Nie licząc pierwszego, budżetowego roweru, w którym miałem bliżej nieokreślony napęd, do każdego następnego, czyli do każdego budowanego przeze mnie roweru, montowałem osprzęt z mniej więcej drugiej półki od góry. To dość rozsądne podejście, łączące wysoką jakość z dość przyzwoitą ceną, a jednocześnie nie narażające na śmieszność w sytuacji, gdy na wypasionym rowerze, ostatkiem sił, z wywieszonym ozorem dociągasz do końca podjazdu, a ktoś na „makrokeszu” wyprzedza cię z uśmiechem na ustach i z lekkością znika za szczytem wzniesienia. Tak więc w rowerach MTB korzystałem z grupy Deore XT, najpierw 9-cio, a potem 10-cio rzędowej. Do szosowego Ridley’a zamontowałem 10-cio rzędową Ultegrę. I pewnie pozostałoby tak nadal, gdyby nie głęboko zakorzenione – wywodzące się zapewne z czasów komuny, kiedy o tym, co najlepsze, mogłem jedynie pomarzyć i zobaczyć na błyszczącym papierze zachodnich katalogów – umiłowanie gadżetów. Schemat był ten sam, co zawsze. Najpierw pomysł, aby coś zmienić, czyli w tym przypadku napęd. Potem bezskuteczne próby wytłumaczenia sobie, że to nie ma sensu, bo szanse na wygranie Tour de France, czy choćby Tour de Pologne, a nawet wyścigu emerytów, są raczej niewielkie. A na koniec kapitulacja, czyli ostateczne uznanie, że pomysł zmiany jest ze wszech miar słuszny. Pozostało tylko odpowiedzieć na pytanie, po jaki sprzęt sięgnąć? Dużego wyboru nie miałem, oczywiście przy założeniu, że pozostaję wierny Shimano. Na półce wyższej niż Ultegra, znajdowała się już tylko grupa Dura-Ace – szosowy okręt flagowy Japończyków. I tylko jeden dylemat. Zmiana biegów mechaniczna czy elektroniczna? Chcę wierzyć, że tutaj zwyciężył rozsądek, bo po wyjątkowo krótkim zastanowieniu wybrałem Dura-Ace 9000.

Pudełka z komponentami Shimano Dura-Ace 9000 spokojnie mogłyby trafić na półki ekskluzywnych sklepów z… kosmetykami. Słowo się rzekło, trzeba było powoli zamawiać sprzęt. Rozłożyłem to w czasie, bo musiałem najpierw zgromadzić niezbędne walory pieniężne, rzucając się w wir pracy. Dobrze, że to nie wówczas Prezes Banku Szwajcarskiego wpadł był na pomysł uwolnienia kursu franka, bo całe przedsięwzięcie skończyłoby się przed jego rozpoczęciem. Sprawdzałem oferty wielu sklepów, choć świadomie pominąłem bikestacja.pl. Kiedyś sporo tam kupowałem, ale… gdy rok temu zamówiłem pełną grupę Ultegra 6700, ta dotarła do mnie w rozlatującym się pudełku, poszczególne komponenty nie były oryginalnie zapakowane, lecz byle jak wrzucone do woreczków. Wszystko sprawiało wrażenie wersji OEM, chociaż na stronie internetowej nie było o tym słowa. Powiedziałem wtedy „dość” i było to moje ostatnie zamówienie. Analizując oferty, szybko zauważyłem, że nie ma takiego sklepu, w którym cały zestaw byłby najtańszy. Na przykład, w jednym była najtańsza korba, ale najdroższe hamulce. Gdybym chciał kupić wszystko w jednym sklepie, to różnica w cenie pomiędzy najdroższą a najtańszą ofertą sięgałaby kilkuset złotych. To dużo, ale chciałem zaoszczędzić jeszcze więcej, więc poszczególne komponenty kupowałem w trzech różnych sklepach, dzięki czemu byłem do przodu o kolejne kilkaset złotych.

