Wszystkie kilometry, które przejechałem na rowerze, zostały zliczone przez liczniki rodziny Sigma ROX. Najpierw był to ROX 9.0, a potem ROX 9.1. Mały, zgrabny, lekki, oferujący imponującą liczbę parametrów, był podstawowym źródłem wszystkich moich statystyk. Nie myślałem o jego zmianie. Nawet wówczas, gdy Sigma Sport wypuściła ROX 10, ja pozostałem wierny wcześniejszemu modelowi. A jednak wczoraj użyłem go po raz ostatni…

Wytarta obudowa ROX'a - świadek moich rowerowych przygód. To już historia.Wszystko dlatego, że kilka miesięcy temu padł mój GPS. Po kilku latach wiernej służby, Garmin Edge 705 nie przeżył ulewnego deszczu i pomimo zaawansowanych prób „reanimacji”, poległ na dobre. Przyzwyczajony do projektowania tras, nie wyobrażałem sobie rowerowego życia bez tej „zabawki” i po krótkich wahaniach nabyłem topowy Garmin Edge 1000. Szybko okazało się, że w porównaniu z siedemset piątką, tysiączka jest potężnym kombajnem pomiarowym. To nie wszystko. Równie szybko przekonałem się, że z powodzeniem może zastąpić ROX’a. Nie musiałbym więc wozić ze sobą dwóch urządzeń, a Edge 1000 nie służyłby jedynie za przewodnika w trasie, co byłoby drastycznym ograniczeniem jego możliwości i sprowadzeniem wyłącznie do roli inteligentnej mapy.

Kilka miesięcy trwały testy. Sprawdzałem, o ile różnią się wskazania obu liczników, przygotowywałem własny software do odczytu oraz analizy danych i czekałem na właściwy moment. Prawdę mówiąc, oddalałem w czasie podjęcie ostatecznej decyzji, ale czas zmiany musiał w końcu nadejść. I właśnie nadszedł.

Swoją drogą, Sigma Sport przespała swój czas. Dopiero rok temu ukazał się licznik ROX 10, który ma wbudowany moduł GPS. Jednak jego możliwości w porównaniu z Edge 1000 są, delikatnie mówiąc, raczej żałosne.

Ostatni raz odczytałem dane z ROX’a. Zdemontowałem czujniki prędkości i kadencji oraz podstawkę głównego modułu. To koniec pewnej epoki – pomyślałem, patrząc na nieco sfatygowaną obudowę licznika, zanim ostatecznie nie zapakowałem wszystkiego do woreczka i ukryłem na dnie szuflady.

Odbudowy roweru dzień ostatni. Z jednej strony cieszę się, bo czekałem na niego od dawna. Z drugiej strony będzie mi trochę brakowało tych wieczorów, kiedy mogłem dać upust drzemiącej we mnie od dziecięcych lat pasji skręcania, rozkręcania i „ulepszania” wszystkiego.

Kolejny raz użyłem czerwonej owijki. Sam kokpit jest wyjątkowo ubogi - tylko wspornik Garmina i ledwie widoczna manetka górska.Rozpocząłem od nawinięcia owijki. Kolejny sezon i kolejna owijka. Używana rok wcześniej Easton Microfiber, jakkolwiek lekka, ładna i wygodna, okazała się wyjątkowo słaba. Pierwsze przetarcia pojawiły się bardzo szybko i musiałem łatać ją kawałkami czerwonej taśmy izolacyjnej, co oczywiście nie mogło mi się podobać. Tym razem użyłem owijki PRO Smart Silicon, mając nadzieję – zawsze ją mam – że tym razem trafiłem w dziesiątkę. Sam montaż zajął mi sporo czasu, bo lubię dokładnie owijać kierownicę, dbając, by odstępy pomiędzy kolejnymi zwojami były mniej więcej takie same. Owijając drugą stronę mam jeszcze więcej zabawy, bo chcę, aby była lustrzanym odbiciem pierwszej, co wcale nie jest łatwe, zwłaszcza wtedy, gdy owijka jest gładka, pozbawiona jakiejkolwiek tekstury, która ułatwiałaby ocenę odległości pomiędzy zwojami. Na koniec, zamiast standardowej taśmy wykończeniowej, użyłem kawałka samoprzylepnej, materiałowej owijki, która o wiele lepiej dopasowuje się do kształtu kierownicy i jest przyjemna w dotyku. Rzecz jasna nie zapomniałem o korkach.

Po założeniu owijki, zabrałem się za… elektronikę. Ale nie tę związaną z napędem, ale tę dodatkową, dzięki której mogę tworzyć statystyki, planować treningi, ścigać się z wyimaginowanym przeciwnikiem lub po prostu bezpiecznie eksplorować nieznane obszary bez obawy, że nie odnajdę drogi powrotnej. Do tej pory korzystałem z hybrydy dwóch urządzeń: licznika Sigma ROX9.1 i Garmina Edge 705, którego używałem wyłącznie jako GPS’a. Ten ostatni zakończył był jednak swój żywot w pewne listopadowe, bardzo deszczowe popołudnie i zostałem zmuszony, aby sięgnąć do sakiewki i wysupłać z niej fundusze na zakup nowego urządzenia. Sięgnąłem bardzo wysoko i nabyłem Garmin Edge 1000. Patrząc na jego możliwości, wykorzystywanie wyłącznie funkcjonalności GPS byłoby grzechem, więc postanowiłem, że nie będę już korzystał z Sigmy. Ta decyzja sprawiła, że przygotowanie roweru okazało się jeszcze łatwiejsze. Odpadł mi montaż podstawki na mostku, a dla Garmina zamontowałem odpowiedni wspornik na kierownicy. Nie musiałem także instalować czujników prędkości i kadencji, oraz magnesów, które je wzbudzały. Czujniki Garmina nie potrzebują magnesów bo działają na zasadzie bezwładności. No i prawie w ogóle nie rzucają się w oczy. Nadajnik prędkości mocuje się na przedniej lub tylnej piaście, a kadencji na lewej korbie. Nie ma żadnych dodatkowych elementów umieszczanych na ramie, a więc czystość formy jest zachowana.

