Na błysk!

Poniedziałek, 15 lipca 2019 • Komentarze: 0

W pogoni za niską wagą zdecydowałem się onegdaj na zakup ultra lekkich koszyków na bidon Elite Leggero. Już sama nazwa wskazywała, że są lekkie i faktycznie tak jest. 15 gramów to niezły wynik. Niestety nie ma nic za darmo. Dość szybko Elite Leggero nie sprawdziły się.
Elite Leggero nie sprawdziły się.
okazało się, że koszyki są kompatybilne chyba wyłącznie z bidonami Elite, których akurat nie lubię. To dość dziwne, bo wymiary bidonów są raczej znormalizowane, ale faktem jest, że tylko Elite jako tako trzymało się w koszykach Leggero. Inne bidony tańcowały radośnie jak Edyta Herbuś i mniemam, że na brukach pokroju Roubaix wystrzeliłyby nieskrępowane ku wyższym warstwom atmosfery, pozostawiając mnie na pastwę odwodnienia. Długo tolerowałem taką sytuację, aż wreszcie powiedziałem – dość. W rowerze zimowym mam przecież koszyki Progress PG-551, które są tam potrzebne jak grzebień łysemu, gdyż ponieważ rower zimowy służy jako trenażer. Wystarczy je przełożyć…

Był tylko jeden problem – proszę, nie śmiejcie się – rama Helium jest błyszcząca, a koszyki matowe. Ten lakier bezbarwny z utwardzaczem okazał się rewelacyjny.
Ten lakier bezbarwny z utwardzaczem okazał się rewelacyjny.
Lubię dbać o detale, nie znoszę przypadkowości i bylejakości. Wszystko powinno ze sobą współgrać, nawet taki drobiazg, jakim jest koszyk na bidon. Postanowiłem zatem polakierować koszyki. Sęk w tym, że chciałem to zrobić domowym sposobem, a popularne lakiery bezbarwne, które można kupić w marketach budowlanych są naprawdę kiepskie. Być może nadają się do jakichś domowych zastosowań, ale nie sprawdzają się w przypadku elementów narażonych na działanie różnych czynników zewnętrznych. Te lakiery nie są po prostu odpowiednio twarde po wyschnięciu.

Rozwiązaniem problemu nie okazała się wizyta u profesjonalnego lakiernika, ale zakup lakieru z utwardzaczem. To zwykły spray, który ma dwie komory.  W jednej jest lakier, w drugiej utwardzacz. Po aktywacji utwardzacza, co następuje za pomocą specjalnej zawleczki i wygląda jak odbezpieczenie granatu, lakier miesza się z utwardzaczem i od tego czasu mamy 24 godziny na wykorzystanie puszki. Zamieniłem więc kuchnię w lakiernię – ja naprawdę mam cudowną żonę – i przystąpiłem do działania. Po niedługim czasie oba koszyki były pięknie polakierowane, a po kolejnych siedmiu godzinach lakier był utwardzony na tyle, że mogłem dodatkowo  je wypolerować.

Sztuka dla sztuki? Przesada? Możliwe, ale przecież napisałem, że przywiązuję wagę do szczegółów.

Koszyki mają za sobą pierwszą jazdę. Sprawowały się bez zarzutu. Bidony były trzymane odpowiednio mocno, nie telepały się, nie sprawiały wrażenia, że za chwilę wypadną. Lakier jest na tyle wytrzymały, że nawet wewnętrzna powierzchnia koszyków nie zarysowała się od częstego wyciągania i wkładania bidonów. No i jeszcze jedno. Całkiem fajnie komponują się z ramą. Krótko mówiąc – pełen sukces.

Efekt końcowy, czyli błyszczące koszyki Progress PG-551.
Efekt końcowy, czyli błyszczące koszyki Progress PG-551.



Pierwszy miesiąc z dętkami Tubolito

Wtorek, 9 lipca 2019 • Kategoria: TestyKomentarze: 0

Miesiąc temu rozpocząłem test dętek Tubolito. Temu faktowi poświęciłem nawet stosowny artykulik, ale cóż mogłem wtedy napisać? Gdzie kupiłem, ile zapłaciłem, jak wyglądają. No i jeszcze pierwsze wrażenia. To wszystko. W przypadku dętek to mało istotne informacje, bo akurat wygląd nie ma większego znaczenia, zwłaszcza, że nie spotkałem jeszcze przeźroczystych opon. Dzisiaj mogę już napisać nieco więcej, bo pierwszy miesiąc użytkowania przełożył się na ponad 1500 przejechanych kilometrów, a to zawsze coś. Wszystkich, którzy nie czytali wspomnianego postu, zapraszam do jego lektury, a tych, którzy zapoznali się z jego treścią, z góry przepraszam za powielenie w niniejszym tekście niektórych informacji, tudzież zdjęć.

Na początek przypomnę, skąd w ogóle wziął się pomysł zastosowania dętek Tubolito. Otóż jako tzw. niespokojny duch i człowiek wiecznie wszystko „ulepszający” (nie zawsze z pozytywnym skutkiem), miałem ochotę, aby zrzucić nieco masy rotującej z kół. Nie chciałem jednak zmieniać ich konstrukcji, bo to byłoby zupełnie nieuzasadnione ekonomicznie. Nie zamierzałem także wymieniać opon, bo nie o to chodziło, aby zmniejszyć masę kosztem jakości, bezpieczeństwa i odporności na przebicia, a opony Continental GrandPrix 4000S II, czy obecnie używane GrandPrix 5000 są klasą samą w sobie. Gwoli przypomnienia. Dętka Tubolito i dowód jej lekkości.
Gwoli przypomnienia. Dętka Tubolito i dowód jej lekkości.
Odrzuciłem również pomysł pójścia za modą i przejścia na „tiublesy”, albowiem znajomość matematyki na poziomie połączonych intelektów ameby i pantofelka wystarczyła, aby przekonać się, że to rozwiązanie nie jest lżejsze. GP5000 w wersji bezdętkowej to 300 gramów. Do tego trzeba doliczyć wagę mleczka uszczelniającego, wentyla oraz taśmy na obręcz (obecnie stosuję zatyczki VeloPlugs). W tym momencie wyznawcy religii bezdętkowej powiedzą, że waga to nie wszystko, a w zamian zyskam odporność na „snejki” oraz możliwość jazdy z niskim ciśnieniem. Tak, to racja, tyle tylko, że ja nie mam zamiaru jeździć z niskim ciśnieniem, bo żywiołem szosówki są połacie asfaltu, a nie kamieniste bezdroża, zaś na bruki w okolicach Roubaix póki co się nie wybieram. Nie koła, nie opony, a więc moje boje o niższą masę musiały skoncentrować się na dętkach. Ale czy w czymś, co opatentowano ponad 100 lat temu można jeszcze coś ulepszyć? Dotychczas korzystałem z dętek Continental Race Light, które moim zdaniem są całkiem niezłym kompromisem pomiędzy wagą i wytrzymałością. Lżejszy jest model Supersonic, który waży ledwie 50 gramów, ale zrobiony jest z tak cienkiej gumy butylowej, że samo założenie wiąże się z ryzykiem uszkodzenia. To może dętki lateksowe? Używałem ich przez pewien czas w rowerach MTB. Są bardziej wytrzymałe i lżejsze od butylowych. Niestety mają też wady. Po pierwsze, nie ma ich jak załatać po przebiciu. Po drugie, dość szybko tracą ciśnienie, a więc używanie pompki staje się codziennym rytuałem. Była jeszcze jedna opcja. Kilka lat temu świat usłyszał o dętkach Foss. Zrobione z „magicznego” polimeru, który w przypadku przebicia można było naprawić za pomocą… zapalniczki. Super, ale jak zwykle jest pewne „ale”. Dętki Foss nie mogą być stosowane w kołach, w których używa się hamulców szczękowych. Wzrost temperatury obręczy może spowodować pęknięcie dętki. Wydawało się zatem, że wszystko zostanie po staremu, ale właśnie wtedy zupełnie przypadkowo odkryłem austriacki produkt o nazwie Tubolito.

