Na początku 2012 roku firma Sigma odświeżyła linię swoich sztandarowych liczników rowerowych serii ROX o dwa nowe modele: ROX 8.1 i  ROX 9.1. Liczniki te są następcami urządzeń ROX 8.0 i ROX 9.0. Już w lutym 2012 roku miałem okazję zapoznać się z Sigma ROX 9.1 i używam go aż do dzisiaj. Prawie dwa lata doświadczeń i kilkanaście tysięcy kilometrów przejechanych w różnych warunkach pogodowych są wystarczającą perspektywą, która pozwala na obiektywną ocenę. 

Zacznę podobnie jak w przypadku poprzednika, czyli od opakowania. Specjaliści od pudełek musieli zapewne usłyszeć kilka gorzkich słów od księgowych, bo konstrukcja opakowania jest zdecydowanie mniej przemyślana niż poprzednim razem. Owszem, wszystko jest na swoim miejscu, ale jakoś tak mało subtelnie poupychane. To jednak subiektywne wrażenie. Liczy się zawartość pudełka, a ta na pierwszy rzut oka niewiele różni się od poprzednika… 

Obudowa głównego modułu licznika przeszła face lifting. Sprawia wrażenie bardziej masywnej i nowoczesnej. Wielkość wyświetlacza oraz rozkład przycisków nie uległ jednak zmianie. Bez zmian pozostała także podstawka, a co za tym idzie, także sposób mocowania licznika na rowerze. Czujniki kadencji oraz prędkości nie zmieniły się. Inny jest za to czujnik tętna, który można wypiąć z pasa piersiowego, dzięki czemu ten ostatni można spokojnie wrzucić do pralki. W zestawie znajdziemy także inny magnes do czujnika prędkości, który składa się z dwóch części mocowanych do szprychy na wcisk. Dzięki temu nie ryzykujemy osłabienia szprychy jak w poprzednim modelu, gdzie magnes przykręcany był śrubą. Stacja dokująca, magnes czujnika kadencji, elementy mocujące oraz płytka z oprogramowaniem uzupełniają zestaw. No dobrze. Mamy delikatnie zmieniony design, ale gdzie te nowości? Do bogatej funkcjonalności licznika Sigma ROX 9.0, ROX 9.1 dorzuca jeszcze kilka nowych:

• przełożenie,
• przełożenie średnie,
• aktualną moc,
• moc średnią,
• moc maksymalną,
• Ghost Race.

Przełożenie oznacza dystans, jaki rower pokonuje w trakcie jednego obrotu korby. Parametr ten może być przydatny do optymalizacji procesu zmiany biegów, ale prawdę mówiąc bardzo rzadko zwracałem na niego uwagę podczas eksploatacji. 

Zaskoczeniem mogą być parametry związane z mocą. Wśród akcesoriów dostarczonych z licznikiem nie ma przecież czujnika mocy. Skąd więc ten parametr? Wyjaśnijmy więc od razu, że w rzeczywistości ROX 9.1 nie mierzy mocy, a jedynie oblicza ją na podstawie różnych parametrów. Dlatego ważne jest, aby podczas pierwszej konfiguracji licznika podać wzrost, wagę, ciężar roweru, oraz szerokość ramion. Te wartości są niezbędne do obliczenia mocy. Ponadto, jak twierdzą sami inżynierowie Sigmy, miarodajne wyniki uzyskuje się na podjazdach. W innych warunkach, a więc podczas jazdy po płaskim lub na zjeździe, wyniki są mniej dokładne. Algorytm nie bierze także pod uwagę czynników pogodowych, no bo i skąd miałby znać prędkość wiatru, czy siłę opadów deszczu, które mogą mieć wpływ na generowaną przez rowerzystę moc. Moc obliczana przez licznik ma się więc zapewne nijak do prawdziwego pomiaru mocy, ale ma dwie zasadnicze zalety. Po pierwsze, jest tania, bo nie wymaga żadnego dodatkowego i horrendalnie drogiego oprzyrządowania w postaci tylnej piasty lub korby. Po drugie, dla amatora jest ważna nie tyle sama wartość mocy, ile możliwość sprawdzenia, czy w miarę rozwoju kolarskiej pasji wartość ta sukcesywnie się zwiększa, co oczywiście świadczy o coraz większej kondycji. Funkcjonalność wyznaczania mocy oceniam właśnie z perspektywy zaawansowanego amatora. Dla mnie to strzał w dziesiątkę, bo patrząc na statystyki prędkości średniej czy średniej prędkości podjazdów trudno mi było obiektywnie ocenić, czy jestem lepszy niż w poprzednim sezonie. 

