Miesiąc temu rozpocząłem test dętek Tubolito. Temu faktowi poświęciłem nawet stosowny artykulik, ale cóż mogłem wtedy napisać? Gdzie kupiłem, ile zapłaciłem, jak wyglądają. No i jeszcze pierwsze wrażenia. To wszystko. W przypadku dętek to mało istotne informacje, bo akurat wygląd nie ma większego znaczenia, zwłaszcza, że nie spotkałem jeszcze przeźroczystych opon. Dzisiaj mogę już napisać nieco więcej, bo pierwszy miesiąc użytkowania przełożył się na ponad 1500 przejechanych kilometrów, a to zawsze coś. Wszystkich, którzy nie czytali wspomnianego postu, zapraszam do jego lektury, a tych, którzy zapoznali się z jego treścią, z góry przepraszam za powielenie w niniejszym tekście niektórych informacji, tudzież zdjęć.

Na początek przypomnę, skąd w ogóle wziął się pomysł zastosowania dętek Tubolito. Otóż jako tzw. niespokojny duch i człowiek wiecznie wszystko „ulepszający” (nie zawsze z pozytywnym skutkiem), miałem ochotę, aby zrzucić nieco masy rotującej z kół. Nie chciałem jednak zmieniać ich konstrukcji, bo to byłoby zupełnie nieuzasadnione ekonomicznie. Nie zamierzałem także wymieniać opon, bo nie o to chodziło, aby zmniejszyć masę kosztem jakości, bezpieczeństwa i odporności na przebicia, a opony Continental GrandPrix 4000S II, czy obecnie używane GrandPrix 5000 są klasą samą w sobie.
Gwoli przypomnienia. Dętka Tubolito i dowód jej lekkości.Odrzuciłem również pomysł pójścia za modą i przejścia na „tiublesy”, albowiem znajomość matematyki na poziomie połączonych intelektów ameby i pantofelka wystarczyła, aby przekonać się, że to rozwiązanie nie jest lżejsze. GP5000 w wersji bezdętkowej to 300 gramów. Do tego trzeba doliczyć wagę mleczka uszczelniającego, wentyla oraz taśmy na obręcz (obecnie stosuję zatyczki VeloPlugs). W tym momencie wyznawcy religii bezdętkowej powiedzą, że waga to nie wszystko, a w zamian zyskam odporność na „snejki” oraz możliwość jazdy z niskim ciśnieniem. Tak, to racja, tyle tylko, że ja nie mam zamiaru jeździć z niskim ciśnieniem, bo żywiołem szosówki są połacie asfaltu, a nie kamieniste bezdroża, zaś na bruki w okolicach Roubaix póki co się nie wybieram. Nie koła, nie opony, a więc moje boje o niższą masę musiały skoncentrować się na dętkach. Ale czy w czymś, co opatentowano ponad 100 lat temu można jeszcze coś ulepszyć? Dotychczas korzystałem z dętek Continental Race Light, które moim zdaniem są całkiem niezłym kompromisem pomiędzy wagą i wytrzymałością. Lżejszy jest model Supersonic, który waży ledwie 50 gramów, ale zrobiony jest z tak cienkiej gumy butylowej, że samo założenie wiąże się z ryzykiem uszkodzenia. To może dętki lateksowe? Używałem ich przez pewien czas w rowerach MTB. Są bardziej wytrzymałe i lżejsze od butylowych. Niestety mają też wady. Po pierwsze, nie ma ich jak załatać po przebiciu. Po drugie, dość szybko tracą ciśnienie, a więc używanie pompki staje się codziennym rytuałem. Była jeszcze jedna opcja. Kilka lat temu świat usłyszał o dętkach Foss. Zrobione z „magicznego” polimeru, który w przypadku przebicia można było naprawić za pomocą… zapalniczki. Super, ale jak zwykle jest pewne „ale”. Dętki Foss nie mogą być stosowane w kołach, w których używa się hamulców szczękowych. Wzrost temperatury obręczy może spowodować pęknięcie dętki. Wydawało się zatem, że wszystko zostanie po staremu, ale właśnie wtedy zupełnie przypadkowo odkryłem austriacki produkt o nazwie Tubolito.

Dętki Tubolito są zrobione… No właśnie, z czego? Tego producent nie zdradza, ograniczając się do enigmatycznego sformułowanie, że stanowią połączenie termoplastycznego elastomeru z opatentowaną technologią. Są ultra cienkie, co nie przeszkadza im być – według producenta – dwukrotnie bardziej odpornym na przebicia. To znaczy, że aby je przebić przy pomocy np. gwoździa, trzeba w ten gwóźdź walnąć z dwukrotnie większą siłą niż w przypadku zwykłej dętki. Tubolito w wersji szosowej są też ultra lekkie, bo ważą niecałe 40 gramów (nawiasem mówiąc jest też wersja S, ważąca – uwaga – 23 gramy, ale producent lojalnie uprzedza, że jest „tylko” tak samo odporna na przebicia, jak zwykła dętka butylowa oraz nie może być stosowana w kołach z hamulcami szczękowymi). To nie wszystko. Tubolito lepiej trzymają ciśnienie, więc nie ma potrzeby notorycznego machania pompką. W przypadku uszkodzenia można je naprawić za pomocą specjalnych samoprzylepnych łatek. Normalnie rewelacja, same zalety i tylko jedna mała, malusia, malusieńka wada… Są mega drogie. Kosztują ok. 22 Euro w krajach demokratycznych i ok. 130 złotych w kraju „dobrej zmiany”.

Tyle teorii. Czas na praktykę. Jak już wspomniałem, używam dętek Tubolito od miesiąca. W trakcie piętnastu aktywności przejechałem na nich ponad 1500 kilometrów. Jeździłem w różnych warunkach i po różnych drogach. Oczywiście w przewadze był asfalt, ale nie zawsze tej najlepszej jakości. Czasem jeździłem po nawierzchni pamiętającej czasy Edwarda Gierka i połatanej jak twarz Donatelli Versace. Zaliczyłem także kostkę brukową, troszkę szutrów i mniej niż troszkę lekkiego terenu. Jeździłem po płaskim, wspinałem się na wzniesienia i mogłem poszaleć na zjazdach. Jeśli chodzi o te ostatnie, to zrazu pokonywałem je dość wolno i ostrożnie, niejako ucząc się zaufania do nowych dętek. I co? I nic. Dętki Tubolito nie zawiodły mnie ani razu. To oczywiście nie jest dowodem ich wyjątkowej odporności, ale z pewnością pokazuje, że Tubolito nie są jakimś przereklamowanym badziewiem. Z upływem kilometrów nabierałem coraz większego zaufania do austriackiego produktu i po pewnym czasie przestałem się ograniczać, pozwalając sobie na jazdę w myśl przysłowiowej zasady „ile fabryka dała” bez względu na rodzaj nawierzchni i procent nachylenia, czy raczej spadku.

Przebić Tubolito mi się nie udało, bo żeby tego dokonać, musiałbym najpierw uszkodzić oponę, co w przypadku Continental GrandPrix 5000 nie jest takie łatwe. Nie mogłem zatem przetestować samoprzylepnych łatek, ale – bądźmy realistami – dużo jeżdżę, więc pewnie wcześniej lub później spotka mnie ta wątpliwa przyjemność. Przy okazji chciałbym zwrócić uwagę na jeden fakt. Analizowałem niedawno przyczyny wszystkich moich „kapci”. Przynajmniej w połowie przypadków dętka została uszkodzona bez wyraźnego powodu. Wyglądało to tak, jakby guma butylowa zwyczajnie się przetarła. Tymczasem Tubolito po 1500 km nie noszą praktycznie żadnych oznak zużycia.

Adapter SKS Zipflinger rozwiązał moje problemy z pompowaniem.Nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził, jak nowe dętki trzymają ciśnienie. W tym celu pewnego dnia o tej samej porze napompowałem cztery koła. Dwa były wyposażone w dętki butylowe Race 28 Light. Dwa miały założone dętki Tubolito. Po dziewięciu dniach sprawdziłem ciśnienie. Koła z dętkami butylowymi straciły prawie jedną trzecią, a koła z dętkami Tubolito tylko jedną piątą pierwotnego ciśnienia.

Powoli wyłania się obraz produktu bez wad. Żeby więc nie było tak słodko, wypadałoby się do czegoś przyczepić. Mam zastrzeżenia dotyczące konstrukcji wentyla. Jest wykonany z gładkiego i śliskiego tworzywa. Jedynym metalowym i gwintowanym elementem jest standardowy zawór Presta. Takie rozwiązanie sprawiło, że miałem problem z napompowaniem dętki. Końcówka mojej bardzo dobrej pompki podłogowej (SKS AirWorx Plus) zwyczajnie zsuwała się z wentyla po osiągnięciu pewnego ciśnienia. Aby rozwiązać ten problem, początkowo używałem adaptera Presta/Schrader, ale ostatecznie zdecydowałem się na coś lepszego i absolutnie skutecznego. Kupiłem adapter SKS Zipflinger wyposażony w końcówki Presta oraz Schrader, które są gwintowane i można je zwyczajnie przykręcić do zaworu. Nic się więc nie zsuwa i dętka pięknie się pompuje. Nie wiem, czy opisany problem dotyczy innych pompek, ale na wszelki wypadek uczciwie o tym wspominam.

W jednej z dętek wymieniłem zaworek.Miałem też małą przygodę. Powolna utrata ciśnienia jest czymś naturalnym. Jednak po pierwszym tygodniu zauważyłem, że tylna opona jest tak samo miękka jak przednia, chociaż pompowałem ją do wyższego ciśnienia. Wszystko wskazywało na to, że szybciej schodzi z niej powietrze. Postanowiłem to sprawdzić. Wyciągnąłem dętkę, delikatnie ją napompowałem i włożyłem do miednicy z wodą. Metodycznie sprawdzałem kawałek po kawałku, nie znajdując niczego podejrzanego. Wreszcie doszedłem do wentyla i znalazłem przyczynę. „Pyk” – z okolicy zaworu wyleciał malutki pęcherzyk powietrza. 3 sekundy przerwy i kolejny „pyk”. To niby niewiele, ale spójrzmy na to tak: „pyk” co 3 sekundy, to 20 „pyków” na minutę, 1200 „pyków” na godzinę, 28800 „pyków” na dobę, itd. Nie mogłem tego tak zostawić, więc dokręciłem felerny zawór i… tylko pogorszyłem sprawę. W akcie desperacji postanowiłem użyć zaworka ze zwykłej taniej dętki Continental. Napompowałem dętkę, włożyłem do wody i… zero „pyków”. Problem rozwiązałem, ale uważam, że drogi i zaawansowany technologicznie produkt, jakim są dętki Tubolito, powinien być w 100% wolny od tak banalnych wad.

Zanim podsumuję pierwszy miesiąc moich doświadczeń z dętkami Tubolito, spróbuję odpowiedzieć na pytanie, dla kogo właściwie przeznaczony jest wytwór austriackiej myśli technicznej? Przeciętny amator i właściciel średniej klasy roweru szosowego nie będzie raczej zainteresowany wydaniem ponad dwustu złotych na komplet dętek, dzięki którym odchudzi sprzęt o sto kilkadziesiąt gramów. Te same pieniądze wydane na nową sztycę, mostek, siodełko lub opony mogą przynieść o wiele bardziej wymierny efekt. Z kolei profesjonalista ściga się na szytkach, ewentualnie używając zwykłych opon w trakcie treningów, gdzie 100 gramów w jedną czy w drugą stronę nie czyni różnicy. Kto zatem pozostaje? Cała reszta, czyli ambitni amatorzy, maniacy lekkości, miłośnicy nowinek technicznych, niepoprawni gadżeciarze rowerowi. Tubolito to produkt właśnie dla nich. I żeby nie było, że się naśmiewam – sam należę do tej grupy.

