Obiektywnie patrząc...

Wtorek, 23 września 2014 • Kategoria: Ridley FenixKomentarze: 0

Zasadnicza, czyli ciepła część sezonu dobiega końca. Ridley Fenix ma na liczniku ponad 5000 kilometrów. Patrząc z tej perspektywy, mogę pokusić się o obiektywną ocenę roweru.

Jeździłem po różnych drogach – raz lepszych, raz gorszych. Czasem był to idealnie gładki asfalt, innym razem dziurawe dukty rodem z PRL’u, kiedy indziej kostka brukowa przywołująca skojarzenia z „Piekłem Północy”. Pokonywałem długie, płaskie odcinki, ale równie często wspinałem się ku błękitnemu niebu na stromych podjazdach, by później w szaleńczym – jak dla mnie – tempie, zjeżdżać ku zielonym dolinom. W chłodzie lub w upale, a czasem w rzęsistym deszczu wytrwale parłem przed siebie, delektując się każdą chwilą poświęconą mojej rowerowej pasji. Na każdej drodze mogłem docenić frameset, czyli ramę i widelec. Konstrukcja nie należy do najlżejszych, ale za to doskonale tłumi nierówności. Nie zauważyłem też żadnych problemów ze sztywnością. Nawet wówczas, gdy stojąc na pedałach, agresywnie pokonywałem ostre podjazdy. Dodatkową radość sprawiała idealna cisza w rozumieniu całkowitego braku denerwujących odgłosów, dochodzących z okolic suportu lub miejsca zamocowania sztycy podsiodłowej. Montując adapter „PF30 to BSA” oraz sztycę, użyłem pasty do karbonu i, jak widać, postąpiłem słusznie.

Silnikiem roweru jest człowiek, ale do przekazania mocy na koła potrzebny jest skuteczny układ napędowy. Shimano Ultegra 6700 sprawdzało się w każdej sytuacji. Bodaj tylko raz musiałem użyć nakrętki baryłkowej, aby subtelnie wyregulować przerzutkę. Poza tym nie miałem żadnych problemów. Poszczególne przełożenia wchodziły gładko, chociaż uczciwie przyznam, że raczej nie próbowałem zmieniać biegów pod dużym obciążeniem. Najczęściej wybierane przez amatorów połączenie kompaktowej korby 50/34 z kasetą 11-28 sprawdzało się doskonale na większości tras i na każdym podjeździe. Na szybkich zjazdach przydałoby się z przodu parę zębów więcej, ale coś za coś – taka konfiguracja zupełnie mi odpowiada. Nie mam też uwag co do działania układu hamulcowego, choć kolejny raz podkreślę, że nie mają mocy tarczówek i trzeba się do nich przyzwyczaić. Na szczęście dobra modulacja pozwala na kontrolowanie siły hamującej i tylne koło można opanować, ograniczając jego blokowanie do minimum. Niezbyt trafionym pomysłem było zastosowanie ultralekkich pedałów Exustar E-PM215-Ti. Co z tego, że są naprawdę lekkie, skoro potrafią niemiłosiernie trzeszczeć na połączeniu bloku z zatrzaskiem. Efekt jest taki, że wypasiony rower wydaje z siebie takie same odgłosy, co zardzewiała, czterdziestoletnia damka z białostockiej wsi. Problem można rozwiązać smarując zatrzaski, ale umówmy się, że nie jest to subtelne rozwiązanie.

Jedno z rowerowych prawideł powiada, że „rower może być tani, lekki i wytrzymały, ale problem polega na tym, że można wybrać tylko dwie z tych opcji”. Karbonowa kierownica i sztyca od Ritchey’a są lekkie i drogie. Według zacytowanego prawa powinny być więc wytrzymałe. I faktycznie są. Bez żadnego uszczerbku znosiły obciążenie w każdych warunkach, przyjmując sporą część ciężaru mojego ciała, które do najlżejszych nie należy. Komponenty Ritchey jak zwykle mnie nie zawiodły. Jestem im wierny od lat i nie wiem, co musiałoby się stać, abym z nich zrezygnował. Lubię czystość formy, więc trochę żałuję, że kierownica nie posiada wewnętrznego prowadzenia pancerzy, ale rozumiem, że zapewne kosztowałoby to dodatkowych kilkanaście gramów.

Siodełko także się sprawdziło. Pomimo początkowych narzekań dotyczących komfortu w okolicach najmniej szlachetnej części ciała, przyzwyczaiłem się i było mi wygodnie na każdym dystansie. Gorzej było podczas deszczu, bo poza normalnym prysznicem spod tylnego koła, byłem dodatkowo nawilżany tam, gdzie siodełko ma otwór anatomiczny. Ale na to nic się już nie poradzi. Ten typ tak ma i koniec. W przyszłym sezonie rozważę więc korzystanie z mikro-błotnika mocowanego pod siodełkiem.