Gdyby ktoś chciał poczuć smak rywalizacji, a wśród znajomych rowerzystów nie może znaleźć godnego przeciwnika, ROX 9.1 oferuje funkcjonalność nazwaną „Ghost Race”, która pozwala na ściganie się z samym sobą. Wystarczy wybrać dowolną przejażdżkę, która ma stanowić odniesienie i skopiować ją do licznika. Czynności tej dokonujemy oczywiście z poziomu programu Sigma Data Center. Podczas jazdy ROX 9.1 będzie nam pokazywał, czy wyprzedzamy przeciwnika, czy też wleczemy się w wirtualnym „grupetto”. 

Podczas prawie dwuletnie eksploatacji licznik ani razu mnie zawiódł i nie sprawił żadnej niemiłej niespodzianki. Tradycyjnie przeżył kilka upadków, które na szczęście nie pozostawiły żadnych śladów. Zastrzeżenia mam do jakości wykończenia jednostki centralnej. Srebrny plastik, który miał udawać aluminium wytarł się na rogach, zapewne od częstego wkładania i wyjmowania licznika z podstawki. Mam też pewne wątpliwości co do jakości czujnika tętna. Cały czas używałem czujnika z poprzedniej wersji, który bez problemu współpracuje z urządzeniem. Gdy jednak kilka dni temu spróbowałem użyć czujnika dostarczonego razem z urządzeniem, pojawił się problem – czujnik nijak nie mógł skomunikować się z jednostką centralną, a gdy już to uczynił, wartość tętna zmieniała się dosyć przypadkowo i zupełnie nieadekwatnie do wysiłku. Czyżby długi okres nieużywania miał na to wpływ? 

Podsumowując, ROX 9.1 jest solidnym licznikiem, który w posagu przynosi wszystkie zalety (i wady) poprzednika. Dodaje także odrobinę nowej funkcjonalności, co zresztą uczciwie przyznaje producent, oznaczając urządzenie liczbą 9.1, a nie np. 9.5. Rowerzyści planujący jego zakup nie muszą wybierać pomiędzy wersją 9.0 a 9.1. Cena jest na tym samym poziomie, a wcześniejsza wersja nie jest już dostępna. A jeśli jesteś posiadaczem Sigma ROX 9.0? Odpowiem tak: jeżeli pomiar, a w zasadzie wyznaczanie przybliżonej mocy jest dla Ciebie ważne, jeśli chcesz się ścigać z samym sobą, lub jeśli po prostu jesteś „gadżeciarzem”, to kup. 

Zapyta ktoś: „a może zainwestować w najnowszy produkt Sigmy, czyli ROX 10”? Być może warto, ale jeszcze nie miałem okazji się nim pobawić. 

Zalety:

• doskonała jakość transmisji pomiędzy czujnikami a licznikiem,
• liczba monitorowanych parametrów,
• obliczanie przybliżonej mocy,
• wysoka jakość wskazań,
• możliwość tworzenia dokładnego dziennika wyjazdów,
• możliwość ścigania się z samym sobą (Ghost Race),
• możliwość transmisji danych i ustawień do i z komputera,
• odporność na warunki atmosferyczne i upadki.

Wady:

• pamięć jedynie 7 ostatnich wyjazdów,
• stosunkowo mała pamięć dziennika,
• problemy z dołączonym czujnikiem tętna,
• brak możliwości aktualizacji firmware’u.

Przydatne linki:

• Instrukcja montażu
• Instrukcja obsługi

Nadszedł grudzień, a wraz z nim pierwsze opady śniegu i pierwsza sól na drodze. Focus Raven zakończył już więc tegoroczną posługę. Przejechałem na nim ponad 5700 km i jest to dystans, po którym można już dokonać w miarę obiektywnego podsumowania. Przed sezonem zadawałem sobie mnóstwo pytań. Nie byłem do końca pewien, jak sprawdzi się karbonowa rama i pozostałe komponenty z włókna węglowego? Czy dążenie do lekkości nie odbije się na wytrzymałości konstrukcji lub komforcie jazdy? Czy własnoręcznie zaplecione koła nie okażą się zbyt słabe? Czy rezygnacja z opon bezdętkowych i uszczelniacza na rzecz klasycznego ogumienia z dętką była dobrym pomysłem? I czy w ogóle poczuję różnicę w jeździe w stosunku do poprzedniego roweru?

Rower zaczął mnie zaskakiwać już od pierwszej przejażdżki. Jechał tak lekko, przewidywalnie i precyzyjnie, iż miałem wrażenie, że sam rwie się do jazdy. Doskonała geometria wymagała ode mnie minimalnej reakcji przy wchodzeniu w zakręt, korygowaniu toru jazdy lub omijania niespodziewanej przeszkody. Największą różnicę poczułem jednak na podjazdach. Lekkość konstrukcji, a zwłaszcza kół spowodowały, że nawet najbardziej strome podjazdy pokonywałem bez konieczności robienia przerw na złapanie oddechu. I nie jest to wyłącznie subiektywne wrażenie. Na statystykach wyraźnie widać, że wzrosła średnia prędkość podjazdów, które jednocześnie były bardziej strome niż w minionych sezonach. Na zjazdach także zauważyłem różnicę. Focus poruszał się stabilnie, dając poczucie pewności i bezpieczeństwa, niezależnie od prędkości, z jaką się poruszał. Zjeżdżałem zdecydowanie szybciej niż kiedyś, co również potwierdzają statystki. Nie powinno więc dziwić, że w tym sezonie miałem najwyższą prędkość średnią.