Montaż rozpocząłem od kasety. To najłatwiejsze zadanie. Z namaszczeniem umieszczałem kolejne zębatki na bębenku tylnej piasty. Pięć największych wykonanych jest z tytanu i umieszczonych na dwóch karbonowych pająkach: ostatnie dwie i pierwsze trzy. Sześć pojedynczych, najmniejszych zębatek jest wykonanych ze stali, ale trzy największe z nich są oczywiście ponawiercane tu i ówdzie. Wszystkie zabiegi mające na celu obniżenie wagi przyniosły spodziewany skutek, bo 11-sto rzędowa kaseta jest lżejsza od 10-cio rzędowej Ultegra CS-6700 o całe 41 gramów.

Dbam o sprzęt, więc korbę zabezpieczyłem przed porysowaniem. Do przedniej przerzutki zostało przykręcone zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha. Potem zabrałem się za montaż korby. Jednak najpierw zabezpieczyłem jej ramiona przed porysowaniem. Ich muskularna konstrukcja jest dość regularna, więc przycięcie odpowiednich kawałków folii ClearProtect nie sprawiło żadnych trudności. Polecam wszystkim zabezpieczanie sprzętu przed porysowaniem. Po pierwsze, nic tak nie wkurza, jak rysy na nowiutkich elementach, a po drugie, gdybym kiedyś miał zamiar je sprzedać, to będę mógł liczyć na dobrą cenę. Do likwidacji luzu tradycyjnie już użyłem nakrętki KCNC. Natomiast po raz pierwszy nie musiałem wymieniać śrub mocujących lewe ramię, bo te w FC-9000 są tytanowe.

Mając zamontowaną korbę, mogłem przykręcić przednią przerzutkę. Za tym krótkim sformułowaniem kryje się sporo pracy. Przerzutka musi być ustawiona na odpowiednim poziomie, a jej wózek powinien być równoległy do tarczy mechanizmu korbowego. Niby nic trudnego, ale podczas dokręcania śruby mocującej, położenie przerzutki może się subtelnie zmienić, a ja lubię precyzję. Jednak Dura-Ace FD-9000 montowana na hak nie sprawia żadnych problemów. A wszystko przez jeden szczegół, jakim jest tzw. śruba wzmacniająca. Daje ona dodatkowy punkt podparcia, a przy okazji umożliwia precyzyjną regulację położenia względem płaszczyzny tarczy. Instrukcja wręcz zaleca, aby po określeniu położenia w pionie, celowo ustawić przerzutkę nierównolegle do tarczy, aby koniec wózka był delikatnie przesunięty w stronę osi ramy. I dopiero po dokręceniu śruby mocującej należy wyregulować śrubę wzmacniającą tak, aby wózek przerzutki był równoległy do największej tarczy mechanizmu korbowego. Banalnie proste i skuteczne rozwiązanie. Montując przerzutkę dokonałem jednak jednej zmiany. Nie zastosowałem oryginalnej podkładki promieniowej, ponieważ dla świętego spokoju chciałem zainstalować zabezpieczenie przed spadnięciem łańcucha o niezbyt oryginalnej nazwie „Pro Road Chain Catcher” firmy K-EDGE. Zabezpieczenie owo składa się z ramienia, przykręcanego do tej samej podkładki promieniowej, która używana jest do montażu przerzutki. Jednak w odróżnieniu do innych rozwiązań tego typu, w których przerzutka i zabezpieczenie przykręcane są tą samą śrubą, ramię użyte przeze mnie jest mocowane za pomocą oddzielnej śruby i dlatego wymaga dedykowanej podkładki. Dzięki temu spokojnie można sobie zamontować przerzutkę, a potem równie spokojnie i bezstresowo przykręcić zabezpieczenie. Jaka jest szansa na spadnięcie łańcucha? W tamtym roku zdarzyło mi się to 1 (słownie: jeden) raz. Ale wolę dmuchać na zimne.