Zamontowałem koszyki na bidony – te same, co w ubiegłym sezonie. Ostatnią czynnością było założenie symbolicznego oświetlenia w postaci lampek Knog Beetle zarówno z przodu, jak i z tyłu. To jedyne elementy związane z biernym bezpieczeństwem. Nie mam świateł odblaskowych ani dzwonka. Czy kiedykolwiek ktoś widział jedno lub drugie w kolarskim peletonie? Ja nie…

Na tym pozwolę sobie zakończyć trzeci sezon mojej podróży w świat mechaniki rowerowej. Czy będzie kolejny? Nie wiem. Za każdym razem wydaje mi się, że właśnie dotarłem do kresu możliwości i dalsza rozbudowa nie ma już sensu. A potem okazuje się, że jeszcze tyle można zmienić… Jednak teraz to nie ma znaczenia, bo nadszedł czas, aby zacząć czerpać przyjemność z jazdy, zachłysnąć się wolnością i swobodą, dać zaczarować cudownymi krajobrazami, zasmakować niekończącej się przygody, a nade wszystko przekroczyć barierę własnej słabości. A jeśli znów wyruszę w ten świat na rowerze, którego projekt dane mi było przenieść ze sfery marzeń do rzeczywistości, satysfakcja będzie tym większa.

A więc, do zobaczenia na trasie…

Mój Ridley Fenix Anno Domini 2016

Czekałem na tę chwilę i jednocześnie odraczałem w czasie jej nadejście, aby najlepsze pozostawić sobie prawie na sam koniec. Większość prac, które dotychczas wykonałem przy odbudowie mojego podstawowego roweru, była doskonale mi znana. Wykonywałem je po wielokroć – można byłoby wręcz powiedzieć, że rutynowo. Dzisiaj miałem wkroczyć w nieznany mi wcześniej obszar rowerowych technologii i po raz pierwszy w życiu ożywić elektroniczną grupę osprzętu.

Prawie wszystko miałem już przygotowane. Rama skrywała okablowanie i akumulator, a klamkomanetki były przykręcone do kierownicy. Wystarczyło jedynie zamontować przerzutki i połączyć to wszystko w jeden spójny „organizm”. Proste, prawda?

Przewody ułożone i zabezpieczone.Zacząłem od kokpitu. Krótkie przewody połączyły manetki z łącznikiem SM-EW90. Łącznik ten występuje w dwóch wersjach: trzy i pięcioportowej. Użyłem jego mniejszej wersji, bo nie przewiduję założenia dodatkowych manetek do jazdy czas. Istnieje jednak powód, o którym napiszę później, przemawiający za tym, aby zainstalować łącznik z pięcioma portami. Na kierownicy pojawił się jeszcze jeden element. To tzw. manetka górska SW-R600, która pozwala na wygodną zmianę przełożeń tylnej przerzutki za pomocą kciuka, gdy trzymamy kierownicę w górnym chwycie. Mocuje się ją za pomocą opasek zaciskowych, co wcale mi się nie podoba, bo sprawia wrażenie prowizorki, ale rozumiem, że jest rozwiązaniem skutecznym i lekkim. Shimano przewidziało nawet odpowiednie otwory do ukrycia końcówek opasek, więc ostatecznie nie wygląda to najgorzej. Manetkę podłącza się do jednego z gniazd prawej klamkomanetki. I tutaj pojawia się logiczne pytanie, dlaczego przewód, który należy poprowadzić na prawo, jest umieszczony z lewej strony? Czyżby dlatego, że zamiast do klamkomanetki można wpiąć go do wspomnianego na początku łącznika? Ale jak w takim przypadku ukryłbym jego nadmiar? Ideałem byłaby możliwość podłączenia przewodu z obu stron, ale czy ktoś poza mną zwraca uwagę na takie szczegóły?

Przewody ułożyłem na kierownicy, mocując je za pomocą taśmy izolacyjnej. Na razie nie zakładałem owijki, bo czynność tę zawsze zostawiam sobie na sam koniec. Kokpit miałem więc już gotowy. Teraz mogłem przystąpić do montażu przerzutek.

Krótki odcinek przewodu zastąpił tradycyjny pancerz i linkę.Montaż tylnej przerzutki Di2 nie różni się niczym od jej „linkowej” wersji. Wystarczy przykręcić. Sama przerzutka także wygląda dość niepozornie, co może nieco dziwić, bo przecież ukryto w niej silnik i całą niezbędną elektronikę. Różnica ujawnia się, gdy spojrzymy na rower z góry. RD-9070 mocno wystaje poza obrys ramy. To rodzi uzasadnione podejrzenie, że w przypadku kraksy przerzutka solidnie oberwie. W najlepszym razie tylko się zarysuje. W najgorszym… lepiej nie mówić. Shimano zastosowała co prawda specjalną funkcję ochrony, która blokuje przerzutkę w przypadku silnego uderzenia, ale jej działanie polega jedynie na odcięciu zasilania i związanego z tym unieruchomienia przerzutki. Czy to wystarczy, aby uratować najcenniejszą część roweru? Nie wiem i powiem szczerze, że nie chciałbym w praktyce znaleźć odpowiedzi. Ostatnią czynnością było podłączenie przewodu. Brak charakterystycznego, łukowato wygiętego, sporej długości pancerza linki, zamiast którego widać jedynie krótki odcinek przewodu, sprawia na pierwszy rzut oka dość dziwne wrażenie.