Historia serwisu jest wyjątkowo krótka. Poza oczywistymi wymianami łańcucha i baterii w oświetleniu zawiera jedynie kilka pozycji. Musiałem wymienić siodełko, bo model Selle Italia MAX SLR Gel Flow okazał się za zbyt szeroki dla moich kości kulszowych. Wróciłem więc do Selle Italia C2 Gel Flow, na którym czułem się komfortowo niezależnie od dystansu. Z innych czynności serwisowych mogę wymienić przesmarowanie bębenka w tylnej piaście, które wynikało nie tyle z konieczności, ile zostało wykonane niejako przy okazji.

Jedynym problemem, który pojawił się podczas eksploatacji Focusa jest niewielki luz na sterach. Co ciekawe luz ten zmienia się w zależności od położenia kierownicy. Przy obróceniu kierownicy o 90° w prawo luz zwiększa się, a przy obróceniu o 90° w lewo znika. Nie udało mi się znaleźć przyczyny. Teoretycznie może być to wina sterów lub – co gorsza – misek łożysk. Nie lubię mechanicznych tajemnic, więc liczę, że okresie zimowym, w którym tradycyjnie rozkręcam cały rower, a później na powrót go składam, znajdę przyczynę.

Na koniec napiszę o niespodziewanym skutku jazdy na Focusie. Wyścigowa charakterystyka roweru spowodowała, że coraz więcej czasu spędzałem na szosie, a coraz mniej w terenie lub na drogach gruntowych. Od dawna skrywana myśl wróciła ze zwielokrotnioną mocą – rower szosowy. W przyszłym sezonie chciałbym zaznać choćby cząstki tych emocji, które odczuwają kolarze na trasach Giro d’Italia, Tour de France, Tour de Pologne czy Vuelta a Espana. Jeśli uda mi się zrealizować moje marzenie, to Focus Raven nie będzie już używany tak często jak w tym roku, ale z pewnością pozostanie najlepszym rowerem XC, który miałem do tej pory.

To już prawie półtora tysiąca kilometrów przejechanych na „kruku”, a więc najwyższy czas na pierwszą ocenę nowego roweru.

Zacznę od ramy. Wewnętrzne prowadzenie pancerzy i przewodów hydraulicznych to genialna sprawa. Doceniłem to zwłaszcza wtedy, gdy musiałem umyć rower. Brak wystających elementów i różnych dziwnych, „technologicznych” zakamarków znakomicie ułatwił to zadanie. Owszem, nie da się łatwo zdemontować tylnego hamulca i konieczne jest odkręcenie klamki, co oczywiście jest równoznaczne ze spuszczeniem płynu hydraulicznego. Warto jednak zapłacić taką cenę za niepowtarzalny design. A zresztą jak często trzeba demontować układ hamulcowy?

Koła. Produkcja własna, a więc gdzieś tam po głowie kołatała się myśl, że może coś zrobiłem nie tak. Tymczasem okazało się, że jest lepiej niż dobrze. Wbrew temu, co pisali niektórzy użytkownicy forów rowerowych, koła nie wymagały żadnego „docentrowania”, co akurat mnie nie zdziwiło, bo zadbałem o dobre rozprężenie kół na etapie montażu. Tylko bębenek w tylnej piaście zrobił się bardziej hałaśliwy po pierwszej przejażdżce, ale ten typ podobno tak ma.

Amortyzator Rock Shox SID wydaje się być nieco mniej komfortowy od Reby, której wcześniej używałem, ale to pewnie kwestia jego konfiguracji. Podoba mi się solidne mocowanie przewodu hydraulicznego za pomocą specjalnego uchwytu, zamiast siermiężnej opaski zaciskowej. Manetka PushLoc jest wygodniejsza od PopLoc.

Trochę się obawiałem, jak karbonowa kierownica wytrzyma balansowanie moich osiemdziesięciu kilogramów na ostrych podjazdach, ale jak się okazało, zupełnie niepotrzebnie. Jestem też bardzo zadowolony z konfiguracji „kokpitu”. Udało mi się umieścić wszystkie dźwignie, manetki i przyciski w taki sposób, że nie muszę odrywać rąk, aby je obsłużyć.

Nie miałem też żadnych problemów ze sztycą podsiodłową. Pamiętam, że jej aluminiowy odpowiednik w poprzednim rowerze potrafił niemiłosiernie trzeszczeć i zużyłem „tonę” różnych środków, aby to wyeliminować. Tymczasem połączenie karbonowej sztycy z karbonową ramą jest idealnie ciche.