11-sto rzędowa kaseta i tylna przerzutka. Jeszcze bez łańcucha. W porównaniu do przedniej, opis montażu tylnej przerzutki można zamknąć w jednym zdaniu: wyciągnąłem z pudełka, przykręciłem i już. Faktycznie na tym etapie nie trzeba niczego regulować, uważając jedynie, aby śruba regulacyjna, która zawsze w instrukcjach Shimano jest określana jako „śruba regulacyjna B”, znalazła się we właściwym miejscu. W tym roku nie użyłem w tylnej przerzutce żadnej „biżuterii”, co zazwyczaj sprowadzało się do wykorzystania nietypowych śrub wózka.

Równie szybko zamontowałem hamulce. Tylko przedni wymagał drobnej modyfikacji. Według specyfikacji Ridley’a, nakrętka mocująca nie powinna być dłuższa niż 10mm. To niestety powoduje, że łapane są jedynie 2-3 mm gwintu, co biorąc pod uwagę wymagany moment dokręcania, niesie ze sobą ryzyko zerwania gwintu. Zmierzyłem dokładnie otwór w widelcu i okazało się, że spokojnie mogę użyć 18-to milimetrowej nakrętki.

Kaseta, korba, przerzutki, hamulce. Coś pozostało? Oczywiście. Coś, dzięki czemu to wszystko będzie miało szanse zadziałać, czyli klamkomanetki. Wstępnie przykręciłem je do kierownicy, aby znaleźć takie ich położenie, które najbardziej będzie mi odpowiadać. Musiałem więc wsiąść na rower, wpiąć się w pedały i poeksperymentować. Poszukiwania punktu „G” trwały jakiś czas, ale w końcu byłem gotowy do ostatecznego montażu. To wcale nie jest sprawą banalną, chociaż sprowadza się do przykręcenia tylko dwóch śrub. Cała trudność polega na tym, aby obie klamkomanetki ustawić dokładnie Precyzyjne ustawienie klamkomanetek tylko z pozoru wydaje się łatwe. tak samo. Ritchey przewidział to i naniósł na kierownicę stosowną podziałkę. Problem w tym, że jej lewa strona zupełnie nie odpowiada prawej, a błąd wynosi kilka milimetrów. Musiałem więc znaleźć inny sposób. Ktoś może zrobiłby to „mniej więcej” lub „na oko”, ale nie ja. Jedna z odziedziczonych przeze mnie po śp. tacie prawd głosi, że „na oko to chłop w szpitalu umarł”. Pomiędzy dźwignie a korpus manetek włożyłem cienką rurkę aluminiową. Teraz wystarczyło znaleźć taki punkt mocowania manetek, aby rurka była równoległa do kierownicy. Gdy oko powiedziało, że jest dobrze, mogłem ustawić rower pionowo i sprawdzić, czy rurka leży dokładnie poziomo, co oczywiście było równoznaczne z właściwym ustawieniem obu klamkomanetek. Do ich regulacji w poziomie wykorzystałem to samo, zaimprowizowane narzędzie. Ponieważ na rurce miałem zaznaczony punkt środkowy, więc wystarczyło umieścić krawędzie manetek w równej odległości od niego. Czy aż taka dokładność jest potrzebna? Różnica rzędu kilku milimetrów pewnie nie byłaby nawet specjalnie zauważalna, ale ja lubię porządek, dokładność, precyzję. I pewnie z tego właśnie powodu nigdy nie byłbym konkurencyjny. W czasie, gdy ja montowałbym jeden zestaw manetek, ktoś inny machnąłby przynajmniej pięć – oczywiście na oko.

Zbliżam się powoli do finału. Pozostało już tylko okablować osprzęt, założyć łańcuch, wyregulować napęd i hamulce. Tym zajmę się następnym razem.

Teoretycznie mogłem się już zabrać za montaż napędu. Mogłem, ale się nie zabrałem. Najpierw musiałem zająć się kilkoma drobiazgami, które wprawdzie spokojnie mogły poczekać, ale wolałem mieć je z głowy już teraz, gdy dostęp do zakamarków roweru jest łatwiejszy.