Natomiast całkowicie chybionym pomysłem okazał się wybór owijki Lizard Skins DSP. Wybrałem ją, zachęcony pozytywnymi opiniami, które podkreślały jej lekkość i trwałość. Niestety. Nieprzyzwoicie wysoka jak na owijkę cena, nie przełożyła się na jakość. Po trzech tysiącach kilometrów owijka przetarła się w okolicach klamkomanetek. W kolejnym sezonie użyję czegoś innego, a Lizard Skins DSP pozostanie namacalnym dowodem, że cena nie zawsze idzie w parze z jakością.

Będąc wielokrotnie doświadczonym przez los, trudno mi zrozumieć, że nie złapałem ani jednej gumy. Wiem, że asfalt to nie górska ścieżka, ale dętki przebijałem z regularnością szwajcarskiego chronometru. Może to tylko szczęście, ale faktem jest, że na jakość, przyczepność i trwałość opon Continental Grand Prix 4-Seazon narzekać nie mogę. Sprawdzały się zawsze. Należy jednak pamiętać, że ich katalogowy opis, jako opon przeznaczonych na trudne warunki jazdy, na chłodne dni, na mokre, jesienne szlaki nie oznacza, że gwałtowne hamowanie na mokrym asfalcie przy wchodzeniu w zakręt nie skończy się poza szosą. Uniknąłem na szczęście takich przygód, ale kilka razy było blisko.

A skoro o oponach mowa, to jeszcze słów kilka o kołach. Nie wymagały żadnej korekty centryczności, zadając w ten sposób kłam opinii „fachowców”, którzy twierdzą, że rozcentrowanie kół jest czymś normalnym. Otóż nie jest! Dobrze zaplecione koło, złożone z dobrych jakościowo elementów, właściwie rozprężone na etapie budowy, z zabezpieczonymi przed poluzowaniem nyplami, nie ma prawa się rozcentrować. Nie chcę się chwalić, ale koła zaplotłem naprawdę dobrze i nie zamierzam w przyszłości kupować kół fabrycznych lub – broń Boże – złożonych przez wspomnianych powyżej „fachowców”. Kupować nie, ale zaplatać tak. Koła co prawda nie wymagały poprawek, ale sztywność tylnego koła mogłaby być większa. Ze względu na konstrukcję piasty, naprężenie szprych po stronie nie napędowej jest ponad dwa razy mniejsze, niż po stronie napędowej. Miałem też jedną wpadkę z tylną piastą. Nie wiem, czy uszczelnione łożyska okazały się wadliwe, czy też podczas mycia wypłukałem z nich smar, co wydaje się mało prawdopodobne, ale faktem jest, że podczas jednej z przejażdżek tylne koło zaczęło niepokojąco piszczeć. Okazało się, że dwa z czterech łożysk tylnej piasty są suche. Przesmarowałem je i problem zniknął, ale niesmak pozostał. Na przyszły sezon zafunduję sobie nowe koła. Będą wyposażone w „markowe” piasty, a dodatkowo, tylne koło będzie wyposażone w niesymetryczną obręcz, co pozwoli na uzyskanie lepszego naciągu szprych.

Reasumując, jest dobrze, a nawet bardzo dobrze. Nie licząc drobnych wpadek konstrukcyjnych (owijka, pedały), Ridley Fenix z nawiązką spełnił moje oczekiwania, wprowadzając mnie w magiczny świat kolarstwa szosowego. Rok temu rozpoczynałem trochę w ciemno. Nie tylko nigdy nie budowałem roweru szosowego, ale w ogóle nigdy na takim nie jeździłem. Ryzykowałem, bo wiedza i doświadczenie ze świata rowerów górskich wcale nie gwarantowała sukcesu. Ale na szczęście udało się… Jak się udało? Nic się nie udało. Po prostu ciężka praca, upór, wytrwałość. To tyle ;).

Skoro jest tak dobrze, czy to oznacza, że nic nie zmienię? Hmm, nie byłbym sobą. Kurierzy już pukają do moich drzwi. A co się zmieni? Cicho sza, niech to na razie pozostanie tajemnicą…



Pożegnanie

Wtorek, 29 lipca 2014 • Kategoria: Focus RavenKomentarze: 0

Mój Focus Raven nie pokonał w tym sezonie ani jednego kilometra i już nie pokona. A jeśli nawet, to już nie ja będę siedział na jego siodełku, przemierzając piękne polskie drogi i bezdroża. Fascynacja rowerem szosowym okazała się silniejsza niż początkowo myślałem. Ani przez chwilę nie miałem ochoty ściągnąć Focusa ze ściany i pojeździć gdzieś po bezdrożach. Dzielny "Kruk" pokrywał się kurzem, a ja od czasu do czasu rzucałem nań spojrzenie, przypominając sobie, ile mi dał radości z jazdy. W końcu postanowiłem go sprzedać, póki jeszcze była szansa, że ktoś zdecyduje się na rowerek z kołami 26''. Klient dość szybko się znalazł i jak sam stwierdził, chciał po wielu latach ponownie wsiąść na rower - taki z nieco wyższej półki. Dość szybko doszliśmy do porozumienia i Focus Raven powędrował w nowe, mam nadzieję, że dobre ręce.