Siodło. To jedyny element, który musiałem wymienić. Nie wiem, dlaczego zdecydowałem się użyć siodła o innej geometrii niż to, którego dotychczas używałem. 14 milimetrów różnicy w szerokości okazało się barierą nie do przejścia. Już po przejechaniu 50 – 60 kilometrów zaczynałem odczuwać dyskomfort. Wróciłem więc do Selle Italia C2 Gel Flow.

Napęd został „odziedziczony” po poprzednim rowerze, więc nie będę go oceniał. Byłem z niego zadowolony już rok wcześniej i nic się w tej kwestii nie zmieniło.

Czy były jakieś problemy? Tylko jeden i w dodatku z gatunku takich, których nienawidzę. Po jednej z deszczowych przejażdżek usłyszałem stukanie z okolic suportu. Stuki było słychać wyłącznie podczas mocnego pedałowania, głównie na podjazdach, gdy stojąc na pedałach mozolnie wspinałem się w górę. Początkowo obawiałem się, że problem dotyczy ramy, bo dźwięk był bardziej „karbonowy” niż metaliczny. Montując suport użyłem sporo smaru, nic nie powinno trzeszczeć, więc tym bardziej byłem zaniepokojony. Wymontowałem suport, przeczyściłem go i ponownie zamontowałem. Nic nie pomogło. Byłem już skłonny zamówić nowy suport, ale spróbowałem jeszcze raz. Tym razem do montażu nie użyłem smaru Anti-Seize Shimano, ale nałożyłem na wszystkie gwinty smar do łożysk Shimano. To był strzał w dziesiątkę. Rower znów stał się idealnie cichy.

Reasumując, jestem bardzo zadowolony. Rower świetnie się prowadzi. Jest przewidywalny, precyzyjnie pokonuje zakręty, jest wręcz stworzony do pokonywania krętych tras. Niska waga robi swoje zwłaszcza na podjazdach, ale i na płaskich odcinkach wyraźnie czuć lekkość. Czasem odnoszę wrażenie, że Focus Raven jedzie sam, a ja jestem potrzebny wyłącznie do pilnowania kierunku jazdy. Szybki jak Ferrari, ale jednocześnie komfortowy jak Bentley. Cichy niczym ninja i tylko szum opon zdradza jego obecność. Rower marzeń? Póki co, zdecydowanie tak!

Dzisiejsza przejażdżka, po której rower przypominał raczej gliniany garnek przed wypaleniem, doszedłem do wniosku, że najwyższy czas zrobić gruntowny pozimowy przegląd techniczny. Zima wyraźnie odpuściła, wiosna coraz śmielej puka do drzwi, a więc czas otworzyć skrzynkę z narzędziami.

Tradycyjnie już przegląd techniczny połączyłem z przebudową roweru. Nareszcie pozbyłem się budżetowych kół, które kupiłem onegdaj na Allegro. Nie byłem z nich zadowolony. Nie dlatego, że były tanie, ale dlatego, że ktoś, kto je zaplatał, nie miał o tym bladego pojęcia. Wymieniłem je na własnoręcznie zbudowane koła z obręczami Accent Pathfinder, piastami Shimano Deore, szprychami Sapim Race Black i nyplami Sapim Polyax. Na obręcze założyłem nowiutkie opony Kenda SBE. Oprócz tego wykorzystałem kilka elementów z roweru Giant XTC, który przeszedł na zasłużoną emeryturę, stając się jednocześnie dawcą organów. Wymieniłem więc zaciski kół na KCNC, mostek kierownicy na Ritchey WCS 4 Axis, sztycę na Ritchey WCS oraz pedały na Shimano PD-M770. Wymieniłem też koronki 14z i 16z w kasecie Shimano CS-M770. Przegląd zakończyła rutynowa wymiana klocków hamulcowych oraz łańcucha.

Chcąc nie chcąc urwałem ponad 700 gramów i mój „zimowy” rower, który jest regularnie „katowany” w wodzie i błocie, w śniegu i soli, waży już trzy kilogramy mniej niż wówczas, gdy przed laty po raz pierwszy wyruszałem nim na szlak.

W końcu nadszedł ten moment, gdy miałem dokręcić ostatnie śruby, miękką ściereczką z mikrofibry zetrzeć ledwo widoczne pyłki, zamknąć narzędzia w skrzynkach i powiedzieć: gotowe!

Na ostatnie popołudnie pozostało mi zamontowanie sztycy, siodła, koszyków na bidony oraz oświetlenia. Czasu miałem aż nadto, więc nie spieszyłem się i tradycyjnie pracowałem wolno i dokładnie. Wstępnie założyłem siodło, aby móc ustawić je dokładnie w osi symetrii ramy. Posmarowałem środek rury podsiodłowej oraz sztycę specjalną pastą do karbonu, aby zwiększyć tarcie i nie martwić się, że sztyca będzie wsuwać się w ramę podczas jazdy. W poprzednim rowerze miałem taki problem, ale wtedy mogłem po prostu mocniej dokręcić zacisk. Tutaj takie rozwiązanie odpadało, bo zbyt silne dokręcenie mogłoby spowodować pęknięcie sztycy lub ramy. Korzystając z poziomicy, dokładnie ustawiłem pozycję siodła.