Dętki Tubolito są zrobione… No właśnie, z czego? Tego producent nie zdradza, ograniczając się do enigmatycznego sformułowanie, że stanowią połączenie termoplastycznego elastomeru z opatentowaną technologią. Są ultra cienkie, co nie przeszkadza im być – według producenta – dwukrotnie bardziej odpornym na przebicia. To znaczy, że aby je przebić przy pomocy np. gwoździa, trzeba w ten gwóźdź walnąć z dwukrotnie większą siłą niż w przypadku zwykłej dętki. Tubolito w wersji szosowej są też ultra lekkie, bo ważą niecałe 40 gramów (nawiasem mówiąc jest też wersja S, ważąca – uwaga – 23 gramy, ale producent lojalnie uprzedza, że jest „tylko” tak samo odporna na przebicia, jak zwykła dętka butylowa oraz nie może być stosowana w kołach z hamulcami szczękowymi). To nie wszystko. Tubolito lepiej trzymają ciśnienie, więc nie ma potrzeby notorycznego machania pompką. W przypadku uszkodzenia można je naprawić za pomocą specjalnych samoprzylepnych łatek. Normalnie rewelacja, same zalety i tylko jedna mała, malusia, malusieńka wada… Są mega drogie. Kosztują ok. 22 Euro w krajach demokratycznych i ok. 130 złotych w kraju „dobrej zmiany”.

Tyle teorii. Czas na praktykę. Jak już wspomniałem, używam dętek Tubolito od miesiąca. W trakcie piętnastu aktywności przejechałem na nich ponad 1500 kilometrów. Jeździłem w różnych warunkach i po różnych drogach. Oczywiście w przewadze był asfalt, ale nie zawsze tej najlepszej jakości. Czasem jeździłem po nawierzchni pamiętającej czasy Edwarda Gierka i połatanej jak twarz Donatelli Versace. Zaliczyłem także kostkę brukową, troszkę szutrów i mniej niż troszkę lekkiego terenu. Jeździłem po płaskim, wspinałem się na wzniesienia i mogłem poszaleć na zjazdach. Jeśli chodzi o te ostatnie, to zrazu pokonywałem je dość wolno i ostrożnie, niejako ucząc się zaufania do nowych dętek. I co? I nic. Dętki Tubolito nie zawiodły mnie ani razu. To oczywiście nie jest dowodem ich wyjątkowej odporności, ale z pewnością pokazuje, że Tubolito nie są jakimś przereklamowanym badziewiem. Z upływem kilometrów nabierałem coraz większego zaufania do austriackiego produktu i po pewnym czasie przestałem się ograniczać, pozwalając sobie na jazdę w myśl przysłowiowej zasady „ile fabryka dała” bez względu na rodzaj nawierzchni i procent nachylenia, czy raczej spadku.

Przebić Tubolito mi się nie udało, bo żeby tego dokonać, musiałbym najpierw uszkodzić oponę, co w przypadku Continental GrandPrix 5000 nie jest takie łatwe. Nie mogłem zatem przetestować samoprzylepnych łatek, ale – bądźmy realistami – dużo jeżdżę, więc pewnie wcześniej lub później spotka mnie ta wątpliwa przyjemność. Przy okazji chciałbym zwrócić uwagę na jeden fakt. Analizowałem niedawno przyczyny wszystkich moich „kapci”. Przynajmniej w połowie przypadków dętka została uszkodzona bez wyraźnego powodu. Wyglądało to tak, jakby guma butylowa zwyczajnie się przetarła. Tymczasem Tubolito po 1500 km nie noszą praktycznie żadnych oznak zużycia.

Adapter SKS Zipflinger rozwiązał moje problemy z pompowaniem.
Adapter SKS Zipflinger rozwiązał moje problemy z pompowaniem.
Nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził, jak nowe dętki trzymają ciśnienie. W tym celu pewnego dnia o tej samej porze napompowałem cztery koła. Dwa były wyposażone w dętki butylowe Race 28 Light. Dwa miały założone dętki Tubolito. Po dziewięciu dniach sprawdziłem ciśnienie. Koła z dętkami butylowymi straciły prawie jedną trzecią, a koła z dętkami Tubolito tylko jedną piątą pierwotnego ciśnienia.

Powoli wyłania się obraz produktu bez wad. Żeby więc nie było tak słodko, wypadałoby się do czegoś przyczepić. Mam zastrzeżenia dotyczące konstrukcji wentyla. Jest wykonany z gładkiego i śliskiego tworzywa. Jedynym metalowym i gwintowanym elementem jest standardowy zawór Presta. Takie rozwiązanie sprawiło, że miałem problem z napompowaniem dętki. Końcówka mojej bardzo dobrej pompki podłogowej (SKS AirWorx Plus) zwyczajnie zsuwała się z wentyla po osiągnięciu pewnego ciśnienia. Aby rozwiązać ten problem, początkowo używałem adaptera Presta/Schrader, ale ostatecznie zdecydowałem się na coś lepszego i absolutnie skutecznego. Kupiłem adapter SKS Zipflinger wyposażony w końcówki Presta oraz Schrader, które są gwintowane i można je zwyczajnie przykręcić do zaworu. Nic się więc nie zsuwa i dętka pięknie się pompuje. Nie wiem, czy opisany problem dotyczy innych pompek, ale na wszelki wypadek uczciwie o tym wspominam.

W jednej z dętek wymieniłem zaworek.
W jednej z dętek wymieniłem zaworek.
Miałem też małą przygodę. Powolna utrata ciśnienia jest czymś naturalnym. Jednak po pierwszym tygodniu zauważyłem, że tylna opona jest tak samo miękka jak przednia, chociaż pompowałem ją do wyższego ciśnienia. Wszystko wskazywało na to, że szybciej schodzi z niej powietrze. Postanowiłem to sprawdzić. Wyciągnąłem dętkę, delikatnie ją napompowałem i włożyłem do miednicy z wodą. Metodycznie sprawdzałem kawałek po kawałku, nie znajdując niczego podejrzanego. Wreszcie doszedłem do wentyla i znalazłem przyczynę. „Pyk” – z okolicy zaworu wyleciał malutki pęcherzyk powietrza. 3 sekundy przerwy i kolejny „pyk”. To niby niewiele, ale spójrzmy na to tak: „pyk” co 3 sekundy, to 20 „pyków” na minutę, 1200 „pyków” na godzinę, 28800 „pyków” na dobę, itd. Nie mogłem tego tak zostawić, więc dokręciłem felerny zawór i… tylko pogorszyłem sprawę. W akcie desperacji postanowiłem użyć zaworka ze zwykłej taniej dętki Continental. Napompowałem dętkę, włożyłem do wody i… zero „pyków”. Problem rozwiązałem, ale uważam, że drogi i zaawansowany technologicznie produkt, jakim są dętki Tubolito, powinien być w 100% wolny od tak banalnych wad.

