Mój podstawowy rower był gotowy do sezonu zazwyczaj pod koniec lutego lub najpóźniej na początku marca. W tym roku trwało to jednak znacznie dłużej. Nie spieszyłem się, nie chodziłem na skróty, unikałem niepotrzebnych kompromisów, celebrowałem każdą chwilę. Chciałem wszystko zrobić dokładnie i precyzyjnie, zyskać nowe doświadczenia i wiedzę, które – mam nadzieję – przydadzą się jeszcze nieraz podczas budowy kolejnych rowerów. W końcu jednak nadszedł „ten” dzień, który miał się stać budowy dniem ostatnim. Czas najwyższy, bo przyroda budzi się z zimowego snu i tylko patrzeć, aż wystrzeli pąkami świeżej, pachnącej, soczystej zieleni, dając początek najpiękniejszej porze roku.

Na sam koniec zostawiłem sobie dwie wisienki na torcie, dwa akcenty, które miały dopełnić całości, ostatecznie potwierdzając, że to, co jeszcze nie tak dawno było zestawem pojedynczych, ukrytych w pudełkach i woreczkach części, stało się właśnie rumakiem szlachetnej krwi – wyścigowym rowerem gotowym do przemierzania szos.

Rok temu użyłem lekkiej i – jak zapewniał producent – wytrzymałej owijki Lizard Skins DSP. Była droga, ale uznałem, że warto. Niestety dość szybko pożałowałem swojej decyzji. Owijka zaczęła się przecierać, psując cały efekt, a jej „profesjonalizm” ograniczał się wyłącznie do ceny – cała reszta „zalet” była tylko marketingowym bełkotem, nie mającym żadnego odwzorowania w rzeczywistości. W tym roku wybrałem więc inną opcję, rezygnując z walki o pojedyncze gramy i skupiając się na wygodzie i… wyglądzie. A trwałość? No cóż. Sieć jest pełna opinii na temat różnych owijek, ale opinie te są tak przeciwstawne, jak mowa polityków PO i PiS. Wybierałem pomiędzy PRO Smart Silicon a Easton Microfiber i ostatecznie zdecydowałem się na tę drugą. Dodatkowo, chcąc ożywić wszechobecną w moim rowerze czerń, wybrałem kolor czerwony. Pozostało już tylko założyć ją na kierownicę.

Uwaga! Mam czerwoną owijkę i nie zawaham się jej użyć! Zakładanie owijki byłoby czynnością lekką, łatwą i przyjemną, gdyby nie fakt, że trzeba ją założyć identycznie po obu stronach kierownicy. Identycznie, czyli tak, aby było tyle samo zwojów, a odległości pomiędzy nimi były takie same, jak po przeciwnej stronie. Krótko mówiąc, najlepiej byłoby, gdyby jedna strona była lustrzanym odbiciem drugiej. Jeśli teraz ktoś puka się w czoło i pyta jakie to ma znaczenie, to spieszę odpowiedzieć, że z technicznego punktu widzenia żadne, ale dla estetyki jest bezcenne. Czy kupując drogi samochód nie chcielibyśmy, aby wszystkie szwy na skórzanej tapicerce były równe? Tym właśnie różnią się ekskluzywne, ręcznie tworzone produkty od milionów sztuk „bylejakości” składanej przez roboty. Tym różnią się rowery, tysiącami wypełniające wielkie sklepy od tych, które powstały w zaciszu mieszkań lub małych warsztatów. Mój czas, moje pieniądze, mój rower. Mogę więc tak go zbudować, jak chcę, nie klęcząc pod pręgierzem księgowych, menedżerów i marketingowców. Bo prawda jest niestety taka, że gdybym chciał żyć z budowy rowerów, to przy takim podejściu zbankrutowałbym szybciej, niż sprzedałbym pierwszy egzemplarz. Mało kto decyduje się zapłacić więcej za jakość. Wróćmy jednak do tematu owijki. Rozpocząłem od prawej strony kierownicy. Owijkę zakładałem zgodnie z ruchem wskazówek zegara, bo w dolnym chwycie prawa ręka ma tendencję do obracania się właśnie w tym kierunku. Starając się zachować równe odległości pomiędzy kolejnymi zwojami, dotarłem do manetek. To newralgiczny etap, bo od niego zależy cały późniejszy efekt. Używając kawałka owijki do zamaskowania miejsca mocowania, dokładnie owinąłem manetkę. Pozostała już tylko górna część kierownicy. Owijkę zakończyłem tymczasowo kawałkiem taśmy izolacyjnej i zabrałem się za drugą stronę. Jak już wspominałem, cały sens polega na tym, aby osiągnąć możliwie dokładne lustrzane odbicie. Zdarzało się więc, że musiałem odwijać kilka zwojów, aby dokonać drobnych korekt. To sprawiło, że lewą stronę owijałem nieco dłużej. Na koniec pozostała taśma wykończeniowa, ale nie oryginalna, która wygląda nieciekawie, lecz przyjemna w dotyku, materiałowa taśma Velo. Założyłem korki, ale także nie oryginalne, lecz PRO, bo Easton samoistnie wysuwały się na jakieś dwa milimetry.