Przyszła pora na koszyki na bidony. Projektując rower zastanawiałem się, czy mam zachować rozsądek, czy szaleć do końca i kupić koszyki wykonane z karbonu. Prawdę mówiąc, nie uśmiechało mi się wydawać stu kilkudziesięciu złotych na koszyk tylko po to, aby oszczędzić dwadzieścia gramów. Z drugiej strony, nie chciałem iść na kompromis. Złoty środek odkryłem przypadkowo w… Decathlonie. Nigdy nie sądziłem, że w takim miejscu znajdę coś „bajeranckiego”, a tymczasem na półce – jakby specjalnie na mnie – czekały dwa karbonowe koszyki dwukrotnie tańsze od średniej „internetowej”, aczkolwiek dwukrotnie droższe od dobrych koszyków z włókna szklanego. Na dodatek były we właściwym kolorze, czyli biało-czarno-czerwone. Czyż mogłem zrezygnować z takiej okazji?

I oto jest. Na stojaku montażowym wisi moja nowa „zabawka”. Świeża, czysta, pachnąca. Żal serce ściska na myśl, że owa krystaliczna czystość nie zachowa się zbyt długo. Wcześniej czy później w każdy zakamarek konstrukcji dostanie się piach i pył, brud i błoto ze szlaków, które będę pokonywał. Ale właśnie to jest źródłem prawdziwej radości, gdy na własnoręcznie zbudowanym rowerze, będę mógł wreszcie pomknąć przez pola i łąki zielone, przez lasów i kniei gęstwinę na spotkanie przygody…

Rama, kierownica, widelec, koła, hamulce. Nic więcej. A więc póki co, mam… hulajnogę ;). Czas to zmienić i zamontować napęd. Zacząłem od korby. Suport miałem już założony, więc montaż korby był szybki łatwy i przyjemny. Potem przyszła pora na pedały. Niektórzy używają sformułowania „pedała” zamiast „pedały”, co jest dla mnie zupełnie niezrozumiałe, no chyba, że chcą je odróżnić od… mniejsza z tym. A skoro dotykam już kwestii mowy ojczystej, to zauważcie moi drodzy, jak wielu ludzi używa koszmarów językowych, mówiąc „tylni” i „tylnie” zamiast „tylny” i „tylne”. Mamy więc „tylnie hamulce”, „tylnią przerzutkę”, itp. Smutny to fakt, że zatracamy umiejętność operowania poprawną polszczyzną, tłumacząc zwykłe nieuctwo, nieznanymi onegdaj pojęciami dysleksji i dysortografii. Ale przecież nie o tym chciałem dzisiaj napisać.

Zabrałem się więc za przykręcanie pedałów, co tylko pozornie jest łatwe. Pozornie, bo o ile faktycznie łatwo się je przykręca, to trzeba pamiętać o tym, że kiedyś będą odkręcane i jeśli teraz przykręcę je zbyt mocno, to będę miał problemy przy demontażu. Wiem to niestety z własnego doświadczenia. Posmarowałem więc gwinty smarem przeciwko zapieczeniu i użyłem klucza dynamometrycznego, aby nie przesadzić z siłą.

Mając zamontowaną korbę, tymczasowo założyłem łańcuch, aby określić jego długość. Okazało się, że potrzebuję 106 ogniw, a więc musiałem skrócić łańcuch o całe 10 jednostek. Przykręciłem tylną przerzutkę, co jest raczej banalne i zabrałem się za montaż przedniej. Tutaj jest zawsze więcej zabawy, bo trzeba ustawić ją na właściwej wysokości i równolegle do tarczy. Mając zamontowane przerzutki mogłem ostatecznie założyć łańcuch. Napęd zaczął już „wyglądać”, ale nie o wygląd tutaj chodzi. Nadszedł czas na założenie linek. Muszę przyznać, że pomysł z wewnętrznym ich prowadzeniem jest rewelacyjny. Nic nie zakłóca czystości formy, jaką jest rama. Nie powinno być też kłopotu z zabrudzeniem linek i związanym z tym pogorszeniem komfortu zmiany przełożeń.

Schematy regulacji opierają się na założeniu, że druga z przerzutek jest już wyregulowana. Nie mogłem więc wykonywać czynności punkt po punkcie, ale po trochu regulować to jedną, to drugą przerzutkę. Zacząłem od ustawienia minimalnego i maksymalnego wychylenia tylnej przerzutki, czyli od tzw. dolnej i górnej regulacji. Potem mogłem przykręcić linkę, co pozwoliło mi na przestawianie łańcucha na dolną lub górną koronkę kasety, w zależności od tego, którego z tych położeń potrzebowałem do regulacji przerzutki przedniej. Gdy już obie linki były przykręcone i obie przerzutki miały ustawione granice wychyleń, mogłem ostatecznie wyregulować napęd.