Pierwszy tysiąc

Środa, 7 maja 2014 • Kategoria: Ridley FenixKomentarze: 0

Ridley Fenix zaliczył pierwszy tysiąc kilometrów. To dobry moment, aby dokonać pierwszego podsumowania. Budując po raz pierwszy w życiu rower szosowy, liczyłem się z możliwością popełnienia błędów. A więc, jak jest naprawdę?

Na początek „szkielet” całej konstrukcji, czyli rama. Szukałem jej dość długo. Początkowo nie byłem zdecydowany, czy Ridley będzie dobrym wyborem, ale w końcu zaryzykowałem. Czas potwierdził, że to był dobry wybór. Rama jest perfekcyjnie wykonana i wykończona. Nie mam możliwości porównania z innymi konstrukcjami, ale muszę przyznać, że jest komfortowa. Wielokrotnie jeździłem po bruku lub po innej, kiepskiej nawierzchni i… nie cierpiałem. A przecież przesiadłem się na szosówkę z roweru górskiego, gdzie opony były niczym balony, a z przodu miałem amortyzator. Zaletą ramy jest także wewnętrzne prowadzenie pancerzy. Znakomicie ułatwia to utrzymanie czystości, bo brak jest zakamarków, do których byłby utrudniony dostęp. A skoro już jestem przy pancerzach, to uszczelnienie linki tylnej przerzutki na całej długości jest naprawdę świetnym pomysłem.

Po kilkuset kilometrach musiałem zlikwidować niewielki luz w sterach. To normalna rzecz. Dolne łożysko musiało po prostu wpasować się w bieżnię, a górne w pierścień. Poza tym nie miałem żadnych problemów. Zarówno stery, jak i ultralekkie podkładki ControlTech sprawowały się znakomicie.

Mostek i kierownica sprawdzały się w każdej sytuacji, niezależnie od tego, czy delikatnie opierałem ręce, czy też mocno wspierałem się podczas ostrego pokonywania podjazdów. Układ „kokpitu” także się sprawdził. Mam świetny dostęp zarówno do licznika, jak i GPS’a. Jedynym drobiazgiem, który zupełnie się nie sprawdził jest dzwonek. Jest tak cichy, że ja go ledwie słyszę, a co dopiero inni. Wspomnę także o owijce. Jest bardzo komfortowa i przyjemna w dotyku. Prawdopodobnie będę musiał jednak ponownie ją założyć, bo na górnej części kierownicy nie założyłem jej z odpowiednią „zakładką” i w jednym miejscu trochę się rozeszła. To drobiazg, ale denerwująco działa na mój zmysł estetyki.

Komponenty firmy Ritchey to rowerowa klasyka i synonim najwyższej jakości. O kierownicy i mostku już pisałem, a co mogę napisać o sztycy podsiodłowej? Nic. Zero problemów.

Obawiałem się siodełka. Jest lekkie, ale coś za coś, więc jest także stosunkowo twarde. Nie ma żadnych cudownych wkładek żelowych. Jednak już po pierwszej jeździe wiedziałem, że będzie dobrze. Doskonale sprawdza się w każdych warunkach. Na gładkim niczym lustro asfalcie i na brukach, podczas krótkich wypadów i w trakcie długich eskapad. To był naprawdę dobry wybór.

Napęd i hamulce działały bez zarzutu. Co prawda po pierwszej przejażdżce dokonałem małej korekty naciągu linki tylnej przerzutki, ale oprócz tego nic się nie działo. Bez problemu przyzwyczaiłem się do klamkomanetek i tylko wymieniłem w nich gumowe dystanse, aby nieco przybliżyć dźwignie do kierownicy. Nie mam palców pianisty i standardowy dystans okazał się za mały. Zadowolony jestem także z suportu. Działa cicho i precyzyjnie. Hamulce miło mnie zaskoczyły. Co prawda nie są jak przysłowiowe „żylety”, ale skutecznie i bezpiecznie zatrzymują rower, a na dodatek mają niezłą modulację. Podczas deszczu są mniej wydajne, ale to chyba normalne.

Przesiadka z górskich, grubych, miękkich, lekko napompowanych opon na szosowe, cienkie, twarde i nabite do 7 atmosfer, była lekkim szokiem, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. Toczą się lekko i cicho, zachowując przyczepność w każdych warunkach. To, co uderzyło mnie jako pierwsze, to właśnie kompletna cisza podczas jazdy na gładkiej nawierzchni.

Na koniec zostawiłem sobie koła. Podobnie jak w przypadku innych moich rowerów, nie użyłem gotowych, ale własnoręcznie je zaplotłem. Przekonałem się, że tak wykonane koła są – nie chwaląc się – o niebo lepsze od fabrycznych gotowców. I faktycznie kolejny raz miałem rację. Jakże bawią mnie opinie niektórych ludzi z „branży”, że koła wymagają korekty centryczności po kilku pierwszych przejażdżkach. Piszą to nawet „poważne” firmy. Bzdura! Ponowne centrowanie jest wymagane tylko wówczas, gdy na etapie zaplatania szprychy nie zostały właściwie rozprężone, nyple nie były odpowiednio zabezpieczone, a naciąg szprych nie był zbalansowany. Czy można jednak wymagać perfekcji, jeśli zaplecenie kosztuje 30 – 50 złotych? Ja swoje koła budowałem dwa dni. Jeden dzień – jedno koło. Żyć z tego raczej nie mógłbym, ale za to jaką mam satysfakcję. Moje koła nie wymagały żadnych poprawek i nigdy mnie nie zawiodły. Jeśli jednak miałbym szukać dziury w całym, to nie jestem do końca zadowolony z tylnego koła. Geometria piasty i obręczy nie pozwoliła na mocny naciąg szprych po stronie nie-napędowej. Konsekwencją jest więc zmniejszona sztywność boczna. I chociaż nigdy nie odczułem tego na trasie, to dążąc do perfekcji, już teraz myślę o użyciu niesymetrycznej obręczy.

