W końcu nadszedł ten moment, gdy miałem dokręcić ostatnie śruby, miękką ściereczką z mikrofibry zetrzeć ledwo widoczne pyłki, zamknąć narzędzia w skrzynkach i powiedzieć: gotowe!

Na ostatnie popołudnie pozostało mi zamontowanie sztycy, siodła, koszyków na bidony oraz oświetlenia. Czasu miałem aż nadto, więc nie spieszyłem się i tradycyjnie pracowałem wolno i dokładnie. Wstępnie założyłem siodło, aby móc ustawić je dokładnie w osi symetrii ramy. Posmarowałem środek rury podsiodłowej oraz sztycę specjalną pastą do karbonu, aby zwiększyć tarcie i nie martwić się, że sztyca będzie wsuwać się w ramę podczas jazdy. W poprzednim rowerze miałem taki problem, ale wtedy mogłem po prostu mocniej dokręcić zacisk. Tutaj takie rozwiązanie odpadało, bo zbyt silne dokręcenie mogłoby spowodować pęknięcie sztycy lub ramy. Korzystając z poziomicy, dokładnie ustawiłem pozycję siodła.

Przyszła pora na koszyki na bidony. Projektując rower zastanawiałem się, czy mam zachować rozsądek, czy szaleć do końca i kupić koszyki wykonane z karbonu. Prawdę mówiąc, nie uśmiechało mi się wydawać stu kilkudziesięciu złotych na koszyk tylko po to, aby oszczędzić dwadzieścia gramów. Z drugiej strony, nie chciałem iść na kompromis. Złoty środek odkryłem przypadkowo w… Decathlonie. Nigdy nie sądziłem, że w takim miejscu znajdę coś „bajeranckiego”, a tymczasem na półce – jakby specjalnie na mnie – czekały dwa karbonowe koszyki dwukrotnie tańsze od średniej „internetowej”, aczkolwiek dwukrotnie droższe od dobrych koszyków z włókna szklanego. Na dodatek były we właściwym kolorze, czyli biało-czarno-czerwone. Czyż mogłem zrezygnować z takiej okazji?

I oto jest. Na stojaku montażowym wisi moja nowa „zabawka”. Świeża, czysta, pachnąca. Żal serce ściska na myśl, że owa krystaliczna czystość nie zachowa się zbyt długo. Wcześniej czy później w każdy zakamarek konstrukcji dostanie się piach i pył, brud i błoto ze szlaków, które będę pokonywał. Ale właśnie to jest źródłem prawdziwej radości, gdy na własnoręcznie zbudowanym rowerze, będę mógł wreszcie pomknąć przez pola i łąki zielone, przez lasów i kniei gęstwinę na spotkanie przygody…

Rama, kierownica, widelec, koła, hamulce. Nic więcej. A więc póki co, mam… hulajnogę ;). Czas to zmienić i zamontować napęd. Zacząłem od korby. Suport miałem już założony, więc montaż korby był szybki łatwy i przyjemny. Potem przyszła pora na pedały. Niektórzy używają sformułowania „pedała” zamiast „pedały”, co jest dla mnie zupełnie niezrozumiałe, no chyba, że chcą je odróżnić od… mniejsza z tym. A skoro dotykam już kwestii mowy ojczystej, to zauważcie moi drodzy, jak wielu ludzi używa koszmarów językowych, mówiąc „tylni” i „tylnie” zamiast „tylny” i „tylne”. Mamy więc „tylnie hamulce”, „tylnią przerzutkę”, itp. Smutny to fakt, że zatracamy umiejętność operowania poprawną polszczyzną, tłumacząc zwykłe nieuctwo, nieznanymi onegdaj pojęciami dysleksji i dysortografii. Ale przecież nie o tym chciałem dzisiaj napisać.

Zabrałem się więc za przykręcanie pedałów, co tylko pozornie jest łatwe. Pozornie, bo o ile faktycznie łatwo się je przykręca, to trzeba pamiętać o tym, że kiedyś będą odkręcane i jeśli teraz przykręcę je zbyt mocno, to będę miał problemy przy demontażu. Wiem to niestety z własnego doświadczenia. Posmarowałem więc gwinty smarem przeciwko zapieczeniu i użyłem klucza dynamometrycznego, aby nie przesadzić z siłą.