Przednia przerzutka kryje w sobie „mózg” całego systemu.W porównaniu z tradycyjną, przednia przerzutka Di2 to solidny kawał mechanizmu. Kryje w sobie nie tylko silnik, ale także „mózg” całego systemu. Montaż jest zwyczajowo nieco bardziej skomplikowany, bo nie wystarczy jedynie dokręcić śruby. Przerzutkę trzeba ustawić na odpowiedniej wysokości, co jest w miarę łatwe dzięki odpowiedniej naklejce pozycjonującej. Należy także zadbać o to, aby wózek przerzutki był równoległy do zębatek mechanizmu korbowego. Tutaj z pomocą przychodzi tzw. śruba wzmacniająca. Przerzutkę wystarczy zamocować nieco skośnie w stosunku do osi roweru, a następnie dokręcić śrubę wzmacniającą, która „odpycha”” cały mechanizm od ramy i w konsekwencji umożliwia precyzyjne ustawienie. Zanim zamontowałem przerzutkę, podłączyłem do niej przewód Di2. Zdecydowanie łatwiej jest to zrobić właśnie teraz, a nie wówczas, gdy przerzutka jest już przykręcona do haka. Wierząc w potęgę techniki cyfrowej, nie zastosowałem zabezpieczenia przed spadnięciem łańcucha, jak uczyniłem rok wcześniej.

Pierwsze ładowanie baterii.Teraz powinienem wyregulować napęd, ale cyfrowy świat rządzi się swoimi prawami. Najpierw trzeba upewnić się, że wszystkie komponenty systemu mają zainstalowaną najnowszą wersję oprogramowania sterującego, czyli tzw. firmweare’u. Nigdy nie instalowałem softu „na przerzutce”, a sam pomysł jeszcze kilka lat temu uchodziłby za absurdalny i irracjonalny. Czasy się jednak zmieniły i widok roweru podłączonego do komputera już nie szokuje, budząc co najwyżej lekkie zdziwienie. System Di2 można połączyć z komputerem na dwa sposoby, albo raczej za pomocą dwóch urządzeń. Pierwszy sposób polega na użyciu ładowarki SM-BCR2. Z jednej strony podłączamy ją do portu SM-EW90, umieszczonego pod mostkiem kierownicy, a z drugiej łączymy z komputerem za pomocą standardowego kabla USB. Zaletą tego rozwiązania jest to, że jedno urządzenie zapewnia zarówno ładowanie, jak i diagnostykę całego systemu, w tym możliwość aktualizacji oprogramowania. Wadą jest fakt, że z zupełnie nieznanych mi powodów, nie odczytamy w ten sposób informacji o błędach, które miały miejsce podczas pracy i zostały zapamiętane w pamięci wewnętrznej poszczególnych komponentów. Problem ten nie istnieje, gdy użyjemy drugiej metody połączenia – przez adapter SM-PCE1. Urządzenie to także używa kabla USB, ale z systemem Di2 łączy się za pomocą kabla (kabli) Di2. Można go wpiąć gdziekolwiek, np. szeregowo z tylną przerzutką, ale ponieważ Shimano nie zaleca częstego odłączania i podłączania przewodów, zdecydowanie lepiej jest użyć wolnego portu w łączniku SM-EW90, o ile posiadamy wersję pięcioportową. I tutaj wyjaśnia się tajemnica, dlaczego napisałem na początku, że wersja trzyportowa może okazać się ślepą uliczką pozornej oszczędności. Za pomocą adaptera SM-PCE1 możemy zaktualizować oprogramowanie, ale nie naładujemy akumulatora. Mamy więc dwa urządzenia, dublujące swoje funkcje w 90%. Czy naprawdę nie można było wyprodukować jednego, ale uniwersalnego? To przemyślana decyzja, czy zabieg marketingowy? Koszt ładowarki to ok. 250,- złotych. Adapter SM-PCE1 jest ponad dwukrotnie droższy! Czyżby odczyt kodów błędów był wart tej ceny? Nie wiem, bo jeden z nielicznych przebłysków rozsądku sprawił, że wyposażyłem się jedynie w ładowarkę. I to właśnie za jej pomocą połączyłem osprzęt Di2 z komputerem, na którym zainstalowałem oprogramowanie Shimano E-tube.

Aplikacja Shimano E-tube w akcji. Kto powiedział, że nie da się zaktualizować oprogramowania w rowerze?Program poprawnie zidentyfikował wszystkie komponenty systemu i natychmiast oznaczył te, które nie miały zainstalowanej najnowszej wersji firmweare’u. Po raz pierwszy w życiu rozpocząłem więc procedurę „aktualizacji roweru”. Widok roweru podłączonego do komputera – bezcenny. Proces trwał kilka minut, co nie jest wybitnym osiągnięciem, ale przecież nie o rekordy transferu tutaj chodzi. Wkrótce miałem „zapgrejdowany” soft i mogłem bawić się dalej. Program E-tube daje możliwość przeprogramowania niektórych parametrów systemu. Można zmienić działanie przycisków, ustawić szybkość zmiany przełożeń lub szybkość działania funkcji multi-shift. Szkoda, że nie ma dostępnej, przeniesionej ze świata XTR Di2, funkcji synchro-shift. Shimano uznało, że profesjonalnym kolarzom, bo głównie tacy korzystają z systemu elektronicznego, taki bajer nie jest potrzebny. Nie modyfikowałem standardowych ustawień z wyjątkiem jednego. Zmieniłem działanie przycisków manetki górskiej. Od tej pory naciśnięcie lewego przycisku powoduje przerzucenie łańcucha na większą zębatkę kasety, a naciśnięcie prawego sprawia, że łańcuch wskakuje na mniejszą. To wydawało mi się bardziej logiczne, aniżeli fabryczne ustawienie, działające dokładnie odwrotnie. Po zakończeniu procesu aktualizacji i konfiguracji, zanim przystąpiłem do regulacji napędu, poczekałem jeszcze na całkowite naładowanie akumulatora.

