Srebrne śruby trochę mi przeszkadzały.Ostatnio pisałem o tym, że nie lubię prowizorek. Dzisiaj napiszę kilka słów o tym, co lubię. Kilka słów dlatego, bo lubię wiele, a napiszę tylko o jednym – o szczegółach. Podobno tkwi w nim ten, którego imienia nie wolno, a przynajmniej nie powinno się wymawiać. To fakt. Bo według mnie, to właśnie szczegóły odróżniają rzecz zwyczajnie dobrą od niepowtarzalnej, coś przeciętnego od czegoś genialnego, poprawnie namalowany obraz od dzieła sztuki. Żadnych kompromisów, żadnych dróg na skrót, żadnych pozornych oszczędności. Tyle teorii. W praktyce różnie to wygląda. Nie ukrywam, że we wszystkim, co robię, chciałbym dojść do najwyższego stopnia perfekcji, wspiąć się na Mount Everest ideału, a nawet jeszcze wyżej. Niestety jest to długotrwały proces. Tak długotrwały, że zaryzykuję twierdzenie, iż nieskończony. Jeszcze mi się nie zdarzyło, abym po zakończeniu pracy nad czymkolwiek, co w pierwszej chwili wydawało się idealne i kompletne, nie doszedł szybko do wniosku, że to i owo można było zrobić lepiej. Niektórzy twierdzą, że należy to rozpatrywać w kategorii przypadku medycznego, ale ja wiem swoje – trzeba dążyć do ideału. We wszystkim. Dzięki temu człowiek się nie nudzi, bo zawsze ma co robić. Jakież nudne byłoby życie, gdyby wszystko, co powstaje, od razu było dobre. Weźmy chociaż branżę IT. Iluż programistów straciłoby pracę, gdyby programy przez nich napisane były idealne?

Wymieniłem je na czarne.Jak już miałem okazję niedawno napisać, to zima jest czasem, gdy przy okazji przygotowania roweru do kolejnego sezonu, „czepiam” się szczegółów. No bo jak by to wyglądało, gdybym w przyszłym roku wyruszył na podbój szos na rowerze, w którym niczego już nie dało się poprawić? Faktem jest, że łatwiej było mi w czasach, gdy mój rower ważył prawie tyle samo, co przeciętny zjadacz Big Maca za Wielką Wodą, a stopień jego złożoności, tzn. roweru, a nie zjadacza, był porównywalny do konstrukcji przysłowiowego cepa. Wystarczyło wymienić kilka drobiazgów i efekt był murowany. Teraz mam gorzej, „bo z biegiem lat, z biegiem dni” coraz mniej szczegółów zostało do poprawy. Ostatnio wyeliminowałem kolejny z nich. Mam czarną kierownicę i czarny mostek, ale śruby… srebrne. W oczy nie kłuło, a nawet dokładnie przeciwnie – za bardzo się rzucało. Chciałem, żeby było jakoś tak subtelnie, delikatnie, nienachalnie. Zmieniłem śruby na czarne. I teraz jest ok. Przynajmniej do czasu, gdy nie znajdę kolejnego „szczegółu”, który wymagałby zmiany.

A może „oni” jednak mają rację? Tak, tak, właśnie „oni”, ci od twierdzenia, że to już przypadek medyczny.

Nie mogłem zaakceptować takiego widoku mufy suportowej…Bardzo nie lubię prowizorek, chociaż życie czasem Zrobiłem więc odpowiednie zaślepki.zmusza mnie do ich stosowania. Tak było rok temu, gdy budowałem mojego Cube Agree. Jego rama jest uniwersalna i pozwala na zamontowania zarówno mechanicznej jak i elektronicznej grupy osprzętu. Problem w tym, że o ile w przypadku użycia mechanicznego osprzętu, Cube przewidziało możliwość zaślepienia niewykorzystanych otworów, to zupełnie „zapomniało” o posiadaczach przerzutek elektronicznych. W rezultacie, po obu stronach ramy pozostały otwory na pancerze linek przerzutek, a spód mufy suportowej straszył dwiema potężnymi dziurami – pozostałościami po ślizgach linek. Otwory na pancerze dość łatwo dało się zamaskować kawałkiem odpowiedniej folii samoprzylepnej. Ale „załatanie” mufy suportowej okazało się trudniejsze. Koniec końców, tam także powędrowała odpowiednio wzmocniona folia. Tyle tylko, że to wyglądało raczej dość kiepsko i z profesjonalizmem nie miało nic wspólnego. Ktoś powie: „przecież tego nie widać”. Fakt. Nie widać. Ale ja wiem, że „to” tam jest, a to wystarczający powód, aby nie czuć się z tym dobrze. Jeden sezon jakoś wytrzymałem, ale obiecałem sobie, że wrócę do tematu. Wróciłem…