Czas na podsumowanie. Czy uważam dętki Tubolito za godne polecenia? Na bazie dotychczasowych doświadczeń mogę z czystym sumieniem twierdząco odpowiedzieć na to pytanie. Mały problem z zaworem czy subiektywna ocena wentyla nie mogą przesłonić całości obrazu, który jest zdecydowanie pozytywny. Największą zaletą Tubolito jest połączenie wzajemnie wykluczających się cech – ultra niskiej masy oraz wytrzymałości. Nie bez znaczenia jest także mały rozmiar po zwinięciu. Decydując się na ich użycie jako dętek zapasowych, oszczędzamy miejsce w torebce podsiodłowej lub kieszonce na plecach. Wadą jest niewątpliwie cena, która dość mocno ogranicza grono potencjalnych odbiorców.

Bontrager Ion 100 R / Flare R City.O tym, że po zmierzchu powinno się używać oświetlenia, nie trzeba nikogo przekonywać. Co prawda widuję od czasu do czasu „kamikadze”, którzy pomykają sobie radośnie w ciemności, licząc najwyraźniej na cudowną moc odblasków lub na jeszcze bardziej cudowną opiekę Anioła Stróża, ale jednak większość rowerzystów „świeci” po zmroku. Co innego w dzień. Raczej dość rzadko spotykam cyklistów, którzy jadą z włączonymi światłami. Wynika to zapewne z dwóch powodów, z których pierwszy jest oczywisty – skoro jest jasno, to jasne, że jestem doskonale widoczny. Drugi powód także wydaje się zrozumiały – oświetlenie dziennie musi być naprawdę mocne, aby wygrać w rywalizacji ze słońcem bez konieczności ciągnięcia za sobą małej elektrowni.

Małe, a mocne.Policyjne statystyki wypadków bez trudu rozprawiają się z mitem bycia widocznym w dzień. Zmysł wzroku kierowców jakoś dziwnie wyostrzony jest na wszystko, co zostawia na drodze więcej niż pojedynczy ślad i bardzo często zdarza się, że w przypadku bliskiego spotkania trzeciego stopnia jednośladu z samochodem, kierowca tego drugiego tłumaczy się: „ja pana w ogóle nie widziałem”. Drugi z opisanych powodów, czyli zapewnienie odpowiedniej mocy oświetlenia, także nie ma racji bytu, a to za sprawą technologicznych przełomów w konstrukcji diod LED oraz źródeł zasilania.

Przyznam się, że nigdy nie używałem oświetlenia w ciągu dnia. No może z wyjątkiem sytuacji, w których zaskoczyła mnie burza, a złowieszcze zwaliska chmur skutecznie zaciemniły ziemię. W normalnych warunkach nie widziałem powodu, aby włączać światła i liczyłem na czujność kierowców. Zresztą umówmy się, że to i tak niewiele dałoby. W pogoni za niską wagą roweru, stosowałem małe i lekkie lampki pozycyjne, które doskonale sprawdzały się w nocy, ale w dzień były bezużyteczne. Na dodatek były zasilane bateryjnie, co przy częstym używaniu wiązało się z dodatkowym kosztem.

Przednią lampkę zamocowałem za pomocą standardowej gumki.Opisana sytuacja trwałaby zapewne do dzisiaj, gdybym przypadkiem nie odkrył zestawu oświetlenia Bontrager Ion 100 R / Flare R City. To komplet dwóch miniaturowych lampek, zasilanych z wewnętrznego akumulatora, który może być ładowany z portu USB lub za pomocą dowolnej ładowarki USB. Odpada zatem konieczność wymiany baterii. Lampki są bardzo lekkie. Każda z nich waży ok. 26 gramów, łącznie z gumowym elementem mocującym, a więc nawet maniacy lekkości powinni być zadowoleni.
Do zamocowania tylnej użyłem specjalnego uchwytu. Można go kupić oddzielnie.Daruję sobie opis wszystkich parametrów technicznych, bo te można znaleźć w sieci i ograniczę się wyłącznie do tego, co najbardziej przekonało mnie do ich zakupu. Po pierwsze, dopasowują moc oświetlenia do warunków zewnętrznych, co oznacza, że w dzień świecą mocniej, a w nocy słabiej. Po drugie, posiadają tryb migotania, ale nie taki zwykły, schematyczny, monotonny, ale nieregularny. Przypadkowe rozbłyski o różnej częstotliwości i amplitudzie są zdecydowanie łatwiej zauważalne, ponieważ wprowadzają element pozornego chaosu do otaczającej nas rzeczywistości. Po trzecie, nawet w słoneczny dzień oświetlenie Bontragera jest widoczne przynajmniej z kilkuset metrów, a akumulator wystarcza na około 8 godzin działania lampek w trybie migotania.

Zestawu oświetlenia Bontrager Ion 100 R / Flare R City używam regularnie podczas każdej dziennej jazdy. Można powiedzieć, że nie ma lekkiego życia, bo właśnie panuje fala upałów, a ostre słońce nieźle „daje po oczach”. Mam pewność, że w takich warunkach jestem lepiej widoczny, a więc bardziej bezpieczny, co oczywiście nie zwalnia mnie z obowiązku zachowania należytej ostrożności i zdrowego rozsądku. Odnoszę także subiektywne wrażenie, że kierowcy omijają mnie jakby większym łukiem, a tych, którzy zmuszali mnie do ucieczki w stronę pobocza, jest teraz znacznie mniej.

Wypadałoby napisać coś o wadach, ale takich istotnych nie zauważyłem. Mógłbym się „przyczepić” do ceny, bo za cały zestaw zapłaciłem w sklepie dobrerowery.pl niebagatelną kwotę 295 złotych i na dodatek była to cena promocyjna. Mam jednak świadomość, że przeznaczyłem pieniądze na własne bezpieczeństwo, a niecałe trzy stówy to zdecydowanie mniej, niż musiałbym wydać na wózek inwalidzki.

Przyznam się, że nie do końca ufam wynikom testów, które znajduję w prasie rowerowej lub w necie. Wielokrotnie odnosiłem wrażenie, że nie są do końca uczciwe, obiektywne, niezależne. Wygląda, jakby były sponsorowane przez producentów. Weźmy na przykład jeden z wielu testów smarów do łańcucha. Jak to możliwe, że zwycięzcą w kategorii smarów na suche warunki okazał się produkt, który starcza ledwie na kilkadziesiąt kilometrów, bo potem łańcuch już piszczy? Mało tego. Tester twierdził, że łańcuch pozostaje czysty, a ja z doświadczenia wiem, że łapie kurz równie sprawnie, co lep muchy i po jednej przejażdżce cały jest czarny, a wraz z nim cały napęd. Nazwy nie podam, ale wystarczy zerknąć na fora rowerowe. Ich użytkownicy potwierdzają moją opinię.

Dętki Tubolito wraz z zestawem naprawczym.A skoro już jestem przy listach dyskusyjnych, to do ich ogródka też muszę wrzucić mały kamyczek. Wydawać by się mogło, że skoro testy i opinie tzw. profesjonalistów nie są obiektywne, to może warto posłuchać zwykłych użytkowników. Otóż nie do końca tak jest. Tym razem dam taki przykład. Ktoś kiedyś poprosił o opinię na temat łańcucha X. Odpowiedzi były skrajne. Jeden z forumowiczów napisał: „szmelc, musiałem go wymienić po 500 km, bo zajechał mi napęd”. Drugi za to piał peany: „przejechałem na nim już 10000 km i żadnych śladów zużycia”. Czy takie opinie mają jakąkolwiek wartość? Żadnej. Bo ten pierwszy użytkownik nie wspomniał, że używał łańcucha w ciężkim terenie, podczas ulewy, regularnie zapychał go błotem, w ogóle nie smarował, a ten drugi „zapomniał” napisać, że jeździ dostojnie i niespiesznie, a napęd czyści co 50 km.

Gdyby ktoś nie wierzył. 39,7g!Jest jeszcze jedna rzecz, o której należy pamiętać, szukając prywatnych opinii. Ludzie zdecydowanie częściej dzielą się złymi niż dobrymi informacjami. To z kolei najlepiej widać na wszelkich serwisach opiniujących pracodawców. Ileż żalu, żółci i frustracji wylewają Ci, którzy z różnych względów już nie pracują. Pozytywnych opinii jest za to jak na lekarstwo.

O tym wszystkim piszę dlatego, że od pewnego czasu kusiło mnie, aby coś zrobić z moim rowerem, a konkretnie z oponami i dętkami. Z jednej strony chciałem, aby były lżejsze. Z drugiej strony pragnąłem, aby były wytrzymałe i minimalizowały ryzyko złapania „kapcia”. Oba wymagania w zasadzie się wykluczają, ale nie dałem za wygraną i zacząłem szukać rozwiązania. Co miałem do wyboru? Mogłem przejść na szytki, ale odrzuciłem to rozwiązanie. Po pierwsze, musiałbym babrać się z klejem. Po drugie, to wcale nie jest tak, że o wiele trudniej jest je przebić. A szytka przebita na trasie oznacza dłuuuuugi spacer, albo „telefon do przyjaciela”. Mógłbym zalewać szytki „mlekiem”, ale po przebiciu i tak musiałbym wymienić szytkę na nową, a – po trzecie – dobra szytka kosztuje całkiem sporo. Drugi pomysł, to opony bezdętkowe. Super sprawa. Wlewam „mleko”, pompuję i znikają wszelkie problemy. To też nie do końca jest prawdą. „Bezdętki” mają zalety, ale pancerne nie są. Owszem, jeśli mamy dobry uszczelniacz, to po przebiciu uszczelnią się, ale wysokie ciśnienie sprawi, że najpierw zachlapią wszystko dookoła. Przebitą oponę i tak trzeba będzie naprawić, bo nie utrzyma ciśnienia na poziomie 7 barów. Mogłoby się wydawać, że przynajmniej oszczędzimy na wadze, ale to też może się nie udać. Najnowsze Continental Grand Prix 5000 w wersji Tubeless 25 mm ważą ok. 300 gramów, czyli dokładnie tyle, ile moje 4000S II z dętkami Race Light.

Zawartość opakowania.Nie szytki. Nie opony bezdętkowe. Więc co? Wróciłem do punktu wyjścia. I właśnie wtedy, zupełnie przez przypadek, znalazłem w sieci informację o dętkach Tubolito. Przeczytałem, że zostały zrobione ze specjalnego tworzywa, które jest dwukrotnie wytrzymalsze od butylu, a dętki z niego wykonane są o dwie trzecie lżejsze od tradycyjnych i dłużej utrzymują ciśnienie.
Zawartość zestawu naprawczego.Terefere – pomyślałem – już nie takie cuda ogłaszano w „internetach”. Na wszelki wypadek sprawdziłem cenę. Zgodnie z podejrzeniem okazała się co najmniej „nieprzyzwoita”. Była jednak dowodem, że produkt faktycznie istnieje. Zacząłem więc szukać testów i opinii użytkowników. Wiele nie znalazłem, a na dodatek były skrajnie różne. Po ich przeczytaniu miałem więcej pytań i wątpliwości niż na początku. Stąd właśnie wziął się przydługi wstęp tego artykułu. Coś, co powinno ułatwić wybór, tylko go utrudniło, jeszcze bardziej gmatwając sprawę. Postanowiłem zaryzykować, „zainwestować” własne, ciężko zarobione pieniądze i osobiście przekonać się, czy Tubolito są jedynie wytworem świetnego marketingu, czy faktycznie są tak dobre, jak twierdzi ich austriacki producent.

