Nie licząc właściwych treningów, są dwa podstawowe warunki sukcesu testu FTP. To motywacja i wypoczynek. Dzisiaj nie miałem ani jednego, ani drugiego. Początek sześciotygodniowego planu treningowego pokazał, że jestem totalnie bez formy. Czułem, że nie jestem silny, ale żeby aż tak źle? Tego nie przypuszczałem. Gdy po trzech tygodniach „kręcenia” było już lepiej, dopadło mnie zapalenie oskrzeli. Raczej trudno wtedy trenować, więc musiałem odpuścić. Po wznowieniu treningów znów musiałem odbudować to, co zabrała mi infekcja. I gdy wydawało się, że idzie coraz lepiej, w ostatnim tygodniu cyklu zachorowałem na grypę. Przez trzy dni leżałem plackiem w łóżku, a gdy już się z niego zwlokłem, to nie byłem w stanie wybrać się nawet na dłuższy spacer, a co dopiero wsiąść na trenażer. Kolejny tydzień w plecy i bardzo powolny powrót do aktywności. Zastanawiałem się, czy w ogóle jest sens, abym próbował wykonać test FTP. Pomyślałem jednak, że trzeba spojrzeć prawdzie w oczy i gdy tylko poczułem się na tyle silny, aby wznowić treningi, dokończyłem plan. Wiedziałem jednak, że raczej nie powalczę o swój życiowy rekord mocy.

Brak wiary w sukces przekreśla jego możliwość. Bez przekonania wsiadłem na trenażer i przystąpiłem do wykonywania testu. Od pewnego czasu wykonuję tzw. test rampy, który jest mniej obciążający psychicznie dla organizmu, a osiągnięty wynik dość dobrze sprawdza się w moim przypadku. Test rozpoczyna się od 5-cio minutowej rozgrzewki, a potem stopniowego podnoszenia mocy o 20 watów po każdej minucie, rozpoczynając od 100 watów. Jedzie się dotąd, dopóki daje się radę. Ważne, aby cały czas siedzieć na siodełku. 75% średniej mocy z najlepszej minuty testu jest właśnie przybliżoną wartością FTP, która, jak wspomniałem, dość dobrze sprawdza się w moim przypadku. Pierwsze minuty były oczywiście spokojne. 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220 watów nie robiło większego wrażenia. Dopiero potem zaczęły się schody i to w dosłownym znaczeniu. Rok temu zakończyłem test dopiero wtedy, gdy moc skoczyła z 320 do 340 watów. Tym razem „padłem” jedną sekcję wcześniej i zatrzymałem się tuż przed skokiem mocy do 320 watów. Ostatecznie osiągnąłem 220 watów FTP.

Słabo, ale mogło być gorzej. Może gdybym poczekał jeszcze jeden tydzień, byłoby lepiej. Ale ja nie chciałem tracić czasu. Jak najszybciej chciałem mieć punkt odniesienia, aby zaplanować sobie kolejne treningi.

Niedawno widziałem w sieci film Shane’a Millera, w którym wyjaśniał w jaki sposób Zwift odwzorowuje stopień trudności podjazdów i zjazdów. Mówił o tym spokojnie, wyraźnie, bez żadnej zadyszki, siedząc na trenażerze i pedałując. Co w tym dziwnego? Ano to, że z niedowierzaniem patrzyłem na generowaną przez niego moc – przekraczała 300, dochodząc momentami do 400 watów. A gość spokojnie mówił… Tak, wiem, młodszy, silniejszy, trenujący od lat. Ja niestety straciłem najlepsze lata.

No cóż, trochę smucę. Ale to minie. Jak siebie znam, to wkrótce wezmę się w garść i wyleję kolejne litry potu na matę treningową. A jeśli nawet nie poprawię swojego FTP, to co z tego? Przecież nie jeżdżę dla cyferek, ale dlatego, że to kocham.

Cały misterny, 6-cio tygodniowy plan poszedł w… nawet nie chce mi się mówić, gdzie. W zasadzie od początku jakoś mi nie szło. Najpierw, na dwa tygodnie przed końcem, dopadło mnie zapalenie oskrzeli.
Wciąż w wirtualnym świecie. Ale już niedługo...Musiałem odpuścić, bo każda infekcja związana z drogami oddechowymi natychmiast przekłada się na spadek wydolności organizmu. Po szybkiej kuracji ponownie wsiadłem na trenażer, ale szło mi jak po grudzie. Mimo to dokończyłem treningi i chociaż nie czułem jakiegoś powalającego przyrostu mocy, planowałem, że po dwóch dniach regeneracji wykonam test FTP. Problem w tym, że po dwóch dniach miałem 40 stopni gorączki i grypę. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów, przez trzy dni leżałem w łóżku. Teraz jestem już teoretycznie zdrowy, ale wciąż czuję się słabo – zbyt słabo, aby wsiąść na trenażer i próbować sobie cokolwiek udowadniać. Może jakiś skromny rozruch, beznamiętne, spokojne pedałowanie z „wypoczynkową” mocą, ale nic więcej.

A tymczasem odczuwam coraz większy głód za prawdziwą jazdą. W sennych marzeniach zielone krajobrazy są tak wyraźne, że niemal czuję zapach wiosny, którym są przesiąknięte. W głowie rodzą się plany nowych tras i tęsknota za tymi, które dobrze znam, lecz od dawna nie pojawiłem się w ich kadrze. Z każdą chwilą zbliża się czas, gdy nostalgiczne pejzaże szarości zostaną zalane eksplozją kolorów życia. Chciałbym uchwycić ten moment – moment wielkiego przebudzenia świata, w którym cała przyroda w idealnej harmonii zaśpiewa swemu Stwórcy pieśń uwielbienia.

Świat kolarstwa szosowego i niepowtarzalny urok krajobrazów widzianych z perspektywy rowerowego siodełka mogą być dostępne także dla Ciebie, bo oto nadszedł czas pożegnania z moim poprzednim rowerem szosowym. Ci, którzy mnie znają, dobrze wiedzą, że jeśli sprzedaję rower, to nie są to tylko dwa koła, ale coś, w czym zostawiłem jakąś część samego siebie. Cube Agree C:62 Pro nie jest zwykłym seryjnym rowerem złożonym w niemieckiej fabryce, ale owocem rowerowej pasji i tęsknoty za wolnością pośród złotych pól i zielonych wzgórz.

