Kiedyś wydawało mi się, że budowanie kół jest czynnością, której mogą się podjąć wyłącznie absolwenci Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie. Budując rower, musiałem więc korzystać z kół fabrycznych lub zlecać ich zaplecenie, co kłóciło się z moją naczelną zasadą: „chcesz mieć zrobione dobrze – zrób sam”. Było więc kwestią czasu, kiedy spróbuję opanować tę umiejętność. Spróbowałem. Okazało się, że nie taki diabeł straszny. Od kilku lat własnoręcznie zaplatam koła, nabierając coraz większego doświadczenia, starając się, aby każde kolejne było zrobione lepiej od poprzedniego. Budowa kół stała się pasjonującym zajęciem, które doskonale uczy cierpliwości, dokładności i… pokory. Aby koło było naprawdę dobre, nie można iść na skróty, nie można się spieszyć, niczego nie można pozostawiać przypadkowi. Całe szczęście, że nie muszę z tego żyć, bo na budowę poświęcam tyle czasu, że klientowi byłoby trudno zaakceptować koszt robocizny.

Przygotowując Ridley’a do nowego sezonu, wpadłem na pomysł, aby zafundować sobie nowe koła. Te używane w ubiegłym roku nie były złe, ale kilka wad by się znalazło. Miałem zastrzeżenia co do jakości wykonania piast Novatec. W trakcie sezonu musiałem przesmarować łożyska w tylnej piaście, bo z nieznanych mi przyczyn były suche. Czyżby producent „zapomniał” o takim szczególe? Sporo do życzenia pozostawiało także uszczelnienie. Woda bez problemu dostawała się do piast, dostawał się tam również odtłuszczacz używany podczas mycia. Bębenek był głośny, co w sumie mogę potraktować jako zaletę, bo nie musiałem montować dzwonka – słychać mnie było już z daleka. To są jednak drobiazgi. Prawdziwym problemem była sztywność tylnego koła, wynikająca z konstrukcji obręczy i piasty. Przez wzgląd na szerokość bębenka, szprychy po stronie napędowej znajdują się o wiele bliżej środka piasty, niż szprychy po stronie przeciwnej. To oczywiście przekłada się na zupełnie inne kąty ich nachylenia w stosunku do osi symetrii koła. Jeśli więc naprężenie szprych po stronie napędu wynosiło np. 1000 N, to aby zapewnić symetrię, naprężenie szprych po drugiej stronie wynosiło jedynie 450 N, a więc ponad połowę mniej. To bezpośrednio przekładało się na kiepską sztywność. I chociaż nie doświadczyłem skutków takiego stanu rzeczy, to świadomość, że coś mogę zrobić lepiej, nie dawała mi spokoju.

Obręcze, piasty, szprychy i nyple, czyli wszystko co jest potrzebne do zbudowania kół. Jak można zwiększyć sztywność tylnego koła? Trzeba znaleźć sposób polepszenia stosunku naprężenia szprych po stronie napędowej i nie-napędowej. Nie da się tego osiągnąć inaczej, niż przez zmianę kąta nachylenia szprych. W kołach MTB sprawa jest łatwa, bo po lewej stronie koła musi się zmieścić tarcza hamulcowa, więc szprychy znajdują się bliżej środka piasty, co odpowiednio zmienia proporcje. W kołach szosowych możliwości są dwie. Lewy kołnierz może znajdować się bliżej środka piasty lub obręcz może być asymetryczna. Zwłaszcza ta druga możliwość wydawała się być atrakcyjna, bo obliczenia wykonane na serwetce w chińskiej restauracji pokazały, że przesunięcie otworów na nyple o 2,5-3mm od osi symetrii obręczy, daje wymierne polepszenie stosunku naprężenia szprych.

Kolejnym celem była poprawa wytrzymałości przy jednoczesnym obniżeniu wagi. Niemożliwe? Możliwe, ale pod warunkiem użycia komponentów najwyższej jakości oraz zastosowania „innych” szprych. Gdzie pęka szprycha? To oczywiste – tam, gdzie jest najsłabsza. A gdzie jest najsłabsza? Na zgięciu. Trzeba więc wyeliminować zgięcie, czyli użyć szprych prostych.

Powyższe cele oznaczały, że muszę iść na całość i nie szukać kompromisów, a to musiało zaprowadzić mnie do jedynej firmy, która mogła zaspokoić moje wymagania, czyli DT Swiss. Obręcze RR 440 (tylna asymetryczna), piasty 240s Straightpull, szprychy Aerolite Straightpull, nyple Pro Lock Hexagonal. Pełna homogeniczność. Skoro więc wszystko miało pochodzić od jednego producenta, to po raz pierwszy nie użyłem programu SpokeMan do obliczenia długości szprych, lecz skorzystałem z kalkulatora dostępnego na stronie DT Swiss. Założyłem, że kto jak kto, ale producent będzie wiedział najlepiej.