Na sztycy pojawił się czerwony akcent, jako równowaga dla planowanej owijki w tym właśnie kolorze. Nic nie poradzę na to, że lubię zwracać uwagę na szczegóły i dopracowywać konstrukcję nie tylko pod względem funkcjonalnym, ale także estetycznym. Wymyśliłem sobie, że w tym roku użyję czerwonej owijki. Przeprowadziłem nawet stosowną symulację, przerabiając zdjęcie roweru w programie graficznym. Wszystko wyglądało fajnie z jednym małym wyjątkiem. Otóż brakowało mi kolorystycznej równowagi dla czerwonej kierownicy. Ideałem byłoby użycie czerwonego siodełka, ale nie znalazłem odpowiedniego modelu w katalogu Selle Italia, a nie chciałem ryzykować użycia innego, bo moje „cztery litery” dobrze się czują, czując pod sobą produkt właśnie tego włoskiego producenta. Musiałem więc wymyślić coś innego. Bawiąc się programem graficznym, wpadłem w końcu na pomysł, że nakleję na sztycę mały czerwony akcent, który zrównoważy czerwień kierownicy i niejako przy okazji zaznaczy poziom mocowania sztycy. Rzecz niby prosta, ale uwidziało mi się, że patrząc z boku, górna krawędź naklejki powinna być pozioma. I co w tym trudnego? Ano to, że przekrój walca pod kątem jest elipsą, której krawędź trzeba zrzutować na płaszczyznę. Dopiero taka misterna konstrukcja geometryczna pozwoliła osiągnąć zamierzony efekt. Jako naklejki użyłem oczywiście sprawdzonej folii Oracal – matowej, bo zarówno rama jak i sztyca są matowe. Pod siodłem można dostrzec jeszcze jedną naklejkę. To zabezpieczenie przed porysowaniem sztycy w miejscu, gdzie będę montował torebkę podsiodłową. Torebka ma miękkie zapięcia, ale drgając może wypolerować matową powierzchnię sztycy. Brr… na samą myśl włos się jeży na głowie.

Czujnik prędkości, a obok niego magnes, który musiałem odwrotnie założyć. Czujnik kadencji. Czujniki prędkości i kadencji były następnym „drobiazgiem”, za montaż którego się zabrałem. Wcześniej miałem już przygotowane dla nich miejsca na widelcu i ramie. Przygotowane, czyli zabezpieczone odpowiednimi naklejkami. Czujniki nie są mocowane za pomocą gumek, bo nie budzą mojego zaufania. „Sicher ist sicher” – jak mawiał Gustaw Kramer w filmie Vabank, więc używam opasek zaciskowych, które jednakże mogą delikatnie zarysować powierzchnię. Stąd właśnie wspomniane zabezpieczenie. Na pierwszy ogień poszedł czujnik prędkości. Solidnie go przymocowałem. Potem założyłem magnes na szprychę i… niemiła niespodzianka. Magnes ocierał o widelec. Faktem jest, że umieściłem go w nieco innym miejscu niż rok temu, ale takiego efektu końcowego się nie spodziewałem. Niby tak dokładnie wszystko zaplanowałem, ale pominąłem jeden drobiazg i właśnie na nim się potknąłem. Pozostały trzy możliwości. Zmienić mocowanie czujnika i w konsekwencji także magnesu, wymienić magnes na mniejszy, zamontować magnes odwrotnie. Pierwszy wariant odrzuciłem, bo żadne inne miejsce mi nie odpowiadało. Drugi pomysł także odrzuciłem, bo miniaturowe magnesy z reguły przykleja się do szprychy, a je nie jestem pewien, czy jest to wystarczająco solidne mocowanie. Pozostało zatem odwrócić magnes, co niestety powodowało zwiększenie odległości pomiędzy nim, a czujnikiem. Na szczęście nie przekroczyłem wymaganych 12mm. Z czujnikiem kadencji nie miałem już żadnych kłopotów. Pewnie zamocowałem go do ramy w okolicach suportu, a magnes został przyklejony do lewej korby. Nie korzystałem z opaski, by nie psuć estetyki korby. Już w ubiegłym roku przekonałem się, że taśma dwustronna jest wystarczająco skutecznym sposobem montażu magnesu kadencji. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym świeżo założone czujniki pozostawił same sobie, bez sprawdzenia, czy działają. Założyłem na chwilę licznik, pokręciłem przednim koła, pokręciłem korbą. Test wypadł pozytywnie. Mogłem „odfajkować” zakończenie kolejnego etapu budowy, a tymczasowo zamontowana korba kolejny raz trafiła do pudełka.