No dobra, koniec poezji, czas na fakty…

Rower wyposażony jest w fabrycznie nowy, nigdy nie używany, 11-to rzędowy napęd Shimano 105 R7000. Pozostałe elementy (rama, koła, sztyca podsiodłowa, kierownica, mostek) nie noszą praktycznie żadnych śladów użytkowania lub ślady te są minimalne.

Rower waży tylko 7,2 kg!

Rower nigdy nie zaliczył nawet najmniejszej „gleby”. Nigdy nie był używany w zawodach, ani w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Jeździłem na nim wyłącznie w tzw. sezonie, czyli od kwietnia do października, unikając deszczowych dni i złych nawierzchni. W moich nogach nie drzemie moc Petera Sagana i ważę tylko 75 kg, a więc żaden z komponentów nigdy nie był wystawiony na próbę wytrzymałości. Rower jest wyjątkowo zadbany, co wynika z prostego faktu, że był używany przez rowerowego pasjonata, dla którego wygląd sprzętu ma równie duże znaczenia, co jego jakość i możliwości. Nieskromnie powiem, iż o tym, jak traktuję swoje rowery może świadczyć fakt, że gdy sprzedawałem swój poprzedni rower, kupujący spytał: „czy pan w ogóle na nim jeździł”? 

Znane prawidło głosi, że rower może być lekki, wytrzymały i tani. Problem w tym, że można wybrać tylko dwie z tych cech. Być może jest to regułą, ale oferowany Cube Agree C:62 Pro, jest od niej wyjątkiem.

Jest takie sformułowanie, którego nader często używają sprzedający, pisząc, że coś tam, czyli w tym przypadku rower, nie wymaga żadnego wkładu finansowego. Nie lubię tego określenia, bo bardzo często służy do zamaskowania nieszczerości. Wkład to może być suportu, albo w długopisie. Ja natomiast gwarantuję, że rower, który oferuję, jest po prostu kompletny, perfekcyjny, w pełni sprawny, idealnie wyregulowany. Wystarczy przykręcić pedały, ustawić wysokość siodełka i można śmigać do woli.

Rama nosi oznaczenie rozmiaru 53, ale zgodnie z „rozmiarówką” Cube jest odpowiednikiem ramy o rozmiarze 54. Jest przeznaczona dla rowerzysty o wzroście od ok. 170 do 180 cm. Geometria ramy łączy w sobie cechy wytrzymałości oraz aerodynamiki, dzięki czemu rower jest jednocześnie dynamiczny i komfortowy. Frameset (rama i widelec) zostały wykonane w technologii Advanced Twin Mold. Rama posiada oczywiście w pełni wewnętrzne prowadzenie pancerzy i linek przerzutkowych oraz hamulcowych, a także jest przystosowana do zamontowania elektrycznego osprzętu Di2. Stożkowa główka ramy oraz odpowiednia konstrukcja mufy suportu gwarantują wysoką sztywność. Rama posiada także zintegrowany aerodynamiczny zacisk sztycy podsiodłowej. Rama oraz widelec są zabezpieczone przed porysowaniem we wszystkich newralgicznych miejscach za pomocą specjalistycznej folii Clear Protect. W szczególności zabezpieczony jest tylny trójkąt przed uderzeniem łańcucha oraz przed zarysowaniem piętami obuwia. Zabezpieczona jest także dolna rura oraz miejsca narażona na odpryski kamieni spod kół.

Rower posiada fabrycznie nowy (nigdy nie używany), 11-to rzędowy napęd Shimano 105 R7000 w kolorze czarnym. Przednia przerzutka FD-R7000 posiada zintegrowany regulator naprężenia linki. Tylna przerzutka RD-R7000 posiada konstrukcję typu „Shadow”, czyli wystaje minimalnie poza obrys ramy, zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzenia podczas wywrotki. Jest wyposażona w krótki wózek i współpracuje z kasetami od 11-25T do 11-30T. Kompaktowa korba FC-R7000 50x34 i kaseta CS-R7000 o rozpiętości 11-28T stanowią uniwersalne połączenie, gwarantujące zarówno sprawne pokonywanie płaskich tras jak i stromych podjazdów. Sterowanie przerzutkami oraz hamulcami zapewniają klamkomanetki ST-R7000. Uzupełnieniem napędu jest łańcuch CN-HG601 oraz suport SM-BB92-41B.

Układ hamulcowy zbudowany jest z zacisków Shimano Dura-Ace BR-R9110, a więc są to komponenty z najwyższej grupy osprzętu. Zaciski są typu Direct-Mount, czyli osie obrotu obu ramion są przykręcone bezpośrednio do widelca/ramy. Taki sposób montażu gwarantuje wyższą skuteczność oraz lepszą modulację hamowania w porównaniu ze zwykłym mocowaniem za pomocą pojedynczej śruby. Klocki hamulcowe to SwissStop Flash EVO Black Prince. Są to jedne z najlepszych klocków, dedykowane do karbonowych obręczy.

Koła Vinci Rapid 40 Pro nie są katalogowym modelem kół, ale zostały zbudowane od podstaw. Wyposażone są w wytrzymałe, karbonowe obręcze o przekroju U (U-Shape) o wysokości stożka 40 mm, lekkie piasty Vinci SF-101, szprychy DT Aerolite oraz nyple DT Squorx Pro. Otwory na nyple nie są zaklejone typową taśmą na obręcz, ale posiadają zatyczki Velo Plugs, które w porównaniu z normalną taśmą są lżejsze, bardziej wytrzymałe i mogą być używane wielokrotnie. Przednie koło zaplecione jest radialnie (tzw. słoneczko). Tylne koło zaplecione jest na dwa krzyże po stronie napędowej oraz radialnie po stronie nie napędowej. Koła są subtelnie dopasowane graficznie do kolorystyki całego roweru. Koła są idealnie centryczne, a naciąg szprych jest zbalansowany, co gwarantuje trwałość i wytrzymałość. Do kół dołączone są zapasowe szprychy oraz nyple.