Finał nadchodzi wielkimi krokami. Pozostało mi jeszcze zamontowanie sztycy, siodła i koszyków na bidon.

Montaż hamulców rozłożyłem sobie na dwa dni, a raczej na dwa popołudnia. Pierwszego dnia założyłem przewody hydrauliczne, ustaliłem ich długość i przykręciłem do klamek. Rama Focus Raven posiada wewnętrzne prowadzenie nie tylko linek przerzutek, ale także przewodu hydraulicznego tylnego hamulca. Z jednej strony to wada, bo uniemożliwia łatwy demontaż, z drugiej strony zaleta, bo niezakłócony żadnym artefaktem wygląd jest bezcenny ;). Szukając optymalnego wymiaru, ustalenie odpowiedniej długości zajęło mi trochę czasu. Zbyt długi przewód źle wygląda. Zbyt krótki może powodować problemy przy skręcaniu. Kiedyś należało jeszcze pamiętać o tym, że przewód musi być na tyle długi, aby była możliwość zsunięcia klamki z kierownicy, ale na szczęście obejmy w BL-M785 są „łamane”.

Drugiego dnia w skupieniu i należytej powadze przystąpiłem do napełniania i odpowietrzania układu. Zacząłem od tylnego koła, aby trudniejsze zadanie mieć szybciej z głowy. Pamiętam, że z moimi poprzednimi „hydraulikami” miałem trochę zabawy. Naciskanie klamki, odkręcanie i dokręcanie śruby odpowietrzającej, bieżące uzupełnianie płynu w niewielkim zbiorniczku wyrównawczym wymagały dużej cierpliwości. Spodziewałem się więc czegoś podobnego, a tymczasem… Tymczasem miło się zaskoczyłem. Pomysł z lejkiem przykręcanym bezpośrednio do klamki okazał się przysłowiowym strzałem w przysłowiową dziesiątkę. Mogłem spokojnie skupić się na tym, co najważniejsze i zapomnieć o ciągłym uzupełnianiu płynu. Postępując dokładnie według instrukcji Shimano, cała operacja zajęła mi ledwie kilkanaście minut, a jedynym skutkiem ubocznym było kilka kropel oleju mineralnego na podłodze, która dzięki temu nabrała odpowiedniego blasku i… śliskości ;). Analogiczne czynności przeprowadziłem dla przedniego hamulca i widziałem już światełko w tunelu – jeszcze tylko założenie klocków, ustawienie zacisków i finito!

Nie cierpię piszczących hamulców. Dlatego właśnie zanim założyłem klocki, spryskałem je preparatem Disc Brake Silencer. Używam go od dawna i jestem bardzo zadowolony. Trzeba tylko pamiętać o tym, że pierwsze kilka hamowań będzie trochę słabsze, ale za to potem będzie cicho, gładko, przyjemnie i bezproblemowo.

Przedni zacisk ustawiłem książkowo. Nacisnąłem klamkę, dokręciłem śruby, zakręciłem kołem. Żadnych niepokojących odgłosów ocierania tarczy o klocki. Tylny zacisk ustawiłem podobnie, ale nie udało się. Tarcza ocierała, a tego bardzo, naprawdę bardzo nie lubię. Walczyłem z upartym zaciskiem dobre kilkanaście minut bez widocznych rezultatów. W końcu sięgnąłem po broń ostateczną. Ze skrzynki narzędziowej wyciągnąłem dwa szczelinomierze, które kupiłem onegdaj właśnie w tym celu. Wybrałem grubość 0,4 mm i wcisnąłem je z obu stron pomiędzy tarczę a klocek. Dokręciłem obie śruby zacisku, wyjąłem szczelinomierze, zakręciłem kołem. „Sza, cicho sza, czas na ciszę” – zanuciłem z radością.

Złocistym płynem wzniosłem toast za pomyślne zakończenie kolejnego etapu budowy.

Sza, cicho sza, czas na ciszę,
Już oddech jej coraz bliżej,
Tego naprawdę Ci brak,
Ona jedna prawdziwy ma smak,
Cisza jak ta.
/ Budka Suflera – „Cisza” /

Wczesnym sobotnim popołudniem energicznie zabrałem się za kolejne prace. Najpierw odbył się cichy ślub ramy i widelca. Obie części zostały połączone nierozerwalnym, może nie węzłem, ale połączeniem śrubowym. „Momenty” też były. Konkretnie niecałe 1,5 Nm, dzięki czemu zawarty związek jest silny i porusza się bez oporów ;). Kiedyś pewnie trzeba będzie „dokręcić śrubkę”, ale na razie rozpoczął się miodowy miesiąc, który młoda para spędzi na stojaku montażowym ;). Mając założony widelec i mostek kierownicy, przystąpiłem do montażu tej ostatniej. Aby ją precyzyjnie ustawić musiałem założyć przednie koło. Skoro założyłem przednie, to nie mogłem się powstrzymać i tylne koło także znalazło się na swoim miejscu. I tak oto z mroku ciemnej materii zaczął powoli wyłaniać się obraz nowego roweru, co zdecydowanie poprawiło mój humor, nadszarpnięty wielotygodniowym brakiem słońca i ciepła.