Zalążki kokpitu w postaci podstawek dla licznika i GPS. A skoro byłem już przy elektronice, postanowiłem założyć wspornik dla GPS. W sumie to dziwne, że nie korzystam z jednego urządzenia, ale tak się składa, że nawet gdybym wymienił mojego ROX’a 9.1 na 10.0, to ten wyższy model, choć posiadający moduł GPS, nie daje takich możliwości nawigacji, jak mój wysłużony Garmin Edge 705. Z kolei, gdybym posiadał wypasionego Garmin’a Edge 1000, to nie miałbym niektórych funkcji ROX’a. Wożę więc z sobą dwa urządzenia i prawdę mówiąc, nie narzekam. Żeby jednak Garmin zmieścił się na kierownicy, muszę stosować wspornik. To jedna z najlżejszych, dostępnych na rynku konstrukcji tego typu i jedyny element w moim rowerze, sygnowany logiem SRAM. Wspornik został przeze mnie delikatnie zmodyfikowany. Moment dokręcania jest tak niski, że mogłem wymienić stalową śrubę na jej aluminiowy odpowiednik. Fakt, że to całe półtora grama oszczędności na wadze pozostawiam bez komentarza. Wspornik wsunąłem na kierownicę, ustawiłem dokładnie w osi roweru oraz delikatnie odchyliłem do góry, tak, aby zamontowany GPS nie leżał w jednej płaszczyźnie z licznikiem. Dokręciłem śrubę, sprawdziłem jak to wszystko razem wygląda i już.

Gotowe. Rower jest już w pełni przygotowany do zamontowania osprzętu. Czas sięgnąć do dużego pudła, w którym już od jesieni czekają gustowne pudełka z nowymi „zabawkami”.

Pancerne, niezniszczalne opony Continental Traffic nie przetrwały próby czasu. Co prawda nigdy mnie nie zawiodły, ale ich opory toczenia okazały się tak wielkie, że skutecznie psuły radość z jazdy. Konieczność nieustającej walki z materią zmęczyła mnie na tyle, że musiałem coś z tym zrobić. Mogłem wrócić do poprzednio używanych Schwalbe Racing Ralph, ale po pierwsze, nie chciałem ryzykować relatywnie częstych awarii, których usuwanie w okresie zimowym nie należy do przyjemności, a po drugie, z racji poruszania się prawie wyłącznie po asfalcie, sens używania opon terenowych był wątpliwy. Po dłuższym namyśle postanowiłem sięgnąć po produkt ze świata trekkingu i kupić opony Schwalbe Marathon 26x1,5. Rower górski wygląda z nimi dość osobliwie. Mimo wąskiego przekroju nie są lekkie, bo zawierają solidny kawał gumy, który powinien skutecznie chronić je przed przebiciem. Jednak najważniejsze, że mają niskie opory toczenia, co potwierdziło się już na pierwszej przejażdżce. Ciężki, przeznaczony na zimę i niepogodę, Giant Boulder, odzyskał nagle młodzieńczy wigor i entuzjazm. I o to właśnie chodziło!

Nadszedł czas na ustawienie geometrii. Rok temu robiłem to trochę na wyczucie. O ile ustawienie wysokości siodełka było w miarę oczywiste, to wysokość i pozycję kierownicy ustalałem na podstawie kompilacji wielu opinii znalezionych w sieci. W sumie nie wyszło źle. Od chwili, gdy oswoiłem się z nową pozycją na rowerze, a organizm przywykł do braku amortyzacji, jeździło mi się całkiem wygodnie. Pod koniec sezonu doszedłem jednak do wniosku, że ustawienia były całkiem dobre dla… początkującego kolarza szosowego. I tak oto doświadczenia zdobyte po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów, stały się pretekstem do przeprowadzenia zmian.

