Przejechałem dwa i pół tysiąca kilometrów na kołach FFWD F4R FCC. Czy poczułem różnicę w porównaniu z wcześniej używanymi Vinci Rapid 40 Pro? Czas na małe porównanie.

Na początku przypomnę, że Vinci Rapid 40 Pro nie są kołami seryjnymi. Zostały zbudowane przeze mnie na bazie obręczy pochodzących z oryginalnego zestawu z rocznika 2017, które uzupełniłem wyższym modelem piast Vinci (SF-101) oraz szprychami DT Aerolite. Koła FFWD F4R FCC także nie są w pełni fabryczne, ponieważ wymieniłem w nich łożyska na ceramiczne (hybrydowe). Nie sądzę jednak, aby powyższe modyfikacje miały znaczący wpływ na wynik porównania.

Aerodynamika, sztywność, hamowanie – to trzy podstawowe parametry, które z różnym skutkiem starałem się porównać. Wszystkie są bezpośrednio zależne od konstrukcji kół.

Aerodynamika w głównej mierze zależy od obręczy. Oczywiście szprychy także mają pewne znaczenie, ale w obu zestawach kół użyto szprych o tym samym przekroju. Koła FFWD F4R i Vinci Rapid posiadają karbonowe obręcze o podobnej wysokości stożka: 45 mm w przypadku FFWD i 40 mm w przypadku Vinci. Podobna jest także zewnętrzna szerokość obręczy, która wynosi 27 mm dla FFWD i 26,7 mm dla Vinci. Vinci Rapid to typowa obręcz o zaokrąglonym profilu U-Shape. FFWD z kolei chwali się technologią DARC™, czyli „Double Arc”, która – według producenta – gwarantuje lepszą aerodynamikę. Czy tak jest w rzeczywistości, tego nie udało mi się potwierdzić. Zyski w zakresie aerodynamiki ujawniają się przy prędkościach przekraczających 40 km/h, a póki co, nie dysponuję mocą, pozwalającą na osiąganie takiej średniej.

Mówiąc o sztywności, mam na myśli wyłącznie tylne koło, ponieważ musi się bezpośrednio zmierzyć z całą mocą kolarza. Koło przednie, jeśli jest dobrze zaplecione, jest z reguły odpowiednio sztywne. Sztywność tylnego koła jest pochodną konstrukcji piasty i rodzaju zaplotu. Piasta Vinci SF-101 posiada 24 otwory dla klasycznych szprych.
Vinci Rapid 40 Pro.12 szprych zostało zaplecionych na 2 krzyże po stronie napędowej, a po stronie przeciwnej znajduje się 12 szprych zaplecionych radialnie. Konsekwencją takiego zaplotu jest to, że szprychy po stronie napędowej są naprężone dwukrotnie mocniej niż po stronie nie napędowej. Taka dysproporcja wpływa bezpośrednio na obniżenie bocznej sztywności, ale nie jest niczym szczególnym, bo prawie każde typowe tylne koło szosowe ma ten sam problem. Sposobów na zmianę tego stanu rzeczy jest kilka, a jeden z nich wykorzystano właśnie w kołach FFWD. Tylna piasta DT 240s jest przeznaczona dla 24 prostych szprych (Straightpull), ale w układzie 2:1, czyli po stronie napędowej znajduje się 16 szprych zaplecionych na 3 krzyże, a po stronie nie napędowej jest tylko 8 szprych ułożonych radialnie. W takim układzie, szprychy po lewej stronie muszą być o wiele mocniej naprężone, aby zrównoważyć dwukrotną przewagę szprych po stronie przeciwnej, co oczywiście zwiększa sztywność boczną całego koła. I muszę przyznać, że to faktycznie czuć. Nie mam mocy zawodowego kolarza, ale wyraźnie czuję różnicę pomiędzy kołami Vinci a FFWD. Zresztą to nawet jest widoczne. Wystarczy, że podczas mocniejszego depnięcia, obserwowałem szczelinę pomiędzy obręczą a klockami hamulcowymi. W przypadku kół Vinci wyraźnie widziałem, jak się zmienia na skutek działających sił. W przypadku FFWD ta zmiana jest zdecydowanie mniejsza.