Mając zamontowaną korbę, tymczasowo założyłem łańcuch, aby określić jego długość. Okazało się, że potrzebuję 106 ogniw, a więc musiałem skrócić łańcuch o całe 10 jednostek. Przykręciłem tylną przerzutkę, co jest raczej banalne i zabrałem się za montaż przedniej. Tutaj jest zawsze więcej zabawy, bo trzeba ustawić ją na właściwej wysokości i równolegle do tarczy. Mając zamontowane przerzutki mogłem ostatecznie założyć łańcuch. Napęd zaczął już „wyglądać”, ale nie o wygląd tutaj chodzi. Nadszedł czas na założenie linek. Muszę przyznać, że pomysł z wewnętrznym ich prowadzeniem jest rewelacyjny. Nic nie zakłóca czystości formy, jaką jest rama. Nie powinno być też kłopotu z zabrudzeniem linek i związanym z tym pogorszeniem komfortu zmiany przełożeń.

Schematy regulacji opierają się na założeniu, że druga z przerzutek jest już wyregulowana. Nie mogłem więc wykonywać czynności punkt po punkcie, ale po trochu regulować to jedną, to drugą przerzutkę. Zacząłem od ustawienia minimalnego i maksymalnego wychylenia tylnej przerzutki, czyli od tzw. dolnej i górnej regulacji. Potem mogłem przykręcić linkę, co pozwoliło mi na przestawianie łańcucha na dolną lub górną koronkę kasety, w zależności od tego, którego z tych położeń potrzebowałem do regulacji przerzutki przedniej. Gdy już obie linki były przykręcone i obie przerzutki miały ustawione granice wychyleń, mogłem ostatecznie wyregulować napęd.

Finał nadchodzi wielkimi krokami. Pozostało mi jeszcze zamontowanie sztycy, siodła i koszyków na bidon.

Montaż hamulców rozłożyłem sobie na dwa dni, a raczej na dwa popołudnia. Pierwszego dnia założyłem przewody hydrauliczne, ustaliłem ich długość i przykręciłem do klamek. Rama Focus Raven posiada wewnętrzne prowadzenie nie tylko linek przerzutek, ale także przewodu hydraulicznego tylnego hamulca. Z jednej strony to wada, bo uniemożliwia łatwy demontaż, z drugiej strony zaleta, bo niezakłócony żadnym artefaktem wygląd jest bezcenny ;). Szukając optymalnego wymiaru, ustalenie odpowiedniej długości zajęło mi trochę czasu. Zbyt długi przewód źle wygląda. Zbyt krótki może powodować problemy przy skręcaniu. Kiedyś należało jeszcze pamiętać o tym, że przewód musi być na tyle długi, aby była możliwość zsunięcia klamki z kierownicy, ale na szczęście obejmy w BL-M785 są „łamane”.

Drugiego dnia w skupieniu i należytej powadze przystąpiłem do napełniania i odpowietrzania układu. Zacząłem od tylnego koła, aby trudniejsze zadanie mieć szybciej z głowy. Pamiętam, że z moimi poprzednimi „hydraulikami” miałem trochę zabawy. Naciskanie klamki, odkręcanie i dokręcanie śruby odpowietrzającej, bieżące uzupełnianie płynu w niewielkim zbiorniczku wyrównawczym wymagały dużej cierpliwości. Spodziewałem się więc czegoś podobnego, a tymczasem… Tymczasem miło się zaskoczyłem. Pomysł z lejkiem przykręcanym bezpośrednio do klamki okazał się przysłowiowym strzałem w przysłowiową dziesiątkę. Mogłem spokojnie skupić się na tym, co najważniejsze i zapomnieć o ciągłym uzupełnianiu płynu. Postępując dokładnie według instrukcji Shimano, cała operacja zajęła mi ledwie kilkanaście minut, a jedynym skutkiem ubocznym było kilka kropel oleju mineralnego na podłodze, która dzięki temu nabrała odpowiedniego blasku i… śliskości ;). Analogiczne czynności przeprowadziłem dla przedniego hamulca i widziałem już światełko w tunelu – jeszcze tylko założenie klocków, ustawienie zacisków i finito!

Nie cierpię piszczących hamulców. Dlatego właśnie zanim założyłem klocki, spryskałem je preparatem Disc Brake Silencer. Używam go od dawna i jestem bardzo zadowolony. Trzeba tylko pamiętać o tym, że pierwsze kilka hamowań będzie trochę słabsze, ale za to potem będzie cicho, gładko, przyjemnie i bezproblemowo.