Twarde, ale lekkie siodełko Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow jest już właściwie ustawione. Na pierwszy ogień poszła wysokość siodełka, co od razu prowokuje do zadania pytania: zaraz, zaraz, a co tu można poprawić? Otóż można. Już krótki rekonesans niezmierzonych archiwów pana Google’a udowadnia, że domowych metod ustalania wysokości siodełka jest przynajmniej kilka. Zainteresowanych odsyłam do artykułu na portalu BikeRadar lub do jego polskiego tłumaczenia.

W ubiegłym roku korzystałem z prawdopodobnie najpopularniejszego sposobu ustalania wysokości siodełka, czyli z tzw. metody pięty. Siadamy na siodełku, ustawiamy korbę w dolnym położeniu równolegle do rury podsiodłowej, umieszczamy piętę na pedale i jeśli przy całkowicie wyprostowanej nodze, nasza miednica pozostaje w pozycji poziomej, to wysokość siodełka jest poprawna. Miałem jednak wrażenie, że tak ustawiona wysokość nie jest dla mnie optymalna. Teza we wspomnianym artykule, jakoby zazwyczaj ustawiamy siodło zbyt nisko, przekonała mnie i postanowiłem skorzystać z metody zwanej 109%. Stojąc boso, zmierzyłem sobie długość nogi od krocza do pięty i przemnożyłem tę wartość przez 1,09. W ten sposób otrzymałem odległość pomiędzy osią pedału w najniższym położeniu korby równolegle do rury podsiodłowej, a siodełkiem. Wartość ta była większa o prawie 2 cm od wyznaczonej metodą pięty, co tylko potwierdziło moje wcześniejsze, subiektywne odczucia, że siedziałem zbyt nisko. Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie sprawdził pozostałych dwóch metod. Metoda LeMond’a mówi, że prawidłowa odległość od osi suportu do siodełka to 88,3% długości nogi. Sprawdziłem. W moim przypadku ta wartość różniła się jedynie o 3mm w stosunku do wartości obliczonej za pomocą metody 109%. Pozostała jeszcze metoda Holmes’a, w której musiałem zmierzyć kąt stawu kolanowego przy najniższym położeniu pedału. Nie miałem nikogo do pomocy, więc po prostu zrobiłem sobie „selfie” moich nóg, wrzuciłem je do programu graficznego i narysowałem proste równoległe (jak mniemam) do kości udowej i piszczelowej. Miara kąta ostrego pomiędzy nimi wynosiła mniej więcej 30°, a więc mieściła się dokładnie w połowie przedziału zalecanego przez Holmes’a.

W porównaniu do ubiegłego sezonu, obniżyłem nieco kierownicę i ustawiłem ją bardziej poziomo. Mając określoną wysokość siodełka, mogłem kontynuować „zabawę” z bike-fittingiem. Założyłem tymczasowo korbę i pedały z ubiegłego sezonu, aby „na sucho” przymierzyć się do nowej geometrii. Kolejnym parametrem była pozycja siodełka w poziomie. Teoria głosi, że przy poziomo ułożonej korbie, kolano powinno znajdować się dokładnie nad osią pedału. Aby ułatwić pomiary, używając pionu, na górnej rurze ramy zaznaczyłem taśmą miejsce, które znajdowało się dokładnie nad osią pedału skierowanego do przodu. Potem wsiadłem na rower, wpiąłem buty w pedały i sprawdziłem, czy przy poziomo ustawionej korbie, kolano znajduje się w jednej linii z oznaczeniem na górnej rurze. Okazało się, że wystaje około jednego centymetra, a więc o taką wartość musiałem przesunąć siodełko do tyłu. Ustawiłem je dokładnie poziomo, i mocno, z określonym przez instrukcję momentem, przykręciłem je do sztycy. Całość na chwilę wymontowałem, a wnętrze rury podsiodłowej posmarowałem pastą do karbonu, która zwiększając tarcie, z jednej strony pozwala na użycie mniejszego, bezpieczniejszego dla włókiem węglowych momentu dokręcania, a z drugiej zapobiega przesuwaniu się sztycy. Ponownie, tym razem już ostatecznie zamontowałem sztycę i zacisnąłem ją wymaganym momentem.