Dętki kupiłem w niemieckim sklepie bike-discount.de. Można je kupić na Allegro, ale przyznacie sami, że 22 EUR za sztukę to mniej niż 131 PLN. Tak, tak, nie macie kłopotów ze wzrokiem. Jedna dętka kosztuje prawie stówę! Kaprys? Fanaberia? No jasne, ale jak inaczej mam się przekonać, czy są warte tej ceny? Nie chcę się chwalić, ale dzięki mnie macie szansę oszczędzić pieniądze lub… je wydać. To kwestia wyników testów. Dętek Tubolito nie można naprawiać zwykłymi łatkami, więc zamówiłem także zestaw naprawczy, czyli komplet pięciu specjalnych łatek za 3 euro.

Po trzech dniach kurier zawitał w moje skromne progi, przynosząc niewielką paczkę. Natychmiast przystąpiłem do działania, czyli… zrobiłem zdjęcia oraz zważyłem wytwór austriackiej myśli technicznej. Dętka szosowa 700C, przeznaczona dla opon o szerokości od 18 do 28 mm, z zaworem o długości 60 mm waży 39,7 grama! Słownie: trzydzieści dziewięć i siedem dziesiątych grama. Dla przypomnienia, zwykła dętka Continental Race 28 waży ponad 100 gramów, Race 28 Light około 80 gramów, a Race 28 Supersonic 50 gramów. Tyle tylko, że ta ostatnia do wytrzymałych raczej nie należy. Tymczasem według zapewnień producenta, Tubolito jest dwukrotnie bardziej wytrzymała od dętki o standardowej grubości. Zajrzałem także do zestawu naprawczego. Oprócz łatek znalazłem w nim chusteczki nawilżone alkoholem, służące do oczyszczenia i odtłuszczenia klejonej powierzchni. Plus dla producenta.

Do napompowania musiałem użyć adaptera Presta/Schrader.Pierwsze wrażenie było więc pozytywne, no może z wyjątkiem koloru. Nie samych dętek, bo tych nie widać, ale pomarańczowy zawór nijak mi nie pasuje. To jednak nieistotny szczegół. Po zważeniu dętek przystąpiłem do montażu. Tak się składa, że jednocześnie z dętkami zacząłem testować najnowsze opony Continental Grand Prix 5000, ale o nich napiszę być może innym razem. Dętki zakłada się identycznie jak standardowe. Wystarczy je lekko napompować (producent przestrzega, że niezałożoną dętkę można napompować maksymalnie do 0,5 bara) i wepchnąć pomiędzy obręcz a oponę. Po włożeniu dętki ostrożnie wsuwamy na miejsce drugą krawędź opony i gotowe. Potem bierzemy pompkę i „nabijamy” do właściwego ciśnienia. I tutaj pojawił się problem. Nie licząc gwintowanej końcówki wentyla, sam wentyl jest gładki i śliski jak teflonowa patelnia. Końcówka mojej bardzo dobrej pompki SKS AirWorx Plus 10.0 nie mogła odpowiednio się zacisnąć i notorycznie się zsuwała. Rozwiązanie było banalne. Użyłem po prostu adaptera Presta/Schrader i napompowałem dętkę za pomocą końcówki Auto. Być może to tylko problem mojej pompki, ale na wszelki wypadek proponuję wozić ze sobą wspomniany adapter, aby na trasie nie zafundować sobie niemiłej niespodzianki.

Gotowe. I tylko ten kolor…I to już wszystko. Dętki założyłem. Koła napompowałem i zamontowałem w rowerze. Teraz wystarczy już tylko jeździć i obserwować, obserwować i jeździć. No i wyciągać wnioski. Prawdziwy test dopiero przede mną. Na razie wiem tylko tyle, że oszczędziłem 40 gramów masy rotującej na każdym kole. Pewnie zupełnie tego nie zauważę, ale jeśli ktoś jest maniakiem lekkości, to ma już pierwszy argument „za”. Nie jestem pewien, czy uda mi się ocenić wytrzymałość dętek Tubolito. Raczej nie zamierzam celowo jeździć po gwoździach. Jednak kilkukrotnie miałem awarie standardowych dętek bez wyraźnej przyczyny – jakby po prostu przetarły się same z siebie. Jeśli więc po dłuższym czasie i odpowiednio długim dystansie nic takiego się nie zdarzy, będę mógł wnioskować, że Tubolito są trwałe. Jeśli zaś złapię „kapcia”, to będę mógł sprawdzić jakość zestawu naprawczego. Znacznie łatwiej przyjdzie mi za to ocenić, czy nowe dętki dłużej trzymają ciśnienie – to przecież można zmierzyć.

Jeśli jest coś, na co jeszcze powinienem zwrócić uwagę podczas testów Tubolito, to dajcie mi znać w komentarzach. Jak by nie patrzeć, to kilku czytelników jednak mam. Może kogoś z nich zainteresuje ten temat.

A tak swoją drogą, to zastanawiam się, czy nie zaistnieć na yt – „obrazki” mają jednak większy zasięg niż słowo pisane.

Nie ukrywam, że zawsze bałem się kół karbonowych. Dlaczego? Wystarczyło poszperać po forach internetowych, które pełne są opisu dramatycznych wydarzeń, których negatywnym bohaterem były właśnie koła z obręczami z włókien węglowych. No i jeszcze jedno. Powiedzieć, że są drogie to tak, jak nic nie powiedzieć. Są koszmarnie drogie. Za najtańsze z nich można kupić całkiem przyzwoity rower. Cena najdroższych to cena używanego samochodu średniej klasy. Jako amator, który w dodatku nie bierze udziału w żadnych zawodach i jeździ wyłącznie dla przyjemności, nie potrzebowałem inwestować w aż taką fanaberię. I pewnie przeszedłbym nad tym do porządku dziennego, gdyby nie jeden aspekt. Może są drogie, może mają różne wady, może wcale ich nie potrzebuję, ale za to jak wyglądają! Wysoki stożek i czarna powierzchnia hamująca zamieniają każdy przeciętny nawet rower w rasową maszynę do ścigania. Od czasu do czasu przeglądałem więc różne oferty, tudzież ciułając grosiwo, licząc, że w końcu nadejdzie „ten” dzień…

Przednie koło ma tylko 18 szprych.Dzień ów nadszedł, gdy odkryłem firmę Vinci Wheels i skuszony dobrymi opiniami, zdecydowałem się na zamówienie zestawu kół Vinci Rapid 40 w wersji pod oponę. Szprychy w tylnym kole zapleciono na 2 krzyże po stronie napędowej i radialnie po stronie nienapędowej.Jak można wywnioskować z nazwy, koła mają stożek o wysokości 40 mm, co stanowi rozsądny kompromis pomiędzy aerodynamiką a wagą. Te koła są uniwersalne i nadają się zarówno na płaskie trasy, jak i na górskie wspinaczki. Modele o wyższym stożku są oczywiście bardziej „aero” (lepiej też wyglądają), ale góry nie są ich żywiołem, a ja lubię jeździć właśnie po górach. Powierzchnia hamująca została pokryta bazaltową powłoką, co w połączeniu z żywicami odpornymi na wysokie temperatury, ma ponoć gwarantować, że nawet na alpejskim zjeździe moja nowa „zabawka” nie zamieni się w kulę ognia. Producent określa limit obciążenia kół na 105 kg. Gdy zsumuję moją wagę oraz wagę roweru, ubrania, pełnych bidonów i wszystkiego tego, co wiozę z sobą, to i tak pozostaje jeszcze prawie 20 kg zapasu.

W zestawie znajdziemy także klocki hamulcowe, zaciski, podkładkę dystansową dla kasety 10s, naklejki, instrukcję obsługi z kartą gwarancyjną, wykres naprężenia szprych oraz firmowe skarpetki.Koła dotarły do mnie po dwóch dniach od zamówienia. Były zapakowane w solidne pudełko z wklejonymi piankowymi „prowadnicami” na obręcze, które teoretycznie powinny zapobiegać swobodnemu przesuwaniu się kół w transporcie. To nie do końca spełniło swoje zadanie, bo z jednej strony koła wysunęły się z mocowania, ale na szczęście pudełko jest na tyle ciasne, że i tak nie mogły się przesuwać. W opakowaniu, oprócz kół, znajdowała się także instrukcja obsługi z kartą gwarancyjną, zaciski, klocki hamulcowe, podkładka dystansowa dla kasety dziesięciorzędowej, cztery małe naklejki z logiem firmy, wykresy naprężenia szprych w obu kołach, oraz… firmowe skarpetki. Niestety nie znalazłem zapasowych szprych, o które prosiłem podczas zamawiania, ale sprzedawca zauważył to niedopatrzenie, jeszcze zanim paczka dotarła do mnie i obiecał, że dośle je niezwłocznie. I faktycznie, po dwóch dniach dotarła do mnie paczuszka, zawierająca szprychy oraz nyple. Całość sprawiała dobre wrażenie i miałem odczucie, że jestem traktowany poważnie.