Kokpit jest zbudowany z lekkiego mostka Ritchey WCS C260 o długości 100 mm oraz aluminiowej kierownicy Ritchey Comp Logic II o szerokości 42 cm. Odpowiedni komfort gwarantuje fabrycznie nowa owijka Pro Sport Control.

Siodełko Fizik Antares VSX ma konstrukcję redukującą ucisk w newralgicznych partiach ciała i jest relatywnie wygodne. Zgodnie ze specyfikacją producenta (Fizik Spine Concept) jest idealne dla kolarzy o średniej elastyczności i niskiej rotacji miednicy. W rowerze zamontowano ultralekką sztycę podsiodłową Ritchey Superlogic. Uzupełnieniem roweru są ultralekkie karbonowe koszyki na bidon Elite Sior.

Uwagi:

• Rower nie posiada pedałów.
• Sztyca podsiodłowa została skrócona i aktualnie jest dopasowana do kolarza, którego wewnętrzna długość nogi wynosi co najwyżej 83 cm. Wyższy rowerzysta powinien wymienić sztycę.

Pełna specyfikacja:

• Frameset: Cube Agree C:62 Pro.
• Stery: FSA z łożyskami SuperLite MR054R 1 1/8’’ 36x45 i MR082R 1 1/4’’ 45x45.
• Mostek kierownicy: Ritchey WCS C260 BB Black 100 mm.
• Kierownica: Ritchey Comp Logic II 42 cm.
• Owijka: Pro Sport Control.
• Sztyca: Ritchey Superlogic 27,2/350 mm (skrócona do 315 mm).
• Siodełko: Fizik Antares VSX K:ium.
• Koła: Vinci Rapid 40 Pro (szczegóły poniżej).
• Opony: Continental Grand Prix 4000S II 700x25C.
• Przerzutka przednia: Shimano FD-R7000.
• Przerzutka tylna: Shimano RD-R7000 SS.
• Manetki: Shimano ST-R7000.
• Korba: Shimano FC-R7000 50x34 172,5 mm.
• Suport: Shimano SM-BB92-41B.
• Kaseta: Shimano CS-R7000 11-28T.
• Łańcuch: Shimano CN-HG601.
• Hamulce: Shimano BR-9110 z klockami SwissStop Flash EVO Black Prince.
• Koszyki na bidon: Elite Sior Carbon.

Konstrukcja kół:

• Obręcze: Vinci Rapid 40.
• Piasty: Vinci SF-101.
• Szprychy: DT Aerolite 266 mm (przód), DT Aerolite 264 mm (tył, strona nienapędowa), DT Aerolite 268 mm (tył, strona napędowa).
• Nyple: DT Squorx Pro Head Pro Lock.
• Zatyczki otworów na nyple: Veloplugs 8 mm.

Waga:

• Rower: 7 237 g (bez pedałów i koszyków na bidon).
• Rama: 1112 g (razem z zaciskiem sztycy).
• Widelec: 338 g.
• Mostek kierownicy: 110 g.
• Kierownica: 322 g.
• Sztyca: 163 g.
• Koło przednie: 649 g (bez opony).
• Koło tylne: 814 g (bez opony).
• Korba: 731 g.
• Kaseta: 272 g.
• Przerzutka przednia: 96 g.
• Przerzutka tylna: 221 g.
• Łańcuch: 241 g.
• Manetki: 482 g.
• Hamulce: 297 g (komplet przód i tył).
• Koszyk na bidon: 28 g.

Cena roweru to 6500,- zł brutto, a ponieważ prowadzę działalność gospodarczą, to oczywiście wystawię fakturę. 

Cube Agree C:62 Pro w pełnej okazałości od strony prawej...

...oraz od strony lewej.

Napęd to Shimano 105 R7000.

Napęd jest fabrycznie nowy, co doskonale widać po nienaruszonym stanie „blatu”.

Tylna przerzutka w technologii „Shadow” niewiele wystaje poza obrys ramy.

Hamulce pochodzą z najwyższej grupy osprzętu. To Shimano DuraAce BR-9110 z bezpośrednim mocowaniem.

Tylny hamulec, a przy okazji doskonale widoczny zacisk sztycy podsiodłowej, wkomponowany w ramę.

Główka ramy skrywa hybrydowe łożyska FSA SuperLite. Widoczna na zdjęciu przeźroczysta naklejka, to zabezpieczenie przed uderzeniem hamulca w ramę przy maksymalnym skręcie kierownicy.

Solidne zaciski Novatec gwarantują, że żadne z kół nie „wyprzedzi” roweru na zjeździe.

Rower ma cieszyć także oko, a więc piasty oraz koła zostały dopasowane kolorystycznie do całej reszty.

Bazaltowe powierzchnie hamujące są w nienaruszonym stanie.

Subtelny kokpit.

Czerwona owijka Pro Sport Control jest wytrzymała i bardzo wygodna.

I jeszcze jedno ujęcie kokpitu.

Tak tylko przypominam, że musisz zamontować swoje własne pedały.

ATM czyli Advanced Twin Mold. Mądra nazwa technologii to podstawa!

Lekkie koszyki na bidon uzupełniają obraz całości.

Konstrukcja siodełka gwarantuje, że nie będziesz miał problemu z przedłużeniem gatunku.

Nie odklejałem folii z klamkomanetek. Tę przyjemność zostawiłem dla Ciebie.

Agree Pro, a więc bądź „pro”!

Geometria ramy.