Takie „zabawki” oznaczały nowe wyzwanie. Trudno się dziwić, że nie mogłem się doczekać, kiedy rozpocznę budowę nowych kół. Jednak wcześniej musiałem nabyć kilka dodatkowych narzędzi, bo dobre narzędzia zawsze są podstawą sukcesu. Kupiłem więc klucz DT Swiss do nypli i do przytrzymywania szprych oraz klucz Park Tool SW-18 do nypli heksagonalnych, który umożliwia ich dokręcanie od wewnątrz. Zaplatając koła nie dokręcam nypli od zewnątrz, aby nie porysować ich powierzchni.

Właściwe narzędzia są podstawą sukcesu. Oprócz czegoś tak oczywistego jak centrownica, polecam korzystanie z miernika naprężenia szprych. Aby zbudować dobre koło, trzeba zainwestować w kilka podstawowych narzędzi. Poza wspomnianymi kluczami absolutnie niezbędnymi są: centrownica, przymiar do sprawdzania symetryczności oraz miernik naprężenia szprych. O ile konieczność użycia dwóch pierwszych urządzeń wydaje się bezdyskusyjna, to miernik naprężenia może wzbudzić pewne wątpliwości, zwłaszcza, gdy spojrzymy na jego cenę. Najtańszy – Park Tool TM-1 – kosztuje ponad 200 złotych. Jeden z najdroższych – DT Swiss Digital Tensio 2 – to konieczność wydania prawie 900 euro! Mam dwie wiadomości. Jedną dobrą, drugą złą. Zacznę od złej. Trzeba wyłożyć kasę, bo miernik to podstawa. A dobra jest taka, że w zupełności wystarczy TM-1. Atrybutami dobrego koła nie są wyłącznie idealne wycentrowanie i symetria, ale przede wszystkim równomierny naciąg szprych. Jedno z rowerowych prawideł głosi, że „równomierne naprężenie jest kluczem do trwałości”. Ma to szczególne znaczenie, gdy zaplatamy koło z niewielką liczbą szprych, np. 20 lub 24. W takim przypadku wszystkie działające podczas jazdy siły, muszą się rozłożyć na mniejszą liczbę szprych. Jeśli któraś z nich będzie mocniej naciągnięta od pozostałych, przyjmie na siebie większe obciążenie, którego może nie wytrzymać. Pęknięcie szprychy na zjeździe, przy 80 km/h? Dziękuję, nie skorzystam. Poza tym warto stosować się do zaleceń producenta i nie przekraczać maksymalnych wartości naprężenia dla pozostałych elementów koła, czyli piast oraz obręczy. Jak to zrobić bez miernika? Na oko, albo raczej na ucho? Oszczędni mogą wypróbować aplikację na smartfony, która umożliwia określanie naprężenia na podstawie wysokości dźwięku generowanego przez szprychę. Koncepcja wydaje się bardzo ciekawa, wszakże zaplecione koło jest w pewnym sensie instrumentem strunowym, w którym rolę tych ostatnich odgrywają szprychy. Przy wysokim reżimie produkcyjnym można założyć, że podobnie do strun, identycznie naciągnięte szprychy, będą generować dźwięk o identycznej częstotliwości. Nie testowałem tego cuda, więc nie wiem na ile jest skuteczne, ale dobry słuch z pewnością przydaje się do oceny, czy szprychy są podobnie naciągnięte. Ja wybrałem „analogową” metodę, więc miernik naprężenia nabyłem i wbrew memu umiłowaniu do gadżetów, jest to prosty Park Tool TM-1, który doskonale się sprawdza.

Za oknem mocno padał śnieg, gdy przygotowałem piasty, szprychy, obręcze, nyple oraz wszystkie niezbędne narzędzia. Ponieważ z doświadczenia wiedziałem, że najdłuższym etapem będzie balansowanie naprężenia szprych, podczas którego wielokrotnie odczytuję z miernika wartości poszczególnych naprężeń i wpisuję je do arkusza kalkulacyjnego, postanowiłem sobie ułatwić pracę i wewnątrz obręczy przykleiłem malutkie naklejki z numerami szprych. Wypiłem kubek mocnej, świeżo zaparzonej kawy i przystąpiłem do pracy. Zostawiwszy sobie przednie koło na deser, rozpocząłem od tylnego. Niemal natychmiast objawiła się zaleta prostych szprych. Zamiast mozolnie przeplatać szprychy dla każdej ćwiartki koła, licząc otwory w piaście i obręczy, szprychy proste wystarczyło włożyć w otwory piasty i gotowe. Trzeba było tylko pamiętać o właściwym ułożeniu. Szprychy włożone w zewnętrzne otwory kołnierza, powinny przechodzić nad dwoma umieszczonymi w wewnętrznym kołnierzu oraz pod trzecią. To wszystko. Po kilku minutach miałem już przed sobą „pająk”, czyli piastę ze szprychami i mogłem to wszystko odpowiednio dopasować do obręczy. Odpowiednio, czyli po pierwsze, bębenek piasty musi się znaleźć po właściwej stronie asymetrycznej obręczy. Po drugie, otwór na wentyl powinien znaleźć się pomiędzy równoległymi szprychami co ułatwia założenie końcówki pompki. Gdy już to zrobiłem, pozostało tylko wstępnie przykręcić nyple. Dokręciłem je o 10 obrotów i mogłem umieścić koło w centrownicy.