Na wieczór pozostał mi montaż klamek i manetek oraz chwytów. Manetki mam zintegrowane z dźwigniami hamulców, co jest bardzo praktycznym rozwiązaniem. Wszystko trzyma się na jednej śrubie i zajmuje mało cennego miejsca na kierownicy. Bardzo ostrożnie dokręcałem obejmy. Według instrukcji Shimano powinienem dokręcać je momentem 6 Nm, o ile instrukcja karbonowej kierownicy nie mówi inaczej. Tak się składa, że instrukcja montażu kierownicy mówi inaczej, ograniczając siłę docisku do 5 Nm. Niestety już w okolicy 4 Nm usłyszałem cichy, acz niepokojący odgłos chrupnięcia. Przerażony wizją zniszczenia kierownicy, jąłem szukać na niej jakichkolwiek oznak uszkodzenia, a nie znalazłszy takowych i stwierdziwszy, że klamki trzymają się mocno, zaprzestałem dalszych działań. Przeszukanie bezkresnych obszarów netu nic nie dało. Trzeba wierzyć, że ten typ tak ma. Pozostałe komponenty, czyli manetka PushLock oraz… dzwonek zostały zamontowane bez żadnych niespodzianek. Wszystko ustawiłem tak, że mam dostęp bez odrywania dłoni od chwytów, które zamontowałem na samym końcu.

I na tym zakończyłem moje weekendowe prace. W tygodniu zamierzam zamontować hamulce i być może zabiorę się za napęd.

Odkąd sięgam pamięcią, starałem się tworzyć rzeczy, które w jakiś sposób będą wyróżniać się spośród wielu im podobnych. Hen przed laty, gdy byłem jeszcze małym chłopcem, dostałem na I Komunię Świętą wymarzony rower Wigry. Tak, tak, kiedyś z tej okazji dostawało się rower i zegarek. Używałem go ładnych parę lat, a jako, że pochodzę z Tarnowa, gdzie wszyscy, no może prawie wszyscy zakręceni są na punkcie żużla, wpadłem po pewnym czasie na pomysł, aby wzorem motocykli żużlowych założyć na tylne koło tarczę, dzięki czemu koło wyglądałoby na pełne. Jak pomyślałem, tak uczyniłem. Nie myślałem wtedy o wadze, wszakże Wigry był wystarczająco pancerny, ani o wrażliwości na podmuchy wiatru, bo… Wigry był wystarczająco pancerny. Liczyła się oryginalność. Minęło sporo lat, chęć wyróżnienia się z tłumu identyczności pozostała, choć zmieniła swą formę z krzykliwej na zdecydowanie bardziej stonowaną. Teraz wystarczy mi skromna ksywka na ramie i adres mojego bloga.

Zakończyłem już wszystkie prace przygotowawcze, a było ich całkiem sporo. O kołach już pisałem. Zająłem się ramą. Zabezpieczyłem ją tu i ówdzie folią ochronną, umocowałem czujnik kadencji, zamontowałem suport. Z tym ostatnim miałem trochę zabawy bo mufa suportowa jest w standardzie BB30, a ja mam korbę Hollowtech II. Shimano nie wpadło jeszcze na pomysł, aby zaoferować odpowiedni suport, więc pozostało mi poszukiwanie rozwiązań firm trzecich. Pierwszym pomysłem był zakup odpowiedniego adaptera, który pozwalałby na wkręcenie łożysk HT II. Zainteresowałem się produktem firmy SRAM, ale podczas lektury instrukcji montażu przeczytałem coś, co mnie przeraziło. To, że adapter wciska się po prostu w mufę suportową, jest ok. To, że przy tej operacji używa się kleju do łożysk, jest już mniej ok. Ale to, że instalacja adaptera jest ostateczna, a próba późniejszego demontażu grozi zniszczeniem ramy, jest już absolutnie nie do przyjęcia. Kolejnym pomysłem były więc specjalne łożyska Aerozine. Odrzuciłem tę koncepcję, bo w oficjalnej dokumentacji producenta znalazłem informację, że mufa suportowa powinna mieć 68 mm szerokości, a moja ma 73 mm. Może był to tylko błąd w tekście, ale wolałem nie ryzykować. I na tym zakończyły się moje poszukiwania w ojczystym kraju. Zrezygnowany zacząłem zastanawiać się nad korbą dedykowaną dla BB30. Na szczęście przejrzałem jeszcze oferty kilku sklepów u naszych zachodnich sąsiadów i znalazłem rozwiązanie. Suport Rotor BB30-24 wydawał się być tym, czego szukałem.

