Z okazji Świąt Bożego Narodzenia pragnę złożyć wszystkim czytelnikom mojego bloga – tym „zakręconym” na punkcie rowerów i tym zupełnie normalnym – życzenia przeżycia prawdziwie cudownych świąt.

Dla mnie to magiczny czas, w którym wyławiam z morza wspomnień wszystkie Wigilie mojego dzieciństwa, ponownie szukając na niebie pierwszej gwiazdki i czując dreszcz emocji w oczekiwaniu na prezenty od Aniołka. To czas, w którym jestem razem ze wszystkimi, których kocham. Jestem z nimi nawet wtedy, gdy już dawno odeszli, przywołując z pamięci ich twarze, gesty i słowa. To także czas nadziei, że obraz przyszłości namalowany będzie kolorowymi farbami szczęścia, połyskującymi radośnie w blasku słońca, królującego na bezchmurnym niebie.

Tego Wam wszystkim, moim najbliższym i sobie samemu życzę.

A więc stało się! UCI zezwoliła na stosowanie hamulców tarczowych w rowerach szosowych. Zawodowy peleton może to robić już od stycznia 2016 roku. Amatorzy muszą poczekać rok dłużej. W sumie chyba nikogo nie dziwi ta decyzja, a jeśli już, to zastanawiające jest raczej to, dlaczego tak późno ją podjęto? Wszakże tarczówki już dawno temu zdobyły świat MTB, a niedawno opanowały sporą część cyclo-cross’u. Wyrażane oficjalnie obawy o bezpieczeństwo zawodników, którzy w przypadku kraksy byliby narażeni na kontakt z ostrą i rozgrzaną tarczą, nie brzmiały specjalnie przekonywująco. Kontakt z czymkolwiek, przy prędkości kilkudziesięciu kilometrów na godzinę, sam w sobie jest już wystarczająco niebezpieczny. Jeśli więc nie wiadomo, o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o… oczywiście, że o pieniądze. Tak przynajmniej sądzę, chociaż nigdy nie byłem zwolennikiem spiskowej teorii dziejów.

Hamulce tarczowe w szosówkach już legalne (Autor: Irmo Keizer/Shimano)Hamulce tarczowe są lepsze, to nie podlega dyskusji. O ile podczas słonecznej pogody na płaskim odcinku drogi, ich przewaga nad typowymi szczękami nie jest wyraźna, o tyle w deszczu lub na długim stromym zjeździe, tarczówki wymiatają. Wie o tym każdy, kto na własnej skórze przekonał się o skuteczności działania układu: mokra szczęka – mokra obręcz. Wie o tym także każdy posiadacz karbonowych kół, usiłujący w jednym kawałku zaliczyć długi i szybki zjazd. Czy aby na dole nie okazywało się, że nadszedł już czas wymiany obręczy, chociaż przed chwilą, tam na górze, były jeszcze w całkiem niezłym stanie? Tarczówki mają także swoje wady. Nie wyobrażam sobie, aby tarcza plus zacisk plus przewód hydrauliczny były lżejsze od szczęk i linek. To jednak nie ma znaczenia przy limicie wagowym roweru wynoszącym 6,8 kg. Cięższe hamulce zostaną zrekompensowane przez, np. lżejszą ramą. A więc, resumując i cytując jednocześnie klasyka, można powiedzieć, że plusy dodatnie przeważają nad plusami ujemnymi.