Ostatnie regulacje tylnego koła. W tle komputer, do którego wprowadzałem informacje o naprężeniu poszczególnych szprych. Na razie wszystko szło jak z nut. Dokręciłem nyple o kolejne kilka obrotów. Wstępnie zlikwidowałem luz boczny, ustawiłem symetrię, pozbyłem się bicia promieniowego. Gdy naprężenie szprych osiągnęło około 50% wymaganej wartości, po raz pierwszy rozprężyłem koło. Potem znów dokręciłem nyple, aby osiągnąć docelowe naprężenie i zabrałem się za subtelne poprawki oraz balansowanie naciągu. Tak naprawdę, dopiero w tym momencie rozpoczęła się właściwa praca. Koło jest konstrukcją przestrzenną i jakakolwiek zmiana w jednym miejscu ma wpływ na resztę konstrukcji. Zmniejszając naprężenie jednej szprychy, automatycznie zwiększał się naciąg szprych sąsiednich. I odwrotnie. Zwiększając naprężenie pojedynczej szprychy, zmniejszał się naciąg tych, które z nią sąsiadowały. Zmieniał się także naciąg szprych umieszczonych po przeciwnej stronie. Oczywiście natychmiast pojawiało się bicie boczne, które trzeba było skorygować. Gdy wszystko wyglądało dobrze, ściągałem koło z centrownicy i rozprężałem je. Gdybym tego nie zrobił, cała praca poszłaby na marne podczas pierwszej przejażdżki.

To właśnie w rozprężaniu tkwi źródło sukcesu. Jeśli ktoś twierdzi, że koło wymaga korekty centryczności po kilku przejażdżkach, to znaczy, że nie zna się na rzeczy i nie potrafi dobrze zapleść koła. Koło dobrze zaplecione, właściwie rozprężone, nie wymaga – powtarzam: nie wymaga – żadnych późniejszych poprawek z przyczyn innych, niż wypadki losowe. Żeby jednak osiągnąć taki efekt, trzeba się wcześniej mocno napracować. Czy można więc ufać tym, którzy za usługę zaplatania liczą sobie 20-30 złotych? To przecież oznacza, że cała operacja zajmuje im około jednej godziny. A można jeszcze szybciej. W sieci są filmy, które pokazują, że koło można zbudować w kilka minut. Hmm… Prawie jak kostka Rubika. Wolałbym takich nie używać.

Zastanawiające jak wielu poważnych, zdawało by się, ludzi z branży rowerowej powiela bzdury mówiące o konieczności dokonania poprawek centryczności po kilku przejażdżkach. Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy mam rację, proponuję przeczytać, co pisze guru budowniczych kół, czyli Roger Musson w książce „Professional Guide to Wheel Building”: „Po zbudowaniu, nie powinieneś więcej dotykać koła, co oznacza, że nie będzie żadnej potrzeby korekty centryczności po kilku przejażdżkach. Temat ponownego centrowania jest folklorem, utrwalanym przez internetowe dyskusje. Ewentualne poprawki mogą dotyczyć wyłącznie kół zbudowanych przez kogoś innego, szczególnie przez tanich mechaników, ponieważ tak jest łatwiej, szybciej i taniej (…)” . A teraz zacytuję informację ze strony internetowej pewnego dużego sklepu rowerowego: „Mimo wszelkich starań jakie wkładamy w złożenie koła może wystąpić sytuacja, gdzie szprychy po kilku wycieczkach stracą naprężenie.” No to chyba kiepskie te starania…