Zanim podsumuję pierwszy miesiąc moich doświadczeń z dętkami Tubolito, spróbuję odpowiedzieć na pytanie, dla kogo właściwie przeznaczony jest wytwór austriackiej myśli technicznej? Przeciętny amator i właściciel średniej klasy roweru szosowego nie będzie raczej zainteresowany wydaniem ponad dwustu złotych na komplet dętek, dzięki którym odchudzi sprzęt o sto kilkadziesiąt gramów. Te same pieniądze wydane na nową sztycę, mostek, siodełko lub opony mogą przynieść o wiele bardziej wymierny efekt. Z kolei profesjonalista ściga się na szytkach, ewentualnie używając zwykłych opon w trakcie treningów, gdzie 100 gramów w jedną czy w drugą stronę nie czyni różnicy. Kto zatem pozostaje? Cała reszta, czyli ambitni amatorzy, maniacy lekkości, miłośnicy nowinek technicznych, niepoprawni gadżeciarze rowerowi. Tubolito to produkt właśnie dla nich. I żeby nie było, że się naśmiewam – sam należę do tej grupy.

Czas na podsumowanie. Czy uważam dętki Tubolito za godne polecenia? Na bazie dotychczasowych doświadczeń mogę z czystym sumieniem twierdząco odpowiedzieć na to pytanie. Mały problem z zaworem czy subiektywna ocena wentyla nie mogą przesłonić całości obrazu, który jest zdecydowanie pozytywny. Największą zaletą Tubolito jest połączenie wzajemnie wykluczających się cech – ultra niskiej masy oraz wytrzymałości. Nie bez znaczenia jest także mały rozmiar po zwinięciu. Decydując się na ich użycie jako dętek zapasowych, oszczędzamy miejsce w torebce podsiodłowej lub kieszonce na plecach. Wadą jest niewątpliwie cena, która dość mocno ogranicza grono potencjalnych odbiorców.



Aliexpress’owa naprawa Garmina

Środa, 3 lipca 2019 • Komentarze: 0

Na pierwszy rzut oka chiński produkt (po lewej) nie różni się od oryginału.
Na pierwszy rzut oka chiński produkt (po lewej) nie różni się od oryginału.
Dwa miesiące temu opisywałem moją naprawę przycisku zasilania komputerka rowerowego Garmin Edge 1000. Powodem było ukruszenie się  materiału, z którego wykonano przycisk. Początkowo próbowałem zdobyć oryginalną dolną część obudowy, ale okazało się to niemożliwe. Garmin zaoferował pogwarancyjną wymianę komputerka na nowy za jedyne… 1000 złotych. Nie mając wyjścia, zdecydowałem się na chałupniczą i nieco „partyzancką” naprawę, która miała jedną zaletę – była skuteczna.

Nie lubię prowizorek. Pomimo tego, że przycisk działał, nadal szukałem innego rozwiązania. Nie mogąc zdobyć oryginalnej części i nie chcąc kupować używanej, postanowiłem zaryzykować i zamówić dolną część obudowy tam, gdzie prawie każda oferta okraszona jest słowem „original”, czyli na Aliexpress. Dość długo przeglądałem propozycje, decydując się w końcu na wydanie równowartości 48 banknotów z wizerunkiem Jerzego Waszyngtona. Drogo? Drogo, ale zdecydowanie taniej niż wymiana urządzenia za tysiąc złotych. Należy pamiętać także o tym, że dolna część obudowy nie jest wyłącznie kawałkiem plastiku, ale ma wbudowane gniazdo karty Micro SD, port USB oraz miniaturowy głośniczek piezoelektryczny.   

Jednak bliższe oględziny pokazują różnice jakości wykonania.
Jednak bliższe oględziny pokazują różnice jakości wykonania.
Na przesyłkę, której koszt wliczony był w cenę, czekałem równe dwa tygodnie. Przed montażem postanowiłem porównać amerykański oryginał z jego chińskim odpowiednikiem i muszę przyznać, że byłem zaskoczony jakością wykonania. Gdybym miał przed sobą dwa nowe produkty, jeden oryginalny, a drugi „oryginalny”, mógłbym mieć problem z rozróżnieniem. Na dobrą sprawę tylko jeden element wyraźnie się różnił. Mam na myśli mocowanie głośnika piezoelektrycznego. W oryginalnej obudowie jest starannie przyklejony (i uszczelniony) grubą warstwą silikonu. Chiński producent zrobił to wyraźnie gorzej – po prostu byle jak.

Sam montaż nie był trudny, ale nie można powiedzieć, że był banalny. Najwięcej zabawy miałem z wyciągnięciem przewodów od głośnika z miniaturowej wtyczki, a następnie wciśnięcie na ich miejsce nowych przewodów. Oprócz tego musiałem odkleić baterię, która standardowo zamocowana jest za pomocą dwustronnej taśmy i przykleić ją do nowej obudowy.

Nadeszła chwila prawdy. Włączyłem Garmina i okazało się, że… działa. Karta pamięci jest czytana, port USB funkcjonuje poprawnie, a głośniczek radośnie sobie „piska”.



Ridley Helium po 2000 km

Wtorek, 25 czerwca 2019 • Kategoria: Ridley Helium SLXKomentarze: 0

Ridley Helium przejechał już 2000 kilometrów. Myślę, że jest to przebieg, który pozwala na obiektywną ocenę roweru. Budując Ridley Helium, nazwałem go rowerem marzeń. Czy dzisiaj zweryfikuję opinię?

Helium jest prawie bezkompromisowy. Prawie, bo wykorzystując stary napęd, musiałem pogodzić się z faktem, że nie jest to najnowsza grupa Dura-Ace, a jej poprzednie wcielenie. Nie widziałem jednak potrzeby zmiany czegoś bardzo dobrego na jeszcze lepsze, a przynajmniej nie w tym momencie. Podobnie postąpiłem z kołami oraz większością komponentów, więc w rzeczywistości powinienem napisać, że oceniam wyłącznie ramę. Tyle tylko, że rama nijak sama nie pojedzie, więc nie mogę o niej pisać w oderwaniu od całej reszty.

Ridley Helium w Kopaczach Wielkich.
Ridley Helium w Kopaczach Wielkich.
Jak sama nazwa wskazuje, najbardziej rzucającą się w oczy cechą „Helu” jest waga. To absolutnie „nielegalna” konstrukcja, na której nie mógłbym startować w oficjalnych zawodach UCI. Nie startuję, więc zupełnie mi to nie przeszkadza. Niska waga roweru jest najmocniej odczuwalna, co oczywiste, na podjazdach. Czasem odnoszę wrażenie, że Ridley Helium wręcz sam wspina się na szczyt przy niewielkim udziale kolarza.