Przedni zacisk ustawiłem książkowo. Nacisnąłem klamkę, dokręciłem śruby, zakręciłem kołem. Żadnych niepokojących odgłosów ocierania tarczy o klocki. Tylny zacisk ustawiłem podobnie, ale nie udało się. Tarcza ocierała, a tego bardzo, naprawdę bardzo nie lubię. Walczyłem z upartym zaciskiem dobre kilkanaście minut bez widocznych rezultatów. W końcu sięgnąłem po broń ostateczną. Ze skrzynki narzędziowej wyciągnąłem dwa szczelinomierze, które kupiłem onegdaj właśnie w tym celu. Wybrałem grubość 0,4 mm i wcisnąłem je z obu stron pomiędzy tarczę a klocek. Dokręciłem obie śruby zacisku, wyjąłem szczelinomierze, zakręciłem kołem. „Sza, cicho sza, czas na ciszę” – zanuciłem z radością.

Złocistym płynem wzniosłem toast za pomyślne zakończenie kolejnego etapu budowy.

Sza, cicho sza, czas na ciszę,
Już oddech jej coraz bliżej,
Tego naprawdę Ci brak,
Ona jedna prawdziwy ma smak,
Cisza jak ta.
/ Budka Suflera – „Cisza” /

Wczesnym sobotnim popołudniem energicznie zabrałem się za kolejne prace. Najpierw odbył się cichy ślub ramy i widelca. Obie części zostały połączone nierozerwalnym, może nie węzłem, ale połączeniem śrubowym. „Momenty” też były. Konkretnie niecałe 1,5 Nm, dzięki czemu zawarty związek jest silny i porusza się bez oporów ;). Kiedyś pewnie trzeba będzie „dokręcić śrubkę”, ale na razie rozpoczął się miodowy miesiąc, który młoda para spędzi na stojaku montażowym ;). Mając założony widelec i mostek kierownicy, przystąpiłem do montażu tej ostatniej. Aby ją precyzyjnie ustawić musiałem założyć przednie koło. Skoro założyłem przednie, to nie mogłem się powstrzymać i tylne koło także znalazło się na swoim miejscu. I tak oto z mroku ciemnej materii zaczął powoli wyłaniać się obraz nowego roweru, co zdecydowanie poprawiło mój humor, nadszarpnięty wielotygodniowym brakiem słońca i ciepła.

Na wieczór pozostał mi montaż klamek i manetek oraz chwytów. Manetki mam zintegrowane z dźwigniami hamulców, co jest bardzo praktycznym rozwiązaniem. Wszystko trzyma się na jednej śrubie i zajmuje mało cennego miejsca na kierownicy. Bardzo ostrożnie dokręcałem obejmy. Według instrukcji Shimano powinienem dokręcać je momentem 6 Nm, o ile instrukcja karbonowej kierownicy nie mówi inaczej. Tak się składa, że instrukcja montażu kierownicy mówi inaczej, ograniczając siłę docisku do 5 Nm. Niestety już w okolicy 4 Nm usłyszałem cichy, acz niepokojący odgłos chrupnięcia. Przerażony wizją zniszczenia kierownicy, jąłem szukać na niej jakichkolwiek oznak uszkodzenia, a nie znalazłszy takowych i stwierdziwszy, że klamki trzymają się mocno, zaprzestałem dalszych działań. Przeszukanie bezkresnych obszarów netu nic nie dało. Trzeba wierzyć, że ten typ tak ma. Pozostałe komponenty, czyli manetka PushLock oraz… dzwonek zostały zamontowane bez żadnych niespodzianek. Wszystko ustawiłem tak, że mam dostęp bez odrywania dłoni od chwytów, które zamontowałem na samym końcu.

I na tym zakończyłem moje weekendowe prace. W tygodniu zamierzam zamontować hamulce i być może zabiorę się za napęd.

Odkąd sięgam pamięcią, starałem się tworzyć rzeczy, które w jakiś sposób będą wyróżniać się spośród wielu im podobnych. Hen przed laty, gdy byłem jeszcze małym chłopcem, dostałem na I Komunię Świętą wymarzony rower Wigry. Tak, tak, kiedyś z tej okazji dostawało się rower i zegarek. Używałem go ładnych parę lat, a jako, że pochodzę z Tarnowa, gdzie wszyscy, no może prawie wszyscy zakręceni są na punkcie żużla, wpadłem po pewnym czasie na pomysł, aby wzorem motocykli żużlowych założyć na tylne koło tarczę, dzięki czemu koło wyglądałoby na pełne. Jak pomyślałem, tak uczyniłem. Nie myślałem wtedy o wadze, wszakże Wigry był wystarczająco pancerny, ani o wrażliwości na podmuchy wiatru, bo… Wigry był wystarczająco pancerny. Liczyła się oryginalność. Minęło sporo lat, chęć wyróżnienia się z tłumu identyczności pozostała, choć zmieniła swą formę z krzykliwej na zdecydowanie bardziej stonowaną. Teraz wystarczy mi skromna ksywka na ramie i adres mojego bloga.