System jest właśnie w trybie regulacji...Nie będzie przesady jeśli powiem, że regulacja napędu Di2 to bajka. Do jej przeprowadzenia nie jest potrzebne żadne zewnętrzne oprogramowanie, chociaż wspomniany powyżej program E-tube dysponuje odpowiednią opcją. Wystarczy jednak naciśnięcie i krótkie przytrzymanie jedynego przycisku na łączniku SM-EW90, aby przejść w tryb regulacji. W trybie tym, każde naciśnięcie przycisku zmiany przełożenia sprawia, że przerzutka delikatnie przesuwa się w odpowiednią stronę, umożliwiając precyzyjne dostrojenie. Jak więc wygląda regulacja? Wrzucamy łańcuch na piątą zębatkę, licząc od największej, włączamy tryb regulacji i używając przycisków, przesuwamy tylną przerzutkę do wewnątrz tak, aby łańcuch zaczął ocierać o czwartą zębatkę. Wtedy klikamy drugi przycisk i przesuwamy przerzutkę na zewnątrz o 4 mikro-pozycje. Na koniec ustawiamy śruby ograniczające maksymalne wychylenie, od których rozpoczyna się regulację w przypadku standardowych przerzutek. Gotowe. Ustawienie przedniej przerzutki jest jeszcze łatwiejsze, ale rozpoczynamy je od regulacji górnego i dolnego położenia, a dopiero potem precyzyjnie dostrajamy ją za pomocą przycisków zmiany przełożeń. Cała operacja kończy się wyjściem z trybu regulacji i sprawdzeniem działania. To naprawdę fajne uczucie, gdy wystarczy lekkie naciśnięcie, aby łańcuch szybko i precyzyjnie zmienił swoje położenie. Ciekawostką jest fakt, że używając wyłącznie tylnej przerzutki, przednia dostosowuje swoje położenie tak, aby przekoszony łańcuch nie ocierał o wózek. Bawiłem się zmianą przełożeń, ciesząc jak dziki na widok ognia, a ponieważ wszystko działało zgodnie z moimi oczekiwaniami, uznałem, że właśnie zakończyłem najważniejszy etap przygotowania Fenixa do nowego sezonu.

Już tylko krok dzieli mnie od zakończenia prac.

Milowymi krokami zbliża się moment najciekawszy, czyli montaż przerzutek i regulacja napędu. W zasadzie mógłbym to zrobić już teraz, ale najlepsze kąski lubię zostawiać sobie na sam koniec. Zabrałem się więc za montaż tego, co nie zmieniło się lub prawie nie zmieniło się w porównaniu z ubiegłym sezonem.

Tym razem założyłem opony o szerokości 25 mm.W konstrukcji kół nie miałem czego poprawiać. Są po prostu dobre, a próba ich ulepszenia byłaby raczej drogą zabawą. Czasem korci mnie, aby zbudować koła na karbonowych obręczach, ale jakiś wewnętrzny głos mówi mi, żebym tego nie robił. Koła pozostały zatem bez zmian, a dokładniej rzecz ujmując, prawie bez zmian. To „prawie” nie zrobiło wielkiej różnicy, bo polegało wyłącznie na zmianie modelu opon Continental GrandPrix 4000 S II z wersji 23 na 25 milimetrową. Poszedłem więc z duchem czasu. Poza tym liczę na nieco większy komfort jazdy, chociaż nie mogę powiedzieć, że odczuwałem szczególną potrzebę poprawy stanu rzeczy w tym zakresie. Rama Fenix’a jednak dość dobrze tłumi drgania. Przygotowując koła, pozwoliłem sobie zaglądnąć do wnętrza piast. Tam wszystko było na swoim miejscu w nienagannym, jak przystało na szwajcarski produkt, stanie. Moja ingerencja ograniczyła się więc wyłącznie do założenia nowego smaru. Zwieńczeniem przygotowania kół było założenie kasety.

Koła z nowymi oponami powędrowały na należne im miejsce, a ja przystąpiłem do montażu kolejnego ważnego elementu, czyli hamulców. One także pozostały bez zmian, nie licząc nowych pancerzy i linek. Nawet klocków nie wymieniałem, bo nosiły ledwie symboliczne ślady używania. Instalacja układu hamulcowego przebiegła bez żadnych niespodzianek, aczkolwiek w niezbyt ekspresowym tempie. Wynika to z faktu, że gdy przychodzi ten moment, w którym obcinaczki do linek i pancerzy mają wykonać pierwsze, precyzyjne cięcie, zawsze zastanawiam się dziesięć razy, czy aby na pewno tnę we właściwym miejscu. Zanim przeciągnąłem linki i ostatecznie je zacisnąłem, ustawiłem jeszcze odpowiedni dystans pomiędzy manetkami a kierownicą. To ważne, aby móc nimi precyzyjnie operować w każdym rodzaju chwytu, a szczególnie w dolnym, używanym zazwyczaj na szybkich zjazdach.

Nowy sezon, nowe siodełko. Czy tym razem się sprawdzi?Uzupełnieniem tych wszystkich komponentów, które pozostawiłem bez zmian, jest jeden nowy element. To… siodełko. W ubiegłym sezonie używałem aż czterech. Najpierw było ultralekkie Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow, które przy okazji okazało się ultra-niewygodne. Potem jeździłem na Prologo Scratch PRO Nack. Było lepiej, ale tylko trochę lepiej. Zdesperowany, wyciągnąłem nawet z piwnicy stare siodełko Selle Italia C2 Gel Flow i używałem go przez jakiś czas, aż ostatecznie poddałem się i zamontowałem SLR Flow, którego używałem rok wcześniej. Wyciągając wnioski, powinienem więc użyć tego samego siodełka także w tym roku. Nic z tych rzeczy. Selle Italia SLR Team Edition Flow przyciągnęło mnie designem, który idealnie pasuje do ogólnej koncepcji roweru. Ma także te same wymiary i kształt, a więc mam nadzieję, że wybór nie okaże się chybiony. Czy mam rację? Odpowiedź poznam po kilkuset przejechanych kilometrach.