Drugą cechą, która była dla mnie absolutnym zaskoczeniem, jest sztywność ramy, bo czy coś ważące 800 gramów może być sztywne? Okazuje się, że może i to jeszcze jak! Kilka brukowanych odcinków przekonało mnie, że lepiej trzymać zaciśnięte zęby, aby plomby pozostały na swoich miejscach. Jestem pewien, że gdybym nawet generował na sprincie jakieś 1800 watów mocy, to żaden z nich (tych watów) nie marnowałby się na bezproduktywne wyginanie karbonu, ale zostałby w całości przetransferowany do napędu. W przyrodzie nie ma nic za darmo, zatem należałoby się spodziewać, że skoro rama jest sztywna, to nie może być mowy o komforcie jazdy i fizjoterapeuci specjalizujący się w leczeniu urazów kręgosłupa już powinni zacierać ręce w oczekiwaniu na pacjentów. I tutaj kolejne zaskoczenie. Rower jest nadspodziewanie komfortowy. Przekonałem się o tym podczas ponad dwustukilometrowej jazdy, w trakcie i po której nie odczuwałem żadnego dyskomfortu, który wynikałby z wysokiej sztywności ramy. To niesamowite, bo przecież mówimy o rowerze posiadającym typowo wyścigową geometrię. Połączenie pozornie wykluczających się cech (niska waga, sztywność, komfort) jest zasługą użycia włókien węglowych o różnej sztywności i umieszczenia ich w odpowiedni sposób we właściwych miejscach konstrukcji.

Ridley Helium w Centawie.
Ridley Helium w Centawie.
Jazda na Ridley Helium jest czystą przyjemnością w każdych warunkach. Nie ma znaczenia, czy ostro ciśniemy na płaskim, pokonujemy podjazdy, czy szybko zjeżdżamy. Odczuwalne jest każde mocniejsze naciśnięcie pedałów i rower błyskawicznie rwie się do przodu. Ridley Helium jest zwrotny, natychmiast reaguje na najmniejszy ruch kierownicą, ale robi to w sposób nie nerwowy i absolutnie przewidywalny. W każdej sytuacji czułem się bezpiecznie i wiedziałem, że to ja panuję nad rowerem, a nie odwrotnie. Niestety niewiele mogę powiedzieć o pokonywaniu ciasnych zakrętów przy dużej prędkości, ponieważ tego elementu sztuki kolarskiej wciąż nie opanowałem w wystarczającym stopniu.

Przez 2000 kilometrów nie miałem żadnej awarii. Nic się nie popsuło. Wszystko działało dokładnie tak, jak tego oczekiwałem. Prawdę mówiąc, to akurat mnie nie dziwi, bo jak się samemu buduje (składa) rower, to każda czynność jest przemyślana i wykonana bardzo dokładnie. Dodam jeszcze, że żaden element nie wydawał podejrzanych lub denerwujących dźwięków, co nieraz potrafi zabić całą przyjemność z jazdy.

I to chyba wszystko, co mogę napisać o Ridley Helium. Myślę, że kolejnej oceny dokonam dopiero po zakończeniu sezonu. Przebieg będzie większy, a przy okazji będę mógł dokładnie przyjrzeć się stopniowi zużycia poszczególnych komponentów. A póki co, mogę zdecydowanie potwierdzić, że nazwanie Ridley Helium rowerem marzeń, było ze wszech miar słuszne.



Dlaczego używam pedałów SPD, a nie SPD-SL?

Wtorek, 18 czerwca 2019 • Komentarze: 1

Bycie szosowym amatorem ma swoje niezaprzeczalne plusy. Nie muszę żyć w nieustannym reżimie treningowym, od czasu do czasu mogę z czystym sumieniem zaliczyć kufel zimnego piwa, a jak mam ochotę, to i ze smakiem pochłonę batonik. Będąc sam swoim sponsorem, nie mam obowiązku pisania, że rowery firmy „xyz” są najlepsze na świecie, a jak coś mi się nie podoba lub zwyczajnie jest do kitu, to z czystym sumieniem mogę o tym napisać i nie grozi mi utrata kontraktu reklamowego. Mogę też ubierać się tak, jak mi się podoba – od stóp do głów. A… właśnie, skoro już wspomniałem o stopach, to nie mam też obowiązku używania butów szosowych i pedałów SPD-SL. Od lat korzystam z pedałów oraz butów z blokami SPD (czyli takich, jak w kolarstwie górskim i przełajowym), które mają jedną zdecydowaną przewagę nad butami szosowymi – można w nich normalnie chodzić.

Pedały Shimano PD-ES600.
Pedały Shimano PD-ES600.
A po co kolarzowi chodzić? To takie nieprofesjonalne, źle wygląda i w ogóle „bleee”. A co z transferem mocy, sztywnością, aerodynamiką? Co z kolarską etykietą, zasadami?

Powiem szczerze, że nic mnie to nie obchodzi. Jestem szosowym amatorem i w dodatku umiarkowanym samotnikiem, który ucieka szosą od kakofonii codzienności. Te kilka straconych watów są niczym w porównaniu z faktem, że w każdej chwili mogę zsiąść z roweru, by idąc na własnych nogach, zajrzeć, poznać, zachwycić się jakimś urokliwym miejscem, zrobić zdjęcia, itp. Oczywiście w butach szosowych też można chodzić, ale… cóż to za chodzenie. Nie dość, że stopa jest nienaturalnie wygięta, to jeszcze narażamy plastikowe bloki na zniszczenie.

Faktem jest, że rower szosowy z pedałami SPD nie wygląda najlepiej. Rozwiązanie ze świata MTB wprowadza pewien chaos do uporządkowanej linii. Na szczęście można ten problem rozwiązać, używając szosowej wersji pedałów SPD. Kiedyś korzystałem z pedałów Shimano PD-A600, a od niedawna używam PD-ES600. Ważą tylko 283 gramy (komplet). Od pedałów górskich różnią się głównie tym, że można się w nie wpiąć wyłącznie z jednej strony. Posiadają także większą podstawę, która zapewnia lepsze podparcie i – jak sądzę – subtelnie poprawia „mityczny” transfer mocy.

Komentarze

img
Tomek • Niedziela, 21 lipca 2019, 13:59

Super tekst. Ja jeżdżę w MTB i używam pedałów SPD zarówno w rowerze XC jak i szosowym. Do tej pory miałem M-520 ale teraz zamierzam zmienić na M-540 https://www.cycleshop.pl/pedaly-rowerowe,c183.html

Dodaj komentarz...



Bądź widoczny na drodze… za dnia

Czwartek, 13 czerwca 2019 • Kategoria: TestyKomentarze: 0

Bontrager Ion 100 R / Flare R City.
Bontrager Ion 100 R / Flare R City.
O tym, że po zmierzchu powinno się używać oświetlenia, nie trzeba nikogo przekonywać. Co prawda widuję od czasu do czasu „kamikadze”, którzy pomykają sobie radośnie w ciemności, licząc najwyraźniej na cudowną moc odblasków lub na jeszcze bardziej cudowną opiekę Anioła Stróża, ale jednak większość rowerzystów „świeci” po zmroku. Co innego w dzień. Raczej dość rzadko spotykam cyklistów, którzy jadą z włączonymi światłami. Wynika to zapewne z dwóch powodów, z których pierwszy jest oczywisty – skoro jest jasno, to jasne, że jestem doskonale widoczny. Drugi powód także wydaje się zrozumiały – oświetlenie dziennie musi być naprawdę mocne, aby wygrać w rywalizacji ze słońcem bez konieczności ciągnięcia za sobą małej elektrowni.

Małe, a mocne.
Małe, a mocne.
Policyjne statystyki wypadków bez trudu rozprawiają się z mitem bycia widocznym w dzień. Zmysł wzroku kierowców jakoś dziwnie wyostrzony jest na wszystko, co zostawia na drodze więcej niż pojedynczy ślad i bardzo często zdarza się, że w przypadku bliskiego spotkania trzeciego stopnia jednośladu z samochodem, kierowca tego drugiego tłumaczy się: „ja pana w ogóle nie widziałem”. Drugi z opisanych powodów, czyli zapewnienie odpowiedniej mocy oświetlenia, także nie ma racji bytu, a to za sprawą technologicznych przełomów w konstrukcji diod LED oraz źródeł zasilania.