Reasumując, Ridley Fenix stał się moim nowym rowerem marzeń. Każda na nim przejażdżka jest wspaniałą przygodą, cudownym doznaniem, nowym doświadczeniem. Wciąż odczuwam dreszcz emocji, gwałtowny przypływ endorfin i podniecenie, gdy wsiadam na niego, wpinam buty w pedały, włączam całą elektronikę i ruszam przed siebie, by odkryć kolejne, cudowne miejsca.



Gotowy do kolejnego sezonu

Poniedziałek, 24 marca 2014 • Kategoria: Focus RavenKomentarze: 0

Jedynie dwa dni zajęło mi powtórne złożenie Focusa Ravena. Konfiguracja pozostała praktycznie bez zmian – ograniczyłem się do drobnych modyfikacji. Całkowicie przebudowałem kokpit. Licznik powędrował na mostek kierownicy, GPS mocowany jest na specjalnym wsporniku, dzwonek przeniosłem na prawą stronę, zmieniłem oświetlenie na Lezyne Femto. Kokpit ma więc dokładnie taki sam układ, jak w rowerze szosowym. Tylne oświetlenie także jest identyczne – zamontowałem lampkę Lezyne Femto.

Założyłem odwrotnie mostek kierownicy, dzięki czemu rower zyskał bardziej agresywny wygląd. Rozwiązałem problem luzu w sterach poprzez założenie oryginalnej pokrywy górnego łożyska. Wcześniej korzystałem ze stożkowej podkładki, która nierównomiernie dociskała pierścień. Teraz wygląda na to, że wszystko jest w porządku.

Założyłem nowe opony. Ponownie są to Schwalbe Racing Ralph, ale tym razem nie Performance, lecz Evolution. Leżały na półce, więc sięgnąłem po nie, ograniczając koszty, aczkolwiek nie wiem, czy to był dobry pomysł. Są co prawda lżejsze, lecz – coś za coś – mniej wytrzymałe. Już niedługo okaże się, czy to była słuszna koncepcja.

Rutynowa wymiana łańcucha, klocków hamulcowych i chwytów kierownicy dopełniły całości. Focus Raven jest gotowy do kolejnego sezonu.



Początek przeglądu technicznego

Poniedziałek, 17 marca 2014 • Kategoria: Focus RavenKomentarze: 0

Przez ostatnie miesiące byłem pochłonięty budową roweru szosowego (Ridley Fenix), więc gruntowny przegląd Focusa Ravena mocno się opóźnił. W ostatni weekend zebrałem się w sobie, umieściłem rower na stojaku serwisowym i zabrałem się za demontaż. To dobry moment, aby przyjrzeć się zużyciu kluczowych elementów i w razie potrzeby podjąć decyzję o ich naprawie lub wymianie.

Rama i amortyzator. Usuwając zaschnięte błoto i inne zabrudzenia jest obawa, że pod spodem kryją się jakieś niemiłe niespodzianki. Okazało się jednak, że wszystko jest w porządku i po umyciu oraz pokryciu preparatem silikonowym, rama i amortyzator wyglądają jak nowe.

Kierownica, mostek, stery. Tutaj także nie było żadnych niespodzianek. Jedynie chwyty dość mocno się zużyły i nawet naderwały w jednym miejscu – trzeba będzie je wymienić. Narzekałem na luzy w sterach przy skręcie. Muszę dokładnie sprawdzić, jaka jest ich przyczyna. Łożyska i pozostałe elementy sterów są w dobrym stanie. Być może wystarczy wymienić górną pokrywę sterów.

Napęd. Łańcuch jest oczywiście do wymiany. Ale to jedyny element wymagający interwencji. Suport nie wykazuje żadnych śladów zużycia. Łożyska kręcą się gładko i cicho. Mimo to dokładnie je przesmarowałem, po wcześniejszym, bardzo ostrożnym ściągnięciu uszczelnień. Przerzutki wyczyściłem i nasmarowałem wszelkie ruchome połączenia. Nie zauważyłem żadnych niepokojących oznak zużycia. Korbę rozłożyłem na czynniki pierwsze i umyłem każdą zębatkę z osobna.

Hamulce. Muszę wymienić klocki hamulcowe. Są bardzo mocno zużyte, ale już taki jest ich urok - używam żywicznych okładzin. Tarcze spokojnie wytrzymają kolejny sezon.