Efekt końcowy przeszedł moje oczekiwania.Do wiosny pozostał szmat czasu, więc do tematu podszedłem na spokojnie i baz pośpiechu. Tym razem postanowiłem rozwiązać problem raz na zawsze i zrobić coś naprawdę solidnego, bo przecież „sicher ist sicher” jak mawiał Gustaw Kramer z „Vabanku”. Z tektury wyciąłem szablony zaślepek, odrysowałem je na kawałku blachy aluminiowej o grubości 1mm, którą kupiłem na Allegro. Z wycięciem nie miałem żadnego problemu – cienką blachę można ciąć nawet nożyczkami. Potem wygiąłem obie zaślepki tak, aby dokładnie wpasowały się w mufę suportową. Małym pilnikiem wykończyłem i ostatecznie dopasowałem krawędzie do kształtu otworów. Pozostało już tylko położyć podkład i pomalować je na czarno. Zaślepki były gotowe, a ja musiałem znaleźć sposób na ich zamocowanie. Nie zamierzałem użyć kleju, bo rozwiązanie nie miało być permanentne i chciałem mieć możliwość powrotu do osprzętu mechanicznego. Wykorzystałem zatem dwustronną, mocną taśmę samoprzylepną 3M.

Całość waży 5 gramów. To oczywiście więcej niż folia, której dotychczas używałem, ale wygląd i trwałość są nieporównywalne. No i jest pełna „profeska”.

Stuki, piski, zgrzyty i trzaski są koszmarem każdego maniaka rowerów. A hałasować może prawie wszystko: ramy, koła, stery, suporty, pedały, sztyce, siodełka, zaciski kół. Czasami niepożądane odgłosy są regularne, zsynchronizowane z obrotem koła lub korby i wtedy dość łatwo je zlokalizować i wyeliminować. Ale czasem pojawiają się sporadycznie i wtedy „śledztwo” trwa zdecydowanie dłużej. Tak czy owak, jedne i drugie mają wspólną cechę – ujawniają się wtedy, gdy rower jest w ruchu. Wydawać by się mogło, że to niezbyt odkrywcze stwierdzenie, bo raczej trudno sobie wyobrazić, by nieruchomy rower wydawał odgłosy. Też tak myślałem… Do czasu…

Małe kawałki żywicy......były ukryte w czeluściach tylnego trójkąta ramy.Nie wychwyciło ich oko żadnego z kontrolerów jakości.Mój Cube Agree wydawał się być pierwszym rowerem, który całkowicie pozbawiony był wady o nazwie „wkurzające dźwięki”. Bezszelestnie przemierzał połacie asfaltu, a jedynym towarzyszącym temu dźwiękiem był delikatny szmer łańcucha i szum opon. Jakież więc było moje zdziwienie, gdy przechylając ramę podczas mycia roweru usłyszałem, że wewnątrz coś „lata”. Generalnie nie jest dobrze, gdy coś się telepie wewnątrz tylnego trójkąta ramy, a my nie mamy bladego pojęcia, czym to „coś” może być. Wyobraźnia podpowiadała różne scenariusze, łącznie z wizją pękającego karbonu na szybkim zjeździe i podróży przez tunel w stronę światła. Zapewne wypadałoby niezwłocznie zajrzeć do środka i zlokalizować intruza, ale jakoś nie miałem ochoty na wybijanie łożysk suportu (tutaj muszę przyznać, że wkręcane łożyska mają jednak pewną przewagę nad technologią Press-Fit). Zdecydowałem, że poczekam do końca sezonu, a podczas przeglądu zimowego wszystkie tajemnice wyjdą na jaw.