Nie mam dobrej techniki zjazdu, ani nie jestem mistrzem hamowania. Koła, a głównie ich powierzchnie hamujące, nie mają więc łatwo. Klocki hamulcowe też „cierpią”. Jak to wygląda w praktyce w obu zestawach kół? Vinci mają powierzchnię hamulcową z warstwą bazaltu. To ma zapewnić lepsze odprowadzanie ciepła i uchronić obręcz przed zniszczeniem.
Koło przednie FFWD F4R FCC.Pierwotnie używałem dedykowanych klocków hamulcowych o dalekowschodniej proweniencji, ale głównym efektem ich działania było piekielne piszczenie i delikatne zarysowania powierzchni hamującej. Wymieniłem ja na SwissStop Flash Evo Black Prince i problemy zniknęły. Było skutecznie, cicho i bezboleśnie dla obręczy. FFWD chwali się, że powierzchnia hamująca została wykonana przy wykorzystaniu technologii „3K Nano Brake”, która zdecydowanie poprawia skuteczność hamowania w każdych warunkach oraz minimalizuje ryzyko przegrzania obręczy. Dość sceptycznie podszedłem do tych zapewnień, bo brzmiały zbyt pięknie. Okazało się jednak, że teoria nie minęła się z prawdą, a jeśli już, to naprawdę niewiele. Hamulce faktycznie działają jak „żyleta”, modulacja jest całkiem niezła jak na hamulce szczękowe, a próba zatrzymania roweru podczas deszczu zakończyła się sukcesem na krótszej drodze niż w przypadku kół Vinci. Nie udało mi się także przegrzać obręczy, gdy przestraszony długim i dość stromym zjazdem, nader często zaciskałem klamki. Za drobną wadę uważam pisk, który pojawia się podczas bardzo mocnego hamowania. Trudno powiedzieć, czy po prostu ten typ tak ma, czy jest to konsekwencją zastosowania dedykowanych klocków hamulcowych SwissStop Flash Pro Black Prince. Być może po zmianie na Evo Black Prince problem zniknie, ale jeszcze tego nie sprawdzałem. Reasumując, jakość i kultura hamowania kół FFWD jest lepsza od Vinci, aczkolwiek nie jest to bardzo duża różnica.

Hałas, albo raczej dźwięk bębenka. Tylne piasty obu zestawów kół pochodzą z dwóch różnych światów. Piasta Vinci SF-101 jest wyposażona w typowy system zapadkowy. Piasta DT 240s wykorzystuje opatentowany przez DT Swiss system Ratchet.
Koło tylne FFWD F4R FCC.Jedno i drugie rozwiązanie sprawia, że gdy nie pedałujemy i bębenek jest nieruchomy, zapadki terkoczą w najlepsze, a szprychy i obręcz dodatkowo wzmacniają ten odgłos. W obu przypadkach dźwięk jest relatywnie głośny, ale nieco więcej decybeli wydobywa się z piasty Vinci. Hałaśliwość obu kół trudno zaliczyć do wad, bo jest to kwestią gustu. Są zwolennicy cichych piast, ale inni wolą piasty z „charakterem”. Ja wolałbym raczej ciszę i subtelność, ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło – głośna piasta doskonale zastępuje dzwonek.

Skoro już poruszyłem temat piast, to warto zauważyć, że z piastami Vinci SF-101 miałem dość poważne problemy, o których niegdyś pisałem. Łożyska ceramiczne były tak kiepskiej jakości, że po prostu się rozsypały. Konstrukcja piast jest bardzo prosta, co samo w sobie nie jest niczym złym, ale wraz z prostotą konstrukcji nie zadbano o dobre uszczelnienie, co sprawia, że piasty Vinci wymagają relatywnie częstych przeglądów. Pod tym względem są więc przeciwieństwem markowych piast DT 240 s, które mają świetne uszczelnienie, są trwałe i niekłopotliwe w obsłudze.

Na sam koniec zostawiłem wagę, bo tutaj nie ma praktycznie żadnej różnicy. Zestaw Vinci bez opon waży 1459 gramów, a FFWD 1433 gramy.

Pora na małe podsumowanie. Pierwsze pytanie, które logicznie przychodzi na myśl, brzmi: czy po zmianie kół z Vinci na FFWD poczułem różnicę? Uczciwie muszę przyznać, że niewielką. To oczywiście może sugerować, że skoro nie widać różnicy, to po co przepłacać? Należy jednak wziąć pod uwagę, że będąc amatorem, nie jestem w stanie dostrzec wszystkich zalet i zauważyć wszystkich wad, ani wycisnąć z kół maksimum ich możliwości. Moja ocena jest więc mocno subiektywna. Na plus kół FFWD zaliczyłbym sztywność i lepsze hamowanie. Być może są lepsze także pod względem aerodynamiki, ale moje parametry wydolnościowe nie pozwoliły mi tego dowieść. Koła FFWD przodują na pewno w jednej kategorii – jakości, trwałości, niezawodności i prostoty serwisowania piast.

Ktoś może całkiem słusznie zauważyć, że niewiele jest argumentów, które przechylają szalę zwycięstwa na stronę kół FFWD F4R. Tak, to prawda, ale bądźmy szczerzy. Pasjonatom kolarstwa, amatorom, zwłaszcza takim w średnim wieku, obca jest chłodna kalkulacja, oparta na suchych faktach. Oni, a ja także się do nich zaliczam, patrzą na swoją pasję sercem, a nie tylko rozumem. Czyż to nie piękne w tym bezdusznym, materialnym świecie?