Przyznam się, że nigdy nie używałem oświetlenia w ciągu dnia. No może z wyjątkiem sytuacji, w których zaskoczyła mnie burza, a złowieszcze zwaliska chmur skutecznie zaciemniły ziemię. W normalnych warunkach nie widziałem powodu, aby włączać światła i liczyłem na czujność kierowców. Zresztą umówmy się, że to i tak niewiele dałoby. W pogoni za niską wagą roweru, stosowałem małe i lekkie lampki pozycyjne, które doskonale sprawdzały się w nocy, ale w dzień były bezużyteczne. Na dodatek były zasilane bateryjnie, co przy częstym używaniu wiązało się z dodatkowym kosztem.

Przednią lampkę zamocowałem za pomocą standardowej gumki.
Przednią lampkę zamocowałem za pomocą standardowej gumki.
Opisana sytuacja trwałaby zapewne do dzisiaj, gdybym przypadkiem nie odkrył zestawu oświetlenia Bontrager Ion 100 R / Flare R City. To komplet dwóch miniaturowych lampek, zasilanych z wewnętrznego akumulatora, który może być ładowany z portu USB lub za pomocą dowolnej ładowarki USB. Odpada zatem konieczność wymiany baterii. Lampki są bardzo lekkie. Każda z nich waży ok. 26 gramów, łącznie z gumowym elementem mocującym, a więc nawet maniacy lekkości powinni być zadowoleni. Do zamocowania tylnej użyłem specjalnego uchwytu. Można go kupić oddzielnie.
Do zamocowania tylnej użyłem specjalnego uchwytu. Można go kupić oddzielnie.
Daruję sobie opis wszystkich parametrów technicznych, bo te można znaleźć w sieci i ograniczę się wyłącznie do tego, co najbardziej przekonało mnie do ich zakupu. Po pierwsze, dopasowują moc oświetlenia do warunków zewnętrznych, co oznacza, że w dzień świecą mocniej, a w nocy słabiej. Po drugie, posiadają tryb migotania, ale nie taki zwykły, schematyczny, monotonny, ale nieregularny. Przypadkowe rozbłyski o różnej częstotliwości i amplitudzie są zdecydowanie łatwiej zauważalne, ponieważ wprowadzają element pozornego chaosu do otaczającej nas rzeczywistości. Po trzecie, nawet w słoneczny dzień oświetlenie Bontragera jest widoczne przynajmniej z kilkuset metrów, a akumulator wystarcza na około 8 godzin działania lampek w trybie migotania.

Zestawu oświetlenia Bontrager Ion 100 R / Flare R City używam regularnie podczas każdej dziennej jazdy. Można powiedzieć, że nie ma lekkiego życia, bo właśnie panuje fala upałów, a ostre słońce nieźle „daje po oczach”. Mam pewność, że w takich warunkach jestem lepiej widoczny, a więc bardziej bezpieczny, co oczywiście nie zwalnia mnie z obowiązku zachowania należytej ostrożności i zdrowego rozsądku. Odnoszę także subiektywne wrażenie, że kierowcy omijają mnie jakby większym łukiem, a tych, którzy zmuszali mnie do ucieczki w stronę pobocza, jest teraz znacznie mniej.

Wypadałoby napisać coś o wadach, ale takich istotnych nie zauważyłem. Mógłbym się „przyczepić” do ceny, bo za cały zestaw zapłaciłem w sklepie dobrerowery.pl niebagatelną kwotę 295 złotych i na dodatek była to cena promocyjna. Mam jednak świadomość, że przeznaczyłem pieniądze na własne bezpieczeństwo, a niecałe trzy stówy to zdecydowanie mniej, niż musiałbym wydać na wózek inwalidzki.



Testuję dętki Tubolito

Wtorek, 11 czerwca 2019 • Kategoria: TestyKomentarze: 1

Przyznam się, że nie do końca ufam wynikom testów, które znajduję w prasie rowerowej lub w necie. Wielokrotnie odnosiłem wrażenie, że nie są do końca uczciwe, obiektywne, niezależne. Wygląda, jakby były sponsorowane przez producentów. Weźmy na przykład jeden z wielu testów smarów do łańcucha. Jak to możliwe, że zwycięzcą w kategorii smarów na suche warunki okazał się produkt, który starcza ledwie na kilkadziesiąt kilometrów, bo potem łańcuch już piszczy? Mało tego. Tester twierdził, że łańcuch pozostaje czysty, a ja z doświadczenia wiem, że łapie kurz równie sprawnie, co lep muchy i po jednej przejażdżce cały jest czarny, a wraz z nim cały napęd. Nazwy nie podam, ale wystarczy zerknąć na fora rowerowe. Ich użytkownicy potwierdzają moją opinię.

Dętki Tubolito wraz z zestawem naprawczym.
Dętki Tubolito wraz z zestawem naprawczym.
A skoro już jestem przy listach dyskusyjnych, to do ich ogródka też muszę wrzucić mały kamyczek. Wydawać by się mogło, że skoro testy i opinie tzw. profesjonalistów nie są obiektywne, to może warto posłuchać zwykłych użytkowników. Otóż nie do końca tak jest. Tym razem dam taki przykład. Ktoś kiedyś poprosił o opinię na temat łańcucha X. Odpowiedzi były skrajne. Jeden z forumowiczów napisał: „szmelc, musiałem go wymienić po 500 km, bo zajechał mi napęd”. Drugi za to piał peany: „przejechałem na nim już 10000 km i żadnych śladów zużycia”. Czy takie opinie mają jakąkolwiek wartość? Żadnej. Bo ten pierwszy użytkownik nie wspomniał, że używał łańcucha w ciężkim terenie, podczas ulewy, regularnie zapychał go błotem, w ogóle nie smarował, a ten drugi „zapomniał” napisać, że jeździ dostojnie i niespiesznie, a napęd czyści co 50 km.

Gdyby ktoś nie wierzył. 39,7g!
Gdyby ktoś nie wierzył. 39,7g!
Jest jeszcze jedna rzecz, o której należy pamiętać, szukając prywatnych opinii. Ludzie zdecydowanie częściej dzielą się złymi niż dobrymi informacjami. To z kolei najlepiej widać na wszelkich serwisach opiniujących pracodawców. Ileż żalu, żółci i frustracji wylewają Ci, którzy z różnych względów już nie pracują. Pozytywnych opinii jest za to jak na lekarstwo.