Zakończyłem już wszystkie prace przygotowawcze, a było ich całkiem sporo. O kołach już pisałem. Zająłem się ramą. Zabezpieczyłem ją tu i ówdzie folią ochronną, umocowałem czujnik kadencji, zamontowałem suport. Z tym ostatnim miałem trochę zabawy bo mufa suportowa jest w standardzie BB30, a ja mam korbę Hollowtech II. Shimano nie wpadło jeszcze na pomysł, aby zaoferować odpowiedni suport, więc pozostało mi poszukiwanie rozwiązań firm trzecich. Pierwszym pomysłem był zakup odpowiedniego adaptera, który pozwalałby na wkręcenie łożysk HT II. Zainteresowałem się produktem firmy SRAM, ale podczas lektury instrukcji montażu przeczytałem coś, co mnie przeraziło. To, że adapter wciska się po prostu w mufę suportową, jest ok. To, że przy tej operacji używa się kleju do łożysk, jest już mniej ok. Ale to, że instalacja adaptera jest ostateczna, a próba późniejszego demontażu grozi zniszczeniem ramy, jest już absolutnie nie do przyjęcia. Kolejnym pomysłem były więc specjalne łożyska Aerozine. Odrzuciłem tę koncepcję, bo w oficjalnej dokumentacji producenta znalazłem informację, że mufa suportowa powinna mieć 68 mm szerokości, a moja ma 73 mm. Może był to tylko błąd w tekście, ale wolałem nie ryzykować. I na tym zakończyły się moje poszukiwania w ojczystym kraju. Zrezygnowany zacząłem zastanawiać się nad korbą dedykowaną dla BB30. Na szczęście przejrzałem jeszcze oferty kilku sklepów u naszych zachodnich sąsiadów i znalazłem rozwiązanie. Suport Rotor BB30-24 wydawał się być tym, czego szukałem.

Po przygotowaniu ramy pozostało mi jeszcze obcięcie rury sterowej w amortyzatorze. To odpowiedzialne zadanie, albowiem rura owa posiada zaskakującą właściwość – po skróceniu nie potrafi już się wydłużyć. Zamontowałem więc wstępnie stery, podkładki, mostek. Na wszelki wypadek zostawiłem centymetrowy margines od góry, aby ewentualnie w przyszłości móc właśnie o tyle podnieść kierownicę. Skróciłem także sztycę, bo szansa, że w tym wieku jeszcze urosnę jest – delikatnie mówiąc – znikoma… W zasadzie żadna… Hmm… Teraz, to już raczej będę malał… Dzień cięcia trwał więc w najlepsze i zgodnie z planem zabrałem się jeszcze za skrócenie kierownicy, która w swym oryginalnym rozmiarze przypominała raczej wiosło galernika niż zgrabną, rowerową część.

Wszystko jest więc przygotowane, aby w najbliższy weekend rozpocząć najprzyjemniejszą część budowy, gdy samotnie dotychczas spoczywająca na montażowym stojaku rama, będzie powoli przemieniać się w nowy rower.

Przez trzy ostatnie sezony używałem opon bezdętkowych. W tym roku już nie zamierzam, czego wyraźnym znakiem było zbudowanie tradycyjnych kół. Dlaczego? Może zacznę od zalet systemu UST. Nie takich powtarzanych na forach internetowych, ale takich, które sam zauważyłem przez te kilka lat. A więc po pierwsze, całkowite wyeliminowanie problemu „snake bite”. Nie ma dętki, a więc nie ma czego dobić do obręczy. Można więc jeździć z mniejszym ciśnieniem w oponie, ale ja akurat z tej możliwości nie korzystałem. Po drugie… No właśnie. Czy jest jakieś „po drugie”? Miałem zamiar napisać w tym miejscu, że korzystając z uszczelniacza, nie musimy się bać o ewentualne przebicia, ale przecież do zwykłej dętki uszczelniacz też można zaaplikować i do woli (według reklamy) hulać po gwoździach. Z przykrością muszę zatem stwierdzić, że trzy lata doświadczeń przekonały mnie, że w przypadku opon bezdętkowych, „po drugie” nie istnieje.