Wiedziało o tym UCI, monitowane dodatkowo przez zawodników, którzy także o tym wiedzieli i przez amatorów, którzy choćby i tego nie wiedzieli, to i tak chcieliby podarować sobie odrobinę luksusu. UCI więc wiedziało i milczało, bo nijakiego interesu w tym nie miało. A interesu nie miało, bo nie produkuje rowerów. I tutaj dochodzimy do sedna, czyli do tego, o czym dżentelmeni nie rozmawiają, czyli do pieniędzy. W rzeczywistości największym beneficjentem zmian miał się stać przemysł rowerowy. I bynajmniej nie dlatego, że będzie musiał dostarczyć tysiące nowych rowerów i osprzętu dla zawodników, ale miliony rowerów i miliony sztuk osprzętu dla zwykłych Kowalskich. Albowiem po pierwsze, tak to już jest, że amatorzy kochają naśladować swoich mistrzów, a nie mogąc doścignąć ich osiągnięciami sportowymi, starają się dorównać im chociażby sprzętem, narażając swoje rodziny na życie w nędzy i ubóstwie. Albowiem po drugie, jest i tak, że lanserzy muszą być „trendy” i nie będą na dachu swoich BMW wozić sprzętu, który zmienił przymiotnik z „trendy” na „passe”, narażając się na drwiny kolegów.

Nie łudźmy się. Wszyscy, którzy chcą mieć nowe hamulce, muszą się przygotować na spore wydatki. Trzeba będzie wymienić frameset, czyli ramę i widelec, bo te „stare” raczej nie miały punktów mocowania zacisków. Trzeba będzie wymienić manetki, chyba, że zdecydujemy się na korzystanie z mechanicznych hamulców tarczowych, ale one są – i jest to opinia poparta moim własnym doświadczeniem – do du…, tzn. są kiepskie. No i jeszcze koła, Też do wymiany. Oszczędni mogą co prawda próbować wymienić tylko piasty, ale musiałyby pozwalać na użycie tych samych szprych, co jest mało prawdopodobne, zwłaszcza w przypadku przedniego koła, zaplecionego na tzw. słoneczko. A zresztą, jak wyglądałyby tarcze przy obręczach przeznaczonych dla szczęk? Brr… Toż to nie do przyjęcia. Jak widać, łatwiej chyba policzyć, czego nie musimy wymieniać: kierownica, sztyca, siodło, przerzutki. Resztę wystawiamy na Allegro. Może zatem lepiej sprzedać cały rower i kupić po prostu nowy?

Producenci mają więc o co walczyć. UCI pokornie znosiło ich naciski, czekając – jak sądzę – do momentu, w którym moc argumentów słownych zamieni się w moc podpisu elektronicznego na zleceniu przelewu stosownych środków na rachunek w jakimś szwajcarskim banku.

Nie wiem oczywiście, czy tak było w rzeczywistości, ale mocno zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że UCI nie miała w tym żadnego interesu. Zrobić coś za darmo w świecie, w którym płaci się i za poród, i za pogrzeb?  To byłoby coś niespotykanego!

Pojawia się pytanie, co dalej? Jakiś czas będzie spokój. Korporacyjni sztabowcy i mistrzowie marketingu poczekają, zerkając w rosnące statystyki sprzedaży nowych rowerów. A kiedy słupki przestaną rosnąc w uszczęśliwiającym ich tempie, pojawi się nowy, chociaż tak naprawdę, postulowany już od dawna pomysł. „Znieść limit wagowy!”, „znieść limit wagowy!”, „znieść limit wagowy!” – pojawią się hasła na transparentach producentów, powtarzane przez tysiące zawodników, którym odpowie echo milionów zwykłych zjadaczy spaghetti, a jeśli chleba, to ciemnego. UCI spokojnie poczeka, a potem podejmie oczywistą decyzję. Klienci znów ruszą do sklepów…

I tak to się kręci.