Jestem już tylko o krok od kulminacyjnego momentu w procesie odbudowy roweru. W następne popołudnie zamierzam tchnąć w niego mechaniczne życie, wspomagane cyfrowym krwioobiegiem elektroniki.

Jedna z podstawowych zasad modelarstwa mówi: „dwa razy przymierz, raz przyklej”. Można ją lekko zmodyfikować i przenieść w świat mechaniki mówiąc: „dwa razy sprawdź, raz przykręć”. Poprzednim razem zapowiadałem, że zanim zamontuję adapter suportu, sprawdzę, czy system Di2 działa poprawnie. Taki test wymaga oczywiście połączenia ze sobą wszystkich komponentów napędu. Teoretycznie można to zrobić bez przykręcania czegokolwiek. Wystarczy podłączyć przewody do przerzutek, manetek, łączników, baterii i gotowe – można sprawdzać. Ja jednak nie lubię prowizorki i postanowiłem, że część elementów od razu trafi na swoje miejsce.

Są dwie czynności, które od zawsze zabierały mi najwięcej czasu. Bynajmniej nie wynika to ze szczególnego ich skomplikowania, lecz raczej z mojej chorobliwej dokładności. Są to: ustawienie manetek oraz ustawienie dokładnie prostopadłej w stosunku do osi roweru pozycji kierownicy. Jedno i drugie można zrobić „na oko”, a jak oko ma się dobre, to efekt może być całkiem zadowalający. W nieustannym dążeniu do perfekcji, ten sposób nie do końca mi odpowiada. Czynnościom tym poświęcam więc sporo czasu, wykonując je sumiennie i dokładnie. Przezorny zawsze ubezpieczony. Zanim zdemontowałem manetki, których używałem w ubiegłym sezonie, przykręciłem na chwilę nową, aby oznaczyć jej położenie.Tym razem miałem jednak bardzo poważny handicap, którym była znana i sprawdzona w poprzednim sezonie geometria roweru. Nie musiałem kolejny raz szukać właściwego pochylenia kierownicy, ani optymalnego położenia manetek. Nie musiałem więc czekać i mogłem już teraz przykręcić je do kierownicy. Po co? Z prostego powodu. Mogłem to zrobić bardzo dokładnie. Manetki wymagają regulacji w dwóch płaszczyznach. Po pierwsze, obie muszą znajdować się na tym samym poziomie. Po drugie, muszą być ułożone symetrycznie względem osi roweru. Zdecydowanie lepiej jest to zrobić na stole, gdzie wszystko można dokładnie zmierzyć i precyzyjnie ustawić, niż „w powietrzu”, na stojaku serwisowym, gdy kierownica jest już zamontowana do roweru, a najpewniejszym instrumentem pomiarowym jest wspomniane wcześniej oko. Jednak montaż „stołowy” ma prawo powieść się tylko wówczas, gdy znane jest dokładne położenie manetek, do czego właśnie niezbędna jest, wspomniana wcześniej znajomość geometrii roweru. Ja ją znałem, ale… manetki manetkom nierówne. Obejmy używanych przeze mnie w ubiegłym sezonie „klamek” ST-9700 znajdują się w nieco innym miejscu niż w modelu ST-9070. Byłem jednak przewidujący i podczas posezonowego demontażu, odkręciłem tylko jedną manetkę, na jej miejsce przykręciłem nową, ustawiłem ją we właściwej pozycji i oznaczyłem położenie, robiąc kilka dokładnych zdjęć. Teraz wystarczyło tylko spojrzeć na ekran komputera i wstępnie ustawić położenie. Montaż manetek na identycznym poziomie nie powinien teoretycznie stanowić problemu, bo większość kierownic ma nadrukowaną stosowną podziałkę, która ułatwia to zadanie. Owszem, w rzeczy samej tak właśnie być powinno, ale w moim przypadku tak dziwnie się składa, że na topowym modelu Ritchey SuperLogic Logic II, podziałki te znajdują się na różnych poziomach, co w zasadzie redukuje ich przydatność do zera. Musiałem więc poradzić sobie bez nich. Gotowa kierownica z manetkami w warunkach „laboratoryjnych”.Dokonałem wstępnego montażu, zaciskając obejmy na tyle słabo, aby móc korygować ustawienie i na tyle mocno, aby samo się nie zmieniło. Następnie obróciłem kierownicę do góry nogami – zakładając, że kierownica ma nogi. Dociskając środek kierownicy do stołu – aby upewnić się, że leży dokładnie poziomo – wystarczyło sprawdzić, czy obie manetki dotykają podłoża. Oczywiście jedna z nich nie dotykała, więc dokonałem drobnej korekty i sprawdziłem raz jeszcze. Potem odwróciłem kierownicę. Teraz stykała się ze stołem w czterech punktach – końcami kierownicy i końcami dźwigni. Nic się nie kiwało, a więc właśnie osiągnąłem pierwszą połowę sukcesu. Pełny sukces wymagał jeszcze ustawienia czegoś, co przez analogię do świata motoryzacji, można byłoby nazwać zbieżnością. Kolejny raz poczułem komfort pracy, jaką zapewniał mi stół. Mogłem wszystko dokładnie zmierzyć, ustawić i w końcu solidnie, rzecz jasna z wymaganym momentem, przykręcić. To wszystko może wyglądać na lekką, albo nawet na „ciężką” przesadę, ale czyż dążenie do doskonałości jest grzechem? Ostatnią czynnością było przykręcenie mostka. Oczywiście jego położenie względem kierownicy także znałem.