Koła. Opony są dość mocno zużyte. Nie da się po prostu zamienić tylnej z przednią, i trzeba je wymienić. Byłem ciekaw, jak wygląda centryczność kół po całym roku użytkowania. Przednie koło nie wymagało absolutnie żadnej korekty. W tylnym, w dwóch miejscach stwierdziłem delikatne bicie boczne, które natychmiast usunąłem. Piasta przedniego koła jest w stanie idealnym. Nieco gorzej wygląda piasta tylna. O ile łożyska piasty pracują bez zarzutu, to wyraźnie wyczuwam opory na łożyskach bębenka. Sam bębenek nosi ślady zużycia w miejscu styku z najmniejszymi koronkami. Nie są one umieszczone na pająku i to jest przyczyną powstania tych śladów. Bębenek powinien wytrzymać kolejny sezon, ale będę musiał częściej monitorować jego stan.

Sztyca i siodło. Poza lekko startym logo Selle Italia nie ma innych oznak zużycia. Tutaj nie mam nic do roboty.

Focus Raven jest gotowy do powtórnego montażu. Budżet został wykorzystany na budowę roweru szosowego, więc nie zamierzam wprowadzać żadnych istotnych zmian w osprzęcie i pozostałym wyposażeniu. Ograniczę się jedynie do subtelnych modyfikacji.



Finale

Piątek, 7 marca 2014 • Kategorie: Jak to jest zrobione? - Ridley Fenix 2014, Ridley FenixKomentarze: 0

To już koniec. Najwyższy czas, bo przecież minęły prawie dwa miesiące od rozpoczęcia budowy. Ja jednak nie spieszyłem się, celebrując każdą chwilę poświęconą na tworzenie, delektując się każdym aspektem tej pracy. Mam nadzieję, że czas poświęcony na dopieszczanie nawet najmniejszych szczegółów, zaprocentuje na wszystkich trasach, które będę pokonywał na nowym rowerze. W ostatni roboczy wieczór nie miałem wiele pracy. Prawie gotowy rower miał uzyskać ostateczny wygląd przez dodanie kilku ważnych elementów.

Knog Beetle. Koszyki na bidony. Nie mogłem użyć byle jakich. Musiały być nie tylko lekkie, ale także… matowe. Po długich poszukiwaniach trafiłem na koszyki Progress. Były dokładnie takie, jakie sobie wymarzyłem – kolorem i kształtem idealnie pasowały do ramy.

Nie ukrywam, że waga ma dla mnie znaczenie. Jednak nie kosztem bezpieczeństwa. Od samego początku zakładałem, że rower musi mieć dzwonek i oświetlenie. To być może obciach w szosówce, ale przecież nie będę poruszał się po drogach zamkniętych dla innych uczestników ruchu. Muszę być widoczny i mieć możliwość ostrzegania. O dzwonku już pisałem. Jest mały, lekki, głośny, a w razie potrzeby można go łatwo zdemontować. Oświetlenia szukałem nieco dłużej. Używane w rowerach górskich lampki Sigma Sport Quadro X i Tail Blazer psuły cały efekt wizualnej lekkości. Musiałem zdecydować się na coś innego. W końcu wybrałem dwie designerskie konstrukcje. Do tyłu powędrowała lampka Lezyne Femto, a do przodu Knog Beetle. Drogi tym nie oświetlę, ale będę widoczny. Przynajmniej mam taką nadzieję.

Lezyne Femto. Na sam koniec pozostawiłem montaż czegoś, bez czego ani rusz. Pedały. Początkowo zamierzałem użyć pedałów i bloków szosowych. Ich konstrukcja jest zoptymalizowana pod kątem jak najbardziej wydajnego transferu mocy kolarza. Zawodnik wpina się w nie na początku wyścigu i wypina na mecie. Nie staje na czerwonych światłach, nie zatrzymuje się, aby zrobić zdjęcia lub odebrać telefon. Po lekturze wpisów na forach internetowych, po długim rozważaniu za i przeciw, zdecydowałem, że ten element pozostanie rodem ze świata rowerów MTB. Ktoś powie, że to nieprofesjonalne, ale nie muszę zmieniać swoich przyzwyczajeń, a przede wszystkim nie muszę kupować drugich butów.

Jestem więc przygotowany do rozpoczęcia kolejnego rozdziału wielkiej przygody, jaką jest moja rowerowa pasja. Jak się sprawdzi w praktyce nowy rower – owoc wszystkich, poświęconych na jego zbudowanie, zimowych wieczorów? Czy spełni moje oczekiwania? Czy jazda na szosie da mi tyle satysfakcji, co przemierzanie dziewiczych szlaków, ukrytych na co dzień przed wzrokiem ciekawskich? Z niecierpliwością czekam na rozkwit wiosny, na pierwsze długie i ciepłe dni…



Owijanie

Wtorek, 4 marca 2014 • Kategorie: Jak to jest zrobione? - Ridley Fenix 2014, Ridley FenixKomentarze: 0

W rowerze górskim wszystko było proste. Weźmy na przykład montaż chwytów. Zwilżył człowiek kierownicę, zwilżył chwyty, wepchnął je na kierownice, założył korki i gotowe. Góra pięć minut roboty.