To moje pierwsze w życiu koło zaplecione na słoneczko. Jest kilka sposobów rozprężania koła. Ja preferuję ten, który polega na położeniu koła poziomo na desce, chwyceniu obręczy z obu stron i mocnym naciśnięciu. Potem obracam obręcz o jedną szprychę i powtarzam operację. W ten sposób wykonuję dwa pełne obroty, a następnie przekładam koło na drugą stronę i robię to samo. Jeśli koło przeżyje taką torturę bez utraty centryczności, to później przeżyje wszystko. Po rozprężeniu, lekko zdyszany, wkładałem koło ponownie do centrownicy z nadzieją, że to już koniec. Ale nie był, więc zabawa zaczynała się od początku. Korekta, rozprężanie, a w międzyczasie kontrola naciągu. I tak w kółko. Za każdym razem było coraz lepiej i wreszcie nadszedł moment, w którym okazało się, że bicie boczne nie przekracza 0,1 mm. Pozostało już tylko ostateczne sprawdzenie naprężenia. Zmierzoną dla każdej szprychy wartość wprowadziłem do arkusza kalkulacyjnego. Park Tool podaje, że akceptowalna jest odchyłka 20 procent od wartości średniej. W porządku, ale ja pozwalam sobie na błąd rzędu 6-8 procent. Poprzeczka zawieszona na tym poziomie sprawia niestety, że koło buduję długo, tak długo, że zaplatanie przedniego odłożyłem sobie na kolejny dzień. Póki co cieszyłem się, że teoretyczne rozważania potwierdziły się w praktyce. Tylne koło jest sztywne, a stosunek naciągu szprych po lewej stronie do tych po stronie napędowej wynosi 0,61, a więc jest o prawie 50% lepszy niż w kołach z ubiegłego sezonu. Dodam jeszcze, że firmowy kalkulator długości szprych okazał się wyjątkowo skuteczny i obliczona wartość okazała się idealna. Świadom wykonania porządnej roboty, poszedłem spokojnie spać…

Następnego dnia zabrałem się za przednie koło. Po raz pierwszy zaplatałem je na tzw. słoneczko. Początek był jeszcze szybszy niż dnia poprzedniego. Banalnie prosty zaplot sprawił, że na „dzień dobry” koło nie wymagało praktycznie żadnej korekty bicia promieniowego lub regulacji symetryczności. Bicie boczne także było niewielkie. Musiałem tylko uważać na jedną rzecz. Zagięcie w normalnych szprychach sprawia, że nie ma możliwości, aby się obracały. Dopóki nie są mocno naciągnięte, szprychy proste mogą się swobodnie obracać podczas rozprężania. Ponieważ Aerolite są szprychami płaskimi, musiałem dbać, aby znajdowały się w odpowiedniej pozycji. Poza tym wszystko szło zgodnie z planem, chociaż etap -dokładnej regulacji trwał równie długo, co w przypadku koła tylnego.

Komplet nowych kół. Może nie wyróżniają się niczym szczególnym, ale satysfakcja z własnoręcznego zaplecenia jest bezcenna. Nagrodą za wiele godzin pracy jest komplet nowiutkich, lekkich i sztywnych kół. Czy spełnią moje oczekiwania? Czy sprawdzą się na każdej trasie? Czy naprawdę solidnie je zaplotłem, wykluczając konieczność późniejszych poprawek? To się dopiero okaże.

Mam za sobą nowe doświadczenie. Czy koło ze szprychami prostymi jest łatwiejsze do zaplecenia? Początkowo na pewno tak. Szprychy są trzymane w otworach, nie trzeba oddzielnie zaplatać każdej ćwiartki. Mam jednak wrażenie, że etap dokładnej regulacji, w skład którego wchodzi balansowanie naciągu szprych oraz rozprężanie, jest bardziej pracochłonny, niż z przypadku zwykłych, giętych szprych. Być może wynika to z tego, że szprychy proste nie są blokowane w piaście, lecz mogą się swobodnie obracać, co może mieć znaczenie podczas rozprężania. Jest też możliwe, że to wyłącznie subiektywne odczucie, które jest wynikiem narzucenia sobie wąskiego marginesu błędu. Tak się dzieje, gdy zaostrzają się objawy „cyklozy”.

Zazwyczaj budowę roweru rozpoczynałem od zaplecenia kół. Tym razem postanowiłem, że pierwszym aktem scenariusza budowy będzie przygotowanie ramy. Doświadczenia zebrane podczas poprzedniego sezonu podpowiedziały mi, co muszę zmodyfikować. Zaraz, zaraz – powie ktoś – ale co można zmienić w ramie, która przecież jest całością i nic w niej zmienić się nie da? Owszem, konstrukcyjnie raczej niczego nie zmienię, ale mogę poprawić szczegóły, których zadaniem jest zabezpieczenie ramy przed skutkami nieprzyjemnych zdarzeń. Mogę także delikatnie zmodyfikować elementy graficzne.