Gdyby ktoś był zainteresowany, to wkrótce będzie mógł pośmigać na tym rowerku…

Widoczny na zdjęciu Cube Agree C:62 w rozmiarze 54 był moim poprzednim rowerem. Przejechałem na nim tylko 9246 km i oczywiście nigdy nie zaliczył nawet najmniejszej „gleby”. Wymieniłem go na Ridley Helium SLX, a rama, koła oraz część osprzętu powędrowała na półkę. Pomyślałem, że żal, aby taki fajny sprzęt się marnował i postanowiłem ponownie go złożyć i… sprzedać, wierząc, że nowemu właścicielowi przyniesie równie wiele radości z jazdy, co mnie. Będą pewne zmiany, bo zamierzam użyć jedenastorzędowego napędu Shimano 105 5800, ale już np. koła pozostaną te same. Wstępnie można więc założyć, że efekt finalny będzie bardzo zbliżony do tego ze zdjęcia. Ceny jeszcze nie znam, ale na pewno będzie przystępna. Faktura też będzie, a jakże.

Cube Agree C:62

Zima, która z oczywistych powodów nie sprzyja rowerowym eskapadom, zawsze była dla mnie czasem tworzenia. Zimą 2009/2010 zbudowałem mój pierwszy rower. Rok później, także zimą, zmodyfikowałem go, a po kolejnych 12 miesiącach dokonałem następnych zmian. W styczniu 2013 po raz pierwszy budowałem rower z karbonową ramą - Focus Raven. Myślałem, że przetrwa wieki, ale już pod koniec roku zaczął powstawać Ridley Fenix – mój pierwszy rower szosowy. W pierwotnej konfiguracji, czyli z dziesięciorzędową Ultegrą, dotrwał do kolejnej zimy. Na początku 2015 roku zamontowałem mechaniczny Dura-Ace, a po roku przeszedłem na Di2. Zima 2016/2017 to zauroczenie ramą Cube Agree. Następna najchłodniejsza pora roku była wyjątkiem. Nie powstało nic nowego, ani nie wprowadziłem żadnych zasadniczych zmian w konstrukcji roweru. Powetowałem sobie rok później. Na początku wiosny 2019 powstał Ridley Helium SLX, o którym wielokrotnie mówiłem, że to mój rower marzeń.

A teraz znów jest zima, a jak jest zima to nie tylko musi być zimno (póki co, nie jest), ale wypadałoby coś zmienić. Chociaż rower marzeń jest rowerem marzeń, to jeszcze taki ideał nie powstał, który nie mógłby być bardziej idealny.

Co by tu zmienić? Co by tu zmienić?

A może hamulce? Nie ma się co łudzić. Era klasycznych hamulców szczękowych dobiegła końca. W tym sezonie prawie wszystkie worldtourowe zespoły będą używać hamulców tarczowych. Może więc warto iść z duchem czasu? Być może, ale jest jedno małe „ale”, a nawet nie jedno i wcale nie małe.
Hamulce tarczowe? Dziękuję. Na razie nie idę z duchem czasu.Po pierwsze, taka zmiana oznacza, że musiałbym wymienić ramę, koła, manetki i oczywiście same hamulce, czyli… prawie cały rower. Z ekonomicznego punktu widzenia lepiej byłoby zbudować zupełnie nowy rower, a stary zwyczajnie sprzedać. Tyle tylko, że mój stary rower wciąż jest nowy i jeszcze nie zdążyłem się nim nacieszyć. Po drugie, wcale nie jestem przekonany do hamulców tarczowych. Nie będę podważał faktu, że są skuteczniejsze, zwłaszcza w trudnych warunkach lub na długich, stromych zjazdach, ale w moim przypadku te argumenty nie mają większego znaczenia. Nie ścigam się, więc mogę sobie pozwolić na jazdę w dobrych warunkach, a w trakcie sporadycznych ulew po prostu jadę ostrożniej. Jeśli chodzi o długie zjazdy, to póki co nie wybieram się w Alpy, a jeśli nawet tam zawitam (daj Boże), to tańszym rozwiązaniem będzie poprawienie techniki zjazdu niż wymiana hamulców – przecież do tej pory wszyscy używali hamulców szczękowych i było dobrze. Po trzecie, szosówki z tarczówkami zwyczajnie mi się nie podobają. Pół biedy, jeśli są to rowery „aero”, ale w przypadku rowerów, których żywiołem są podjazdy, górskie wspinaczki, zdobywanie szczytów, walka z nieubłaganym prawem grawitacji, hamulce tarczowe wyglądają jak ciało obce, wrzód na zdrowym, ultralekkim karbonowym ciele. Znika gdzieś cała subtelność konstrukcji, ustępując miejsca brutalnej sile (nie ma nic piękniejszego od przedniego koła, zaplecionego radialnie). Być może kiedyś zmienię zdanie. Może mój kolejny rower szosowy będzie miał tarczówki, ale to dopiero za rok, za dwa, za trzy. Jeszcze nie teraz.