Elite Leggero. 15 gramów włoskiej sztuki designu. Dla mnie rewelacja. Do zakończenia budowy pozostało przykręcenie koszyków na bidon. To drobiazgi, do których mam wyraźną słabość. Ma to jednak sens, bo źle dobrany element potrafi zepsuć cały efekt. Rower jest matowy, czarny, z elementami szarymi i białymi, oraz z czerwonymi akcentami. Takie też powinny być koszyki. Paranoja? Szaleństwo? Być może, ale parafrazując skecz „Drzwi” Kabaretu Moralnego Niepokoju, mogę powiedzieć, że „takie sobie wymarzyłem”. Rok temu używałem koszyków Progress i pewnie znów bym je zamontował, gdyby Elite nie wyprodukowało modelu Leggero. Matowe, z biało czerwonymi dodatkami, ważące – uwaga – 15g! To ekstraklasa designu i mistrzostwo wagi lekkiej. Są idealnym uzupełnieniem całości. Z nadzieję, że utrzymają każdy bidon, przykręciłem je do ramy tak jak zwykle, czyli za pomocą aluminiowych śrub z drążonymi podkładkami.

Hurra! Podrasowany Ridley Fenix jest gotowy. Czysty, pachnący. Wystarczy ściągnąć go z serwisowego statywu, ruszyć przed siebie i przemierzać wstęgi szos w poszukiwaniu przygody, emocji, radości i – jakże często akcentowanej przeze mnie – ucieczki od codzienności. Czy okaże się sowitą nagrodą za te wszystkie wieczory poświęcone na jego budowę? Już nie mogę się doczekać chwili, w której poznam odpowiedź.

Pora kończyć opis przebudowy roweru. Jeśli ktoś poza mną go czytał i dotrwał do tego miejsca, to bardzo się cieszę, bo to oznacza, że nie zanudziłem go na śmierć. A jeśli kogoś zachęciłem do budowy własnego roweru, to cieszę się po dwakroć. To naprawdę nie jest trudne, a efekt końcowy jest gwarantowany. I wcale nie trzeba składać od razu roweru z górnej półki. Nawet budżetowa konstrukcja będzie lepsza od nijakiego wytworu taśmowej produkcji, a zdobyte doświadczenie i wiedza sprawią, że nasz ukochany dwukołowy pojazd nigdy nas nie zawiedzie. Czego sobie i Wam życzę.

Końcowy efekt wielu godzin pracy. Ridley Fenix jest gotowy do jazdy!

Mogłoby się wydawać, że najtrudniejsze prace są już poza mną. Tymczasem nie licząc budowy kół, która jest raczej powolnym – wymagającym cierpliwości i dokładności – procesem, dotychczasowe prace polegały głównie na przykręcaniu jednej części do drugiej. Wystarczyło wziąć właściwy klucz, dokręcić kilka śrub i gotowe. Czasem trzeba było coś zmierzyć, coś dopasować, ale bardziej zaawansowanej regulacji było jak na lekarstwo. Ot, robota w sam raz dla młodszego praktykanta w rowerowym warsztacie na prowincji. Byle tylko wiedział, kiedy i jak używać klucza dynamometrycznego. Nic więcej.

Rower jest już prawie gotowy. Niemal wszystko jest na swoim miejscu, ale do pierwszej jazdy jeszcze daleko. Trudno bowiem ruszyć z miejsca bez łańcucha, jeszcze trudniej jest się rozpędzić bez działających przerzutek, a całkiem niemożliwe jest zatrzymanie się bez sprawnych hamulców. Czas najwyższy, aby rozpocząć jeden z ostatnich etapów montażu, czyli założenie pancerzy oraz linek, a następnie precyzyjną regulację napędu i układu hamulcowego.