Kończę, bo muszę podliczyć, ile mnie będzie kosztowała wymiana ramy i kół…

Tytuł brzmi strasznie, ale taka jest naga prawda. Podczas ostatniej przejażdżki w rzęsistym, listopadowym deszczu, coś się stało i mój Garmin Edge 705 odmówił posługi. Pierwsze objawy nie były niepokojące – GPS wyłączył się sam z siebie. Czasem tak się zdarzało, więc nie przejąłem się tym faktem, tylko ponownie go uruchomiłem. Po restarcie okazało się, że licznik dystansu wskazuje o 5 kilometrów więcej, niż faktycznie przejechałem. Tym też się nie zmartwiłem. Dopiero informacja o utracie połączenia z satelitami mocno mnie zdziwiła. Zastosowałem klasyczną terapię informatyczną, czyli kolejny restart. Wszystko wróciło do normy. Uspokojony, jechałem dalej, ale moja radość nie trwała zbyt długo. Kilka kilometrów przed domem Garmin kolejny raz przestał widzieć satelity. Tym razem na dobre.

Doczesne szczątki Garmin Edge 705.Podejrzenie o zawilgoceniu wnętrza urządzenia wydawało się bardzo uzasadnione. Rozkręciłem więc obudowę i faktycznie odkryłem sporo wilgoci. Byłem pewien, że po wysuszeniu wszystko wróci do normy. Myliłem się. Nie dość, że nie wróciło, to było jeszcze gorzej. Przestały bowiem działać niektóre przyciski, a pozostałe działały w sposób schizofreniczny. Ostatnią deską ratunku wydawała się być kąpiel w alkoholu izopropylowym, który uratował już wiele elektronicznych istnień. Przystąpiłem więc do reanimacji, wykonując ją z należytą dokładnością i powagą. Po odparowaniu alkoholu spróbowałem odpalić maszynerię. Ta czynność zakończyła się pełnym sukcesem. I był to niestety jedyny sukces. Satelitów jak nie było, tak nie było. Wyczyściłem wewnętrzny cache satelitów, wykonałem twardy reset, kombinowałem na tysiąc sposobów. Wszystko na próżno. Dzień później znów chciałem spróbować, ale było już za późno. Garmin przestał reagować na przycisk zasilania. Był zimny, milczący, ciemny – po prostu martwy.

Odszedł po sześciu latach bezawaryjnej pracy, przejechawszy razem ze mną prawie 50 tysięcy kilometrów. Zawsze wskazywał mi drogę do celu, niezależnie od tego, czy jechałem w spiekocie, w srogim mrozie, na słońcu, w deszczu, we mgle, w nocy, na szosie, czy w gęstym lesie. I chociaż pojawiały się nowsze modele, nie widziałem potrzeby, aby czymś lepszym zastępować to, co po prostu dobre i sprawdzone. Teraz już chyba nie będę miał wyjścia. Edge 705 nie jest już produkowany. Nie znalazłem go nawet na Allegro, czy w OLX. Wygląda więc na to, że wspomniana deszczowa przejażdżka sprawiła, że razem z Garminem popłynąłem i ja, ale finansowo. I wcale mi się to nie podoba.

Musiałem wyłączyć na pewien czas funkcjonalność dodawania komentarzy. A wszystko z bardzo prozaicznego powodu. Moje własne i przyznam, dość prymitywne zabezpieczenie przed spamem, okazało się być całkowicie ignorowane przez wszelakiej maści roboty i w krótkim czasie zostałem zalany informacjami o przedłużeniu pewnych części ciała, możliwości zainwestowania w absolutnie pewny biznes na Karaibach, tudzież prośbami o natychmiastową weryfikację swoich danych w banku - głównie loginu i hasła rzecz jasna. Znudziło mi się usuwanie śmieci, więc zablokowałem komentowanie i zabrałem się do roboty. Tym razem nie odkrywałem na nowo Ameryki, ani nawet nie wyważałem otwartych drzwi, tylko wykorzystałem gotowe rozwiązanie reCAPTCHA.