W trakcie eksploatacji rama narażona jest na działanie kilku czynników. Najgroźniejszym z nich jest zakleszczenie łańcucha pomiędzy korbą a ramą. Jeśli tak się zdarzy, to w najlepszym razie mamy mocno porysowaną powierzchnię, a w najgorszym – przynajmniej teoretycznie – można nawet uszkodzić strukturę włókien węglowych. To ostatnie raczej nie grozi Ridley’owi, bo jest to konstrukcja mocna i sztywna, projektowana z myślą o trwałości, a nie o minimalnej wadze, ale każdy przyzna, że porysowana rama wygląda raczej kiepsko. Oczywiście dobrze wyregulowany napęd minimalizuje ryzyko spadnięcia łańcucha, ale stuprocentowej pewności nie ma. Drugim i jednocześnie najbardziej „popularnym” uszkodzeniem są rysy, powstałe na skutek uderzania łańcucha o tylny trójką ramy. A jeśli jesteśmy już w tym miejscu, to od razu dodam, że w trakcie pedałowania but znajduje się niebezpiecznie blisko, czyli kilka milimetrów od ramy. Niewłaściwe ułożenie, mały ruch piętą do wewnątrz i… mamy kolejny „podpis” na zdrowym organizmie roweru. Kolejnym punktem „zapalnym” są te miejsca, które znajdują się blisko obracającego się koła, czyli np. okolice mocowania hamulców. Żadna szosa nie jest idealnie czysta, opony zbierają różne zanieczyszczenia, które odrywając się w tym miejscu „piaskują” powierzchnię. No i wreszcie drobny element, jakim są ślady opasek zaciskowych czujników prędkości i kadencji. Reasumując, mamy więc pięć czynników, przed wystąpieniem których chciałbym ramę zabezpieczyć. Być może dla innych nie ma to znaczenia, ale ja zawsze przywiązywałem dużą wagę do takich drobiazgów.

Zabezpieczenie przed skutkami zakleszczenia łańcucha składa się z dwóch elementów. Jeden jest umieszczony przed, a drugi za suportem. Rama Ridley’a nieźle zniosła miniony sezon. Znalazłem na niej raptem kilka rysek, z których większość da się zamaskować, przywracając w ten sposób ramę do niemal fabrycznego stanu. To dzięki temu, że była dość dobrze zabezpieczona. A ponieważ „dość dobrze” nie jest tożsame z „idealnie”, we wtorkowe popołudnie przystąpiłem do pracy.

Jako zabezpieczenia przed zgubnymi skutkami zakleszczenia łańcucha wykorzystałem folię Shelter firmy Effetto Mariposa. To wielowarstwowa, gruba (1,2 mm) i niestety dość droga folia, która jednak doskonale układa się na zagięciach konstrukcji. Według zapewnień producenta nie tylko chroni przed porysowaniem, ale zabezpiecza strukturę karbonu. Stosowana jest głównie w rowerach górskich, chroniąc ramę przed mocnymi uderzeniami np. kamieni. Po określeniu kształtów i przygotowaniu stosownych szablonów, wyciąłem z niej – co nie do końca jest rzeczą łatwą – dwa niewielkie kawałki i przykleiłem w strategicznych miejscach. Teraz będę już spokojniejszy. Zwłaszcza, że przewiduję dodatkowe zabezpieczenie w postaci specjalnego „gadżetu” montowanego razem z przednią przerzutką.

Naklejka personalizująca ramę została zamówiona w serwisie pegatin.com. Pozostałe zabezpieczenia, czyli przed uderzeniem łańcucha w tylny trójkąt ramy, przed zarysowaniem butami, przed piaskiem z opon oraz miejsc mocowania czujników prędkości i kadencji, wykonałem z folii ClearProtect. Kilkuletnie doświadczenie pozwala mi odpowiedzialnie powiedzieć, że to najlepsza folia z jakiej korzystałem i… jedna z najdroższych. Jest lekka, cienka, sprężysta, dobrze dopasowuje się do kształtu oklejanego elementu i pozwala na klejenie na mokro. Ta ostatnia cecha jest szczególnie istotna. Jak bowiem można precyzyjnie przykleić duży fragment folii, jeśli ma się tylko jedną szansę, a każda poprawka wymaga odklejenia tego, co już się przykleiło? Klejenie ClearProtect to bajka. Wystarczy spryskać oklejaną powierzchnię wodą z płynem do mycia okien lub naczyń, nałożyć folię, spokojnie ją dopasować, a potem wygładzić ją filcową raklą i gotowe. Więcej czasu zajęło mi zaprojektowanie odpowiednich kształtów i szablonów. Samo naklejanie było proste.