Skoro nie hamulce, to może napęd? Nadal używam dość leciwego osprzętu Dura-Ace 9000. Może już nadszedł czas, aby to zmienić? Jeśli tak, to oczywistym pomysłem staje się sięgnięcie po kolejną generację topowej grupy Shimano,
Dura-Ace R9100, czy raczej...czyli Dura-Ace 9100. Ale czy na pewno? Gdy porównuję obie grupy, dochodzę do wniosku, że 9100 stanowi zmianę ewolucyjną. Pomijając nowy design, mógłbym ewentualnie zastosować kasetę o większej rozpiętości, co pewnie zaprocentowałoby na ciężkich podjazdach (w moim wieku to może mieć sens). Oprócz tego zyskałbym kilka, a może kilkanaście gramów, no i mógłbym wykorzystać dedykowany pomiar mocy, gdybym tylko zdecydował się na dołożenie kilku „tysi”. A jeśli nie chciałbym mieć miernika mocy Shimano, a chciałbym mieć nową korbę, to dbałość o spójność i tak wymusiłaby na mnie zakup nowego pomiaru mocy. Co otrzymałbym w zamian? Poza zmianą wyglądu roweru i „pozamiataniem” konta, nic. Fakty są takie, że na dzień dzisiejszy Shimano pozostaje przynajmniej jeden krok za konkurencją. Zarówno Campagnolo jak i SRAM mają już dwunastorzędowe grupy szosowe. W dodatku SRAM posiada bezprzewodowe sterowanie, podczas gdy Shimano nadal przebywa w elektronicznej epoce kabla ciągniętego, będącej odpowiednikiem epoki kamienia łupanego.
... SRAM Red eTap AXS?Nie chcę tutaj dyskutować o wyższości jednego rozwiązania nad drugim, ale zaakcentować fakt, że świat idzie do przodu, a japoński gigant zdaje się stać w miejscu. A skoro tak, to może powinienem zerwać z przywiązaniem do Shimano i wyposażyć rower np. w grupę SRAM Red eTap AXS? To kusząca koncepcja. Dwunastorzędowa kaseta, dedykowany miernik mocy, dobra waga, niezły design. No i bezprzewodowość – żaden kabel nie lata w ramie, nic zbędnego nie wystaje z kierownicy, czyli czystość formy wznosi się na kolejny poziom. Wadą jest oczywiście konieczność wymiany całego osprzętu, a trzeba wiedzieć, że eTap jest nieprzyzwoicie drogi. Na szczęście odzyskałbym część kosztów, sprzedając używany Dura-Ace. A więc? Zmieniamy? Odpowiedź brzmi: nie zmieniamy. Napisałem powyżej, że Shimano pozostaje krok za konkurencją, ale ta cisza może okazać się snem Godzilli, który nagle zostanie przerwany. Wiele wskazuje na to, że w tym roku japońska korporacja zaprezentuje światu nową szosową grupę osprzętu. Na razie trudno cokolwiek o niej powiedzieć, a ze spekulacji i domysłów niewiele wynika. Logika podpowiada, że powinna być przynajmniej dwunastorzędowa. Ale co poza tym? Czy będzie bezprzewodowa lub przynajmniej częściowo bezprzewodowa? Nikt tego nie wie oprócz inżynierów Shimano. Mimo to wolę poczekać, bo może się okazać, że Japończycy kolejny raz wyznaczą nowe kierunki.

Jeśli nie hamulce, jeśli nie osprzęt, to co do jasnej konwalii (jak mawiał mój matematyk w liceum) mam zmienić? Czyżby zimowy głód modyfikacji miał pozostać niezaspokojony? Myśl, Piotrze, myśl!

No więc myślę.

Już wiem!

Wymienię… owijkę.

Przyznam szczerze, że od kilku dni usiłowałem stworzyć coś w rodzaju podsumowania roku, który za kilkanaście godzin ostatecznie odejdzie do historii. Gdy zasypiałem, w mojej głowie powstawały zgrabne zdania, układające się w sensowną treść. Problem w tym, że gdy usiłowałem przelać je na wirtualny papier, dopadała mnie totalna niemoc twórcza.
Mój treningowy kąt. Spędziłem w nim mnóstwo czasu na początku tego roku.Zupełnie nie wiedziałem, o czym tak naprawdę powinienem napisać. Paradoksalnie mijający rok był najlepszym czasem w historii mojej rowerowej pasji i nie powinienem mieć żadnych problemów ze skreśleniem choćby kilkudziesięciu prostych słów. A może to właśnie urodzaj dobrych informacji sprawił, że nie wiedziałem, co tak naprawdę chciałbym zawrzeć w tym ostatnim tegorocznym wpisie na moim blogu?

Zaiste mijający rok był niesamowity. Zaliczyłem najwięcej aktywności rowerowych, przejechałem najwięcej kilometrów, miałem najwyższą prędkość średnią, największą moc średnią, spaliłem najwięcej kalorii i pobiłem osobisty rekord dystansu. Czy właśnie o tym powinienem napisać? Być może, lecz czy kogokolwiek to obchodzi? To ważne osiągnięcia, ale tylko dla mnie. Każdy z nas jest inny, każdy z nas znajduje się w innym miejscu na mapie rowerowej pasji. Dla części z Was moje „osiągnięcia” nie są niczym szczególnym, a wręcz mogą okazać się śmiesznie słabe. Innym wydadzą się nieosiągalne. Doszedłem więc do wniosku, że szkoda tracić czas i skupiać się na narcystycznym „chwalipięctwie”. A zatem to byłoby na tyle. Dziękuję za uwagę i do usłyszenia…

Żartowałem. W natłoku różnych koncepcji odkryłem wreszcie temat, który jest na tyle uniwersalny, że może dotyczyć każdego w każdym czasie. I myślę, że właśnie o tym mogę, a nawet powinienem napisać w podsumowaniu roku 2019.

To będzie krótka historia odrodzenia mojej rowerowej pasji.

Gdy 365 dni temu strzelające korki od szampana symbolicznie witały nowy rok, nie miałem najlepszego nastroju. Kilka miesięcy wcześniej dopadł mnie jakiś kryzys, coś w rodzaju wypalenia. Niemalże z dnia na dzień jazda na rowerze przestała mnie ekscytować. Jeździłem coraz mniej, więc forma spadała. Forma spadała, więc szybciej się męczyłem. Szybciej się męczyłem, więc jazda nie sprawiała mi przyjemności. Jazda nie sprawiała mi przyjemności, więc jeździłem mniej. I tutaj koło się zamykało. Wpadłem w rekurencję niemocy, z której nie potrafiłem się wyrwać.
A potem wróciła radość.Przemogłem się dopiero w grudniu i kupiłem trenażer. Już pierwsze treningi pokazały, jak bardzo jestem słaby i jak wielką pracę powinienem wykonać. W styczniu wcale nie byłem pewien, czy to się uda. Zaparłem się. Trenowałem regularnie. Wylewałem litry potu na czerwoną matę z białym napisem „Elite”. Dzień za dniem realizowałem plany treningowe, mając nadzieję, że dzięki nim wskoczę na wyższą orbitę kolarskich możliwości, co z kolei pozwoli odzyskać „raj utracony” mojej rowerowej pasji. Nieliczni, acz wierni czytelnicy mojego bloga wiedzą, że się udało. Przeżyłem szok, gdy na początku kwietnia, po trzech miesiącach treningów, po raz pierwszy w tym roku wsiadłem na rower. Efekt był niesamowity. Rower wręcz sam wyrywał się do przodu. Nie miało znaczenia, czy jechałem pod górę, czy z góry, z wiatrem, czy pod wiatr. Z niedowierzaniem patrzyłem na cyferki wyświetlane na ekranie mojego Garmina. Takich wartości jeszcze tam nie widziałem. To wystarczyło, aby powróciła radość i niesamowita ekscytacja. Świat mojej pasji powstał z martwych, odradzając się w nowym blasku. Każda przejażdżka znów była niezapomnianą przygodą, w trakcie której na nowo odkrywałem piękno otaczającej mnie przestrzeni.