Niestety w rowerze szosowym nie istnieje coś takiego jak chwyt. Zamiast niego używa się owijki. W XXI wieku takie „średniowieczne” rozwiązanie wygląda dosyć prymitywnie, ale jest skuteczne i póki co, nikt nic lepszego nie wymyślił. Mnie się jednak nie podoba. Lubię precyzję, przywiązuję uwagę do szczegółów, dbam o wygląd. Tymczasem założenie owijki nie jest powtarzalne. Nie sposób założyć ją za każdym razem idealnie tak samo. A jeśli tak, to jak mam uzyskać dokładnie taki sam wzór po obu stronach kierownicy? Trudna sprawa.

Owijka. Nie mając alternatywy, podjąłem wyzwanie. Wsparłem się filmem instruktażowym na youtube, w którym uczono, jak zakładać owijkę Lizard Skins DSP. Nawet tam dało się zauważyć, że lewa strona jest owinięta nieco inaczej od prawej. Ja postanowiłem próbować tak długo, aż będę zadowolony. Nie robiłem tego nigdy, więc spodziewałem się kłopotów. Tymczasem szło mi nadspodziewanie dobrze. Prawą stronę kierownicy owinąłem dosyć szybko, ale nie zakładałem jeszcze taśmy wykończeniowej, bo najpierw musiałem mieć pewność, że druga strona będzie wyglądać dokładnie tak samo. Z lewą stroną kierownicy bawiłem się już zdecydowanie dłużej. Wystarczy inaczej naciągać taśmę, owijać ją ciut gęściej lub rzadziej, by po kilku zwojach zauważyć, że jest ułożona zupełnie inaczej niż po przeciwnej stronie. Kilka razy musiałem więc poprawiać, aby wreszcie stwierdzić, że jest w porządku. Zgodnie z instrukcją, końce owijki zakleiłem najpierw taśmą izolacyjną, a dopiero potem użyłem taśmy wykończeniowej. Na sam koniec pozostawiłem sobie założenie korków.

Ostateczny efekt nie do końca mnie zadowala. Nie dlatego, że mogłem to zrobić lepiej, ale z samego faktu, że sam pomysł owijania nie do końca mi się podoba. No ale póki co, nie wymyślono nic lepszego.

Rower jest już prawie gotowy. Wielki finał nadciąga wielkimi krokami.



Czas napędu

Wtorek, 25 lutego 2014 • Kategorie: Jak to jest zrobione? - Ridley Fenix 2014, Ridley FenixKomentarze: 0

Moja szosówka jest na razie super-wypasioną, najdroższą na świecie… hulajnogą. A i to nie bardzo, bo nawet nie ma na czym oprzeć nogi. Nadszedł czas, aby zmienić ten stan rzeczy i zamontować napęd. Robiłem to już wiele razy, ale w rowerach MTB. Teraz czeka mnie kolejne kilka „pierwszych razy”. Pierwszy raz taka „wieeeelka” – w porównaniu z MTB – tarcza z przodu. Pierwszy raz przednia przerzutka montowana na hak. Pierwszy raz tylna przerzutka z krótkim wózkiem. No i rzecz jasna, pierwszy raz szosowe klamkomanetki.

Przed rozpoczęciem właściwych prac zafundowałem sobie mały tuning przerzutek i – podobnie, jak w przypadku hamulców – wymieniłem śruby mocujące linki. Tym razem obyło się bez dziurek w środku. Zmądrzałem? Skądże! Po prostu nie udało mi się znaleźć takowych w ofercie. Wymieniłem też śrubę mocującą przednią przerzutkę oraz aluminiowe śruby kółeczek tylnej przerzutki.

Zacząłem od wyznaczenia właściwej długości łańcucha. Są dwie metody. Jeśli mamy zamontowane przerzutki, to zakładamy łańcuch na największy blat z przodu, najmniejszą tylną koronkę i przekładamy go przez wózek tylnej przerzutki. Następnie tak dobieramy długość łańcucha, aby wózek był prostopadły do podłoża. Druga metoda jest łatwiejsza, ale można ją zastosować jedynie dla kaset 11-28T i przerzutek z krótkim wózkiem. Nie musimy przekładać go przez tylną przerzutkę. Wystarczy założyć łańcuch na największy blat z przodu i największą koronkę z tyłu, przyłożyć do siebie dwa jego końce, dodać dwa ogniwa i gotowe. Nie miałem zamontowanych przerzutek, więc wybrałem właśnie tę opcję.