Po przygotowaniu ramy pozostało mi jeszcze obcięcie rury sterowej w amortyzatorze. To odpowiedzialne zadanie, albowiem rura owa posiada zaskakującą właściwość – po skróceniu nie potrafi już się wydłużyć. Zamontowałem więc wstępnie stery, podkładki, mostek. Na wszelki wypadek zostawiłem centymetrowy margines od góry, aby ewentualnie w przyszłości móc właśnie o tyle podnieść kierownicę. Skróciłem także sztycę, bo szansa, że w tym wieku jeszcze urosnę jest – delikatnie mówiąc – znikoma… W zasadzie żadna… Hmm… Teraz, to już raczej będę malał… Dzień cięcia trwał więc w najlepsze i zgodnie z planem zabrałem się jeszcze za skrócenie kierownicy, która w swym oryginalnym rozmiarze przypominała raczej wiosło galernika niż zgrabną, rowerową część.

Wszystko jest więc przygotowane, aby w najbliższy weekend rozpocząć najprzyjemniejszą część budowy, gdy samotnie dotychczas spoczywająca na montażowym stojaku rama, będzie powoli przemieniać się w nowy rower.

Przez trzy ostatnie sezony używałem opon bezdętkowych. W tym roku już nie zamierzam, czego wyraźnym znakiem było zbudowanie tradycyjnych kół. Dlaczego? Może zacznę od zalet systemu UST. Nie takich powtarzanych na forach internetowych, ale takich, które sam zauważyłem przez te kilka lat. A więc po pierwsze, całkowite wyeliminowanie problemu „snake bite”. Nie ma dętki, a więc nie ma czego dobić do obręczy. Można więc jeździć z mniejszym ciśnieniem w oponie, ale ja akurat z tej możliwości nie korzystałem. Po drugie… No właśnie. Czy jest jakieś „po drugie”? Miałem zamiar napisać w tym miejscu, że korzystając z uszczelniacza, nie musimy się bać o ewentualne przebicia, ale przecież do zwykłej dętki uszczelniacz też można zaaplikować i do woli (według reklamy) hulać po gwoździach. Z przykrością muszę zatem stwierdzić, że trzy lata doświadczeń przekonały mnie, że w przypadku opon bezdętkowych, „po drugie” nie istnieje.

Przejdę zatem do wad, przypominając jednocześnie, iż opinia moja subiektywną jest. Po pierwsze, waga. Ktoś mógłby pomyśleć, że brak dętki, to spora oszczędność wagi. Nic bardziej mylnego. Opony UST są ciężkie niczym sztanga mistrza świata w podnoszeniu ciężarów. Zbudowane są z mieszanki gumy, która musi być bardziej odporna na przebicia od zwykłej opony i oczywiście szczelna. To, co zyskujemy na wyeliminowaniu dętki, tracimy na oponie. Po drugie, szczelność. Wbrew pozorom, opony UST nie są idealnie szczelne. Czy to kwestia składu mieszanki, czy uszczelnienia na obręczy? Nie wiem. Wiem, że nawet korzystając z uszczelniacza, stosunkowo często dopompowywałem koła. A tak na marginesie, uszczelniacz też trochę waży. Po trzecie, koszty obsługi. Dopóki nic się nie działo, system UST nic mnie nie kosztował. Ale w końcu trafiłem kołem na rozbitą przez jakiegoś kmiota, butelkę po wódce i przebiłem oponę. Uszczelniacz zadziałał, więc spokojnie wróciłem do domu. Nie zamierzałem jeździć dalej z dziurą tymczasowo załataną, więc zabrałem się za naprawę. A to oznaczało wylanie do zlewu starego uszczelniacza, zaklejenie dziury i wlanie nowej porcji płynu. A on tani nie jest. Po czwarte, naprawy w terenie. To jest praktycznie niemożliwe. O ile ściągnięcie opony, naklejenie łatki i ponowne jej założenie jest jeszcze w miarę łatwe, to napompowanie koła małą, ręczną pompką jest praktycznie niemożliwa. Podobno da się to zrobić, ale mnie się nie udało.

Pożegnałem więc system UST i wróciłem do bardziej tradycyjnych rozwiązań, co nie oznacza, że nie zamierzam eksperymentować. Zaszalałem i zainwestowałem w dętki Panaracer R'Air. Są lżejsze od tradycyjnych, podobno bardziej wytrzymałe i mogą być naprawiane za pomocą standardowych łatek. Wcześniej zamierzałem użyć dętek lateksowych, ale kiepsko trzymają powietrze i trzeba ja często dopompowywać, no i nie można ich naprawiać zwykłymi łatkami.