Logo firmy widnienie także na piastach.W prehistorycznych czasach mojego dzieciństwa, zapewne drżącymi z wrażenia rękami wyciągnąłbym koła i czym prędzej zamontowałbym je do roweru. Z wiekiem stałem się jednak bardziej cierpliwy i dociekliwy, więc postanowiłem, że najpierw dokonam oględzin i wykonam kilka testów w moim domowym „laboratorium”. Wiem, że w XXI wieku nie przystoi używać słowa „fajne”, ale po dokładnym przyjrzeniu się obu kołom, właśnie to słowo przyszło mi na myśl jako ogólna ocena wyglądu. „Fajne” oznacza, że na pierwszy rzut oka nie są ani „super”, ani „zajebiste”, ale z pewnością mogą się podobać. Przypominam jednak, że mówię teraz o wyglądzie, a to bardzo subiektywna ocena, bo wszak o gustach się nie dyskutuje. Jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń.Przyglądając się wszystkim komponentom, nie miałem się do czego przyczepić. Matowe obręcze wyglądają tak solidnie, jakby ich żywiołem miały być bruki Paris – Roubaix, a nie bezkresne wstęgi gładkiego asfaltu. Na ich zewnętrznej powierzchni, a także na rantach nie znalazłem żadnej nierówności lub jakiegokolwiek uszkodzenia, które mogło powstać na etapie produkcji w dalekowschodniej fabryce (manufakturze). Elementy graficzne nie są naklejkami, ale nadrukami wysokiej jakości. Nazwę i logo producenta można znaleźć także na piastach, które także „pachną” bardzo dalekim wschodem i przypominają produkty Novatec’a. Całości dopełniają czarne szprychy CN-Spoke Mac Aero 424 i czarne nyple. Przednie koło oraz nienapędowa strona koła tylnego zaplecione są radialnie, czyli na „słoneczko”, a strona napędowa na dwa krzyże. Na pierwszy rzut oka jakość montażu nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Mam „hopla” na punkcie budowania kół. Bywa, że odwiedzając sklepy rowerowe, kręcę sobie kołami i przeważnie załamuję ręce, gdy widzę, jaki szajs musi być akceptowany przez klientów, kupujących nawet markowe rowery z niższej i średniej półki cenowej. Moją pierwszą czynnością było więc umieszczenie kół w centrownicy i ocena jakości zaplotu. Oba koła były idealnie symetryczne, a bicie promieniowe oraz boczne mierzone w setnych częściach milimetra, czyli praktycznie niezauważalne. To nam gwarantuje „gładką” jazdę i brak odczuwalnych wibracji podczas hamowania. Za to należy się duży plus firmie Vinci. Jednak moje testy na tym się nie zakończyły. Jak już wspomniałem, wraz z kołami otrzymałem wykres naprężenia szprych. Wynikało z niego, że także ten aspekt budowy kół został potraktowany poważnie i próżno się do czegokolwiek przyczepić. Postanowiłem jednak to sprawdzić. Zanim użyłem miernika naprężeń, wykorzystałem inny, bardzo czuły instrument, będący w posiadaniu każdego z nas, czyli ucho. „Brzdąkałem” sobie szprychami niczym strunami w harfie i słuchałem. W przednim kole wszystkie szprychy brzmiały bardzo podobnie. Jednak w tylnym, zarówno po stronie napędowej jak i nienapędowej, zauważyłem, a raczej usłyszałem spore różnice. Przypominam, że to właśnie brak odpowiednio zbalansowanego naciągu jest główną przyczyną pękania szprych. Za duże naprężenie może być z kolei przyczyną uszkodzenia obręczy lub piasty, a zbyt małe skutkuje kiepską sztywnością koła. Wykorzystując tensjometr zabrałem się za dokładne pomiary. Okazało się, że zmierzone naprężenia nijak się mają do załączonego protokołu. I wcale nie chodzi o porównanie bezwzględnych wartości, bo miernik Park Tool TM-1 jest dość prymitywnym urządzeniem, ale o wzajemny stosunek tych wartości. Na protokole montażu widniał idealnie okrągły wykres radarowy. Wykres naprężenia szprych w tylnym kole sugerował, że mam do czynienia z ideałem...Wynik moich pomiarów przypominał raczej jajo. Jednak prawda była nieco inna.Być może za bardzo się czepiam, bo teoretycznie odchyłka od średniej nie była dramatyczna – zwłaszcza po stronie napędowej, która bierze na siebie większość pracy – ale dlaczego załączony dokument mijał się ze stanem faktycznym? Pomyślałem nawet, że być może pochodzi on z innego koła, ale zgadzał się numer seryjny. Miałem trzy wyjścia: olać problem, odesłać koło, zrobić je po swojemu. Jak myślicie, którą „bramkę” wybrałem? Oczywiście „bramkę” numer trzy. Godzinę później problem przestał istnieć. Na koniec sprawdziłem jeszcze przednie koło, ale tam naciąg był jak najbardziej poprawny. Reasumując, mam trochę mieszane uczucia. Vinci Rapid należą do kategorii budżetowych kół karbonowych, ale z powodu zastosowania włókien węglowych, kategoria „budżetowa” oznacza konieczność wydania równowartości całego roweru średniej klasy. Oczekiwałbym więc, że wszystko zostanie wykonane perfekcyjnie, a dokumenty będą zgodne ze stanem faktycznym. Być może się czepiam, ale nieskromnie przyznam, że jestem perfekcjonistą, czego onegdaj nauczył mnie mój tato. W kategorii jakości naciągu przyznaję więc ocenę neutralną, bo nie było idealnie, ale nie było też dramatu.

Producent podaje, że zestaw kół Vinci Rapid 40 w wersji pod oponę waży 1469 gramów. W rzeczywistości waga pokazała 1484 gramy (koło przednie 662 gramy, a tylne 822 gramy), czyli tylko nieco więcej od deklarowanej wartości, co dobrze świadczy o rzetelności informacji, które możemy znaleźć na stronie internetowej. Tę wartość można uznać za przyzwoitą. Gdyby komuś zależało na wadze, to może zafundować sobie model o niższym stożku (24 mm), ale umówmy się, że nie o to tutaj chodzi. Oczywiście nie ważyłem poszczególnych komponentów, ale wątpię, czy wymieniając któryś z nich poza obręczą, można byłoby „urwać” coś z wagi. Vinci ma w ofercie model Tore, którego komplet w wersji pod oponę i dla stożka 38 mm waży 1403 g, a więc maniacy lekkości mają w czym wybierać, pomijając fakt, że każdy gram zysku wagowego kosztuje w tym przypadku prawie 20 złotych.

Zanim założyłem nowe koła do roweru, musiałem coś zmienić. Lubię, gdy wszystko ze sobą współgra nie tylko jakościowo, ale także graficznie. Moje „rowerowe” barwy to czerń, czerwień i biel. Nie licząc koloru logo firmy Vinci, wszystko w zasadzie pasowało, ale pozwoliłem sobie na dodanie skromnych czerwonych akcentów. Instalacja kół w rowerze przebiegła w zasadzie bezproblemowo. Musiałem jednak poświęcić trochę czasu na regulację hamulców. Nowe obręcze są szersze od tych, których dotychczas używałem, a więc konieczne było zwiększenie rozstawu szczęk hamulcowych. Oczywistą oczywistością (jak mawiał klasyk), była wymiana klocków na te, które zostały dostarczone razem z kołami. Obręcze karbonowe są mało tolerancyjne jeśli chodzi o dobór okładzin. O ile jasne jest, że nie wolno używać klocków przeznaczonych dla aluminiowych powierzchni hamujących, to już mniej znany jest fakt, że do różnych rodzajów obręczy karbonowych używa się różnych rodzajów okładzin. Inne stosowane są, gdy powierzchnia hamująca posiada warstwę bazaltową, a inne, gdy takiej warstwy nie ma. Ostatnią czynnością było właściwe ustawienie klocków, co okazało się dość czasochłonne, bo używane przeze mnie przyrządy, pozycjonowały klocki zbyt wysoko i musiałem to skorygować. Gdy już wszystko było gotowe, nadszedł czas na pierwszą jazdę, ale… akurat zapadła gorąca sierpniowa noc. Praktyczny test odłożyłem więc do dnia następnego.

Nie byłbym sobą, gdybym nie dodał od siebie choćby małego akcentu.Przyznam się, że nie ukrywam zazdrości, gdy czytam profesjonalne recenzje sprzętu. Ich autorzy prześcigają się w wysublimowanych porównaniach, są w stanie precyzyjnie określić każdą zaletę i wskazać każdą wadę, a dokładność ich ocen sięga przynajmniej czwartego miejsca po przecinku. Przypominają audiofilów, którzy „słyszą” wyraźną różnicę w jakości dźwięku, gdy ich sprzęt jest podłączony do prądu przewodem za 5000 złotych, a nie zwykłym przedłużaczem. A więc żeby nie było nieporozumień, od razu ustalmy, że nie jestem ani profesjonalnym kolarzem, ani zawodowym recenzentem sprzętu. Jestem zwykłym amatorem, którego jedną z wielu pasji jest kolarstwo i rowery. Mogę więc napisać wyłącznie o subiektywnych odczuciach, jakie ma amator po przesiadce ze zwykłych kół aluminiowych na „karbony” pachnące światem World Tour’u.

Pierwsza jazda nie była zbyt długa, bo dzień był upalny, a wysoka temperatura w połączeniu z dużą wilgotnością powietrza sprawia, że ulatuje ze mnie przynajmniej 50% energii. Co prawda dość mocno wiało, ale ten wiatr nie chłodził, a przypominał raczej podmuch powietrza z rozgrzanego piekarnika. Pomimo tego zebrałem kilka cennych doświadczeń.

Pierwszym, co rzuciło mi się w oczy, a raczej w uszy, był dźwięk. Koła karbonowe brzmią po prostu zupełnie inaczej i żeby to usłyszeć, wcale nie trzeba przekraczać jakiejś kosmicznej prędkości. Ten dźwięk jest bardzo charakterystyczny i prawdę mówiąc trudno jest mi go opisać słowami. Jeśli ktoś z Was stał kiedyś przy trasie jazdy indywidualnej na czas, to zapewne wie, co mam na myśli.

Kolejną cechą, którą zauważyłem, jest tłumienie nierówności. Już na samym początku musiałem się zmierzyć z kilometrowym odcinkiem kiepskiego asfaltu, najeżonego ubytkami, łatami i innymi nierównościami. Miałem jednak wrażenie, jakbym poruszał się na niedopompowanych oponach, a przecież obie były nabite do prawie 8 barów. Na tej samej trasie pokonywanej na obręczach aluminiowych i identycznie napompowanymi oponami, musiałbym pilnować, aby mi plomby nie powypadały z zębów.

Gdy rozpędziłem się do sensownej prędkości, czyli nieco powyżej 30 km/h, zauważyłem następną różnicę – miałem wrażenie, że kierownica jest przyspawana do ramy. Już przy takiej prędkości koła zaczęły działać niczym żyroskopy, sprawiając, że rower gnał przed siebie i trudniej było go wytrącić z toru jazdy. Niech jednak nikogo to nie zmyli. W razie konieczności kierownica poddawała się bez oporu i bez problemu mogłem wykonać gwałtowny manewr. Swoją drogą, ten efekt żyroskopowy ułatwia też jazdę „bez trzymanki”, ale za to głowy nie dam sobie uciąć, bo nie jestem specjalistą w tej dziedzinie i do dzisiaj mam z tym pewne problemy.

Póki co wygląda, że obręcze z włókien węglowych mają wyłącznie zalety. Otóż nie do końca. Jak już wspomniałem, mocno wiało. Jeśli jechałem dokładnie pod wiatr lub z wiatrem, nie było żadnego problemu. To były jednak rzadkie przypadki. Przeważnie poruszałem się przy wietrze wiejącym z boku, a wtedy moje koła zamieniały się w żagle, sprawiając, że rower miał tendencję do uciekania z toru jazdy i zmuszając mnie do natychmiastowej interwencji kierownicą. Obawiam się, że jest to cena, którą przychodzi zapłacić za posiadanie karbonowych stożków. Jeśli taki efekt występuje już przy 40 mm wysokości, to jak zachowują się koła z profilami 60 mm lub 80 mm?

Wygląd jednak ma znaczenie.Najbardziej obawiałem się skuteczności hamowania. Dystans 50 kilometrów nie daje oczywiście podstaw do dokładnej i rzetelnej oceny, ale muszę przyznać, że pierwsze wrażenia są więcej niż pozytywne. Hamulce są równie skuteczne jak w przypadku obręczy aluminiowych. Są nawet lepsze niż używane przeze mnie do tej pory klocki Kool-Stop KS i troszkę gorsze od klocków Shimano, które jednak „frezowały” aluminiowe obręcze. Z przyczyn oczywistych nie testowałem hamowania „na mokro”, ale wcześniej czy później zapewne zostanę do tego zmuszony. Nie miałem także możliwości długotrwałego hamowania na stromych zjazdach, więc w żaden sposób nie mogę potwierdzić lub zaprzeczyć dramatycznym historiom o rozwarstwionych obręczach, których pełne są fora internetowe.

Podczas jazdy czuje się, że koła są sztywne. Ale jednocześnie nie mogę powiedzieć, że są sztywniejsze od tych, których dotychczas używałem. Być może nie mam wystarczającego doświadczenia, aby to ocenić. Nie jestem także w stanie stwierdzić, czy na płaskich etapach dają profity w postaci lepszych czasów przejazdu, potwierdzając magię słowa „aero”. Pogoda nie sprzyjała szybkiej jeździe, więc na to pytanie będę mógł odpowiedzieć w późniejszym czasie.