Napęd w całej okazałości. Przykręcenie przerzutek nie sprawiło mi żadnych trudności. Naklejka na wózku przedniej przerzutki znakomicie ułatwiła jej ustawienie na odpowiednim poziomie. Tył był jeszcze łatwiejszy – wystarczyło przykręcić do haka. Póki nie było łańcucha, mogłem dokonać wstępnej regulacji tylnej przerzutki, czyli ustawić jej dolne i górne położenie. Następnie zająłem się przeciągnięciem linek. Rama Ridley Fenix ma wewnętrzne prowadzenie linek w dolnej rurze. Na światło dzienne wychodzą dopiero w okolicy suportu i dalej biegną już klasycznie, czyli przez ślizg do obu przerzutek. Ridley zadbał o jakość. Linki na całej długości są uszczelnione odpowiednią osnową firmy Jagwire. To doskonałe rozwiązaniem które miałem okazję sprawdzić w moim „zimowym” rowerze. Od kiedy je stosuję, napęd działa skutecznie w każdą pogodę, nie straszne mu sól, śnieg, błoto, woda czy piach. Na samym końcu założyłem łańcuch. Miałem więc wszystko przygotowane do regulacji napędu.

Regulację rozpocząłem od ustawienia dolnego i górnego położenia przedniej przerzutki. Potem postępowałem zgodnie z instrukcją Shimano. Sposób jest w zasadzie taki sam, jak w przypadku rowerów MTB. Powiedziałbym, że może nawet łatwiejszy, bo do tej pory używałem trzech tarcz z przodu, a teraz mam tylko dwie. Pokręciłem napędem, sprawdzając różne konfiguracje przełożeń. Wszystko było ok, więc mogłem spokojnie zacisnąć końcówki linek, dając w ten sposób do zrozumienia, że napęd jest gotowy.

W zasadzie mógłbym już jeździć. Bez owijki, ale mógłbym. Otóż nie mógłbym. Uważny czytelnik być może zauważył, że nic nie napisałem o pedałach. Nie mogłem o nich napisać, bo jeszcze nie wiem, jakich będę używał. Zamierzając regularnie jeździć na różnych typach rowerów, muszę się zdecydować, czy użyć pedałów szosowych i „zainwestować” w odpowiednie buty, czy pozostać przy pedałach górskich i ograniczyć koszty. Odpowiedź na to pytanie zostawiam sobie na później.



Szczękościsk

Poniedziałek, 24 lutego 2014 • Kategorie: Jak to jest zrobione? - Ridley Fenix 2014, Ridley FenixKomentarze: 0

Mój pierwszy, prehistoryczny, komunijny rower marki Wigry posiadał był tzw. kontrę, czyli hamulec wbudowany w tylną piastę. Ruch pedałów do tyłu powodował, że rower hamował. To rozwiązanie jakkolwiek było bardzo proste, sprawdzało się nadzwyczaj skutecznie… do pewnego popołudnia, gdy akurat zawiodło. Skutkiem pozbawienia możliwości zatrzymania się, było grzmotnięcie w auto marki Nysa. Na szczęście poza stratami wizerunkowymi – toż to wstyd, tak w biały dzień walnąć w kawał blachy – nic złego mi się nie stało. Pamiętam, że od tej pory świat już nie wyglądał tak samo, bynajmniej nie z powodu problemów z moim wzrokiem, lecz przemożnej chęci poprawienia skuteczności hamulców mojego pojazdu. Jak to inszej, czyli za komuny było, musiałem się sporo nakombinować, ale wkrótce byłem dumnym posiadaczem hamulców szczękowych w moim Wigry. A kontra? Kontra też została. Ot tak na czarną godzinę… Minęły lata, pierwszy rower pokrył kurz i rdza historii.

Folia zabezpieczjąca jeszcze nie została odklejona. Kupiony przed pięciu laty Giant Boulder miał (i ma do dzisiaj) hamulce typu V-brake. W porównaniu z opisaną kontrą, to kosmos. Mają jednak pewne wady. Najlepiej sprawdzają się podczas dobrej pogody. W deszczu jest już trochę gorzej. Ale prawdziwy dramat jest w zimie, a wspomniany Giant Boulder jest właśnie rowerem „zimowym”. Błoto pośniegowe, piach i sól powodują, że średnia długość życia klocków hamulcowych jest niewiele większa od długości życia radzieckiego żołnierza na frontach II Wojny Światowej. Modulacja też nie jest mocną stroną tego rozwiązania. Dlatego w kolejnych rowerach MTB miałem już hydrauliczne hamulce tarczowe. Wytrzymałe, skuteczne, z dobrą modulacją. Same zalety.

Pod względem hamulców rower szosowy jest powrotem do przeszłości. Trudno co prawda porównywać technologię XXI wieku z latami siedemdziesiątymi wieku ubiegłego, ale wciąż są to hamulce szczękowe. To pewnie tylko kwestia czasu, bo gotowe rozwiązania już istnieją na rynku, ale póki co, pomimo silnego nacisku producentów, UCI nie dopuszcza hamulców tarczowych w rowerach wyścigowych.