To właśnie renesans mojej pasji jest tym, co chciałem przypomnieć w ostatnich godzinach tego roku. Bez tego odrodzenia nie byłoby żadnego ze wspomnianych „rekordów”, nie powstałby mój rower marzeń, nie opublikowałbym większości wpisów na moim blogu. Jednocześnie jest to uniwersalny temat. Śledząc blogi prowadzone przez ludzi, którzy podobnie jak ja, zakręceni są na punkcie kolarstwa, widzę, że czasem pojawia się cisza, zamiera aktywność, znika początkowy entuzjazm, wypala się ogień, zapada mrok. Stojący gdzieś rower pokrywa się coraz grubszą warstwą kurzu, a w oczach jego właściciela próżno szukać tego błysku, który jeszcze niedawno rodził się na samą myśl o kolejnej rowerowej eskapadzie. Rok temu byłem w takim właśnie miejscu, a potem pokonałem sam siebie, odzyskując wszystko to, co wydawało się stracone na zawsze. Da się? Da się! Zresztą wcale nie twierdzę, że wcześniejsze wypalenie było jednoznacznie złe. Czasem dobrze jest złapać dystans, odpocząć, zebrać myśli, spojrzeć na pewne sprawy pod innym kątem.

Kurcze, miało być na luzie i z „jajem”, a jakoś patetycznie to wyszło. No trudno, stało się.

A tak na marginesie, to był to dziesiąty rok istnienia mojego rowerowego bloga.

I to tyle w temacie. Do zobaczenia w przyszłym roku!

Przejechałem dwa i pół tysiąca kilometrów na kołach FFWD F4R FCC. Czy poczułem różnicę w porównaniu z wcześniej używanymi Vinci Rapid 40 Pro? Czas na małe porównanie.

Na początku przypomnę, że Vinci Rapid 40 Pro nie są kołami seryjnymi. Zostały zbudowane przeze mnie na bazie obręczy pochodzących z oryginalnego zestawu z rocznika 2017, które uzupełniłem wyższym modelem piast Vinci (SF-101) oraz szprychami DT Aerolite. Koła FFWD F4R FCC także nie są w pełni fabryczne, ponieważ wymieniłem w nich łożyska na ceramiczne (hybrydowe). Nie sądzę jednak, aby powyższe modyfikacje miały znaczący wpływ na wynik porównania.

Aerodynamika, sztywność, hamowanie – to trzy podstawowe parametry, które z różnym skutkiem starałem się porównać. Wszystkie są bezpośrednio zależne od konstrukcji kół.

Aerodynamika w głównej mierze zależy od obręczy. Oczywiście szprychy także mają pewne znaczenie, ale w obu zestawach kół użyto szprych o tym samym przekroju. Koła FFWD F4R i Vinci Rapid posiadają karbonowe obręcze o podobnej wysokości stożka: 45 mm w przypadku FFWD i 40 mm w przypadku Vinci. Podobna jest także zewnętrzna szerokość obręczy, która wynosi 27 mm dla FFWD i 26,7 mm dla Vinci. Vinci Rapid to typowa obręcz o zaokrąglonym profilu U-Shape. FFWD z kolei chwali się technologią DARC™, czyli „Double Arc”, która – według producenta – gwarantuje lepszą aerodynamikę. Czy tak jest w rzeczywistości, tego nie udało mi się potwierdzić. Zyski w zakresie aerodynamiki ujawniają się przy prędkościach przekraczających 40 km/h, a póki co, nie dysponuję mocą, pozwalającą na osiąganie takiej średniej.

Mówiąc o sztywności, mam na myśli wyłącznie tylne koło, ponieważ musi się bezpośrednio zmierzyć z całą mocą kolarza. Koło przednie, jeśli jest dobrze zaplecione, jest z reguły odpowiednio sztywne. Sztywność tylnego koła jest pochodną konstrukcji piasty i rodzaju zaplotu. Piasta Vinci SF-101 posiada 24 otwory dla klasycznych szprych.
Vinci Rapid 40 Pro.12 szprych zostało zaplecionych na 2 krzyże po stronie napędowej, a po stronie przeciwnej znajduje się 12 szprych zaplecionych radialnie. Konsekwencją takiego zaplotu jest to, że szprychy po stronie napędowej są naprężone dwukrotnie mocniej niż po stronie nie napędowej. Taka dysproporcja wpływa bezpośrednio na obniżenie bocznej sztywności, ale nie jest niczym szczególnym, bo prawie każde typowe tylne koło szosowe ma ten sam problem. Sposobów na zmianę tego stanu rzeczy jest kilka, a jeden z nich wykorzystano właśnie w kołach FFWD. Tylna piasta DT 240s jest przeznaczona dla 24 prostych szprych (Straightpull), ale w układzie 2:1, czyli po stronie napędowej znajduje się 16 szprych zaplecionych na 3 krzyże, a po stronie nie napędowej jest tylko 8 szprych ułożonych radialnie. W takim układzie, szprychy po lewej stronie muszą być o wiele mocniej naprężone, aby zrównoważyć dwukrotną przewagę szprych po stronie przeciwnej, co oczywiście zwiększa sztywność boczną całego koła. I muszę przyznać, że to faktycznie czuć. Nie mam mocy zawodowego kolarza, ale wyraźnie czuję różnicę pomiędzy kołami Vinci a FFWD. Zresztą to nawet jest widoczne. Wystarczy, że podczas mocniejszego depnięcia, obserwowałem szczelinę pomiędzy obręczą a klockami hamulcowymi. W przypadku kół Vinci wyraźnie widziałem, jak się zmienia na skutek działających sił. W przypadku FFWD ta zmiana jest zdecydowanie mniejsza.