Wspominałem już, że mam „hopla” na punkcie kół rowerowych. Dotychczas sam je zaplatałem i dość nieufnie podchodziłem do pomysłu kupienia gotowego zestawu. Ostateczną oceną jakości montażu kół miało być sprawdzenie centryczności po pierwszym ich użyciu. Jeśli proces zaplatania nie obejmował wielokrotnego rozprężenia szprych, lub zostało ono niewłaściwie wykonane, to pierwsza jazda natychmiast odkryłaby te braki. Pod tym względem nie mam żadnych zastrzeżeń do moich Vinci Rapid 40. Oba koła były idealnie centryczne, co dowodzi, że zostały zaplecione przez gości znających się na rzeczy.

Takie są moje pierwsze spostrzeżenia. Teraz przyjdzie czas na normalną eksploatację, która jednocześnie stanie się długodystansowym testem kół Vinci Rapid 40.

Czy moje nowe koła są lepsze od poprzednich? Będę szczery. Jestem amatorem. Nie ścigam się. Nie startuję w żadnych zawodach. Owszem, lubię statystyki, ale moim jedynym rywalem jestem ja sam. W tabelkach i na wykresach nie zobaczę zapewne żadnej różnicy. No chyba, że chodzi o wyciąg z konta bankowego. Tam będzie różnica i to całkiem spora, ale… na minus. Zakup karbonowych kół przez amatora takiego jak ja, to fanaberia i kaprys dużego chłopca. Będę na nich jeździł dokładnie tak samo jak na aluminiowych. Jest jednak coś, co trudno przeliczyć na prawne środki płatnicze. Gdyby każdy człowiek kierował się rozsądkiem, wszystkim wystarczyłby Fiat 126p i nikt nie potrzebowałby Toyoty, moglibyśmy mieć identyczne mundurki jak w Korei Północnej i zadowoleni bylibyśmy z jednakowych M3 w tak samo wyglądających blokach z wielkiej płyty. Rower z karbonowymi kołami wygląda po prostu o niebo lepiej, a tego wycenić się nie da. Koniec. Kropka.

Lubię czysty napęd. Nie cierpię brudu zalegającego na łańcuchu, lepiącego się do zębatek i koronek, pokrywającego kółka prowadzące i prowadnice, rozprzestrzeniającego się niczym dżuma na wszystkie elementy napędu. Scenariusz jest zawsze taki sam. Czyszczę łańcuch oraz cały napęd równie dokładnie, jak chirurg myje ręce przed operacją. Precyzyjnie aplikuję smar na każde ogniwo, czekam, aż dotrze tam, gdzie powinien, a potem wycieram jego nadmiar. Następnego dnia wybieram się na przejażdżkę, zadowolony, że idealnie czysty łańcuch porusza się bezgłośnie. Z radością pokonuję setkę kilometrów, wracam do domu i… przekonuję się, że wykonałem kawał porządnej, nikomu niepotrzebnej roboty. Napęd, który ledwie trzy godziny wcześniej lśnił w blasku słońca, smuci me oczy i serce żałobnym widokiem czerni.

Próbowałem używać wielu różnych smarów do łańcucha...Próbowałem wielu smarów – tych tanich i tych drogich, kultowych i zupełnie nieznanych. Efekt był zawsze taki sam, czyli żaden. Jedyne różnice sprowadzały się do koloru brudu (bardziej czarny, mniej czarny), konsystencji brudu (jak woda, jak smar, jak plastelina), czasu, po którym łańcuch pokrywał się brudem (jedna, dwie lub trzy godziny), oraz dystansu, po którym napęd ponownie zaczął hałasować (50 km, 100 km, 200 km). Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdybym śmigał po szutrach lub w deszczu, ale ja przeważnie jeździłem podczas pięknej pogody po idealnie gładkim asfalcie. Na nic zdawało się wykorzystywanie środków z magicznymi formułami, ceramicznymi dodatkami, woskami, teflonem, czy cudownymi cząsteczkami przywierającymi do ogniw, co miało gwarantować, że napęd będzie czysty i cichy przez wiele kilometrów.

Czy zatem istnieje smar idealny? Lektura forów internetowych zdawała się odbierać resztki nadziei. Ponadto odnosiłem wrażenie, że autorzy postów nie wiedzą, o czym piszą, powielając teksty z ulotek producentów smarów. No bo jeśli ktoś twierdzi, że produkt X sprawia, że łańcuch jest czysty, a przedziwnym zbiegiem okoliczności ja także używałem produktu X i zauważyłem, że jest do niczego, to albo kłamie, albo jest niedzielnym rowerzystą. Nadzieja umiera ostatnia, więc nie poddawałem się i moja wytrwałość została w końcu nagrodzona. Jakkolwiek biblijne „szukajcie, a znajdziecie” dotyczy raczej Królestwa Bożego, to jak ulał pasuje do moich poszukiwań. Szukałem i znalazłem…

...ale zwycięzca jest tylko jeden - Squirt.Squirt. Niepozorna nazwa, niepozorna buteleczka i niepozorna cena. 36 złotych za 120 ml. Znam o wiele droższe smary. Ulotka marketingowa obiecuje wiele. Tak wiele, że nie uwierzyłem. Kolejny raz przeszukałem fora rowerowe – tym razem zachodnie. Wyłącznie pozytywne opinie. Sprawdziłem testy Squirt’a na portalach rowerowych. 5 gwiazdek na 5 możliwych, 8 na 10, 10 na 10. Czy to nie jest zbyt piękne, aby być prawdziwe? Byłem sceptyczny, ale musiałem się przekonać. Złożyłem zamówienie i niecierpliwie czekałem na przesyłkę.

Squirt nie jest zwykłym smarem. Tak naprawę jest to połączenie specjalnych wosków z nośnikiem, służącym do ich rozprowadzania. Zgodnie z panującą modą na wszystko co jest „eko”, nośnik ów jest złożony głównie z wody. Co to oznacza? Ni mniej ni więcej tylko to, że po odparowaniu, na łańcuchu pozostaje sucha warstwa wosku. Wosk ten nie przyciąga brudu, nie zmywa się podczas deszczu, wytrzymuje wiele kilometrów. Żeby było jeszcze piękniej, przed kolejnym smarowaniem nie trzeba czyścić łańcucha. Wystarczy ponownie nałożyć smar i gotowe. Brzmi pięknie, prawda? Ale uwaga! Jest mały haczyk. Przed pierwszym smarowaniem należy bardzo dokładnie wyczyścić i odtłuścić łańcuch. Powtarzam: bardzo dokładnie. Standardowy smar utrudnia bowiem penetrację łańcucha przez Squirt’a. Dotyczy to także nowego łańcucha, zabezpieczonego fabrycznym smarem. Reasumując, łańcuch przygotowany do aplikacji Squirt’a musi być czysty jak śnieg na Antarktydzie i suchy jak Sahara w południe.

Nośnik na bazie wody pomaga właściwie zaaplikować smar.Tyle teorii. Czas na praktykę. Zgodnie z instrukcją wyczyściłem i odtłuściłem łańcuch. Prawdę mówiąc, nie zrobiłem tego super dokładnie, bo wkrótce miałem zamiar wymienić łańcuch. Następnie nałożyłem Squirt’a, poczekałem na odparowanie nośnika i ponownie posmarowałem łańcuch. Instrukcja zaleca, aby podczas pierwszego użycia smarować łańcuch dwukrotnie. Następnego dnia przejechałem ponad 100 kilometrów. Po odparowaniu nośnika, na łańcuchu pozostaje warstwa wosku.Sprawdziłem stan łańcucha. Był idealnie czysty! Wkrótce potem wyjechałem na urlop w Bieszczady, a dzień później zaliczałem już Małą Pętla Bieszczadzką. Po jej ukończeniu znów sprawdziłem stan łańcucha. Nic się nie zmieniło – nadal był czysty! Przejechałem Wielką Pętlę Bieszczadzką i znów to samo – czyściutki napęd! To jakaś magia – pomyślałem. Podczas następnej eskapady dopadła mnie potężna burza. Wosk wytrzymał, nie odpłynął jak ma to w zwyczaju większość smarów na suche warunki, zaskoczona opadami deszczu. Łącznie przejechałem po górach ponad 430 kilometrów, a łańcuch wciąż pozostawał czysty, pracował cicho i nie wymagał ponownego smarowania. Tylko w kilku miejscach znalazłem ciemniejsze ślady dawnego brudu, ale były one skutkiem niedokładnego czyszczenia przed pierwszą aplikacją smaru.

Po powrocie z urlopu mogłem spokojnie wyrzucić do kosza wszystkie specyfiki, których dotychczas używałem. Squirt sprawdził się rewelacyjnie. Trochę obawiałem się, czy warstwa wosku, która przylega do łańcucha i innych ruchomych elementów napędu, nie okaże się trudna do usunięcia, ale szybko przekonałem się, że nie ma takiego ryzyka. Przed wymianą łańcucha łatwo wyczyściłem wszelkie pozostałości wosku zwykłym odtłuszczaczem, a nowy łańcuch poddałem dokładnemu odtłuszczeniu, zanim potraktowałem go Squirt’em. Inaczej wygląda też mycie roweru, bo dotychczas moim największym problemem było dokładne wyczyszczenie napędu. Zanim doprowadziłem go do perfekcyjnego wyglądu, zużywałem mnóstwo odtłuszczacza i szmatek, które potem musiałem wyprać. To pochłaniało czas i pieniądze. Teraz i ten problem nie istnieje.

Czy Squirt ma jakieś wady? Być może ma, ale jeszcze ich nie zauważyłem. Staram się zachować obiektywizm, więc jeśli coś pójdzie nie tak, na pewno o tym napiszę. Ale póki co, z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć:

- Ludzie! Wyrzućcie ten cały szajs, którego dotychczas używaliście do smarowania łańcucha Kupcie Squirt’a i zapomnijcie o brudnym napędzie!

Pół biedy jeśli tekst zachwalający jakiś produkt pochodzi od jego producenta, bo raczej trudno się spodziewać, żeby producent zniechęcał do zakupu własnych produktów. Nieco gorzej, jeśli zalety towaru podkreśla sprzedawca. Cóż, takie jednak mamy czasy, w których uczciwy ekspedient jest jedynie mglistym wspomnieniem w głowach najstarszych starowinek. Najgorzej, jeśli peany pod adresem kiepskiego produktu pochodzą z ust ludzi, którzy ani go nie wyprodukowali, ani nie sprzedali, ani nie używali, lecz jedynie coś gdzieś kiedyś słyszeli i teraz się wymądrzają. Pisałem ostatnio o problemach, które miałem z zachwalanymi ponoć przez ich użytkowników, wkładkami hamulcowymi Clarks CP202. W praktyce okazało się, że bardziej nadają się na noże skrawające do frezarek, niż na element, który ma bezpośredni kontakt z obręczami kół. Wymieniłem je na wkładki Kool-Stop KS-DURADL, ale nie zdążyłem sprawdzić, jak zachowają się w praktyce. Oczywiście znalazłem na ich temat mnóstwo pochlebnych opinii, ale… przecież napisałem powyżej, jak to z tymi opiniami bywa.

Wkładki Kool-Stop KS-DURADL nie pozostawiły na obręczy żadnych śladów.Godzina prawdy wkładek Kool-Stop KS-DURADL nadeszła w poniedziałek. W zasadzie były to nawet ponad trzy godziny prawdy, bo tyle trwała moja rowerowa aktywność, podczas której wielokrotnie musiałem korzystać z hamulców. Tak krótki czas nie pozwala oczywiście wyciągnąć absolutnie obiektywnych wniosków, ale istnieją mocne przesłanki do stwierdzenia, że jest dobrze. Po pierwsze, działają skutecznie od pierwszych metrów. Clarks’y musiały się dotrzeć, a jak już się dotarły, to… szlifowały obręcz. Kool-Stop’y od razu hamują jak żyleta. Po drugie, podczas hamowania nie słyszałem żadnych niepokojących odgłosów, żadnych oznak, że oto metal trze o metal i czas szykować kasę na nowe koła. Po trzecie, ich skuteczność nie zmieniała się podczas jazdy, pomimo tego, że zaliczyłem kilka szutrowych odcinków, gdzie piach i kurz miał prawo dostać się pomiędzy klocki a obręcz. Jedyne, czego nie sprawdziłem, to ich zachowania i skuteczności hamowania w mokrych warunkach.