Na koniec pozostawiłem sobie trzy wisienki na torcie. Widelec ponownie został ozdobiony miniaturą polskiej flagi. Dodaje trochę ciepła do biało-szaro-czarnych klimatów. „Próżność to mój ulubiony grzech” – mówił Al Pacino w filmie „Adwokat Diabła”. Zgrzeszyłem i ja, zamawiając sobie naklejkę z imieniem i nazwiskiem, która trafiła w to samo miejsce na ramie, w którym rok wcześniej znajdowała się moja ksywka. Pod względem wyglądu – pełna profeska. I szkoda tylko, że moje mięśnie jakby z nieco innej kategorii… Jest też coś dla ducha. Choć to moja osobista Najwierniejszy Towarzysz każdej podróży. sprawa, to nigdy nie ukrywałem, że jestem człowiekiem wierzącym, choć błądzącym i wciąż szukającym prawdy wśród wielu poplątanych ścieżek życia. Często podczas jazdy rowerem szukam ciszy i spokoju, i choć wiem, że On jest przy mnie cały czas, to od lat jeżdżę z Jego wizerunkiem w postaci małego, srebrnego medalika przyklejonego do roweru. Tak będzie także w tym roku. Przy okazji wykorzystałem nową dla mnie technologię. Pokryłem srebro profesjonalnym lakierem Zaponlack, który zabezpieczy je przed utlenieniem. Lakier ten można stosować także na aluminium, więc jeśli ktoś narzeka, że idealnie wypolerowany element pokrywa się nalotem, to właśnie dowiedział się, co powinien zrobić.

W grafice ramy niczego nie zmieniałem. To nie ma sensu. Standardowo znajduje się na niej aż szesnaście powtórzeń nazwy producenta Ridley. Dodanie nowych ozdobników tylko powiększyłoby chaos. A więc odrzuciłem wszelkie wcześniejsze pomysły, które zakładały, że tu i ówdzie nakleję folię, która zmieni kolorystykę. W tym aspekcie zwyciężył minimalizm.

Dopełnieniem przygotowania ramy, a w zasadzie całego frameset’u, była wymiana trzech drobiazgów. Ślizg linek był oryginalnie przykręcony potężną stalową śrubą. A ja się pytam: po co? Czyżby przenosił aż tak potężne obciążenia? Śruba została wymieniona na aluminiową. Jeśli ktoś teraz puka się w czoło, to niech jeszcze poczeka. Oryginalna bieżnia sterów była… także stalowa. Wiem, że Ridley Fenix ma bez uszczerbku przeżyć bruki Paris-Roubaix, ale bez przesady. Ważąca „aż” 14 gramów bieżnia została więc ściągnięta z widelca. Zostanie wymieniona na aluminiowy odpowiednik, ważący niecałe 5 gramów. Jeszcze nie pukajcie się w głowę. Nie mam elektrycznych przerzutek, więc nie mam także akumulatora Di2, więc nie potrzebuję stalowych śrub, którymi przykręcany jest do ramy. Pełniły rolę „zaślepek” dla gwintów, a więc zastąpiłem je aluminiowymi odpowiednikami. Wiem, wiem, to szaleństwo w czystej postaci, ale nie mogłem się powstrzymać. Jeśli chcecie, to teraz możecie wymownie stuknąć się w czoło…

Po przeczytaniu powyższego akapitu, nikt się nie powinien dziwić, że całość dopieściłem preparatem Brunox Carbon Care, który usunął resztki zanieczyszczeń oraz odświeżył całą powierzchnię, a przy okazji wypełnił pokój przyjemnym zapachem szwajcarskiej technologii.

Zakochałem się w szosie. Już w trakcie pierwszej jazdy wiedziałem, że to jest to. A ponieważ duch niespokojny we mnie drzemie, już mniej więcej od połowy sezonu kombinowałem, co zmienię w rowerze podczas tradycyjnych, długich, zimowych wieczorów. Krótko mówiąc: nihil novi. Najpierw składam rower marzeń, czyli w teorii idealny, a potem dochodzę do wniosku, że może być jeszcze „lepsiejszy”. Kobiety oraz wszyscy tzw. rozsądni i trzeźwo patrzący na życie pukają się w głowę, a mimika ich twarzy zdaje się zadawać jedno proste, do bólu logiczne pytanie: „Po co ci chłopie w tym wieku lepszy rower? Tour de France już nie wygrasz. Ba! Nawet wyścig wokół Ciućmaków Dolnych – gdyby taka miejscowość istniała – leży poza twoim zasięgiem”. Racja. Z faktami się nie dyskutuje. Pamiętam, że w ubiegłym roku jakiś miły „emeryt” na średniej klasy rowerze odjechał mi z taką łatwością, z jaką ja wyprzedzam pieszego. Ale czy nawet taka lekcja pokory, sprowadzająca mnie na ziemię równie szybko, jak skoczek, któremu zawiódł spadochron, może powstrzymać marzenia? Oczywiście, że nie może, więc – jak już wcześniej wspomniałem – od połowy sezonu bacznie obserwowałem mój sprzęt, szukają w nim słabych punktów, jednocześnie starając się zapewnić budżet niezbędny do realizacji wszystkich szaleństw.