Gdy w listopadzie wymontowałem suport i przechyliłem ramę, z wnętrza wypadło coś, co przypominało mały kamyczek. Od kamienia było jednak zdecydowanie lżejsze. Okazało się, że jest to mały kawałek żywicy. Super, ale skąd się tam wziął? Zacząłem zaglądać w te zakamarki ramy, do których mógł sięgnąć mój wzrok wspomagany mocnym światłem i w tylnym trójkącie odkryłem jeszcze jednego „pasażera na gapę”. Zdawał się trzymać kurczowo ścianki, ale lekkie stuknięcie długim śrubokrętem sprawiło, że wypadł na zewnątrz. Co to było? Kolejny mały kawałek żywicy.

Żywica jest używana do spajania włókien węglowych – to oczywiste. Po ułożeniu materiału w formie, wkłada się całość do worka, z którego wypompowuje się powietrze, sprawiając, że konstrukcja doskonale układa się w formie i wyciskając nadmiar żywicy. Potem rama wędruje do autoklawu, gdzie ciśnienie i temperatura ostatecznie spajają włókna węglowe. Jak mniemam, gdzieś na tym etapie pozostawiono wewnątrz mały fragment żywicy, którego nie wychwyciło skośne oko kontrolera jakości. Skośne, bo rama choć zaprojektowana przez potomków plemion germańskich, produkowana jest w Chinach. Przypominam, że nawet dołączono do niej dokument, potwierdzający pozytywne zaliczenie kontroli jakości, na którym było mnóstwo podpisów. Czasem odnoszę wrażenie, że czym więcej podpisów, tym mniej prawdziwa jest treść ponad nimi. To tak trochę na zasadzie, że jeśli ktoś rozpoczyna zdanie od „uwierz mi”, to w rzeczywistości kłamie.

Rama Cube Agree jest relatywnie tania – o niebo tańsza od produktów najbardziej znanych producentów. Z jednej strony to skutek mniejszej rozpoznawalności marki. Cube nie sponsoruje żadnej z czołowych ekip World Touru, ograniczając się do grupy Wanty, która startuje w dywizji kontynentalnej. Technologicznie to także nie jest „kosmos”. No a teraz okazuje się, że na procesie produkcji także co nieco oszczędzono. Mimo to jestem z niej zadowolony i mały kawałek żywicy tego nie zmienił. Potraktowałem go jako kolejne rowerowe doświadczenie. Bardziej śmieszne niż poważne.

Firma Ceramicspeed jest dobrze znana nie tylko w świecie profesjonalnego kolarstwa, ale także wśród pasjonatów, fanatyków wagi, rowerowych gadżeciarzy i wielbicieli technologii, które wynoszą proste rzeczy ponad przeciętność normalności. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że aby stać się szczęśliwym posiadaczem któregokolwiek z produktów sygnowanych nazwą Ceramicspeed, trzeba mieć naprawdę gruby portfel. Weźmy choćby pod uwagę kółka tylnej przerzutki. Wydawałoby się, że to drobiazg i już sam fakt, iż Shimano liczy sobie sto kilkadziesiąt złotówek za komplet do topowych przerzutek serii Dura-Ace, może budzić zdziwienie. Tymczasem Ceramicspeed życzy sobie ponad 500,- Euro za system kółek o powiększonej średnicy oraz 800,- (słownie: osiemset!) Euro za komplet klasycznych kółek, wykonanych w specjalnej technologii. Co otrzymujemy w zamian? Po pierwsze, ceramiczne łożyska, po drugie, zwiększoną trwałość, po trzecie, niższą o jakieś 10% wagę. To wszystko według producenta składa się na oszczędność mocy, sięgającą ok. 2,4 W…

Kółka przerzutki Shimano RD-9070 rozłożone na czynniki pierwsze.Przypomniałem sobie o firmie Ceramicspeed, gdy czyściłem przerzutkę w moim Cube Agree. Zimą robię naprawdę bardzo dokładny i gruntowny przegląd. Demontując wózek przerzutki i wyciągając jej kółka, pomyślałem sobie, że to fajnie, iż można zaoszczędzić 2,4 wata mocy za „skromne” kilkaset Euro, ale znacznie ciekawsze jest pytanie, ile mocy można stracić, jeśli posiadając zwykłe kółeczka, nie zafunduje się im drobiazgowego serwisu? Moje mają za sobą ponad 13 tysięcy kilometrów i na oko są w całkiem niezłym stanie. Mimo to postanowiłem rozłożyć je na czynniki pierwsze, dokładnie wyczyścić, nasmarować i złożyć powtórnie. Kolor odtłuszczacza i to, co zostało na jego dnie, przekonały mnie, że miałem dobry pomysł. Teraz łożyska są idealnie czyste, solidnie przesmarowane, a ja jestem pewien, że dzięki temu oszczędziłem przynajmniej 2,4 wspomnianych watów, jedynie za cenę kilkunastu minut pracy.