Podstawa dla najmniej szlachetnej części ciała była gotowa, więc zabrałem się za kierownicę. Rok temu ustawiłem ją bardzo zachowawczo, bojąc się, że będę odczuwał dyskomfort. Istotnie, pierwsze jazdy zdawały się to potwierdzać. Ciało przyzwyczajone do innej pozycji, musiało się przyzwyczaić do nowych warunków. Z czasem okazało się, że spokojnie mógłbym jeszcze bardziej obniżyć kierownicę, a także nieco inaczej ustawić ją w stosunku do podłoża. I tak właśnie zrobiłem, ale bez rewolucji. Jeden centymetr niżej i rogi ustawione bardziej poziomo. Wystarczy. Kolejny raz wsiadłem na rower, wpiąłem się w pedały, chwyciłem kierownicę. Sprawdziłem każdy rodzaj chwytu i stwierdziłem, że jest mi wygodnie. Czy tak samo będzie na trasie? To kolejne z pytań, które na razie pozostaje bez odpowiedzi.

Jakkolwiek budowa kół daje mi najwięcej frajdy i satysfakcji – mniemam, że głównie dlatego, iż owiana jest magią tajemnicy i uważana za potwierdzenie kompetencji mechanika rowerowego – to jednak na samych obręczach, choćby najdokładniej wycentrowanych, daleko się nie zajedzie. Jak stopom skarpety i buty (nie dotyczy Wojciecha Cejrowskiego), tak kołom dętek i opon potrzeba, aby szybko i bezpiecznie wiozły mnie przez wstęgi szos położonych pośród pięknej, polskiej, ojczystej ziemi. Na postawianie tej przysłowiowej kropki nad „i” w temacie nowych kół, poświęciłem sobotni wieczór.

Tym razem użyłem samoprzylepnych opasek na obręcze. Dodatkowo wzmocniłem je w okolicach otworów wentyli. Na początek opaska na obręcz. Ten niedoceniany drobiazg, od którego zależy trwałość dętki i przy okazji nasze bezpieczeństwo, musi wytrzymać naprawdę poważne siły. W świecie rowerów MTB opona napompowana do 4 barów jest uważana za „beton”. Tak napompowana opona szosowa jest po prostu „flakiem”. Tutaj obowiązują zupełnie inne prawidła, które z grubsza sprowadzają się do prostej zasady głoszącej, że im cieńsza opona, tym większe ciśnienie. Dla opony o szerokości 23 mm, będzie to około 8 barów, czyli mniej więcej 8 kG na cm². Opaska musi to wytrzymać, nie przetrzeć się przy otworach na nyple, bo takie uszkodzenie byłoby idealnym przepisem na katastrofę. Dotychczas korzystałem z typowych opasek, ale tym razem postanowiłem użyć samoprzylepnej opaski Schwalbe High Pressure Rim Tape. Potrafi „przeżyć” ciśnienie 10 barów i jest lekka. Ma jednak wadę – jest jednorazowa, a więc gdybym potrzebował dostępu do otworów na nyple, to muszę ją odkleić i wyrzucić do kosza, a potem przykleić nową. Nie przejąłem się tym, ufając, że niedawno zaplecione koła nie będą już wymagały żadnych poprawek. Taśma produkowana jest w dwóch rozmiarach: 15 mm i 18 mm. Wykorzystałem szerszą wersję, aby zapewnić odpowiedni margines bezpieczeństwa, co ma szczególne znaczenie w przypadku asymetrycznej obręczy, w której otwory na nyple znajdują się blisko jednej z krawędzi. Samo naklejanie było banalnie proste. Wystarczyło zacząć od otworu na wentyl (taśma ma już wyciętą stosowną dziurkę) i poruszając się wzdłuż obręczy, dociskać doń taśmę. Na koniec pozwoliłem sobie jeszcze na przyklejenie dodatkowego, małego kawałka przy wentylu – ot tak, na wszelki wypadek – i gotowe.