Miałem gotową kierownicę i nie zamierzałem jej bezproduktywnie trzymać. Nadszedł więc czas, aby połączyć ją z widelcem, sterami i ramą, dzięki czemu twór na stojaku serwisowym zacząłby przypominać rower. Łatwizna. Łożyska sterów do misek, widelec do ramy, podkładki pod mostek i… Mogłem oczywiście tak zrobić, używając dokładnie tych samych podkładek co Specjalna podkładka pod mostkiem jest przeznaczona dla portu SM-EW90.rok wcześniej, ale wówczas oszpeciłbym rower. I wcale nie chodzi o podkładki – one są w porządku – ale o wspornik dla jednego małego, ale bardzo ważnego urządzenia wchodzącego w skład osprzętu Di2, czyli portu SM-EW90. Jest on mocowany z reguły pod mostkiem, łączy główny przewód z przewodami manetek, ma gniazdo ładowania pełniące także funkcję portu serwisowego, przycisk do programowania, tudzież dwa LED’y kontrolne. Shimano przewidziało, że jedyną uniwersalną metodą montażu wspornika będzie… gumowa obejma. Nie powiem, mocowanie skuteczne, ale wygląda koszmarnie. Musiałem znaleźć bardziej subtelny sposób. Podczas internetowego research’u odkrywałem różne dziwne koncepcje. Były nawet takie, które polegały na ukryciu łącznika w mostku, zupełnie pomijając szczegół, że wycinanie w nim dziur może zakończyć się w najlepszym razie na chirurgii szczękowej lub oddziale ortopedii, a w najgorszym na cmentarzu. Ja zdecydowałem się na coś prostszego i użyłem podkładki pod mostek, która posiada stosowny wspornik. Niestety nie znalazłem jej w Polsce i kolejny raz wykazałem się absolutnym brakiem patriotyzmu, dając zarobić naszemu zachodniemu sąsiadowi (teraz drżę ze strachu przed CBŚ). Wróćmy zatem do montażu. Łożyska sterów do misek, widelec do ramy, podkładki pod mostek, mostek wraz z kierownicą, kapsel sterów. Gotowe. Czy mogłem wreszcie sprawdzić elektroniczne cacka? Jeszcze nie.

„Elektrownia” systemu przed ukryciem w sztycy podsiodłowej.Bez prądu Di2 nie zadziała. Do wyboru są dwa akumulatory: zewnętrzny i wewnętrzny. Zgadnijcie, który wybrałem? Oczywiście wewnętrzny. Z wyglądu przypomina marker, a montuje się go w sztycy podsiodłowej. Są takie sztyce, które fabrycznie wyposażone są w elementy mocujące. Ja takiej nie mam, ale mam odpowiedni adapter. Korzystając z niego, wepchnąłem akumulator do sztycy, pozostawiając wystające małe co nieco, aby w przypadku konieczności demontażu, było za co chwycić. Pozostało już tylko podłączyć przewód do akumulatora i zamontować sztycę w ramie. Użyłem oczywiście pasty do karbonu, a nawet na chwilę przykręciłem siodełko, aby wszystko dokładnie ustawić. Wysokością nie musiałem się przejmować, bo w moim wieku już się nie rośnie i jeszcze nie maleje, więc odpowiedni poziom, odziedziczony po poprzednim sezonie, miałem już zaznaczony. Czy teraz mogłem już sprawdzić działanie systemu? Tak, ale… Jeśli ktokolwiek się spodziewał, że tutaj nastąpi szczegółowy opis, to niestety muszę go rozczarować. To przecież miał być wyłącznie test poprawności połączeń, który miał potwierdzić, że wszelkie sygnały elektryczne poprawnie krążą w „układzie nerwowym” roweru, powodując reakcje zgodne z oczekiwaniami. Na razie proponuję uwierzyć na słowo, że wszystko zadziałało poprawnie i poczekać do dnia, w którym całkowicie złożony rower będzie wymagał ostatecznej regulacji napędu. Wtedy z pewnością zagłębię się w ocean szczegółów technicznych.

Zakończył się kolejny etap. Następnym razem powinienem już założyć koła, siodełko, hamulce. Napęd – stopniując napięcie – pozostawiam sobie na później.

Jest takie modne hasło we współczesnym, pełnym komercji świecie, które brzmi: „zmieniamy się dla Was”. To oczywiście marketingowy „wytrych” i prosta manipulacja, która w swoim zamierzeniu ma nas – klientów – przekonać, jak bardzo jesteśmy ważni. Hasło to wykorzystała swego czasu sieć hipermarketów Tesco, aby w swoich sklepach zrobić po prostu porządek, poukładać i oznaczyć wszystko tak, jak zawsze poukładane i oznaczone być powinno. Ta sama fraza pojawiła się także na stronie internetowej sklepu „merlin.pl”, tuż przed jego „śmiercią”, czyli upadłością. Jak widać, spektrum zastosowań wspomnianego hasła jest nieograniczona.

Mój blog także się zmienia, ale z racji swojej niszowości nie towarzyszą temu krzykliwe hasła. Zresztą może właściwsze byłoby określenie, że nie tyle się zmienia, ile po prostu żyje? Nie potrafiąc usiedzieć spokojnie na miejscu i zaakceptować świata takim jaki jest, ciągle szukam pomysłów na „dobre zmiany” – w odróżnieniu od polityki – naprawdę dobre. Powolutku, po cichutku, wieczorami, nocą, czasem w weekendy, krótko mówiąc: w tak zwanym wolnym czasie, „dłubię” sobie tu i tam. Ostatnio „wyrzeźbiłem” nowy styl tabelek, który można zobaczyć w statystykach aktywności, a także w specyfikacjach i dokumentacjach moich rowerów. Mam nadzieję, że są bardziej czytelne i po prostu ładniejsze od wcześniejszych.