A więc po małym falstarcie, znów można komentować…

Dodałem nową funkcjonalność do mojego bloga. Od dzisiaj można komentować wpisy…

Wiem, że jest to podstawowa funkcjonalność każdego bloga, a nie jakieś wielkie „halo”, ani tym bardziej wiekopomny wynalazek, o którym przyszłe pokolenia będą opowiadać legendy. Poza tym, opisy wycieczek w serwisie Bikestats można było komentować od zarania dziejów. Tak, to prawda. Nowa funkcjonalność dotyczy wyłącznie postów, które nie są publikowane w Bikestats, ale na moim prywatnym blogu, który nie korzysta z żadnego gotowego oprogramowania do zarządzania blogami, lecz jest oparty na moim własnym rozwiązaniu, hobbystycznie tworzonym w tak zwanym wolnym czasie. A że tego ostatniego mam niewiele, to i długo przyszło czekać na nowe możliwości.

Można więc komentować do woli i w dodatku (prawie) bez cenzury. Nie wiem, czy to dobry pomysł, bo żyjemy wszakże w świecie globalnego „hejtu”, ale po pierwsze, słowa świadczą wyłącznie o tym, kto je wypowiedział (napisał), po drugie, nikt nie jest anonimowy, a po trzecie, w ostatecznej ostateczności oczywistą oczywistością jest możliwość użycia „magicznej” klauzuli DELETE ze składni języka SQL. I to wyjaśnia znaczenie słowa „prawie”, umieszczonego dwa zdania wyżej.

-15 °C Tak też bywało.Ten dzień musiał kiedyś nadejść. Mój pierwszy rower zakończył „służbę”. Siedem sezonów i prawie siedemnaście tysięcy przejechanych kilometrów. Nie byle jakich kilometrów, bo Giant Bolulder był rowerem zimowym, czyli tym, którego używałem w najgorszych warunkach pogodowych. No może z wyjątkiem pierwszego sezonu, gdy rodziła się moja rowerowa pasja. Ale potem to śnieg, mróz, sól, deszcz i błoto były jego żywiołem. Po latach z oryginalnej konfiguracji pozostało niewiele – prawdę mówiąc wyłącznie rama. Wszystko inne sukcesywnie wymieniałem. I pewnie jeszcze długo śmigałbym na tym sprzęcie, gdyby nie zauroczenie „szosą”. Po sezonie spędzonym na rowerze szosowym, trudno było przywyknąć do kilkumiesięcznej przesiadki na „górala” z małymi kołami. Doszedłem więc do wniosku, że to właściwy czas, aby podziękować Boulderowi za wierną „służbę”.

Kiedy go kupowałem, byłem zupełnie „zielony” w temacie rowerów. Szukałem po prostu sprzętu, na którym mógłbym od czasu do czasu wybrać się na rekreacyjną przejażdżkę. Liczyłem się z tym, że mogę połknąć kolarskiego bakcyla, ale byłem także przygotowany na całkowity niewypał nowego pomysłu. Wybrałem więc budżetowy rower, aby w razie czego nie żałować wydanych pieniędzy. Pierwszą, ledwie kilkunastokilometrową przejażdżkę zakończyłem słowami – nigdy więcej. Ale już następnego dnia ponownie wsiadałem na rower. I tak to się zaczęło…

Normalny widok po zimowej przejażdżce.Gdy po roku miałem już porządny, podstawowy rower, Giant Boulder został zdegradowany do roli roweru zimowego, a zaiste niełatwa to rola. Rzadkie bowiem są chwile, gdy można cieszyć oko widokiem czystego, błyszczącego i pachnącego świeżością sprzętu. Wystarczy przejechać kilkaset metrów w niesprzyjających warunkach, aby cała nasza praca poszła na marne. Każda część narażona jest na degradujące działanie warunków atmosferycznych, co sprawia, że znacznie szybciej dożywa swoich dni. Pękały więc szprychy, padały suporty, a łożyska kół, pedałów i sterów wymagały znacznie częstszych przeglądów i smarowania. Boulder dzielnie znosił wszystkie katorgi, bo dbałem o regularny „update”, który zresztą sprawił, że z oryginału pozostała wyłącznie rama. Mimo to postanowiłem odesłać go do lamusa, rezerwując mu znamienite miejsce we wspomnieniach, bo jak by nie patrzeć, zapoczątkował coś nowego w moim życiu.

Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow Prologo Scratch PRO Nack Moje nieustanne poszukiwania czegoś lepszego od dobrego sprawiły, że na początku tego roku w mojej szosówce pojawiło się nowe siodełko. Używane wcześniej Selle Italia SLR Flow nie było złe, ale w pogoni za ideałem, topowe Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow wydawało się lepsze, a przy okazji dawało szansę na urwanie kilkudziesięciu gramów. Kształt i profil sugerowały, że najmniej szlachetna część mojego ciała powinna z zadowoleniem przyjąć nowe warunki pracy. Oczami wyobraźni widziałem siebie, siedzącego wygodnie i komfortowo, z lekkością pokonującego wszelkie trudy rowerowych eskapad. Niestety, już pierwsza przejażdżka przeniosła mnie z wyimaginowanego świata marzeń do przykrej codzienności, pokazując, że choć siodełko jest lekkie, to siedzący na nim bynajmniej lekko nie ma. Początkowo nie przejąłem się tym faktem, bo „cztery litery” muszą mieć czas na przywyknięcie do nowej sytuacji. Jednak każda kolejna przejażdżka miała ten sam scenariusz. Pierwsze kilometry na luzie, potem człowiek zaczął czuć, że siedzi, następnie siedzenie zaczynało uwierać, aż w końcu pojawiał się ból. Jazda przestawała być przyjemnością, a przecież nie po to jeżdżę na rowerze, aby cierpieć za grzechy tego świata. Musiałem zmienić ten stan rzeczy.

Szczęśliwym – tak mi się podówczas wydawało – zbiegiem okoliczności, trafiłem na promocję, dzięki której na sztycy pojawiło się Prologo Scratch PRO Nack. Według zapewnień producenta, a raczej armii jego marketingowców, miało zapewnić komfort na długich dystansach poprzez odpowiednie wyprofilowanie. I muszę przyznać, że faktycznie tak było, wszakże z jednym małym wyjątkiem. Przyzwyczaiłem się przez lata do siodeł z „dziurą”, a Prologo było jej pozbawione. Ucisk obszarów bezpośrednio związanych z funkcją przetrwaniem gatunku sprawiał, że często musiałem wstawać z siodełka, aby dać odpocząć atrybutom męskości. To było denerwujące i frustrujące, zwłaszcza na cięższych podjazdach, gdy już nie miałem siły, aby stanąć na pedałach. Zamiast lżej, miałem więc ciężej. A więc kolejny niewypał.

Selle Italia C2 Gel FlowSelle Italia SLR FlowDoprowadzony do ostateczności, założyłem Selle Italia C2 Gel Flow, z którego korzystałem wcześniej w rowerach górskich. I było prawie dobrze, ale jak wiadomo, „prawie” robi wielką różnicą. To, co sprawdzało się w MTB, nie do końca odpowiadało mi na szosie. Zadałem więc sobie pytanie, które powinienem zadać znacznie wcześniej. Dlaczego nie używam siodełka z ubiegłego sezonu? Przecież było dobre. Na właśnie, dlaczego nie? Klucz dynamometryczny znów poszedł w ruch, by kolejny raz zamontować Selle Italia SLR Flow. Wszystkie problemy zniknęły jak ręką odjął, a ja znów mogę się cieszyć komfortową i bezbolesną jazdą. Siodełkowa historia zatoczyła koło, kolejny raz potwierdzając słuszność twierdzenia, że lepsze jest wrogiem dobrego.

