wrzucone do woreczków. Wszystko sprawiało wrażenie wersji OEM, chociaż na stronie internetowej nie było o tym słowa. Powiedziałem wtedy „dość” i było to moje ostatnie zamówienie. Analizując oferty, szybko zauważyłem, że nie ma takiego sklepu, w którym cały zestaw byłby najtańszy. Na przykład, w jednym była najtańsza korba, ale najdroższe hamulce. Gdybym chciał kupić wszystko w jednym sklepie, to różnica w cenie pomiędzy najdroższą a najtańszą ofertą sięgałaby kilkuset złotych. To dużo, ale chciałem zaoszczędzić jeszcze więcej, więc poszczególne komponenty kupowałem w trzech różnych sklepach, dzięki czemu byłem do przodu o kolejne kilkaset złotych.

Montaż rozpocząłem od kasety. To najłatwiejsze zadanie. Z namaszczeniem umieszczałem kolejne zębatki na bębenku tylnej piasty. Pięć największych wykonanych jest z tytanu i umieszczonych na dwóch karbonowych pająkach: ostatnie dwie i pierwsze trzy. Sześć pojedynczych, najmniejszych zębatek jest wykonanych ze stali, ale trzy największe z nich są oczywiście ponawiercane tu i ówdzie. Wszystkie zabiegi mające na celu obniżenie wagi przyniosły spodziewany skutek, bo 11-sto rzędowa kaseta jest lżejsza od 10-cio rzędowej Ultegra CS-6700 o całe 41 gramów.

Dbam o sprzęt, więc korbę zabezpieczyłem przed porysowaniem. Do przedniej przerzutki zostało przykręcone zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha. Potem zabrałem się za montaż korby. Jednak najpierw zabezpieczyłem jej ramiona przed porysowaniem. Ich muskularna konstrukcja jest dość regularna, więc przycięcie odpowiednich kawałków folii ClearProtect nie sprawiło żadnych trudności. Polecam wszystkim zabezpieczanie sprzętu przed porysowaniem. Po pierwsze, nic tak nie wkurza, jak rysy na nowiutkich elementach, a po drugie, gdybym kiedyś miał zamiar je sprzedać, to będę mógł liczyć na dobrą cenę. Do likwidacji luzu tradycyjnie już użyłem nakrętki KCNC. Natomiast po raz pierwszy nie musiałem wymieniać śrub mocujących lewe ramię, bo te w FC-9000 są tytanowe.

Mając zamontowaną korbę, mogłem przykręcić przednią przerzutkę. Za tym krótkim sformułowaniem kryje się sporo pracy. Przerzutka musi być ustawiona na odpowiednim poziomie, a jej wózek powinien być równoległy do tarczy mechanizmu korbowego. Niby nic trudnego, ale podczas dokręcania śruby mocującej, położenie przerzutki może się subtelnie zmienić, a ja lubię precyzję. Jednak Dura-Ace FD-9000 montowana na hak nie sprawia żadnych problemów. A wszystko przez jeden szczegół, jakim jest tzw. śruba wzmacniająca. Daje ona dodatkowy punkt podparcia, a przy okazji umożliwia precyzyjną regulację położenia względem płaszczyzny tarczy. Instrukcja wręcz zaleca, aby po określeniu położenia w pionie, celowo ustawić przerzutkę nierównolegle do tarczy, aby koniec wózka był delikatnie przesunięty w stronę osi ramy. I dopiero po dokręceniu śruby mocującej należy wyregulować śrubę wzmacniającą tak, aby wózek przerzutki był równoległy do największej tarczy mechanizmu korbowego. Banalnie proste i skuteczne rozwiązanie. Montując przerzutkę dokonałem jednak jednej zmiany. Nie zastosowałem oryginalnej podkładki promieniowej, ponieważ dla świętego spokoju chciałem zainstalować zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha o niezbyt oryginalnej nazwie „Pro Road Chain Catcher” firmy K-EDGE. Zabezpieczenie owo składa się z ramienia, przykręcanego do tej samej podkładki promieniowej, która używana jest do montażu przerzutki. Jednak w odróżnieniu do innych rozwiązań tego typu, w których przerzutka i zabezpieczenie przykręcane są tą samą śrubą, ramię użyte przeze mnie jest mocowane za pomocą oddzielnej śruby i dlatego wymaga dedykowanej podkładki. Dzięki temu spokojnie można sobie zamontować przerzutkę, a potem równie spokojnie i bezstresowo przykręcić zabezpieczenie. Jaka jest szansa na spadnięcie łańcucha? W tamtym roku zdarzyło mi się to 1 (słownie: jeden) raz. Ale wolę dmuchać na zimne.