Czas płynął, pomysłów przybywało i już na początku jesieni wiedziałem, co chcę osiągnąć. Gdy to wszystko podsumowałem, okazało się, że z oryginalnej konfiguracji Ridley’a pozostanie… rama, kierownica i kilka drobiazgów. No cóż. „Jakość nie zna kompromisu” – przeczytałem onegdaj na jednym z korporacyjnych portali, więc aby nie skazać się na odżywianie korzonkami i planktonem, musiałem rozłożyć zakupy w czasie. Gdybym wówczas wiedział, że za kilka miesięcy Szwajcarski Bank Narodowy uwolni kurs franka… No, ale nie wiedziałem, więc radośnie witałem kurierów, gromadząc nowe części i czekając właśnie na ten moment, w którym rozpocznę budowę.

Komponenty zgromadzone, narzędzia przygotowane, miejsce w mieszkaniu wygospodarowane. Czas rozpocząć budowę niby tego samego, ale jednak zupełnie nowego Ridley’a.

Całkowita, acz kontrolowana destrukcja roweru, czyli kompletne jego rozkręcenie jest doskonałym momentem, aby zaglądnąć w każdy zakamarek i przekonać się, czy podczas ciężkich walk na froncie szosowych eskapad, oręż nie poniósł niespodziewanych strat. To właśnie w takich momentach rodzi się doświadczenie, które później procentuje przy wyborze komponentów. Tajemnice zaczynają się ujawniać, gdy rozłożony na czynniki pierwsze rower, leży przede mną, przygotowany do solidnej kąpieli.

Rama nie odniosła prawie żadnych obrażeń. Prawie, bo moje wyczulone na wszelką niedoskonałość oko, coś tam jednak znalazło. Wydawało mi się, że dobrze zabezpieczyłem ramę przed otarciami, ale jednak na tylnym trójkącie z prawej strony znalazłem kilka rysek, powstałych prawdopodobnie od buta. W sezonie zaliczyłem jedno zakleszczenie łańcucha, które przetestowało skuteczność zabezpieczenia naklejonego na ramie. Sprawdziło się na… +4 w sześciostopniowej skali. Dlaczego? Bo znalazłem jedno zarysowanie lakieru. Przygotowując ramę na ten rok, muszę się lepiej przyłożyć.

Nieco inaczej wygląda sprawa z widelcem. Wygląda super z jednym, małym wyjątkiem. Jego wewnętrzna część, tuż nad kołem, jest mocno porysowana. Rysy są powierzchowne, nie wpływają na funkcjonalność, ale zagadką jest, skąd się wzięły? Czyżby od piasku nanoszonego przez koło? Jeśli tak, to dlaczego analogicznych uszkodzeń nie ma na ramie przy tylnym kole? Przecież odległość opony jest mniej więcej taka sama. Zarysowań nie widać z zewnątrz, ale wkurzają mnie na tyle mocno, że coś z tym muszę zrobić.

Kierownica jest w porządku. Żadnych rys, żadnych uszkodzeń. I tylko matowe wykończenie w jednym miejscu stało się nieco błyszczące - tam, gdzie lubię trzymać kciuk w górnym chwycie.

Sztyca nie ma żadnych śladów użytkowania. Inaczej wygląda sprawa z jarzmem siodełka. Tam, gdzie było „polerowane” przez spodenki, wytarł się lakier. Ok. To jestem w stanie zrozumieć. Ale zardzewiałego gwintu na śrubie?! W sprzęcie za takie pieniądze?! Tego nie pojmuję. W ogóle uważam, że sztyca z jarzmem „1-bolt”, czyli z jedną śrubą, w połączeniu z wąskim siodełkiem, które dodatkowo musi być przesunięte w tył, nie jest właściwym mariażem. Pamiętam, że swego czasu, jedne z moich spodenek zakończyły przedwcześnie żywot na skutek notorycznego ocierania uda o jarzmo.

No i jeszcze mostek. To nie jest konstrukcja z najwyższej półki pt. SuperLogic, tylko „zwykły”, aluminiowy WCS C260. Fajny, lekki, zgrabny, sztywny. Jakość bez zarzutu. Uszkodzeń żadnych. Ale diabeł tkwi w szczegółach. Kolejny raz firma Ritchey poległa na drobiazgach. Z łepków wszystkich siedmiu śrub zszedł sobie czarny lakier i powędrował w piz…. Tak sam z siebie, niczym nie prowokowany, po prostu „wziął” i zszedł. Ktoś powie, że to drobiazg. Owszem. Ale czy widzieliście kiedyś Ferrari z zardzewiałymi śrubami? Wyznacznikiem dążenia do doskonałości jest przywiązywanie uwagi do szczegółów. Taki jeden, drobny szczegół potrafi zepsuć cały efekt, niczym jedna mała plamka na oscarowej kreacji gwiazdy filmowej.