O tym wszystkim piszę dlatego, że od pewnego czasu kusiło mnie, aby coś zrobić z moim rowerem, a konkretnie z oponami i dętkami. Z jednej strony chciałem, aby były lżejsze. Z drugiej strony pragnąłem, aby były wytrzymałe i minimalizowały ryzyko złapania „kapcia”. Oba wymagania w zasadzie się wykluczają, ale nie dałem za wygraną i zacząłem szukać rozwiązania. Co miałem do wyboru? Mogłem przejść na szytki, ale odrzuciłem to rozwiązanie. Po pierwsze, musiałbym babrać się z klejem. Po drugie, to wcale nie jest tak, że o wiele trudniej jest je przebić. A szytka przebita na trasie oznacza dłuuuuugi spacer, albo „telefon do przyjaciela”. Mógłbym zalewać szytki „mlekiem”, ale po przebiciu i tak musiałbym wymienić szytkę na nową, a – po trzecie – dobra szytka kosztuje całkiem sporo. Drugi pomysł, to opony bezdętkowe. Super sprawa. Wlewam „mleko”, pompuję i znikają wszelkie problemy. To też nie do końca jest prawdą. „Bezdętki” mają zalety, ale pancerne nie są. Owszem, jeśli mamy dobry uszczelniacz, to po przebiciu uszczelnią się, ale wysokie ciśnienie sprawi, że najpierw zachlapią wszystko dookoła. Przebitą oponę i tak trzeba będzie naprawić, bo nie utrzyma ciśnienia na poziomie 7 barów. Mogłoby się wydawać, że przynajmniej oszczędzimy na wadze, ale to też może się nie udać. Najnowsze Continental Grand Prix 5000 w wersji Tubeless 25 mm ważą ok. 300 gramów, czyli dokładnie tyle, ile moje 4000S II z dętkami Race Light.

Zawartość opakowania.
Zawartość opakowania.
Nie szytki. Nie opony bezdętkowe. Więc co? Wróciłem do punktu wyjścia. I właśnie wtedy, zupełnie przez przypadek, znalazłem w sieci informację o dętkach Tubolito. Przeczytałem, że zostały zrobione ze specjalnego tworzywa, które jest dwukrotnie wytrzymalsze od butylu, a dętki z niego wykonane są o dwie trzecie lżejsze od tradycyjnych i dłużej utrzymują ciśnienie. Zawartość zestawu naprawczego.
Zawartość zestawu naprawczego.
Terefere – pomyślałem – już nie takie cuda ogłaszano w „internetach”. Na wszelki wypadek sprawdziłem cenę. Zgodnie z podejrzeniem okazała się co najmniej „nieprzyzwoita”. Była jednak dowodem, że produkt faktycznie istnieje. Zacząłem więc szukać testów i opinii użytkowników. Wiele nie znalazłem, a na dodatek były skrajnie różne. Po ich przeczytaniu miałem więcej pytań i wątpliwości niż na początku. Stąd właśnie wziął się przydługi wstęp tego artykułu. Coś, co powinno ułatwić wybór, tylko go utrudniło, jeszcze bardziej gmatwając sprawę. Postanowiłem zaryzykować, „zainwestować” własne, ciężko zarobione pieniądze i osobiście przekonać się, czy Tubolito są jedynie wytworem świetnego marketingu, czy faktycznie są tak dobre, jak twierdzi ich austriacki producent.

Dętki kupiłem w niemieckim sklepie bike-discount.de. Można je kupić na Allegro, ale przyznacie sami, że 22 EUR za sztukę to mniej niż 131 PLN. Tak, tak, nie macie kłopotów ze wzrokiem. Jedna dętka kosztuje prawie stówę! Kaprys? Fanaberia? No jasne, ale jak inaczej mam się przekonać, czy są warte tej ceny? Nie chcę się chwalić, ale dzięki mnie macie szansę oszczędzić pieniądze lub… je wydać. To kwestia wyników testów. Dętek Tubolito nie można naprawiać zwykłymi łatkami, więc zamówiłem także zestaw naprawczy, czyli komplet pięciu specjalnych łatek za 3 euro.

Po trzech dniach kurier zawitał w moje skromne progi, przynosząc niewielką paczkę. Natychmiast przystąpiłem do działania, czyli… zrobiłem zdjęcia oraz zważyłem wytwór austriackiej myśli technicznej. Dętka szosowa 700C, przeznaczona dla opon o szerokości od 18 do 28 mm, z zaworem o długości 60 mm waży 39,7 grama! Słownie: trzydzieści dziewięć i siedem dziesiątych grama. Dla przypomnienia, zwykła dętka Continental Race 28 waży ponad 100 gramów, Race 28 Light około 80 gramów, a Race 28 Supersonic 50 gramów. Tyle tylko, że ta ostatnia do wytrzymałych raczej nie należy. Tymczasem według zapewnień producenta, Tubolito jest dwukrotnie bardziej wytrzymała od dętki o standardowej grubości. Zajrzałem także do zestawu naprawczego. Oprócz łatek znalazłem w nim chusteczki nawilżone alkoholem, służące do oczyszczenia i odtłuszczenia klejonej powierzchni. Plus dla producenta.

Do napompowania musiałem użyć adaptera Presta/Schrader.
Do napompowania musiałem użyć adaptera Presta/Schrader.
Pierwsze wrażenie było więc pozytywne, no może z wyjątkiem koloru. Nie samych dętek, bo tych nie widać, ale pomarańczowy zawór nijak mi nie pasuje. To jednak nieistotny szczegół. Po zważeniu dętek przystąpiłem do montażu. Tak się składa, że jednocześnie z dętkami zacząłem testować najnowsze opony Continental Grand Prix 5000, ale o nich napiszę być może innym razem. Dętki zakłada się identycznie jak standardowe. Wystarczy je lekko napompować (producent przestrzega, że niezałożoną dętkę można napompować maksymalnie do 0,5 bara) i wepchnąć pomiędzy obręcz a oponę. Po włożeniu dętki ostrożnie wsuwamy na miejsce drugą krawędź opony i gotowe. Potem bierzemy pompkę i „nabijamy” do właściwego ciśnienia. I tutaj pojawił się problem. Nie licząc gwintowanej końcówki wentyla, sam wentyl jest gładki i śliski jak teflonowa patelnia. Końcówka mojej bardzo dobrej pompki SKS AirWorx Plus 10.0 nie mogła odpowiednio się zacisnąć i notorycznie się zsuwała. Rozwiązanie było banalne. Użyłem po prostu adaptera Presta/Schrader i napompowałem dętkę za pomocą końcówki Auto. Być może to tylko problem mojej pompki, ale na wszelki wypadek proponuję wozić ze sobą wspomniany adapter, aby na trasie nie zafundować sobie niemiłej niespodzianki.

Gotowe. I tylko ten kolor…
Gotowe. I tylko ten kolor…
I to już wszystko. Dętki założyłem. Koła napompowałem i zamontowałem w rowerze. Teraz wystarczy już tylko jeździć i obserwować, obserwować i jeździć. No i wyciągać wnioski. Prawdziwy test dopiero przede mną. Na razie wiem tylko tyle, że oszczędziłem 40 gramów masy rotującej na każdym kole. Pewnie zupełnie tego nie zauważę, ale jeśli ktoś jest maniakiem lekkości, to ma już pierwszy argument „za”. Nie jestem pewien, czy uda mi się ocenić wytrzymałość dętek Tubolito. Raczej nie zamierzam celowo jeździć po gwoździach. Jednak kilkukrotnie miałem awarie standardowych dętek bez wyraźnej przyczyny – jakby po prostu przetarły się same z siebie. Jeśli więc po dłuższym czasie i odpowiednio długim dystansie nic takiego się nie zdarzy, będę mógł wnioskować, że Tubolito są trwałe. Jeśli zaś złapię „kapcia”, to będę mógł sprawdzić jakość zestawu naprawczego. Znacznie łatwiej przyjdzie mi za to ocenić, czy nowe dętki dłużej trzymają ciśnienie – to przecież można zmierzyć.

Jeśli jest coś, na co jeszcze powinienem zwrócić uwagę podczas testów Tubolito, to dajcie mi znać w komentarzach. Jak by nie patrzeć, to kilku czytelników jednak mam. Może kogoś z nich zainteresuje ten temat.