Spójność koncepcji - tym razem zarówno pancerze hamulców, jak i pancerze przerzutek, krzyżują się. Zawsze znajdzie się „wszechwiedzący ekspert”, który w tym momencie wrzuci swoje odkrywcze trzy grosze i zapyta: „a cóż w tym takiego szczególnego”? Nic, jeśli za podsumowanie pracy wystarczy nam słowo „jakoś”. Jeśli jednak chcemy osiągnąć „jakość”, trzeba się trochę przyłożyć. I to zaraz na samym początku, gdy musimy odpowiednio poprowadzić pancerze przerzutek oraz hamulców. Lubię ład i porządek w kokpicie i dlatego podstawowy dylemat brzmi, niczym wątpliwości w głowie Poncjusza Piłata: krzyżować, czy nie krzyżować? Jeśli poprowadzę pancerz tylnej przerzutki po prawej stronie ramy, a pancerz przedniej przerzutki po lewej stronie ramy, to nie będą się krzyżować. Niestety nie da się tego zrobić dla hamulców, bo prowadzenie pancerza hamulca tylnego znajduje się po lewej stronie ramy, a jest on obsługiwany przez prawą manetkę. Mógłbym oczywiście podpiąć go do lewej manetki, ale przyzwyczajenie jest drugą naturą i będąc w krytycznej sytuacji, mógłbym wywinąć niezłego orła. To tak, jakby w samochodzie zamieniono położenie pedałów gazu i hamulca. Gdybym był Anglikiem, miałbym łatwiej, bo w kraju Szekspira podłącza się tylny hamulec do lewej manetki. Różnica podyktowana jest względami bezpieczeństwa. Chodzi o to, aby podczas sygnalizowania ręką zamiaru skrętu w prawo (Wielka Brytania, Australia, RPA, Japonia, itp.) lub w lewo (cała reszta świata, czyli także Polska), hamować tylnym kołem, co jest może mniej skuteczne, ale na pewno bezpieczniejsze. Pancerz tylnego hamulca musiałem zatem poprowadzić od prawej manetki do lewej strony ramy. Aby więc zachować spójność koncepcji, skoro pancerze hamulcowe musiały się krzyżować, postanowiłem skrzyżować także pancerze przerzutek. Wstępna przymiarka pozwoliła stwierdzić, że całość powinna nieźle wyglądać i jeszcze lepiej działać, więc zabrałem się za przycinanie i montaż.

Tylna przerzutka jest gotowa do działania. Widoczne jest pełne uszczelnienie pancerza. Przednia część napędu także jest uszczelniona. Kierownica ma odpowiednie wgłębienie, które w teorii ułatwia prowadzenie pancerzy. W teorii, bo w praktyce pozwala na ułożenie tylko jednego pancerza. Drugi musi się zmieścić poniżej, albo powyżej. Nowoczesne kierownice aero posiadają wewnętrzne prowadzenie pancerzy, ale po pierwsze, takiej nie mam, a po drugie, takiej mieć nie chcę, bo jest wyraźnie cięższa od mojego Ritcheya. Sporo czasu minęło zanim ułożyłem pancerze na kierownicy i przymocowałem je taśmą izolacyjną. Ostatecznie ustaliłem ich długość, założyłem regulator przedniej przerzutki, pancerze hamulcowe włożyłem do zacisków i gotowe.

Rama Ridley Fenix została stworzona z myślą o wymagających trasach, których nawierzchnię niekoniecznie musi stanowić gładki asfalt. Stąd duża dbałość o prowadzenie linek przerzutek, które na całej długości są uszczelnione. Odpowiedzialne za to są specjalne koszulki Jagwire, których próżno szukać w oficjalnym katalogu producenta. Linki są prowadzone w koszulkach od główki ramy, aż do przerzutek, co gwarantuje bezproblemową pracę napędu w każdych warunkach.

Przeciągnąłem linki przerzutek i hamulców. Zanim zabrałem się za regulację napędu, musiałem założyć łańcuch. Jego długość wyznaczyłem tradycyjną metodą, czyli dodałem dwa ogniwa do łańcucha założonego na największą tarczę z przodu i największą koronkę z tyłu z pominięciem tylnej przerzutki. Zgodnie z przypuszczeniami – pojemność napędu nie zmieniła się w stosunku do ubiegłego roku – poprawna długość łańcucha to 106 ogniw. Sam łańcuch jest bardzo ciekawy, bo nie dość, że wąski, to wszystkie jego ogniwa są drążone, przyczyniając się do wyraźnego zmniejszenia wagi. No i jeszcze jedno. Shimano zrezygnowało z kierunkowości łańcucha, więc nie ma już podziału na stronę wewnętrzną i zewnętrzną.