Nie mam dobrej techniki zjazdu, ani nie jestem mistrzem hamowania. Koła, a głównie ich powierzchnie hamujące, nie mają więc łatwo. Klocki hamulcowe też „cierpią”. Jak to wygląda w praktyce w obu zestawach kół? Vinci mają powierzchnię hamulcową z warstwą bazaltu. To ma zapewnić lepsze odprowadzanie ciepła i uchronić obręcz przed zniszczeniem.
Koło przednie FFWD F4R FCC.Pierwotnie używałem dedykowanych klocków hamulcowych o dalekowschodniej proweniencji, ale głównym efektem ich działania było piekielne piszczenie i delikatne zarysowania powierzchni hamującej. Wymieniłem ja na SwissStop Flash Evo Black Prince i problemy zniknęły. Było skutecznie, cicho i bezboleśnie dla obręczy. FFWD chwali się, że powierzchnia hamująca została wykonana przy wykorzystaniu technologii „3K Nano Brake”, która zdecydowanie poprawia skuteczność hamowania w każdych warunkach oraz minimalizuje ryzyko przegrzania obręczy. Dość sceptycznie podszedłem do tych zapewnień, bo brzmiały zbyt pięknie. Okazało się jednak, że teoria nie minęła się z prawdą, a jeśli już, to naprawdę niewiele. Hamulce faktycznie działają jak „żyleta”, modulacja jest całkiem niezła jak na hamulce szczękowe, a próba zatrzymania roweru podczas deszczu zakończyła się sukcesem na krótszej drodze niż w przypadku kół Vinci. Nie udało mi się także przegrzać obręczy, gdy przestraszony długim i dość stromym zjazdem, nader często zaciskałem klamki. Za drobną wadę uważam pisk, który pojawia się podczas bardzo mocnego hamowania. Trudno powiedzieć, czy po prostu ten typ tak ma, czy jest to konsekwencją zastosowania dedykowanych klocków hamulcowych SwissStop Flash Pro Black Prince. Być może po zmianie na Evo Black Prince problem zniknie, ale jeszcze tego nie sprawdzałem. Reasumując, jakość i kultura hamowania kół FFWD jest lepsza od Vinci, aczkolwiek nie jest to bardzo duża różnica.

Hałas, albo raczej dźwięk bębenka. Tylne piasty obu zestawów kół pochodzą z dwóch różnych światów. Piasta Vinci SF-101 jest wyposażona w typowy system zapadkowy. Piasta DT 240s wykorzystuje opatentowany przez DT Swiss system Ratchet.
Koło tylne FFWD F4R FCC.Jedno i drugie rozwiązanie sprawia, że gdy nie pedałujemy i bębenek jest nieruchomy, zapadki terkoczą w najlepsze, a szprychy i obręcz dodatkowo wzmacniają ten odgłos. W obu przypadkach dźwięk jest relatywnie głośny, ale nieco więcej decybeli wydobywa się z piasty Vinci. Hałaśliwość obu kół trudno zaliczyć do wad, bo jest to kwestią gustu. Są zwolennicy cichych piast, ale inni wolą piasty z „charakterem”. Ja wolałbym raczej ciszę i subtelność, ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło – głośna piasta doskonale zastępuje dzwonek.

Skoro już poruszyłem temat piast, to warto zauważyć, że z piastami Vinci SF-101 miałem dość poważne problemy, o których niegdyś pisałem. Łożyska ceramiczne były tak kiepskiej jakości, że po prostu się rozsypały. Konstrukcja piast jest bardzo prosta, co samo w sobie nie jest niczym złym, ale wraz z prostotą konstrukcji nie zadbano o dobre uszczelnienie, co sprawia, że piasty Vinci wymagają relatywnie częstych przeglądów. Pod tym względem są więc przeciwieństwem markowych piast DT 240 s, które mają świetne uszczelnienie, są trwałe i niekłopotliwe w obsłudze.

Na sam koniec zostawiłem wagę, bo tutaj nie ma praktycznie żadnej różnicy. Zestaw Vinci bez opon waży 1459 gramów, a FFWD 1433 gramy.

Pora na małe podsumowanie. Pierwsze pytanie, które logicznie przychodzi na myśl, brzmi: czy po zmianie kół z Vinci na FFWD poczułem różnicę? Uczciwie muszę przyznać, że niewielką. To oczywiście może sugerować, że skoro nie widać różnicy, to po co przepłacać? Należy jednak wziąć pod uwagę, że będąc amatorem, nie jestem w stanie dostrzec wszystkich zalet i zauważyć wszystkich wad, ani wycisnąć z kół maksimum ich możliwości. Moja ocena jest więc mocno subiektywna. Na plus kół FFWD zaliczyłbym sztywność i lepsze hamowanie. Być może są lepsze także pod względem aerodynamiki, ale moje parametry wydolnościowe nie pozwoliły mi tego dowieść. Koła FFWD przodują na pewno w jednej kategorii – jakości, trwałości, niezawodności i prostoty serwisowania piast.

Ktoś może całkiem słusznie zauważyć, że niewiele jest argumentów, które przechylają szalę zwycięstwa na stronę kół FFWD F4R. Tak, to prawda, ale bądźmy szczerzy. Pasjonatom kolarstwa, amatorom, zwłaszcza takim w średnim wieku, obca jest chłodna kalkulacja, oparta na suchych faktach. Oni, a ja także się do nich zaliczam, patrzą na swoją pasję sercem, a nie tylko rozumem. Czyż to nie piękne w tym bezdusznym, materialnym świecie?

Koniec roku to dobry czas na wszelakiej maści podsumowania. Zastanawiałem się, o czym powinienem napisać i wpadł mi do głowy pomysł, aby skreślić kilka słów na temat mojego najlepszego zakupu rowerowego Anno Domini 2019. W tym momencie można byłoby się spodziewać, że kolejny raz będę piał peany na cześć świetnej ramy, równie dobrych kół lub przynajmniej jakiegoś bardzo istotnego i zapewne drogiego komponentu. Jeśli właśnie tego się spodziewaliście, to muszę Was zaskoczyć. Nic z tych rzeczy.