Niektórzy twierdzą, że idealnego dla siebie siodła szuka się nieraz latami. Obawiam się, że mają rację. Jeśli jeździ się okazjonalnie i pokonuje niewielkie dystanse, to nie ma to znaczenia. Jednak częste wyjazdy i długie dystanse sprawiają, że kwestia dopasowania staje się niezwykle istotna, a może nawet najważniejsza. Dyskomfort i ból skutecznie zamieniają każdą przyjemność w koszmar, nie wspominając nawet o możliwych, negatywnych skutkach dla zdrowia. O ile geometrię roweru można dopasować w trakcie jednej sesji bike-fittingu, to o tym, czy siodełko jest wygodne czy nie, dowiadujemy się z reguły po przejechaniu wielu kilometrów. Jak widać na powyższym przykładzie, nieraz zbłądziłem w tej kwestii i znając siebie, mam podejrzenie graniczące z pewnością, że to nie koniec moich siodełkowych eksperymentów.

Żal mi trochę Toma Dumoulina. Napracował się chłop, napocił, oddał serce gorącym hiszpańskim drogom. Po wygranej przez siebie czasówce, jedynie autorzy literatury science-fiction mogli wyobrazić sobie, że Holender nie wygra Vuelty. Tom DumoulinZresztą powiedzmy sobie szczerze – zasłużył na to, należało mu się. Ale właśnie wtedy, w sobotę, na przedostatnim etapie ostatniego tegorocznego wielkiego touru, przyszedł kryzys, który w połączeniu z precyzyjnym planem taktycznym Astany, zmiótł Dumoulina z pierwszej piątki klasyfikacji generalnej. Tak to już jednak w sporcie jest, że dramat jednych oznacza radość drugich. Cieszy się więc Aru z pierwszego w karierze zwycięstwa w wielkim wyścigu. Cieszy się też Rafał Majka, bo po raz pierwszy zakończył trzytygodniowe ściganie na pudle. Ci, którzy na bieżąco śledzili La Vueltę wiedzą, że jego trzecie miejsce nie jest ani przypadkiem, ani skutkiem pecha Dumoulina. Wywalczył je absolutnie zasłużenie. A łatwo nie miał, bo przecież nie mógł liczyć na taką pomoc kolegów, jaką miał Aru albo Quintana. Końcówka każdego górskiego etapu wyglądała mniej więcej podobnie. Kilku „astanowców”, trzech zawodników Movistaru, dwóch z Katiuszy i samotni Majka oraz Dumoulin. Rafał MajkaOwszem, wcześniej pojawiał się Paweł Poljański, robiąc naprawdę świetną robotę dla naszego „króla gór”, ale potem Rafał zostawał sam. W pojedynkę trudno wygrać wielki tour. Tym większy zatem szacunek należy się Majce. Dwunastu sekund zabrakło, aby Rafał stanął na drugim stopniu podium, a wspomniana wyżej taktyka Astany, zakładała przecież jedynie zwycięstwo Aru. Majka musiał sam walczyć o swoje i zrobił to w wielkim stylu. Najpierw pogonił za uciekającym Quintaną, skutecznie studząc jego zamiary na prześcignięcie Polaka. Potem gnał do mety z taką świeżością, jakby to był dziesiąty, a nie dwudziesty etap. Zabrakło dystansu i czasu, aby nadrobić stratę do Rodrigueza, ale nie narzekajmy, bo jeszcze pół godziny wcześniej nikt poza samym Rafałem Majką nie wierzył w to, że Polak sprawi sobie taki prezent na 26 urodziny. Panie, panowie, czapki z głów przed skromnym chłopakiem z Zegartowic. On pokazuje, że marzenia, wsparte ciężką pracą, uporem i wiarą w sukces, spełniają się. A Toma Dumoulina i tak mi żal…