Zima nie jest szczególnie sprzyjającym czasem dla rowerowych wypraw, ale w moim przypadku jest najbardziej twórczym okresem jeśli chodzi o sprzęt. To zimą przygotowuję swój podstawowy rower do kolejnego sezonu i to wtedy właśnie rodzą się różne, czasem mniej, a czasem bardziej szalone pomysły. Dzięki temu mogę jakoś przetrwać ten nieprzyjazny czas i wciąż być bardzo blisko mojej pasji.

Mój pierwszy rower, GIant Boulder, podczas przeglądu zimowego w 2009 roku.A wszystko zaczęło się w roku 2009. To wówczas kupiłem mój pierwszy „dorosły” rower. Nie mając pojęcia, czy w ogóle złapię bakcyla, nabyłem budżetowego Gianta Bouldera. Już po kilkunastu dniach wiedziałem, że oto narodziła się moja nowa pasja, a po pierwszych tysiącach kilometrów pojąłem, że Boulder nie jest konstrukcją, która jest w stanie bezawaryjnie wytrzymać długie dystanse. Pod koniec sierpnia wpadł mi więc do głowy pomysł, aby kupić lepszy rower, ale zaraz potem pomyślałem, że niby dlaczego mam go kupować, skoro mogę go sam złożyć? Biorąc pod uwagę moje ówczesne doświadczenie i stan wiedzy „rowerowej”, był to absolutnie szalony pomysł. Wielokrotnie go odrzucałem, ale wciąż natrętnie powracał – dawał bowiem szansę na kontynuowanie mojej pasji także przez jesień i zimę (wtedy nie jeździłem jeszcze przez cały rok). Teraz z rozrzewnieniem wspominam ten czas. Prawie wszystko było dla mnie nowe i zaskakujące. Przeskok z 7-mio na 9-cio rzędowy napęd wydawał się krokiem w inną czasoprzestrzeń. Giant XTC powstał zimą 2009/2010. A tak wyglądał dwa lata później, przed swoim ostatnim sezonem.Pierwsze w życiu tarczówki i w dodatku hydrauliczne – to było coś. Relatywnie lekkie komponenty, „biżuteria” KCNC, karbonowe podkładki pod mostek, lekkie siodełko z „dziurą” – robiły wrażenie. Już nigdy potem nie przeżywałem aż tak wielkiego poziomu ekscytacji. Do dzisiaj pamiętam emocje, gdy niecierpliwie czekałem na kuriera i potem, gdy rozpakowywałem paczkę. Pamiętam zapach nowych części, ich nieskazitelnie błyszczącą i czystą powierzchnię. Czułem się, jakbym nadrabiał jakieś zaległości z dzieciństwa, a będąc świeżo po tzw. przejściach, miałem wrażenie, jakbym nadganiał stracony czas. Za oknem leżał śnieg, a mój nowy rower powoli przechodził ze świata marzeń do rzeczywistości. Popełniłem sporo błędów, zapłaciłem frycowe, ale w końcu był gotowy – Giant XTC czekał na wiosnę 2010, aby wraz ze mną wyruszyć na podbój rowerowych szlaków.

Minął kolejny rok i nadeszła następna zima. Mój niespokojny duch znów dał znać o sobie. Tym razem nie zamierzałem budować nowego roweru, ale wpadłem na pomysł, aby przeprowadzić bardzo szczegółowy, dogłębny i solidny przegląd Gianta. W praktycy oznaczało to rozkręcenie całego roweru i późniejszą odbudowę od podstaw. Znów więc miałem co robić i zimowy czas płynął jakby szybciej, tym bardziej, że miałem też mój stary rower, poczciwego Bouldera, na którym mogłem szaleć po zaśnieżonych, małopolskich szlakach.