Dętki, opony i zaciski kół, czyli ostatnie elementy układanki. Dętki i opony. Te pierwsze są takie same, jak w poprzednim sezonie, czyli Panaracer R-Air 700x18-23. Wedle informacji producenta są wykonane ze specjalnej mieszanki butylu, która zapewnia zwiększoną wytrzymałość przy masie zbliżonej do dętek lateksowych. Jednak w przeciwieństwie do lateksu, można ją naprawiać zwykłymi łatkami, no i nie wymaga częstego dopompowywania. Dętki R-Air stosuję od kilku lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodły, więc tym razem nie kombinowałem i nie szukałem czegoś innego. Zmieniłem jednak opony. Pozostałem wierny firmie Continental, lecz po lekturze kilku testów, tudzież zerknięciu na opinie użytkowników na forach internetowych, zdecydowałem się na opony Continental Grand Prix 4000S II 700x23C. Ich atutem są niskie opory toczenia, odporność na przebicia i trwałość. Z używanych wcześniej, „niezniszczalnych” Grand Prix 4-Season 700x25C byłem bardzo zadowolony. Czy nowe opony równie pozytywnie mnie zaskoczą? Na odpowiedź muszę poczekać. Jak można zauważyć, zmianie uległ nie tylko model, ale i profil z 25 mm na 23 mm. To oznacza nieco mniejszy komfort, ale czy w przypadku rowerów szosowych w ogóle można mówić o komforcie? Założenie dętek i opon nie było specjalnie wymagające. Można powiedzieć, że rutynowe. Należy jedynie przestrzegać zaznaczonego kierunku obrotu, oraz pamiętać o talku, który zapobiegnie sklejaniu się dętki z oponą, co ma szczególne znaczenie w przypadku wspomnianych, sporych ciśnień.

Na takich kołach można już jeździć. Pozostało już tylko napompować koła, a więc zamienić w czyn i sprawdzić w praktyce wszystkie teoretyczne rozważania o porażającej sile sprężonego powietrza. Kilkanaście ruchów pompką podłogową sprawiło, że wskazówka ciśnienia zatrzymała się na 7,5 barach dla tylnego oraz około 6,5 barach dla przedniego koła. Tutaj mała niespodzianka. Układając się w obręczy, opony radośnie „strzelały”, przypominając mi czasy, kiedy używałem opon bezdętkowych. Przy okazji przeszły pierwszy, całkiem poważny test, w którym główną rolę odgrywało oczywiście… ciśnienie. Zgodnie z bezlitosnymi prawami fizyki, na każdy centymetr kwadratowy obręczy, działała siła ponad 7 kG. Tak mocne ściskanie jest w gruncie rzeczy dokładnie tym samym, co zabrało mi najwięcej czasu podczas zaplatania koła, czyli rozprężaniem szprych. Jeśli nie zostało rzetelnie wykonane, to jest spora szansa, że szprychy „uwolnią” skrywaną moc podczas pompowania. Pomimo wiary w swoje umiejętności, z lekkim niepokojem sprawdziłem, czy aby nic się nie rozcentrowało. Wszystko było w porządku.

Gotowe koła zostały zamontowane w rowerze, o ile konstrukcję składającą się jedynie z ramy i widelca można nazwać rowerem. Elementem łączącym są te same, co wcześniej, zaciski, czyli ultralekkie Progress PG-405. Do końca budowy jeszcze bardzo daleko, ale coś powoli wyłania się z mroku nicości. Na szczęście nie ma pośpiechu, bo za oknem wciąż sypie i wiosny nic słychu, ni widu.