Po kilku latach publikowania opisów wycieczek w serwisie „bikestats”, postanowiłem coś zmienić. Brakowało mi trochę możliwości dzielenia się czymś innym niż tylko impresjami z rowerowych szlaków. Wszakże rower to nie tylko wyprawy, ale także sprzęt, porady, testy, uwagi, opinie i cała masa różnych przemyśleń, a przede wszystkim to styl życia i sposób na nie. Kolarska pasja nie egzystuje samotnie, oderwana od rzeczywistości, w kosmicznej próżni, ale jest nieodłączną częścią naszej wielkiej, ziemskiej wędrówki. A z tym bywa różnie. Czasem wpasowuję rower w sztywne ramy codzienności, a innym razem staram się ustawić dzień pod dyktando dwóch kółek. Teoretycznie mógłbym to robić na „bikestats”, gdzie nikt nikomu nie narzuca, o czym ma pisać. Ja jednak nie chciałem naruszać czystości formy i pozostawiłem ten serwis wyłącznie dla tego, do czego został stworzony, czyli „rowerowych przechwałek o lekkim zabarwieniu statystycznym”. Natomiast na moim prywatnym blogu mogę pisać o czym tylko chcę i kiedy tylko chcę. Mam nadzieję, że to dopiero początek zmian, bo po głowie chodzi mi już kilka nowych pomysłów, które na razie pominę milczeniem.

Jakiś czas po założeniu nowych opon Schwalbe Marathon, zauważyłem, że pojawił się luz na sterach. Pewnie miał prawo, bo mocno napompowane opony sprawiły, że rower stał się twardszy, a więc drgania istotnie się zwiększyły. Pomyślałem więc, że przy okazji solidnego mycia roweru usunę luz i w ogóle zobaczę, w jakim stanie są stery. Wstyd powiedzieć, ale nie zaglądałem tam od chwili ich zamontowania we wrześniu… 2012 roku. Przez ten czas zaliczyły trzy zimy, a więc były narażone na bliskie spotkania trzeciego stopnia z wodą, błotem, śniegiem, a nade wszystko z solą, która stanowi podstawową broń w walce z oblodzeniem, niszcząc przy okazji wszystko to, co stalowe i odpowiednio nie zabezpieczone. Nie spodziewałem się jednak żadnych kłopotów, bo choć stery były raczej z niższej półki, to uszczelnione łożyska dawały gwarancję długiej i niezawodnej pracy.

Odkręciłem kapsel, ściągnąłem mostek i podkładki. Zaniepokojenie moje wzbudził fakt, że na rurze sterowej zobaczyłem ślady korozji. To cena, jaką się płaci za używanie budżetowego widelca ze stalową rurą. Inna sprawa, że chyba nie warto inwestować w sprzęt, który katowany jest w najgorszych warunkach. To jednak nie wszystko. Gdy ściągnąłem pierścień dociskowy i zdjąłem widelec, oczom moim ukazał się widok łożysk pokrytych brunatną mazią. Nie bez trudu zdemontowałem je, aby sprawdzić ich stan. Pomimo tego, że teoretycznie były uszczelnione, poruszały się z wyraźnym oporem. W zasadzie za sam wygląd powinny zostać wyrzucone do kosza. Problem polegał jednak na tym, że akurat nie miałem nic na wymianę, a jeździć jakoś muszę. Postanowiłem więc tymczasowo przywrócić je do stanu względnej używalności. Ostrożnie ściągnąłem uszczelnienie i zaglądnąłem do wnętrza. Tam także była masakra. Włożyłem to wszystko do odtłuszczacza, a w międzyczasie zabrałem się za czyszczenie misek sterów, podkładek oraz rury sterowej. Wyciągnąłem łożyska z „kąpieli”, wyczyściłem je na tyle, na ile się dało i solidnie nasmarowałem. Na koniec pozostało założenie uszczelnienia i złożenie wszystkiego z powrotem.

Nie łudzę się, że rozwiązałem problem na długo. Odroczyłem tylko wyrok, bo łożyska wymagają pilnej wymiany. A w przyszłości muszę częściej zaglądać w zakamarki roweru zimowego, bo jak sama nazwa wskazuje, używany jest prawie wyłącznie wtedy, gdy warunki pogodowe są zbyt kiepskie, abym śmiał tknąć podstawowy rower.