Od dziesięciu lat gromadzę różne statystyki związane z moją rowerową pasją. To nie tylko tak oczywiste parametry jak np. pokonany dystans, prędkość średnia, suma przewyższeń, itp., ale także różne dane dotyczące mojego sprzętu, jego eksploatacji i serwisu. Dzięki temu wiem, mniej więcej co ile godzin muszę wymienić baterię w mierniku mocy, na jak długo starcza jedno ładowanie akumulatora Di2, jak szybko ścierają się opony, co ile kilometrów muszę wymieniać łańcuch. No właśnie – łańcuch. To z nim ma związek najlepszy tegoroczny zakup, którym zdecydowanie jest… MSPEEDWAX, czyli wosk do łańcucha.

Opakowanie MSPEEDWAX.Miałem już okazję napisać o nim cały artykuł, więc przypomnę tylko, że MSPEEDWAX jest suchym smarem na bazie parafiny, zawierającym PTFE (teflon) oraz cząsteczki molibdenu. Według producenta, wosk ma cały szereg niepodważalnych zalet: gwarantuje czystość napędu, jest łatwy do zastosowania, pozostaje skuteczny w każdych warunkach, zwiększa żywotność napędu, pozwala na przejechanie kilkuset mil na jednym smarowaniu oraz jest bezpieczny dla środowiska.

Czysty napęd to podstawa.Patrząc z perspektywy całego sezonu, nie znajduję ani jednego racjonalnego argumentu, który przekonałby mnie do powrotu do stosowania tradycyjnego smaru do łańcucha. Po pierwsze, czystość napędu. Łańcuch nasmarowany woskiem pozostaje niemalże idealnie czysty. Zupełnie bezpiecznie można przejechać po nim palcem, a następnie dotknąć ulubionej bluzki swojej żony, narzeczonej czy dziewczyny. Spróbujcie zrobić to samo w przypadku zwykłego smaru, a widok wałka do ciasta przed Waszymi oczami będzie ostatnim, co zapamiętacie. Po drugie, pojedyncza aplikacja MSPEEDWAX wystarcza na przejechanie przynajmniej 800 kilometrów. Mój rekord to ponad 1200 na jednym smarowaniu, a napęd nadal był cichy. Po trzecie, preparat nie pozostawia grubego i trudno usuwalnego osadu na elementach napędu, jak to było w zwyczaju innego smaru na bazie wosku, czyli Squirt’a. Po czwarte, wydłużenie łańcucha po przejechaniu ponad 7000 kilometrów nie przekracza 0,25%. Do limitu 0,5% jest jeszcze daleko, a to oznacza, że po raz pierwszy w mojej rowerowej historii nie muszę wymieniać łańcucha przed nowym sezonem. Dotychczas robiłem to co około 4-5 tysięcy kilometrów, czyli przynajmniej dwa raz w roku. Po piąte, biorąc wszystko powyższe pod uwagę, MSPEEDWAX tylko pozornie jest drogi (20 USD + przesyłka z USA). Dodam jeszcze, że chociaż nie jeździłem często w mokrych warunkach, to zdarzało się, że zaskakiwała mnie ulewa i nie miało to żadnego wpływu na działanie napędu i trwałość smarowania.

Jeśli kogoś przekonałem, to bardzo się cieszę. Jeśli nie, mówi się trudno. Dla mnie MSPEEDWAX jest smarem idealnym i najlepszym zakupem kończącego się roku.

Łatwy trening, ale nie dałem rady.Kilka dni temu wsiadłem na trenażer, aby – szumnie mówiąc – rozpocząć cykl przygotowań do nowego sezonu. Pamiętając wspaniały efekt dobrze przepracowanej ubiegłorocznej zimy, pomyślałem, że w przyszłym roku mogę być jeszcze lepszy. Pełen entuzjazmu zaliczałem pierwsze treningi, oczami wyobraźni widząc, jak z czasem rośnie moja forma, a FTP sięga gwiazd. Niestety dość szybko przyszło rozczarowanie. Okazało się, że po sezonie jestem o wiele słabszy niż przed jego rozpoczęciem. Relatywnie łatwe treningi zamieniały się w walkę o przetrwanie, a jeden z nich musiałem wręcz przerwać w połowie, bo nie byłem w stanie zaliczyć trzech dziesięciominutowych segmentów Sweet Spot. Najpierw złapał mnie skurcz w prawej łydce, potem w lewej łydce i było po zawodach.

Obawiam się, że muszę wrócić do punktu wyjścia. Założenie, że moje posezonowe FTP będzie takie samo jak przed sezonem, okazało się błędne. Tak na oko jestem słabszym przynajmniej o 10-15%. Nie ma więc sensu katować się i realizować treningów opartych na nierealnej wartości progowej. Muszę najpierw zrobić test FTP i z pokorą uznać jego wyniki.

Smutny obraz jesieni.Jesień wchodzi w swoją ostatnią, smutną, depresyjną fazę. Jest zimno, mokro, a mglista szarość kradnie kolory, wpychając świat w ramy monochromatycznego obrazu. Poranki budzą się w ciemności, a wczesny wieczór nie pozwala cieszyć się dniem. Niezbyt sprzyjający to czas aby wsiąść na rower i uciekając przed codziennością, szukać natchnienia pośród cudownych pejzaży małopolskiej ziemi. Być może uda się jeszcze wyrwać z domu, przemierzyć skromny dystans, spojrzeć na ostatnie złote liście, pokornie poddające się prawu grawitacji w swym pożegnalnym locie.

Jednak wbrew pozorom ten czas niesie z sobą coś optymistycznego. Każdego dnia będzie narastać tęsknota za ciepłem, słońcem, błękitnym niebem, a każda godzina będzie przybliżać moment nadejścia wiosny, a wraz z nią nowego sezonu.