Dziurka wewnątrz śruby, czyli wagowe szaleństwo. Moja szosówka wyłania się już z mroków niebytu. Pozostało już naprawdę niewiele pracy. Kolejny wieczór poświęciłem na montaż hamulców. Wbrew pozorom nie było to takie trudne. Klamkomanetki i pancerze były już na swoim miejscu, a więc wystarczyło jedynie przykręcić hamulce, przeciągnąć linki i wyregulować całość. Zanim to zrobiłem, „stuningowałem” nieco szczęki hamulcowe i wymieniłem w nich śruby mocujące linkę. Stalowe zastąpiłem tytanowymi z… dziurką w środku. Wiem, że to szaleństwo, ale kilka gram oszczędności jest. Po zamontowaniu szczęk zabrałem się za właściwe ustawienie klocków hamulcowych. Cały trick polega na tym, że ich powierzchnia nie powinna być równoległa do obręczy, lecz ułożona ukośnie w stosunku do niej, dzięki czemu przód klocka będzie wcześniej stykał się z obręczą. To ma poprawić modulację, oraz zapewnić ciche działanie całego układu. W tym celu skorzystałem z fajnego „szpeja”, czyli plastikowych podkładek pozycjonujących. Wkłada się je pomiędzy obręcz a klocki i voila! Przeciągnięcie linek trwało ledwie kilka chwil. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk, ustawienie odpowiedniego odstępu od obręczy i obcięcie linek. Na koniec pozostała wisienka na torcie, czyli założenie końcówek linek hamulcowych.

Hamulce są już na swoim miejscu. Mogę już więc zatrzymać rower, ale na razie nie potrafię go rozpędzić. To się jednak wkrótce zmieni, bo kolejnym zadaniem w harmonogramie jest montaż napędu.



Opancerzenie

Wtorek, 18 lutego 2014 • Kategorie: Jak to jest zrobione? - Ridley Fenix 2014, Ridley FenixKomentarze: 0

Mój tato był elektrykiem i jak to często w życiu bywa, poszedłem w jego ślady i zanim stałem się informatykiem, zajmowałem się prądem. Pamiętam, że nigdy nie znosiłem… kabli, przewodów, drutów bezładnie plączących się pod nogami lub partacko ukrytych wewnątrz urządzeń. Ja zawsze musiałem mieć wszystko równo ułożone, spięte w wiązki, zabezpieczone, odpowiednio oznaczone. Owo „chorobliwe” przyzwyczajenie przeniosłem na inne dziedziny życia. Składając komputery dbałem o to, aby dobrze wyglądały nie tylko z zewnątrz, ale i od środka, a w mieszkaniu trudno potknąć się o jakikolwiek przewód lub przedłużacz, bo prawie wszystkie są odpowiednio spięte i ukryte przed wzrokiem.

Nie licząc oświetlenia, w moich rowerach nie ma żadnej instalacji elektrycznej, ale są… pancerze przerzutek i przewody hamulcowe. One też rządzą się tymi samymi prawami, a więc nie mogą być chaotycznie, przypadkowo, byle jak poprowadzone, lecz swym ułożeniem i wyglądem muszą dopełniać całości formy, jaką jest rower. Nie zawsze jest to łatwe, nie zawsze jest to w pełni możliwe, ale zawsze należy się starać dążyć do perfekcji – nawet w czymś, na pierwszy rzut oka, tak banalnym.

Pancerze na kierownicy. Pierwszym zadaniem było ułożenie pancerzy na kierownicy. To czynność wcześniej mi nie znana, bo w rowerze górskim nic takiego nie trzeba było robić – pancerze wychodziły po prostu z manetek lub z dźwigni hamulcowych i biegły sobie spokojnie do przepustu na ramie. W rowerze szosowym musiałem najpierw zadbać o to, aby właściwie ułożyć je na kierownicy i przytwierdzić taśmą, która utrzyma je na miejscu do momentu montażu owijki.

Następnie musiałem zdecydować, w jaki sposób poprowadzić pancerze. Tutaj niestety nie ma pełnej dowolności, bo niezależnie od tego, czy rama posiada wewnętrzne prowadzenie linek, czy nie, przepusty znajdują się w ściśle określonych miejscach. Trzeba pamiętać, aby tak dobrać długość pancerzy, aby można było swobodnie skręcać kierownicą. Z pancerzami przerzutek nie miałem żadnych problemów. Otwory w ramie umieszczone są symetrycznie po obu jej stronach, więc oba pancerze także mogły być symetryczne i nie musiały się krzyżować - lewy powędrował do lewego otworu, prawy do prawego. Niestety z hamulcami tak się nie dało zrobić, a w zasadzie dało się, ale musiałbym zrezygnować z wieloletniego przyzwyczajenia, że lewa klamka to przedni hamulec, a prawa to tylny. Musiałem więc skrzyżować pancerze i dużo czasu zajęło mi takie ich ułożenie, aby nie raniło mego zmysłu estetyki. Rozważałem pomysł, aby zamienić połączenie klamkomanetek z hamulcami – widziałem nawet takie rozwiązanie – ale ostatecznie nie zdecydowałem się, obawiając się, że w chwili nagłego, awaryjnego hamowania, mózg automatycznie wybierze to, do czego był przyzwyczajony.

W ostatecznym ułożeniu pancerzy pomógł mi fajny bajer. To mały, pomijalnie lekki separator linek firmy Jagwire. Małe, a cieszy.

Minął kolejny, pracowity wieczór. Pozornie niewiele się zmieniło, lecz parafrazując „księżycową” kwestię mogę powiedzieć, że ułożenie pancerzy to mały krok dla człowieka, ale wielki dla roweru ;).