11-sto rzędowa kaseta i tylna przerzutka. Jeszcze bez łańcucha. W porównaniu do przedniej, opis montażu tylnej przerzutki można zamknąć w jednym zdaniu: wyciągnąłem z pudełka, przykręciłem i już. Faktycznie na tym etapie nie trzeba niczego regulować, uważając jedynie, aby śruba regulacyjna, która zawsze w instrukcjach Shimano jest określana jako „śruba regulacyjna B”, znalazła się we właściwym miejscu. W tym roku nie użyłem w tylnej przerzutce żadnej „biżuterii”, co zazwyczaj sprowadzało się do wykorzystania nietypowych śrub wózka.

Równie szybko zamontowałem hamulce. Tylko przedni wymagał drobnej modyfikacji. Według specyfikacji Ridley’a, nakrętka mocująca nie powinna być dłuższa niż 10mm. To niestety powoduje, że łapane są jedynie 2-3 mm gwintu, co biorąc pod uwagę wymagany moment dokręcania, niesie ze sobą ryzyko zerwania gwintu. Zmierzyłem dokładnie otwór w widelcu i okazało się, że spokojnie mogę użyć 18-to milimetrowej nakrętki.

Kaseta, korba, przerzutki, hamulce. Coś pozostało? Oczywiście. Coś, dzięki czemu to wszystko będzie miało szanse zadziałać, czyli klamkomanetki. Wstępnie przykręciłem je do kierownicy, aby znaleźć takie ich położenie, które najbardziej będzie mi odpowiadać. Musiałem więc wsiąść na rower, wpiąć się w pedały i poeksperymentować. Poszukiwania punktu „G” trwały jakiś czas, ale w końcu byłem gotowy do ostatecznego montażu. To wcale nie jest sprawą banalną, chociaż sprowadza się do przykręcenia tylko dwóch śrub. Cała trudność polega na tym, aby obie klamkomanetki ustawić dokładnie Precyzyjne ustawienie klamkomanetek tylko z pozoru wydaje się łatwe. tak samo. Ritchey przewidział to i naniósł na kierownicę stosowną podziałkę. Problem w tym, że jej lewa strona zupełnie nie odpowiada prawej, a błąd wynosi kilka milimetrów. Musiałem więc znaleźć inny sposób. Ktoś może zrobiłby to „mniej więcej” lub „na oko”, ale nie ja. Jedna z odziedziczonych przeze mnie po śp. tacie prawd głosi, że „na oko to chłop w szpitalu umarł”. Pomiędzy dźwignie a korpus manetek włożyłem cienką rurkę aluminiową. Teraz wystarczyło znaleźć taki punkt mocowania manetek, aby rurka była równoległa do kierownicy. Gdy oko powiedziało, że jest dobrze, mogłem ustawić rower pionowo i sprawdzić, czy rurka leży dokładnie poziomo, co oczywiście było równoznaczne z właściwym ustawieniem obu klamkomanetek. Do ich regulacji w poziomie wykorzystałem to samo, zaimprowizowane narzędzie. Ponieważ na rurce miałem zaznaczony punkt środkowy, więc wystarczyło umieścić krawędzie manetek w równej odległości od niego. Czy aż taka dokładność jest potrzebna? Różnica rzędu kilku milimetrów pewnie nie byłaby nawet specjalnie zauważalna, ale ja lubię porządek, dokładność, precyzję. I pewnie z tego właśnie powodu nigdy nie byłbym konkurencyjny. W czasie, gdy ja montowałbym jeden zestaw manetek, ktoś inny machnąłby przynajmniej pięć – oczywiście na oko.

Zbliżam się powoli do finału. Pozostało już tylko okablować osprzęt, założyć łańcuch, wyregulować napęd i hamulce. Tym zajmę się następnym razem.