Siodełko jest w stanie bardzo dobrym. Lekko wytarte są: jeden z napisów „Selle Italia” i mały fragment pokrycia, ale to normalne ślady użytkowania. Gdyby było inaczej, to oznaczałoby, że rower służył do weekendowego lansu po wiślanych wałach, a nie do częstych, wielokilometrowych eskapad.

Dotarliśmy do napędu. Przednia przerzutka w porządku. Lekko zarysowany od wewnątrz wózek, ale to przecież normalne, bo raczej trudno wyobrazić sobie jazdę bez zmiany przełożeń. Tylna przerzutka w podobnym stanie. Delikatnie starty lakier na wózku w dwóch miejscach. Poza tym wszystko w stanie idealnym. Kółeczka obracają się bez oporu, żadnych luzów, żadnych niepokojących dźwięków. Klamkomanetki znajdują się z dala od wszelkich źródeł brudu – oczywiście dopóki nie zaliczymy nieoczekiwanego spotkania z błotem lub głęboką kałużą. Ponieważ nie miałem tej wątpliwej przyjemności, więc ich stan określiłbym jako sklepowy. Kaseta także nie nosi innych, niż wynikające z przebiegu, objawów zużycia. Łańcuch był często wymieniany, więc nie spodziewam się, aby zęby sprawiały kłopoty w najbliższej przyszłości. Korba jest w stanie idealnym, nie licząc jednego, małego otarcia. Wytarty jest także lakier na zębach, ale niech mi ktoś powie, w jaki sposób miał się nie wytrzeć?

Hamulce są prawie jak nówki. Dlaczego znów użyłem słowa „prawie”? Bo śrubki używane do centrowania hamulców względem obręczy posiadają rdzawy nalot. Czy przypadkiem nie żądam zbyt wiele?

No i koła. Zero problemów, zero uszkodzeń, zero otarć. Koła idealne? Niekoniecznie, bo mam drobne zastrzeżenia do jakości uszczelnienia łożysk w piastach Novatec’a, a zwłaszcza w tylnej. W trakcie sezonu musiałem przesmarować łożyska, co wiąże się z demontażem uszczelnienia i powtórnym jego założeniem, a to zapewne nie pozostaje bez wpływu na jego żywotność. Natomiast rewelacyjne okazały się opony Continental Grand Prix 4-Season. Przez cały sezon nie złapałem ani jednego kapcia, dzielnie zniosły mój, całkiem słuszny ciężar, były przyczepne w każdych warunkach.

Przygotowałem sobie listę wszystkich uszkodzeń i teraz nadszedł czas na opracowanie planu naprawczego. Wszystkie komponenty są już dokładnie wyczyszczone i zapakowane. Teraz czeka mnie kolejny etap, który „tygryski” lubią najbardziej, czyli odbudowa rower. Będzie się działo!

Dziś jest „ten” dzień. Ridley Fenix powędruje na stojak serwisowy i przez kilka najbliższych dni będzie sukcesywnie rozkręcany do ostatniej śrubki. Wszystkie elementy zostaną dokładnie wyczyszczone i przeglądnięte, a te, które tego wymagają, zostaną nasmarowane. Potem trafią do woreczków lub pudełek i będą czekać na drugi z „tych” dni, czyli dzień, kiedy rozpocznę odbudowę mojej szosówki. Jednak nie wszystko zostanie ponownie zamontowane. Jestem niespokojnym duchem, który cały czas myśli, co by tu jeszcze ulepszyć, poprawić, zmodyfikować, wymienić.

Czym to się skończy? Bogusław Wołoszański powiedziałby zapewne: „Wtedy jeszcze nikt nie przypuszczał, że na wiosnę pojawi się ten sam, ale jednak zupełnie inny Ridley Fenix. Ale nie uprzedzajmy wypadków”.

Wszystkich zainteresowanych odsyłam do nowej odsłony blogu technicznego o wszystko-mówiącym tytule: „Jak to jest zrobione? (2015)”.

Giant Boulder niczym Lenin – wiecznie żywy. Czy będzie to ostatni sezon mojego pierwszego roweru? Tego jeszcze nie wiem, ale od długiego czasu chodzi mi po głowie pomysł, aby zimą, zamiast górskiego, używać roweru przełajowego. Póki co delikatnie zmodyfikowałem nestora mej cyklicznej pasji. Wyposażyłem go w pancerne opony Continental Traffic oraz dętki z uszczelniaczem. Do tej pory raczej odchudzałem rowery. Skąd więc pomysł, aby tym razem iść pod prąd? Jakiś czas temu miałem okazję naprawiać przebitą dętkę przy dość niskiej temperaturze i silnym wietrze. Jakoś nie mam ochoty powtarzać tego doświadczenia. To rower zimowy. Nie musi być lekki. Musi być twardy. Jak Roman Bratny.