Nie wiem, czy bardziej dla Was, czy bardziej dla mnie, ale mój blog zmienia się. Chciałoby się napisać, że wkrótce pojawią się „nowe nowości”, ale nie potrafię sprecyzować znaczenia słowa „wkrótce”, bo im jestem starszy, tym czas staje się coraz bardziej deficytowy. C’est la vie…

Budowę roweru zaczynałem zazwyczaj od przygotowania ramy. Pod tym poważnym hasłem kryło się ledwie kilka czynności, a więc naklejenie zabezpieczeń przed porysowaniem, naklejenie metryczki z moim imieniem i nazwiskiem (ach, ta próżność) oraz zamontowanie adaptera suportu w przypadku nowej ramy. To wszystko, nie licząc oczywiście uroczystego aktu umieszczenia ramy na stojaku serwisowym. Na tym etapie nie musiałem jeszcze zbyt wiele myśleć o osprzęcie, a coś tak prozaicznego jak instalacja linek i pancerzy, było odległe w czasie i w ogóle nie musiałem sobie zawracać tym głowy. Rama powoli była uzupełniana kolejnymi komponentami, aż wreszcie przyszedł czas na montaż napędu, którego ostatnią odsłoną było zainstalowanie linek i regulacja całości. Ten prosty schemat obowiązywał do dzisiaj.

Kable, czyli „układ nerwowy” Dura-Ace 9070.Dura-Ace Di2, co oczywiste, nie potrzebuje linek i pancerzy. Poszczególne komponenty połączone są przewodami. Shimano daje możliwość ich montażu zarówno w ramach, które nie pozwalają na wewnętrzne prowadzenie przewodów, jak i w tych ramach, które umożliwiają ukrycie przed światem całej instalacji. Pierwszym przypadkiem nie będę się zajmował, bo moja rama pozwala na wewnętrzne prowadzenie przewodów. To dobra wiadomość. Zła jest taka, że opisany powyżej schemat jest nieaktualny. Dlaczego? Bo tak się składa, że już na tym etapie trzeba zainstalować całe okablowanie. Pół biedy, jeśli dysponujemy nową, dopiero co wyciągniętą z pudełka ramą, bez wciśniętego adaptera suportu. Nieskrępowany dostęp do mufy suportowej jest bowiem kluczem do sukcesu. Bez niego próżno marzyć o ukryciu przewodów Di2. No chyba, że jesteśmy chirurgiem, a pośród warsztatowego sprzętu znajduje się laparoskop.

System połączeń Di2 składa się minimum z sześciu przewodów, z których cztery ukryte są w ramie. W moim przypadku ukrytych będzie pięć przewodów, ale o tym nieco później. Pierwszy, najdłuższy przewód przeznaczony jest dla adaptera, który zazwyczaj montuje się na mostku. Drugi przewód umożliwia połączenie z akumulatorem. Są dwie wersje baterii: zewnętrzna, którą można zamontować na specjalnym wsporniku za koszykiem bidonu lub pod ramą, jeśli rama posiada stosowne mocowanie, oraz wewnętrzna, którą montuje się w sztycy podsiodłowej. Ja oczywiście wybrałem ten drugi wariant. Kolejne dwa przewody Di2 służą do połączenia przerzutki przedniej oraz tylnej. Te wszystkie kable zbiegają się w mufie suportowej, gdzie należy połączyć je ze sobą za pomocą specjalnego łącznika. Mufa suportowa jest więc centralnym punktem "systemu nerwowego Di2.

Główny łącznik za chwilę zostanie ukryty w czeluściach ramy.Przystępując do okablowania ramy, musiałem pozbyć się adaptera suportu. Mam na szczęście stosowne narzędzie, które pozwala na jego łatwe i bezpieczne wybicie. Prawdę mówiąc, zrobiłem to już dawno temu, gdy wykonywałem drobiazgowy przegląd roweru po minionym sezonie i wiedząc, że wkrótce będę montował elektroniczny osprzęt. Samo przeciągnięcie przewodów okazało się dość łatwym zajęciem, chociaż w przypadku kabla tylnej przerzutki, musiałem posłużyć się naprędce wykonaną linką prowadzącą. Miałem więc cztery końcówki wystające z mufy suportowej, które za pomocą specjalnego narzędzia wcisnąłem do łącznika. Całość należało teraz wepchnąć do dolnej rury tak, aby umożliwić późniejszy montaż adaptera suportu. Shimano zaleca założenie na przewody specjalnych opasek, które uniemożliwiają przesuwanie się przewodów wewnątrz ramy. Zastosowałem się do tego zalecenia, aczkolwiek spokojnie można użyć zwykłych opasek kablowych, zachowując ostrożność przy ich zaciskaniu. Po krótkiej i zwycięskiej walce z materią, wcisnąłem to wszystko w czeluść dolnej rury.