Po powrocie dokonałem dokładnej inspekcji stanu obręczy. Na jej powierzchni nie znalazłem żadnych uszkodzeń. Jeśli są jakieś ślady zużycia, to stanowią smutnie wspomnienie po nieszczęsnych Clarks’ach. Obręcze są czyste, gładkie, dokładnie tak, jak opisywali to inni użytkownicy wkładek Kool-Stop KS-DURADL. Od dzisiaj także i ja dołączam do ich grona, ostrożnie potwierdzając, że są dobre. Ostrożnie, bo pewność będę miał dopiero po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów, a na to przyjdzie trochę poczekać.

Już podczas drugiej jazdy nowym rowerem zauważyłem dziwną pracę hamulców. Owa „dziwność” polegała najpierw na niewielkiej skuteczności hamowania. To oczywiście normalne w przypadku nowych obręczy i nowych okładzin. Układ musi się dotrzeć. Po pewnym czasie pojawiła się jednak „druga” dziwność. Był nią wielce podejrzany odgłos docierający do mych uszu w momencie hamowania. Okładziny Clarks CP202 po przejechaniu 140 km. Masakra!Odgłos przypominał pracę… „frezarki”, więc logicznym było przypuszczenie, iż pomiędzy okładziny a obręcze dostał się piasek lub alternatywne dziadostwo. Niczego innego nie podejrzewałem, bo przecież jechałem na dopiero co zaplecionych kołach z nowiutkimi obręczami, a na dodatek miałem założone polecane przez wielu, miękkie okładziny Clarks CP202. Dlaczego nie oryginalne Shimano? Ano dlatego, że w dwa sezony prawie zajechały moje poprzednie obręcze, szlifując ich powierzchnie do poziomu znaczników zużycia. Założyłem więc Clarks’y, licząc, że problem zostanie ostatecznie rozwiązany. Po powrocie do domu włączyłem moje serwisowe oświetlenie 2 x 400 W i w jasnym jak słońce świetle spojrzałem na obręcze. W tym momencie każdy normalny facet powinien „rzucić mięsem”, ale będąc chrześcijaninem wyeliminowałem z mojego języka wszystkie przekleństwa mocniejsze od „kurza twarz” lub „motyla noga”. Nie bojąc się wujka Dobra Rada (tych, którzy nie wiedzą o co chodzi, odsyłam do kultowego „Misia”) użyłem więc tego ostatniego, bo na idealnie gładkiej jeszcze kilka godzin temu powierzchni, ujrzałem pierwsze „wżery”. Byłem mocno sfrustrowany, bo nie tego się spodziewałem. W takim tempie nowe obręcze zostałyby zajechane nie w dwa, ale w pół sezonu!

Czy Kool-Stop KS-DURADL sprawdzą się lepiej?Wymontowałem klocki, aby przyjrzeć im się dokładnie. Na ich powierzchni zauważyłem mnóstwo opiłków aluminium. Wbite w gumę trzymały się mocno i równie mocno „szlifowały” obręcz. Mogłem wydłubać te drobinki, ale pomyślałem, że to niczego nie zmieni. Okładziny ewidentnie nie były kompatybilne z moimi obręczami. Sięgnąłem więc do podręcznego zapasu części i znalazłem w nim klocki Shimano R55C+1 rodem z grupy 105, a więc raczej nie mega profesjonalne, lecz – jak sądziłem ja oraz marketingowcy Shimano – bezpieczne dla obręczy. Postanowiłem, że chwilowo je założę, zanim nie znajdę czegoś lepszego. Podczas kolejnej jazdy nie miałem już żadnego problemu z hamowaniem.

Nie byłbym jednak sobą, gdybym nadal nie eksperymentował. Kolejna internetowa kwerenda zaowocowała sprawdzoną jakoby informacją, że świetne są okładziny Kool-Stop KS-DURADL. Są zbudowane z dwóch materiałów, podobno nie niszczą obręczy, podobno są bardzo skuteczne, no i są amerykańskie. A amerykańscy naukowcy udowodnili, że amerykańskie okładziny hamulcowe są najlepsze. Zresztą udowodnili także, że ludzie wierzą we wszystko, co udowodnią amerykańscy naukowcy…

Tutaj powinienem napisać, że podczas kolejnej jazy okazało się, że KS-DURADL są super, albo, że KS-DURADL są do bani. Żeby tak się stało, muszę najpierw wskoczyć na rower, a póki co bezsilnie patrzę, jak za oknem szaleje wiatr i ulewa. Na test Kool-Stop’ów trzeba więc będzie trochę poczekać.

Na początku 2012 roku firma Sigma odświeżyła linię swoich sztandarowych liczników rowerowych serii ROX o dwa nowe modele: ROX 8.1 i  ROX 9.1. Liczniki te są następcami urządzeń ROX 8.0 i ROX 9.0. Już w lutym 2012 roku miałem okazję zapoznać się z Sigma ROX 9.1 i używam go aż do dzisiaj. Prawie dwa lata doświadczeń i kilkanaście tysięcy kilometrów przejechanych w różnych warunkach pogodowych są wystarczającą perspektywą, która pozwala na obiektywną ocenę. 

Zacznę podobnie jak w przypadku poprzednika, czyli od opakowania. Specjaliści od pudełek musieli zapewne usłyszeć kilka gorzkich słów od księgowych, bo konstrukcja opakowania jest zdecydowanie mniej przemyślana niż poprzednim razem. Owszem, wszystko jest na swoim miejscu, ale jakoś tak mało subtelnie poupychane. To jednak subiektywne wrażenie. Liczy się zawartość pudełka, a ta na pierwszy rzut oka niewiele różni się od poprzednika… 

Obudowa głównego modułu licznika przeszła face lifting. Sprawia wrażenie bardziej masywnej i nowoczesnej. Wielkość wyświetlacza oraz rozkład przycisków nie uległ jednak zmianie. Bez zmian pozostała także podstawka, a co za tym idzie, także sposób mocowania licznika na rowerze. Czujniki kadencji oraz prędkości nie zmieniły się. Inny jest za to czujnik tętna, który można wypiąć z pasa piersiowego, dzięki czemu ten ostatni można spokojnie wrzucić do pralki. W zestawie znajdziemy także inny magnes do czujnika prędkości, który składa się z dwóch części mocowanych do szprychy na wcisk. Dzięki temu nie ryzykujemy osłabienia szprychy jak w poprzednim modelu, gdzie magnes przykręcany był śrubą. Stacja dokująca, magnes czujnika kadencji, elementy mocujące oraz płytka z oprogramowaniem uzupełniają zestaw. No dobrze. Mamy delikatnie zmieniony design, ale gdzie te nowości? Do bogatej funkcjonalności licznika Sigma ROX 9.0, ROX 9.1 dorzuca jeszcze kilka nowych:

• przełożenie,
• przełożenie średnie,
• aktualną moc,
• moc średnią,
• moc maksymalną,
• Ghost Race.

Przełożenie oznacza dystans, jaki rower pokonuje w trakcie jednego obrotu korby. Parametr ten może być przydatny do optymalizacji procesu zmiany biegów, ale prawdę mówiąc bardzo rzadko zwracałem na niego uwagę podczas eksploatacji. 

Zaskoczeniem mogą być parametry związane z mocą. Wśród akcesoriów dostarczonych z licznikiem nie ma przecież czujnika mocy. Skąd więc ten parametr? Wyjaśnijmy więc od razu, że w rzeczywistości ROX 9.1 nie mierzy mocy, a jedynie oblicza ją na podstawie różnych parametrów. Dlatego ważne jest, aby podczas pierwszej konfiguracji licznika podać wzrost, wagę, ciężar roweru, oraz szerokość ramion. Te wartości są niezbędne do obliczenia mocy. Ponadto, jak twierdzą sami inżynierowie Sigmy, miarodajne wyniki uzyskuje się na podjazdach. W innych warunkach, a więc podczas jazdy po płaskim lub na zjeździe, wyniki są mniej dokładne. Algorytm nie bierze także pod uwagę czynników pogodowych, no bo i skąd miałby znać prędkość wiatru, czy siłę opadów deszczu, które mogą mieć wpływ na generowaną przez rowerzystę moc. Moc obliczana przez licznik ma się więc zapewne nijak do prawdziwego pomiaru mocy, ale ma dwie zasadnicze zalety. Po pierwsze, jest tania, bo nie wymaga żadnego dodatkowego i horrendalnie drogiego oprzyrządowania w postaci tylnej piasty lub korby. Po drugie, dla amatora jest ważna nie tyle sama wartość mocy, ile możliwość sprawdzenia, czy w miarę rozwoju kolarskiej pasji wartość ta sukcesywnie się zwiększa, co oczywiście świadczy o coraz większej kondycji. Funkcjonalność wyznaczania mocy oceniam właśnie z perspektywy zaawansowanego amatora. Dla mnie to strzał w dziesiątkę, bo patrząc na statystyki prędkości średniej czy średniej prędkości podjazdów trudno mi było obiektywnie ocenić, czy jestem lepszy niż w poprzednim sezonie. 

Gdyby ktoś chciał poczuć smak rywalizacji, a wśród znajomych rowerzystów nie może znaleźć godnego przeciwnika, ROX 9.1 oferuje funkcjonalność nazwaną „Ghost Race”, która pozwala na ściganie się z samym sobą. Wystarczy wybrać dowolną przejażdżkę, która ma stanowić odniesienie i skopiować ją do licznika. Czynności tej dokonujemy oczywiście z poziomu programu Sigma Data Center. Podczas jazdy ROX 9.1 będzie nam pokazywał, czy wyprzedzamy przeciwnika, czy też wleczemy się w wirtualnym „grupetto”. 

Podczas prawie dwuletnie eksploatacji licznik ani razu mnie zawiódł i nie sprawił żadnej niemiłej niespodzianki. Tradycyjnie przeżył kilka upadków, które na szczęście nie pozostawiły żadnych śladów. Zastrzeżenia mam do jakości wykończenia jednostki centralnej. Srebrny plastik, który miał udawać aluminium wytarł się na rogach, zapewne od częstego wkładania i wyjmowania licznika z podstawki. Mam też pewne wątpliwości co do jakości czujnika tętna. Cały czas używałem czujnika z poprzedniej wersji, który bez problemu współpracuje z urządzeniem. Gdy jednak kilka dni temu spróbowałem użyć czujnika dostarczonego razem z urządzeniem, pojawił się problem – czujnik nijak nie mógł skomunikować się z jednostką centralną, a gdy już to uczynił, wartość tętna zmieniała się dosyć przypadkowo i zupełnie nieadekwatnie do wysiłku. Czyżby długi okres nieużywania miał na to wpływ? 

Podsumowując, ROX 9.1 jest solidnym licznikiem, który w posagu przynosi wszystkie zalety (i wady) poprzednika. Dodaje także odrobinę nowej funkcjonalności, co zresztą uczciwie przyznaje producent, oznaczając urządzenie liczbą 9.1, a nie np. 9.5. Rowerzyści planujący jego zakup nie muszą wybierać pomiędzy wersją 9.0 a 9.1. Cena jest na tym samym poziomie, a wcześniejsza wersja nie jest już dostępna. A jeśli jesteś posiadaczem Sigma ROX 9.0? Odpowiem tak: jeżeli pomiar, a w zasadzie wyznaczanie przybliżonej mocy jest dla Ciebie ważne, jeśli chcesz się ścigać z samym sobą, lub jeśli po prostu jesteś „gadżeciarzem”, to kup. 