Nareszcie mogłem zabrać się za regulację napędu. Jedenasto-rzędowa kaseta i wąski łańcuch wymuszają precyzję. Tutaj po prostu nie ma miejsca na niedoróbki. Proces nie jest jednak skomplikowany, w czym duża zasługa bardzo szczegółowej dokumentacji technicznej Shimano. Jedyne, co mi się nie podobało, to sposób zamocowania linki w przedniej przerzutce. Logika nakazuje, aby linka przechodziła pod śrubą mocującą w taki sposób, aby podczas dokręcania miała tendencję do owijania się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, co wstępnie ją napręża. Tymczasem jest dokładnie odwrotnie i choć mocno naciągnąłem linkę, po dokręceniu śruby była luźna. Luz oczywiście można zlikwidować regulatorem linki, ale wymaga to przynajmniej kilku obrotów. Prawdę mówiąc nie znajduję sensownego wytłumaczenia takiego stanu rzeczy. Problemem może być także bezpieczne dokręcenie śruby z wymaganym momentem 6-7 Nm. Sworzeń przerzutki jest wówczas mocno obciążany i na wszelki wypadek przytrzymałem ramię kluczem regulowanym. To jednak jedyne „minusy” regulacji napędu. Cała reszta okazała się dość łatwa. Nie miałem problemów z ustawieniem zakresu wychylenia przerzutek (regulacja dolna i górna), ani z regulacją SIS dla przerzutki tylnej, czy regulacją napięcia linki dla przerzutki przedniej. Na stojaku serwisowym napęd działa skutecznie, precyzyjnie i cicho. Jednak prawdziwy test odbędzie się dopiero podczas pierwszej jazdy.

Szosowe pedały SPD? Wybrałem Shimano PD-A600. Śruba mocująca linkę hamulca jest drążona. Regulując napęd musiałem oczywiście jakoś kręcić korbą. Przy okazji zamontowałem więc pedały. Wydawać by się mogło, że do tak wypasionego roweru założę coś z najwyższej półki. Ale tutaj mała niespodzianka. Używam i zamierzam w dalszym ciągu używać butów MTB. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze, mam drugi rower, a w nim pedały SPD. Po drugie, buty MTB umożliwiają normalne chodzenie, a ponieważ nie jeździ za mną osobisty samochód serwisowy, w razie poważniejszej awarii mam możliwość poruszania się pieszo. W butach szosowych, w których bloki nie są niczym osłonięte, taki spacer byłby męczarnią dla nóg i odprowadzenie bloków na wieczny spoczynek. Wszystko wskazywało więc na to, że będę zmuszony do zamontowania pedałów SPD. Lecz tutaj pojawia się kolejna mała niespodzianka. Shimano zauważyło, że część użytkowników korzysta z obuwia MTB i wyprodukowało pedały PD-A600. To szosowe pedały z grupy Ultegra, które posiadają mocowanie SPD. Od modeli górskich różnią się tym, że umożliwiają wpięcie tylko z jednej strony, oferując w zamian dodatkowe podparcie dla buta oraz niższą wagę. Prawdę mówiąc, nie zastanawiałem się długo i wybrałem właśnie te pedały.

Na deser wyregulowałem hamulce. Nie męczyłem się długo z właściwym ustawieniem klocków hamulcowych, bo kupiłem sobie specjalny szablon Tacx, który przykręcony do koła, odpowiednio pozycjonuje klocki. Pomaga ustawić właściwy odstęp od obręczy oraz pochylenie. Szybko, łatwo i przyjemnie. Zamocowałem linki za pomocą niestandardowych, ultralekkich, drążonych śrub. To chyba jedyny element grupy Dura-Ace, który można stuningować, dając upust nieograniczonego zamiłowania do gadżetów, zmniejszając przy okazji wagę o… ułamki grama. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk hamulcowych i Ridley Fenix zyskał bezcenną możliwość zatrzymania się.

Od wielkiego finału dzielą mnie już tylko godziny.