Przejdę zatem do wad, przypominając jednocześnie, iż opinia moja subiektywną jest. Po pierwsze, waga. Ktoś mógłby pomyśleć, że brak dętki, to spora oszczędność wagi. Nic bardziej mylnego. Opony UST są ciężkie niczym sztanga mistrza świata w podnoszeniu ciężarów. Zbudowane są z mieszanki gumy, która musi być bardziej odporna na przebicia od zwykłej opony i oczywiście szczelna. To, co zyskujemy na wyeliminowaniu dętki, tracimy na oponie. Po drugie, szczelność. Wbrew pozorom, opony UST nie są idealnie szczelne. Czy to kwestia składu mieszanki, czy uszczelnienia na obręczy? Nie wiem. Wiem, że nawet korzystając z uszczelniacza, stosunkowo często dopompowywałem koła. A tak na marginesie, uszczelniacz też trochę waży. Po trzecie, koszty obsługi. Dopóki nic się nie działo, system UST nic mnie nie kosztował. Ale w końcu trafiłem kołem na rozbitą przez jakiegoś kmiota, butelkę po wódce i przebiłem oponę. Uszczelniacz zadziałał, więc spokojnie wróciłem do domu. Nie zamierzałem jeździć dalej z dziurą tymczasowo załataną, więc zabrałem się za naprawę. A to oznaczało wylanie do zlewu starego uszczelniacza, zaklejenie dziury i wlanie nowej porcji płynu. A on tani nie jest. Po czwarte, naprawy w terenie. To jest praktycznie niemożliwe. O ile ściągnięcie opony, naklejenie łatki i ponowne jej założenie jest jeszcze w miarę łatwe, to napompowanie koła małą, ręczną pompką jest praktycznie niemożliwa. Podobno da się to zrobić, ale mnie się nie udało.

Pożegnałem więc system UST i wróciłem do bardziej tradycyjnych rozwiązań, co nie oznacza, że nie zamierzam eksperymentować. Zaszalałem i zainwestowałem w dętki Panaracer R'Air. Są lżejsze od tradycyjnych, podobno bardziej wytrzymałe i mogą być naprawiane za pomocą standardowych łatek. Wcześniej zamierzałem użyć dętek lateksowych, ale kiepsko trzymają powietrze i trzeba ja często dopompowywać, no i nie można ich naprawiać zwykłymi łatkami.

Mój śp. tato, o którym zawsze z dumą będę mówił, że był tatą idealnym, najuczciwszym człowiekiem jakiego znałem, a zawodowo stanowił wzór inżyniera, po którym odziedziczyłem pasję poznawania i tworzenia, zwykł mawiać: „jeśli chcesz mieć zrobione dobrze, zrób sam”. Życie na każdym kroku potwierdza prawdziwość tych słów, niezależnie od tego, czy mówię o cieknącym kranie, krzywej ścianie, czy o… rowerowych kołach.