Dzięki temu małemu „szpejowi”, Dura-Ace „pogada” sobie z Garmin Edge……ale wcześniej trzeba go wyposażyć w miękkie „wdzianko”.Wspominałem, że zamiast czterech, użyłem pięciu przewodów. Dlaczego pięć i gdzież się podział ów piąty? Otóż jako miłośnik gadżetów wszelkich, postanowiłem rozszerzyć funkcjonalność Di2 o możliwość współpracy z GPS’em za pośrednictwem interfejsu ANT+. Shimano ma w swojej ofercie stosowny transmiter SM-EWW01, który zgodnie z instrukcją należy zamontować na zewnątrz tylnego trójkąta ramy, w okolicy przerzutki. Na zewnątrz? Brr… Okropne… Wpadłem więc na pomysł, aby i to miniaturowe „urządzonko” upchnąć w ramie. W przypadku metalowej ramy byłoby to oczywiście dowodem na całkowity brak wiedzy z zakresu elektryczności i magnetyzmu, ale dla konstrukcji wykonanej z włókiem węglowych dlaczego by nie spróbować? Musiałem tylko użyć krótkiego przewodu, aby pomiędzy niego i główny przewód Di2, wstawić transmiter, umieszczając go w okolicy główki ramy. I wszystko byłoby fajnie, gdyby rower miał być jedynie eksponatem muzealnym, lub gdybym ja był człowiekiem głuchym, albo odpornym psychicznie na denerwujące dźwięki. Transmiter, jakkolwiek mały i lekki, jest twardy, a swobodnie „latając” po ramie, wydawałby ekstremalnie irytujące odgłosy. Musiałem coś z tym zrobić. Trwałe zamocowanie lub choćby przyklejenie taśmą dwustronną, odpadały – główka ramy daje zbyt małe pole manewru, aby mieć swobodny dostęp do dolnej rury. Po krótkim namyśle zdecydowałem się na użycie… pianki dekoracyjnej, którą znalazłem w pokoju mojej córki. Nie nasiąka wodą, jest lekka, ma kilka milimetrów grubości. Owinąłem nią urządzenie, zakleiłem mocną taśmą i cały „pakunek” wcisnąłem do wnętrza ramy. Nie powiem, abym był dumny z tego rozwiązania, ale czasem najprostsze pomysły są skuteczne.

Gotowe. Okablowanie Di2 jest już na swoim miejscu. Czy w takim razie mogę wcisnąć adapter suportu? Nigdy w życiu! A co, gdyby okazało się, że gdzieś popełniłem błąd i napęd nie działa? Najpierw muszę sprawdzić poprawność montażu w jedyny skuteczny sposób, czyli podłączając na chwilę wszystkie elementy systemu. Jednak tę czynność pozostawiłem sobie na raz następny.

Czy można ulepszyć ideał? Skoro coś jest idealne, to raczej nie. Jeśli zaś można, to znaczy, że idealnym nie jest. Gdy rok temu przygotowywałem moją szosówkę do kolejnego sezonu, byłem absolutnie przekonany, że – przepraszam za brak skromności – tworzę rower idealny. Gdy już cała konstrukcja wyłoniła się z mroków nicości, ze smutkiem pomyślałem nawet, że tutaj to już wiele nie zmienię. Jak tu żyć panie, gdy niespokojny duch domaga się zmian, a nie ma czego zmieniać? Mijały dni, tygodnie, miesiące. Pokonywałem kolejne tysiące kilometrów, a każdy z nich przekonywał mnie, że wykonałem kawał porządnej roboty. Ridley Fenix w 100% spełniał moje oczekiwania, dając maksimum przyjemności z jazdy. Byłem więc pewien, że przed kolejnym sezonem niczego istotnego nie zmienię. Przecież ideału nie można ulepszyć…

Nie można? Jak to: nie można? Oczywiście, że można! I wcale nie mam na myśli kosmetycznych zabiegów w stylu „zmienię kolor owijki”, ale coś znacznie poważniejszego. Super, ale niestety w tym właśnie momencie wypada zadać odwieczne pytanie: po co? Po jaką cholerę ulepszać rower, którego pełnych możliwości „starszy” pan i tak nie wykorzysta choćby w połowie? Czy aby nie jest to ewidentny objaw mitycznego okresu w życiu każdego mężczyzny, znanego pod nazwą „kryzys wieku średniego”? Odpowiedź jest brutalnie oczywista – tak, to prawda.

W tym roku zamierzam „popłynąć z prądem”…Kiedy już zdefiniowałem mój problem natury egzystencjalnej, mogłem spokojnie puścić wodze fantazji i zabrać się za projektowanie zmian. Brzmi to bardzo poważnie, ale w rzeczywistości nie musiałem snuć wielkich planów, bo pomysł krążył w sieci moich neuronów już od dość dawna. Jak zwykle był szalony, przeczący wszelkim zasadom zdrowego rozsądku, sugerujący dość specyficzne rozumienie słów „odpowiedzialność” i „dojrzałość”. Zgodnie z tradycją, był regularnie odrzucany i równie regularnie powracał, czekając na swój czas. I czas ten nadszedł, bo musiał nadejść, „gdyż ponieważ” tak już mam, że jeśli jakiś pomysł zakiełkuje w mojej głowie, nie ma takiej siły, która wyrwałaby go z korzeniami i wrzuciła w ogień zapomnienia. Owym pomysłem była wymiana osprzętu na… elektroniczny Shimano Dura-Ace 9070 Di2. Szaleństwo? Oczywiście!

Nie jest jednak  źle, bo jeśli odrzucimy aspekty „filozoficzno-psychiatryczne” i skupimy się na technicznej stronie zagadnienia, okaże się, że rok temu wymieniałem znacznie więcej, bo… prawie wszystko. Tym razem będzie to „tylko” osprzęt. Myślą tą uspokojony, mogę zatem kolejny raz wskrzesić sequela z cyklu „jak to jest zrobione”. Zastanawiałem się, czy ma to sens, bo przecież większość komponentów pozostanie na swoim miejscu, ale perspektywa zabawy z pierwszą w moim życiu elektroniczną grupą osprzętu była na tyle kusząca, że nie mogłem się powstrzymać.

Kolejny raz zapraszam więc do (tym razem nieco krótszej) podróży w bardziej techniczne zakątki mojej rowerowej pasji…