Zapyta ktoś: „a może zainwestować w najnowszy produkt Sigmy, czyli ROX 10”? Być może warto, ale jeszcze nie miałem okazji się nim pobawić. 

Zalety:

• doskonała jakość transmisji pomiędzy czujnikami a licznikiem,
• liczba monitorowanych parametrów,
• obliczanie przybliżonej mocy,
• wysoka jakość wskazań,
• możliwość tworzenia dokładnego dziennika wyjazdów,
• możliwość ścigania się z samym sobą (Ghost Race),
• możliwość transmisji danych i ustawień do i z komputera,
• odporność na warunki atmosferyczne i upadki.

Wady:

• pamięć jedynie 7 ostatnich wyjazdów,
• stosunkowo mała pamięć dziennika,
• problemy z dołączonym czujnikiem tętna,
• brak możliwości aktualizacji firmware’u.

Przydatne linki:

• Instrukcja montażu
• Instrukcja obsługi

Gdy w grudniu 2009 roku kończyłem powoli gromadzić części do budowy nowego roweru, zacząłem zastanawiać się nad jego elektronicznym wyposażeniem. Oczywistą oczywistością było, że pierwszym zakupem w tej kategorii miał się stać licznik. Pomimo tego, że jestem niepoprawnym „gadżeciarzem”, początkowo planowałem użycie w miarę prostego lecz solidnego urządzenia, którego atrybutem byłaby także niewygórowana cena. W poprzednim rowerze używałem licznika Sigma BC 1106 DTS i chociaż nie miałem z nim żadnych problemów natury użytkowej, to trochę przeszkadzały mi jego skromne możliwości oraz – tutaj dało znać o sobie skrzywienie zawodowe – brak współpracy z komputerem. Zacząłem więc rozglądać się za urządzeniem o większych możliwościach a ponieważ z Sigmy byłem zadowolony, poszukiwania rozpocząłem od katalogów tego właśnie producenta. 

Dosyć szybko zwróciłem uwagę na najwyższy model w ofercie Sigma Sport – ROX 9.0. Opis możliwości przyprawiał o zawrót głowy. Cena niestety też. Przez pewien czas rozum walczył z sercem, ale to ostatnie, wsparte mocną dawką wspomnianego „gadżeciarstwa”, pokonało ostatnie bastiony zdrowego rozsądku i z hasłem „o chlebie i wodzie niech życie me wiedzie, byle z bajerem na przedzie”, dokonałem zamówienia. 

Już drugiego dnia pojawił się kurier z przesyłką. Pierwsze wrażenie było bardzo dobre. Pudełko o przemyślanej konstrukcji zawierało wyeksponowane podstawowe elementy, czyli sam licznik oraz czujniki prędkości, kadencji i pulsometru. Pod spodem w odpowiedniej przegródce znajdowały się pozostałe elementy składowe a w innej przegródce instrukcja obsługi oraz płyta CD z oprogramowaniem. Małym zgrzytem okazał się brak magnesu do czujnika prędkości, co zadaje kłam twierdzeniu, że wszystko co niemieckie jest wykonane perfekcyjnie. Zgłosiłem brak sprzedawcy i następnego dnia miałem już wszystko. Na marginesie muszę stwierdzić, że system kontroli jakości pakowania w firmie Sigma Sport pozostawia wiele do życzenia. Ostatnio słyszałem o sytuacji, gdy w fabrycznym opakowaniu znalazł się jedynie licznik oraz instrukcja. Przy zakupie warto więc upewnić się, że zestaw jest kompletny. A na całość składa się sporo komponentów:

• licznik,
• czujnik prędkości,
• czujnik kadencji,
• czujnik pulsometru,
• podstawka do mocowania licznika na rowerze,
• stacja dokująca, umożliwiająca podłączenie do komputera,
• magnes czujnika prędkości,
• magnes czujnika kadencji,
• pas pulsometru,
• kluczyk imbusowy do mocowania magnesu czujnika prędkości,
• gumki do mocowania czujników,
• opaski zaciskowe do mocowania czujników,
• płyta CD z oprogramowaniem,
• instrukcja obsługi.

Po pierwszym dyskusyjnym doświadczeniu przystąpiłem do montażu licznika. Biorąc pod uwagę jego możliwości, użycie słowa „licznik” jest nieuczciwe. Bardziej pasuje do niego termin „komputer”. Postarałem się o solidne zamocowanie, a więc zrezygnowałem z gumek na rzecz opasek zaciskowych. Magnes czujnika kadencji oraz podstawka głównego modułu ma dodatkową taśmę samoprzylepną, która ułatwia mocowanie. Montaż czujników oraz magnesów przebiegł bez problemów. Dłużej trwało mocowanie podstawki, bo niczym kobieta w sklepie z ciuchami, nie mogłem zdecydować się, czy lepiej umieścić ją na mostku czy na kierownicy. Podstawka może być umieszczona i tu i tam a jedynym wymaganiem jest zachowanie odpowiedniej odległości od czujników, co raczej nie powinno stanowić kłopotu, o ile nie zamierzamy zainstalować urządzenia na czubku głowy. W końcu zdecydowałem się i podstawka powędrowała na kierownicę, po lewej stronie, tuż obok mostka. Łatwość montażu oceniłbym wysoko. Jedynym na co zwróciłbym uwagę jest siła, z jaką należy dokręcić śrubkę mocującą magnes czujnika prędkości. Zbyt mocne dociśnięcie spowoduje pęknięcie obudowy magnesu. Zbyt słabe skutkuje zsunięciem się magnesu. Trzeba więc działać z czuciem. 

Zanim przetestowałem licznik w działaniu, przystąpiłem do jego konfiguracji. Ustawiłem sobie własną nazwę urządzenia, aktualną datę i czas, datę urodzenia, wzrost i wagę, które są niezbędne do automatycznego wyznaczenia stref tętna a także wysokość „domową” oraz oczywiście obwód koła, który jest potrzebny do poprawnego działania prędkościomierza. W jednym z testów przeczytałem, że konfiguracja przypomina trochę osławiony system i-Drive w BMW. Istotnie bogactwo opcji jest naprawdę duże, ale już po krótkim czasie, korzystając jedynie z czterech przycisków, intuicyjnie poruszałem się po kilkupoziomowej strukturze menu. Bezspornym faktem jednak jest, że etap ten wymaga nieco „inżynierskiego” podejścia i humanista może mieć mały problem... No dobrze... Niekoniecznie mały. 

Nadszedł czas na prawdziwy test w „praniu”. Aby uruchomić licznik, należy włożyć go do podstawki i nieco przekręcić, aby mocowanie było trwałe. W tym momencie urządzenie automatycznie się włącza. Podoba mi się to, że nie wykorzystano do tego żadnej kosmicznej technologii, tylko proste zwarcie odpowiednich styków na obudowie. Typowo niemieckie umiłowanie prostoty. „Sicher ist sicher” jak zwykł mawiać Kramer. Podczas przejażdżki wszystko działało bez zarzutu. Licznik wskazywał wszystkie mierzone parametry. Na wyświetlaczu najwięcej miejsca zajmuje wskazanie aktualnej prędkości. Powyżej wyświetlane są wartości pulsu, wysokości, kadencji oraz nachylenia podjazdu/zjazdu. Jednym przyciskiem można wybrać wyświetlanie wszystkich tych wartości lub zdecydować się na pokazywanie tylko jednej z nich, ale za to większą czcionką. Poniżej prędkościomierza wyświetlany jest jeden z dziesięciu „ulubionych” parametrów a sekwencyjnego wyboru można dokonać jednym z dwóch przycisków. Sami możemy zdecydować o tym, które parametry zostaną zaliczone do „ulubionych” i stworzyć sobie dwie takie grupy. Bogactwo mierzonych przez Sigmę danych naprawdę robi wrażenie. Nie chcę powielać tutaj instrukcji obsługi, więc wymienię tylko najistotniejsze funkcje.

• prędkość aktualna, średnia, maksymalna,
• porównanie aktualnej prędkości ze średnią,
• dystans,
• licznik między-dystansu,
• puls średni, aktualny, maksymalny,
• alarm w przypadku przekroczenia każdej z trzech stref pulsu,
• graficzny przedstawienie stref pulsu,
• czas w poszczególnych strefach pulsu,
• spalone kilokalorie,
• kadencja aktualna, średnia, maksymalna,
• czas jazdy,
• aktualna data i czas,
• stoper,
• timer,
• aktualna wysokość,
• aktualne nachylenie podjazdu/zjazdu,
• aktualna szybkość wznoszenia lub opadania,
• maksymalna wysokość,
• łączny dystans podjazdów,
• łączny czas podjazdów,
• średnie i maksymalne nachylenie podjazdów,
• łączny dystans zjazdów,
• łączny czas zjazdów,
• średnie i maksymalne nachylenie zjazdów,
• temperatura aktualna, średnia, maksymalna.

Dodać należy, że ROX umożliwia korzystanie z dwóch rowerów, a samo rozpoznanie drugiego roweru odbywa się automatycznie. Nie jest to oczywiście żadną magią i cała tajemnica kryje się w tym, że po zamontowaniu, odpowiednio ustawiamy tryb pracy czujnika prędkości drugiego roweru. Jeśli więc korzystamy z dwóch rowerów, zwalnia to nas z konieczności pamiętania o jego wyborze przed każdą jazdą. 

Poza wymienionymi wcześniej parametrami, Sigma ROX przechowuje średnie i sumaryczne wartości podstawowych parametrów z podziałem na każdy rower oraz łącznie dla obu rowerów. 

W wewnętrznej pamięci zapisywane są także dokładne informacje o siedmiu ostatnich podróżach. I tutaj niestety mam kilka uwag. Po pierwsze, dlaczego tylko siedmiu? Projektanci uznali widać, że w międzyczasie zdążymy skopiować dane do komputera. I w większości przypadków ma to sens, ale gdybym, na przykład wybrał się na wielodniową wycieczkę, musiałbym albo taszczyć ze sobą komputer, albo ręcznie (sic!) przepisywać dane wycieczek do kajecika. Może się czepiam, ale w czasach, gdy pamięć jest tania a jej rozmiary miniaturowe, zwiększenie wspomnianego limitu do 50 wyjazdów nie powinno stanowić problemu. Kolejną moją wątpliwość budzi sposób, w jaki decydujemy o tym, czy dane mają zostać zapisane do pamięci. Otóż po zakończeniu wycieczki, musimy zresetować urządzenie i w tym momencie pojawia się pytanie, czy dane wyjazdu mają zostać zapisane czy też odrzucone. Pytanie to pojawia się pewnie po to, aby nie zaśmiecać i tak skromnej pamięci niepotrzebnymi danymi. Nie widzę innego uzasadnienia. 