A tak swoją drogą, to zastanawiam się, czy nie zaistnieć na yt – „obrazki” mają jednak większy zasięg niż słowo pisane.

Komentarze

img
Anonimowy • Wtorek, 11 czerwca 2019, 19:18

Trzeba zaistnieć, będzie konkurencja dla Szajbajka i Rowerowych Porad ! Pozdrawiam, Marcin eS.

Dodaj komentarz...



Uwaga na Parts Supplier

Wtorek, 4 czerwca 2019 • Komentarze: 1

Oferta wyglądała wiarygodnie.
Oferta wyglądała wiarygodnie.
Niewiele brakowało, a „popłynąłbym” na 56 euro. Niedawno pisałem o naprawie przycisku zasilania w moim Garminie Edge 1000. Zanim się jej podjąłem, usiłowałem zdobyć dolną część obudowy. Nabycie nowej okazało się niemożliwe. Znalazłem za to kilka ofert używanych części. Wszystkie miały jedną wspólną cechę – były drogie. Mimo to zdecydowałem się na zakup w firmie Parts Supplier (https://parts-supplier.com). Tym, co mnie przekonało, był krótki czas dostawy. Zamówiłem, zapłaciłem i prawie natychmiast otrzymałem potwierdzenie zamówienia.

Po kilku dniach, lżejszy o dwieście kilkadziesiąt złotych, zacząłem się lekko niepokoić. Wysłałem e-maila do sprzedawcy. Cisza. Wysłałem drugiego, a potem trzeciego. Cisza. Zadzwoniłem. Cisza. Nie lubię być oszukiwany, więc ciśnienie lekko mi skoczyło. Na całe szczęście płatności dokonywałem za pośrednictwem PayPal, co dawało szansę na odzyskanie „utopionej” kasy. Kolejny raz wysłałem pytanie do sprzedawcy, ale tym razem za pośrednictwem PayPal. Ponieważ nadal nie otrzymałem odpowiedzi, oficjalnie otworzyłem roszczenie. PayPal dał sprzedawcy 10 dni na wyjaśnienia, ale tych oczywiście nie było. Po tym czasie otrzymałem zwrot pieniędzy. I to jedyny pozytyw całej sytuacji.

Komentarze

img
Krzysztof G. • Piątek, 7 czerwca 2019, 10:55

Aż szok, ile osób czegoś takiego nie zgłosi, bo nie będzie znało swoich praw - to jest nie do pomyślenia według mnie, jak łatwo w tych czasach kogoś oszukać... Smutne, ale dzięki za przestrogę! https://www.imp-rowery.pl/blog/jaki-rower-crossowy/

Dodaj komentarz...



Pożegnałem Bikestats… prawie

Sobota, 25 maja 2019 • Komentarze: 0

Moja przygoda z Bikestats zaczęła się przed laty od pierwszych publikacji opisów przejażdżek rowerowych. Z czasem chciałem pisać więcej, niekoniecznie prezentując jedynie przejechane trasy. Chciałem też pokazywać moje statystyki, które w Bikestats były raczej dość ubogie. Zamierzałem także zająć się techniczną stroną rowerowej pasji, opisując proces powstawania moich rowerów, naprawy, testy komponentów, itp. Przede wszystkich chciałem jednak, aby mój blog wyglądał i działał tak, jak ja chcę – aby był spójny, logiczny i przejrzysty. Stworzyłem zatem swoją skromną stronę internetową i wykorzystując ten sam szablon, udało mi się zrobić coś w rodzaju prymitywnej integracji.

Ale cóż to była za integracja? Raczej dość schizofreniczna. Wszystkie posty z wyjątkiem opisów aktywności rowerowych, statystyki oraz opisy rowerów były częścią prywatnego bloga. Opisy wycieczek publikowane były w serwisie Bikestats. Jedno i drugie teoretycznie było dostępne z poziomu tej samej strony internetowej, co sprawiało wrażenie integracji, należąc w Powoli znika w cieniu...
Powoli znika w cieniu...
rzeczywistości do dwóch różnych światów. Musiałem się nieźle nakombinować (a mówiąc językiem zrozumiałym dla „webowców”, stworzyć kilka skryptów w js), aby w opisach wycieczek móc pokazać fajne zakładki ze wszystkimi parametrami. Podobnie było z prezentacją zdjęć. Mógłbym wymienić jeszcze kilka innych, być może nieco mniejszych problemów, które musiałem rozwiązać. Jakoś to działało, a może nawet było całkiem niezłe, ale jedna rzecz bardzo mi przeszkadzała. Brak opcji wyszukiwania postów. Na prywatnej części mojego bloga takiej funkcjonalności w ogóle nie było. W Bikestats była, ale z oczywistych względów ograniczała się jedynie do przeszukiwania treści tamże opublikowanych.

W końcu postanowiłem coś z tym zrobić. Zarwałem kilka nocy, wypiłem morze kawy i „usamodzielniłem” się, zdecydowanie luzując więzi łączące mój prywatny blog z serwisem Bikestats.

Co się zmieniło? Od dzisiaj również opisy aktywności są integralną częścią mojego bloga. Podzieliłem je na dwie grupy: Outdoor i Indoor. Te pierwsze zawierają zazwyczaj opisy pokonanych tras, uwagi, różne, niekoniecznie „rowerowe” przemyślenia oraz oczywiście szczegółowe parametry aktywności. Te drugie są odwzorowaniem moich treningów na trenażerze i tam zazwyczaj ograniczam się do podania parametrów aktywności, nie bawiąc się w tworzenie większej i „głębszej” treści.

Rola Bikstats została maksymalnie ograniczona. Dodaję tam wyłącznie informacje o przejażdżkach i treningach, ale nie publikuję już żadnych opisów. Jeśli użytkownik tego serwisu otworzy mój Bikelog, zostanie przekierowany na mój prywatny blog, a jeśli z poziomu mojego profilu na Bikestats wybierze link prowadzący do opisu aktywności, zostanie przekierowany do odpowiedniego postu na moim blogu xanadu.com.pl.

I tak oto, dualistycznej naturze mojego bloga powiedziałem zdecydowane: nie!



Naprawa przycisku w Garmin Edge 1000

Wtorek, 14 maja 2019 • Komentarze: 0

Jedna ze spiskowych teorii dziejów głosi, że wszelakie współczesne urządzenia elektroniczne (i nie tylko) mają „zaprogramowany” czas bezawaryjnej pracy i przestają działać wkrótce po zakończeniu gwarancji. Nie do końca wierzę w to „zaprogramowanie”, ale w celowe użycie materiałów, które muszą się zużyć po relatywnie niedługim czasie już tak. Teoretycznie jako inżynier nie powinienem się obawiać, bo przecież zawsze mogę to i owo naprawić, ale okazuje się, że z tym jest problem. Części zamienne albo są drogie, albo ich… nie ma. Weźmy dla przykładu mój telewizor. To jakiś w miarę tani Samsung z matrycą 4K. Sprawdziłem cenę matrycy na portalu dostępnym wyłącznie dla serwisantów. Kosztuje 200 złotych mniej niż cały telewizor. Chyba jest jasne, że nie ma sensu naprawiać, gdy się zepsuje. Inna sprawa, że próżno szukać instrukcji serwisowych.

Po przycisku zasilania pozostała wielka dziura.
Po przycisku zasilania pozostała wielka dziura.