Dotychczas kupowałem gotowe koła, ale zawsze było jakieś „ale”. Pierwsze koła były fabryczne, acz budżetowe, więc uznałem, że lekkie bicie boczne i nadspodziewanie szybkie pęknięcie jednej ze szprych, były po prostu konsekwencją niskiej ceny. Drugie koła też były fabryczne, lecz z wyższej półki. Przystosowane do opon bezdętkowych, stosunkowo lekkie lecz wytrzymałe Shimano WH-M775, dawały nadzieję, że zbudowane są perfekcyjnie. Tak myślałem do czasu, gdy nie założyłem ich do centrownicy. Bicie boczne tylnego koła wynosiło jakieś 2 mm. Trzecie, bardzo tanie koła kupiłem na Allegro, a przeznaczone były do roweru „zimowego”. Złożone były przez sprzedawcę i nawet były poprawnie wycentrowane. Niestety ich twórca nie słyszał o czymś takim, co nazywa się „naciąg szprych” i zamiast nich, mogłem spokojnie założyć ugotowany makaron. Sztywność byłaby podobna. Pomyślałem sobie wtedy, że kolejne koła zrobię sam. Pomysł nic nie kosztuje, więc mogłem sobie tak pomyśleć, ale czy dam radę? Nigdy nie zaplatałem kół, a sama operacja zdawała się przypominać najwyższy stopień wtajemniczenia w Szkole Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie. Niby znałem teorię, ale nieraz przepaść pomiędzy nią, a praktyką jest głębsza niż Rów Mariański. No więc, czy dam radę? Jeśli nie spróbuję, nigdy się nie dowiem. I spróbowałem. Ale wcześniej przypomniałem sobie inne „święte” słowa mojego taty: „dobre narzędzia to dobra robota”. Zaopatrzyłem się więc w centrownicę, przyrząd do pomiaru symetryczności oraz miernik naprężenia szprych. To ostatnie ustrojstwo nie było tanie, ale czytając porady w stylu „szprychy naciągamy tak, aby wszystkie miały na oko to samo naprężenie”, przypomniałem sobie kolejną złotą myśl: „na oko to chłop w szpitalu umarł”. Mając wszystko, w pewną sobotę zabrałem się do pracy. Efekt? Po kilku godzinach miałem śliczne koła, w których bicie boczne i bicie podłużne było mniejsze od pół milimetra, a wszystkie szprychy miały zbalansowany naciąg. Radość ze zbudowania pierwszych kół – bezcenna. Już wiedziałem, że od tej pory nie dam zarobić ani fabrykom, ani żadnym innym „gościom od kół”.

Wspomniana powyżej historia powstania pierwszych własnoręcznie zbudowanych kół rowerowych, była jedynie egzaminem, który miał mnie przygotować do złożenia kół do nowego roweru. W niedzielę kolejny raz rozłożyłem na stoliku wszystkie potrzebne elementy, czyli piasty, szprychy, nyple, obręcze. Przygotowałem narzędzia i zabrałem się do pracy. W przeciwieństwie do tzw. fachowców, czas mnie nie gonił. Na jedno koło zamierzałem poświęcić tyle czasu, ile będzie trzeba. Gdybym zamierzał żyć ze składania kół, to zachowując taką dbałość o szczegóły, szybko zbankrutowałbym, bo tania bylejakość zwycięża niestety z drogą jakością. Cierpliwie zaplatałem każdą z 32 cieniowanych szprych, mocując je aluminiowymi nyplami do obręczy. Każdy gwint posmarowałem wcześniej preparatem Loctite 222, który w przeciwieństwie do swojego starszego brata 243, pozwala na późniejszą regulację, zabezpieczając jednocześnie przed rozcentrowaniem na skutek drgań. No i jeszcze kropelka oleju na zewnętrzną stronę nypla, aby zmniejszyć tarcie o obręcz. Gdy koło było już zaplecione, na stół powędrowała centrownica, przyrząd do pomiaru symetrii oraz miernik naprężenia. W gotowości był też komputer, a uruchomiony Excel miał otwarty specjalny arkusz kalkulacyjny, który pomaga mi w balansowaniu naprężenia szprych. Etap regulacji jest najbardziej pracochłonny. Lubię mieć wtedy ciszę i spokój. Kręcąc kołem, nasłuchiwałem wszystkich odgłosów ocierania obręczy o wskaźnik centrownicy. Gdy te odgłosy znikały, przesuwałem wskaźnik bliżej obręczy i całą zabawę zaczynałem kolejny raz. I tak do skutku. Cierpliwie, niespiesznie. No i jeszcze obowiązkowe rozprężenie szprych, aby po pierwszej przejażdżce nie okazało się, że koło trzeba ponownie regulować. Złożenie i dokładne wycentrowanie przedniego koła zabrało mi pięć godzin. Misternie ułożony plan, aby zbudować oba koła w jeden dzień, legł w gruzach, ale pozostała satysfakcja, że zrobiłem to dobrze. Tylne koło zbudowałem w poniedziałkowe popołudnie. Pomny wcześniejszych doświadczeń obawiałem się, czy zdążę przed północą, ale udało się w niecałe cztery godziny.

Mam więc dwa nowe koła. Obowiązkowe ważenie pokazało, że są lżejsze od fabrycznych WH-M775, które mają zastąpić. Przednie waży 750 g, a tylne 882 g. Byłyby jeszcze lżejsze, gdybym mógł wykorzystać obręcze DT Swiss XR 350, ale najpierw musiałbym schudnąć jakieś 10 kg. Hmm, może to nie byłoby takie głupie, wszakże odchudzić siebie jest taniej niż rower…

A więc uwaga! Mam już koła i nie zawaham się ich użyć!