Przypadkiem odkryłem znacznie poważniejszą niedogodność. Jeśli zatrzymujemy się i w ciągu pięciu minut nie zaczniemy kontynuować jazdy, licznik wyłącza się, aby oszczędzać energię. Zachowanie ze wszech miar słuszne, o ile po ponownym ruszeniu, urządzenie automatycznie się włączy i przywróci stan sprzed zatrzymania. I tak się istotnie dzieje, o ile przed planowaną, dłuższą niż pięciominutową przerwą wyciągniemy lub przynajmniej przekręcimy główny moduł w podstawce tak, aby przeszedł w tryb nieaktywny. Po pięciu minutach wyłączy się i zanim będziemy kontynuować podróż, należy ponownie go włożyć lub przekręcić, powodując w ten sposób jego uaktywnienie i kontynuację poprzednich pomiarów. Jednak biada temu, kto zatrzyma się i pozostawi licznik w trybie aktywnym. Po pięciu minutach wyłączy się, a po ponownych uruchomieniu okaże się, że dane aktualnego wyjazdu powędrowały do krainy nicości (sic!). Nie zostały ani zapamiętane ani nigdzie zapisane. Po prostu zniknęły! To uważam za największą wadę ROX’a i ewidentną wpadkę projektantów. Odpowiednia poprawka oprogramowania zapewne nie byłaby trudna, ale nawet gdyby takowa powstała, producent nie przewidział możliwości aktualizacji firmware’u. 

Po roku miałem możliwość przetestowania nowego licznika. Okazało się. że producent zaktualizował firmware i opisywany powyżej problem już nie istnieje. Szkoda tylko, że nie przewidziano żadnego rozwiązania dla posiadaczy wcześniejszych wersji. 

W sytuacji opisanej powyżej, ratunkiem stać się może „odtworzenie” danych na podstawie dziennika wyjazdu. Tworzenie dziennika jest jedynym atrybutem odróżniającym model ROX 9.0 od ROX 8.0 i polega na okresowym odczycie wszystkich monitorowanych parametrów oraz zapisaniu ich do wewnętrznej pamięci. Licznik, poza możliwością usunięcia tych danych, nie pozwala na zrobienie z nimi czegokolwiek innego i nie miałoby to zresztą żadnego sensu. Ideą jest skopiowanie danych do komputera PC i późniejsza ich analiza, co potrafi dać naprawdę wiele frajdy. Parametry mogą być zapisywane co 5, 10, 20 lub 30 sekund. W zależności od wybranej „częstotliwości próbkowania”, w pamięci można zgromadzić historię od około 13 do około 78 godzin jazdy. Tutaj znowu będę malkontentem i zapytam, dlaczego nie więcej? Czyżby w obudowie nie zmieściło się więcej pamięci? O ile dane wyjazdów mogę sobie w ostateczności przepisać, to w przypadku dziennika jest to niemożliwe. Decyzję o tym, czy wycieczka ma zostać zapisana do dziennika, czy nie, podejmujemy niezależnie od samego faktu uruchomienia urządzenia. No i najważniejsze. Nie tracimy danych, gdy w przypadku przerwy w podróży zapomnimy o deaktywacji licznika. 

Muszę przyznać, że byłem zaskoczony dokładnością działania czujników. Wskazania wysokości po przejechaniu ponad 100 km i powrocie do punktu startu różniły się ledwie o dwa metry i wynikało to zapewne ze zmiany ciśnienia a nie samej niedokładności odczytu. Dla porównania, w GPS’ie Garmin Edge 705, barometryczny czujnik wysokości potrafił wskazać różnicę kilkudziesięciu metrów. 

Dokładny jest także odczyt temperatury, chociaż nie wiem, czy jego bezwładność nie jest zbyt duża. W domu mam temperaturę około 21°C i taka była temperatura początkowa każdego wyjazdu. Dopiero po 15 – 20 minutach wskazywana była faktyczna temperatura otoczenia. Nie jest to wielką wadą, ale wprowadza zamieszanie gdy okazuje się, że podczas styczniowych wycieczek temperatura wahała się od -10°C do +21°C – w Polsce oczywiście. Drugim malutkim minusikiem związanym z temperaturą jest jej wartość minimalna, która wynosi -10°C. Rozumiem, że gdy są większe mrozy, to potomkowie narodu, który dał światu Goethego, trzeźwieją jeszcze po Oktoberfest a nie myślą o pedałowaniu. 

ROX’a używam od ponad roku. Jeździł ze mną w każdych warunkach pogodowych począwszy od kilkunastostopniowych mrozów, przez śnieżyce, ulewne deszcze aż po czterdziestostopniowe upały. Na asfalcie i w terenie. Licznik działał niezależnie od warunków. Zaliczył kilka upadków wraz z rowerem i przeżył. Zaliczył także kilka upadków z roweru i poza porysowaną obudową nic mu się nie stało. Tylko raz zdarzyło się, że podczas uderzenia o ziemię zresetował się. Po ponownym włożeniu do podstawki działał bez zarzutu. 

Mechanicznie ROX ma jedną wadę. Po około stu wyjazdach, czyli pewnie po około stu kilkudziesięciu operacji wkładania i przekręcania licznika w podstawce, ta ostatnia wyrobiła się i nie trzymała już tak pewnie, jak wcześniej. Na skutek tego zrywało się połączenie styków włączających urządzenie i licznik potrafił deaktywować się podczas jazdy. Konieczna stała się wymiana, na szczęście niedrogiej podstawki. Delikatnie wyrobiła się także sama obudowa licznika, który blokuje się w podstawce z wyraźnie mniejszym niż na początku oporem. Mimo tego licznik trzymany jest pewnie, ale dla świętego spokoju poradziłem sobie domowym sposobem, przyklejając mały kawałek naklejki na spód obudowy tak, aby „zwiększyć” owalu wchodzącego w podstawkę. Na ciężki teren „opatentowałem” także rozwiązanie polegające na opasaniu licznika jedną z gumek wchodzących w skład zestawu tak, aby mieć pewność, że nawet po trafieniu na brzozę w smoleńskiej mgle, urządzenie pozostanie na miejscu. Sądzę, że producent mógłby trochę popracować nad lepszym rozwiązaniem. Przykładem niech będzie wspomniany powyżej Garmin Edge 705. Można za niego podnieść cały rower. Prawie. 

Poza tym, po ponad roku jeden z przycisków zablokował się w pozycji wciśniętej i pomimo, że wyraźnie słyszałem „klikanie” sugerujące, że działa poprawnie, pozostawał w takim stanie. Rozwiązaniem okazało się pryśnięcie do wnętrza odrobiny specjalnego środka do czyszczenia elektroniki, zresztą też niemieckiego (Kontakt Chemie Cleaner 601). 

Także po roku zawiódł mnie czujnik pulsometru. Z definicji jest nierozbieralny, więc zanim użyłem młotka i majzla, zamówiłem nowy. Nie byłbym jednak sobą, abym nie sprawdził, na czym polega problem. I okazało się, że był banalny. Zawiódł styk łączący elektronikę z elektrodą. Zły kontakt był zapewne spowodowany potem, który jakimś cudem przedostał się do szczelnej obudowy. Wystarczyło przeczyścić go tym samym preparatem, co przycisk i po sklejeniu całości – jak już wspomniałem, pulsometr jest nierozbieralny – mam rezerwowy czujnik. 

Główny moduł jest zasilany baterią CR 2450 zaś czujniki CR 2032. W przeciągu roku tylko raz wymieniałem baterię w liczniku i to chyba bardziej profilaktycznie, niż z przymusu bo ROX informuje o konieczności wymiany baterii. Przynajmniej tak to wygląda w teorii. Praktyka jest niestety nieco inna. Pewnego dnia licznik wyświetlił komunikat, że bateria czujnika prędkości wkrótce się wyczerpie. Po tak jednoznacznym przekazie nie pozostało mi nic innego, jak wymienić baterię. Byłem co prawda nieco zdziwiony, bo bateria miała ledwie pół roku, ale skoro produkt niemieckiej myśli technicznej tak mówi, to zapewne wie co czyni. Wymieniłem zatem baterię i podłączyłem licznik. Pierwszym, co ujrzałem, był… komunikat o wyczerpanej baterii. Pokręciłem kołem, poczekałem, aż czujnik się zsynchronizuje z licznikiem i ponowiłem próbę. Znowu to samo. Zdesperowany ponownie wymieniłem baterię. Bez rezultatu. Napisałem e-maila do producenta. Na drugi dzień otrzymałem odpowiedź, że trzeba wyciągnąć baterię z czujnika oraz z licznika, poczekać 5 minut, ponownie założyć baterie, przejechać się i problem powinien zostać rozwiązany. Proste, prawda? Nie zrobiłem tego. Nauczyłem się żyć ze wspomnianym komunikatem. 

Napiszę jeszcze trochę o dołączonym oprogramowaniu Sigma Data Center. Wersja 1.0 była bardzo prosta i dopiero 2.0 wydaje się być bardziej dopracowana. Program pozwala na przechowywania konfiguracji licznika. Możemy więc konfigurować go z poziomu programu. Możemy także – to jego główne zastosowanie – przesyłać dane wyjazdów, dzienniki oraz podsumowania. Tylko z poziomu programu możliwa jest analiza dzienników. Tutaj możemy analizować wykresy prędkości, wysokości, temperatury, pulsu, nachylenia, itp. Wpisy poszczególnych wyjazdów są edytowalne a więc możemy „poprawić” wartości a nawet określić dodatkowe dane, takie jak siłę wiatru czy pogodę. Program działa poprawnie, nigdy nie zdarzyło się, abym miał problem z odczytem danych z licznika. Natomiast od strony wizualnej, oceniając jakość wykonania uważam, że program mógłby być napisany o wiele lepiej. To jednak jest wysoce subiektywna ocena człowieka, który na co dzień tworzy oprogramowanie. 

Na koniec kilka słów podsumowania. Moja ciągle trwająca „przygoda” z Sigma ROX 9.0 daje mi podstawy, aby pozytywnie ocenić to urządzenie. Nie licząc wspomnianego uszkodzenia czujnika pulsu, licznik nigdy mnie nie zawiódł. Niezależnie od pogody i innych warunków jazdy, wskazania były poprawne. Producent mógłby jednak popracować więcej nad funkcjonalnością, sposobem mocowania głównego modułu oraz jakością połączeń elektronicznych. Wpadka z pulsometrem czy zablokowanym przyciskiem nie powinna mieć miejsca. 

Jeśli miałbym dzisiaj dokonać powtórnego wyboru, nie zawahałbym się. Sigma ROX 9.0 jest urządzeniem przewidywalnym i twierdzę, że znając jego nieliczne wady, można używać go w taki sposób, aby nie miały okazji się ujawnić. 

Ostatnio (kwiecień 2011) ceny ROX’a znacznie spadły. Nie wiem, czy jest to jakaś promocja, czy przygotowanie rynku na nowy model, ale z pewnością jest to krok we właściwym kierunku. Z jednej strony cena około 650,- złotych jest bardzo wysoka. Toż to połowa markowego roweru z dolnej półki lub nawet półtora pojazdu „roweropodobnego” z hipermarketu. Z drugiej strony, za tę cenę zyskujemy solidne urządzenie o naprawdę wielkich możliwościach. 

Zalety:

• doskonała jakość transmisji pomiędzy czujnikami a licznikiem,
• liczba monitorowanych parametrów,
• wysoka jakość wskazań,
• możliwość tworzenia dokładnego dziennika wyjazdów,
• możliwość transmisji danych i ustawień do i z komputera,
• odporność na warunki atmosferyczne i upadki.

Wady:

• kasowanie danych wycieczki po pozostawieniu włączonego licznika w podstawce (dotyczy starszych modeli),
• pamięć jedynie 7 ostatnich wyjazdów,
• stosunkowo mała pamięć dziennika,
• wyrabiająca się podstawka,
• nie najwyższa jakość połączeń elektrod w pasie pulsometru,
• brak możliwości aktualizacji firmware’u.

Przydatne linki:

• Instrukcja montażu
• Instrukcja obsługi