Dlaczego w ogóle o tym piszę? Ano dlatego, że jakiś czas temu po jednym z treningów chciałem wyłączyć mojego Garmina Edge 1000. Nacisnąłem przycisk i… nic. Nacisnąłem po raz drugi i po raz drugi nic. Przyjrzałem mu się dokładnie i okazało się, że prawie wpadł do środka. Po trzech latach używania, materiał, z którego był wykonany, skruszył się i przycisk zwyczajnie się rozsypał. Z boku urządzenia widniała więc potężna dziura, za którą widoczny był mikroprzełącznik, który na szczęście działał, ale to wcale nie poprawiło mi nastroju. Umówmy się, że komputer rowerowy powinien być odporny na deszcz i brud, a wielka dziura w obudowie raczej tego nie gwarantuje. Pomyślałem jednak, że to żaden problem i jedno zapytanie w Google sprawi, że znajdę sklep, w którym kupię dolną część obudowy Garmina. Tak, tak – całą część obudowy, bo materiał, z którego wykonano przycisk jest integralną częścią tejże. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że coś takiego nie istnieje! To znaczy, że nie można kupić fabrycznie nowej oryginalnej obudowy. Są dostępne używane, są dostępne jakieś chińskie podróbki na Aliexpress, ale oryginałów zwyczajnie nie ma. Żeby było śmiesznej, te używane są sprzedawana za jakieś „chore” pieniądze.

Soudal Fix All okazał się wystarczająco wytrzymały i elastyczny.
Soudal Fix All okazał się wystarczająco wytrzymały i elastyczny.

Dokładnie wypełniłem cały otwór, a potem oznaczyłem miejsce leżące dokładnie naprzeciwko mikrowyłącznika.
Dokładnie wypełniłem cały otwór, a potem oznaczyłem miejsce leżące dokładnie naprzeciwko mikrowyłącznika.

Drugą rozsądną myślą było, aby skontaktować się z serwisem Garmina. Napisałem stosownego i bardzo grzecznego e-maila i już po 24 godzinach otrzymałem równie uprzejmą odpowiedź, którą przytaczam:

„Szanowny Panie Piotrze. Dziękujemy za skontaktowanie się z Garmin Polska. Niestety nie ma możliwości wymiany uszkodzonego elementu. W związku z tym, że urządzenie jest już po gwarancji, wymiana urządzenia w serwisie będzie płatna. Cena za tę usługę to 1006,25 PLN brutto.”

Że co? Z powodu kawałka gumopodobnego materiału mam teraz wywalić „kafla” na nowy komputer? To niedorzeczność! To może w ogóle dorzucę kolejnego tysiaka i kupię Edge’a 1030?

Postanowiłem naprawić Garmina w myśl hasła „Polak potrafi”. Poszperałem trochę w sieci i jedyne, co znalazłem, to potwierdzenie, że nie tylko ja miałem problem z komputerkiem. Znalazłem też kilka różnych rozwiązań, ale żadne mnie nie zachwyciło na tyle, aby je powielić. Pierwsze podejście zrobiłem na szybko i okazało się pomyłką. Przykleiłem do obudowy kawałek jakiejś gumy, ale przeżyła ledwie kilka dni, a co gorsza, powierzchnia plastiku została trochę „zmasakrowana” przez klej. Drugie podejście było już bardziej przemyślane i właśnie nim pragnę się podzielić.

Moje rozwiązanie jest bardzo proste i bardzo oczywiste, ale wymaga trochę nakładu pracy. Pierwszym krokiem jest zdemontowanie dolnej części obudowy, do czego jest potrzebne posiadanie małego śrubokręta typu Torx T6. Po odkręceniu ośmiu śrubek konieczne jest jeszcze odpięcie złącza od baterii i głośnika oraz taśmy łączącej górną część obudowy z gniazdem karty SD i złącza USB. W tym momencie zrozumiałem, dlaczego dostępne używane obudowy lub ich podróbki są drogie. Otóż czytnik kart SD jest na stałe wklejony do obudowy, wręcz zalany klejem i śmiem wątpić, aby można go było jakoś stamtąd wyciągnąć.

Rdzeń wykonałem z noska końcówki pancerza przerzutkowego, odcinając jego mały fragment. Zdjęcie jest tylko poglądowe. W rzeczywistości ciąłem go poza obudową.
Rdzeń wykonałem z noska końcówki pancerza przerzutkowego, odcinając jego mały fragment. Zdjęcie jest tylko poglądowe. W rzeczywistości ciąłem go poza obudową.

Ponieważ przycisk musi być szczelny, a zarazem elastyczny, jedynym sensownym rozwiązaniem wydawało się użycie jakiegoś rodzaju silikonu. Doszedłem jednak do wniosku, że to nie będzie wystarczająco trwałe i zdecydowałem się na użycie kleju Soudal Fix All, który jest mocny, elastyczny i… biały. Wypełniłem nim cały otwór po przycisku. Otwór ten jest na tyle głęboki, że klej powinien mieć wystarczającą powierzchnię styku. Gruba warstwa oznacza jednak mniejszą sprężystość, ale na szczęście mikroprzełącznik zasilania jest na tyle blisko, że wystarczy niewielkie ugięcie warstwy kleju, aby go włączyć. Oczywiście sam klej mógłby okazać się zbyt miękki i nietrwały, aby przeżyć wielokrotne naciskanie. Zamierzałem więc wkleić coś w rodzaju twardego rdzenia, który bezpośrednio działałby na mikroprzełącznik. Wykonałem go z noska końcówki pancerza przerzutkowego. Po kilku godzinach, gdy klej był już względnie twardy, przekłułem go małym wiertłem i wepchnąłem wspomniany rdzeń. Ważne było, aby umieścić go dokładnie na osi mikroprzełącznika, co udało się dlatego, że wcześniej posmarowałem go czerwonym korektorem i założyłem na chwilę dolną część obudowy, odbijając w ten sposób ślad na powierzchni kleju. Gdy rdzeń był już na swoim miejscu, nałożyłem jeszcze odrobinę kleju na zewnętrzną powierzchnię obudowy i całość pozostawiłem na kolejne kilka godzin. A potem wszystko skręciłem i nadeszła chwila prawdy. Przycisk działał!

Być może nie wygląda to najlepiej, ale najważniejsze, że jest skuteczne.
Być może nie wygląda to najlepiej, ale najważniejsze, że jest skuteczne.

Tak naprawiony Garmin służy mi już jakiś czas i nie mam z nim żadnych problemów. Żałuję jedynie, że wcześniej usiłowałem go naprawić w inny sposób, przez co zostały ślady na obudowie i całość nie wygląda tak idealnie, jak bym sobie tego życzył. Na razie nie mogę też nic powiedzieć o trwałości tego rozwiązania, bo musi upłynąć zdecydowanie więcej czasu, abym mógł to obiektywnie ocenić.

Szkoda, że musiałem aż tak kombinować, żeby usunąć uszkodzenie, które dałoby się naprawić przez prostą wymianę dolnej części obudowy. Inna sprawa, że taka konstrukcja przycisku to ewidentny błąd projektowy, który usunięto dopiero w Garmin Edge 1030. Wiedząc o tym, Garmin powinien zapewnić dostęp do odpowiednich części zamiennych, ale jak widać, lepiej jest zmusić użytkownika do wydania kupy kasy. Bardzo mi się to nie podoba i gdy przyjdzie czas, aby zaopatrzyć się w nowy licznik, poważnie rozważę zakup czegoś innego niż Garmin.