Focus Raven, mój pierwszy rower z karbonową ramą, także był budowany w zimie.I znów minął rok, a ja szukałem kolejnych wyzwań natury technicznej. Od czasu do czasu świtała mi nawet myśl, aby zbudować kolejny rower, ale ostatecznie ograniczyłem się do wymiany napędu na 10-cio rzędowy Deore XT.

To, o czym nieśmiało myślałem rok wcześniej, ziściło się po kolejnych dwunastu miesiącach. Koniecznie chciałem stworzyć coś nowego, coś, czego jeszcze nigdy nie miałem, uciec z rutynowego świata mechaniki rowerowej w te same obszary ekscytacji, co trzy lata wcześniej. Sam już nie wiem, czy najpierw pojawiła się koncepcja, czy najpierw znalazłem w necie tzw. ofertę nie do odrzucenia. Tak czy owak, postanowiłem zbudować pierwszy w życiu karbonowy rower. Rama Focus Raven urzekła mnie od pierwszego wejrzenia. Odpowiadała mi pod każdym względem. Początkowo zamierzałem wykorzystać wszystkie komponenty z Gianta XTC, aby maksymalnie ograniczyć koszty. Okazało się jednak, że rozsądek przegrał z pasją i w rzeczywistości wykorzystałem jedynie napęd. Nowy był amortyzator, sztyca, siodło, kierownica, a nawet koszyki na bidon. Koła też były nowe, a na dodatek zbudowane własnoręcznie, bo uznałem, że jeśli chcę mieć coś zrobione naprawdę dobrze, to powinienem zrobić to sam. Pierwsza przygoda z rowerem szosowym, czyli Ridley Fenix. To także owoc pracy przez długie, zimowe wieczory.Entuzjazm i emocje powróciły. Kolejny raz czułem się jak dzieciak grzebiący w pudle z zabawkami. Znów miałem pachnący nowością rower. Wtedy jednak nie wiedziałem, ani nawet nie przeczuwałem, że przede mną jest ostatni sezon śmigania na rowerze górskim. Coraz śmielej w mej głowie poczynała sobie myśl, która już wcześniej tam się zadomowiła. Siedziała cicho i czekała na swój czas, który miał nadejść jesienią Anno Domini 2013.

Rower szosowy. Idea nie nowa, ale wcześniej zawsze ją odrzucałem. Powody bywały różne: bo drogo, bo gdzie będę jeździł, bo nie mam doświadczenia w budowaniu takich rowerów… Ale myśl powracała i doczekała się ziszczenia. Zima roku 2013 znów okazała się twórcza. Budowałem zupełnie nowy rower, używając zupełnie nowych części, bo tym razem nie mogłem wykorzystać niczego, co pochodziło z poprzedniego roweru, poza siodełkiem. A więc kolejny raz odkrywałem dziewicze rejony mojej rowerowej pasji, gdzie prawie wszystko było nieznane, świeże, nieodkryte, a przez to niezwykle ekscytujące. Oczywiście czasem błądziłem po omacku, nie mając np. bladego pojęcia, czy takie a nie inne ustawienie kierownicy będzie dla mnie właściwe, czy raczej stanie się powodem cierpienia. Popełniałem też błędy, ale jakby mniejsze niż wtedy, gdy składałem mój pierwszy rower. Najważniejsze było jednak to, że znów mogłem twórczo spędzić kilka nieprzyjaznych miesięcy, a na wiosnę 2014 roku cieszyć się owocem wielu przepracowanych wieczorów.

Tak wyglądał Ridley Fenix po ostatniej przebudowie, która miała miejsce oczywiście zimą.Rok później miałem już za sobą pierwsze „szosowe” doświadczenia i pomysły na kolejne zmiany. Znowu miałem okazję zagospodarować zimowy czas. Wymieniłem cały osprzęt na topową grupę Dura-Ace 9000, a także zbudowałem nowe koła – lżejsze i bardziej sztywne od poprzednich. Wydawało się, że dotarłem już do szczytu możliwości modyfikacji mojego roweru, ale gdzie tam! Pod koniec kolejnego sezonu, czyli jesienią roku 2015, pojawiła się zupełnie ekstremalna koncepcja, aby przesiąść się na elektroniczną grupę osprzętu. Tak, wiem, posiadanie takiej „zabawki” przez amatora ma mniej więcej taki sens, jak kupienie głuchemu hi-end’owego sprzętu audio, ale pasja zdawała się wszystko tłumaczyć. Tym bardziej, że mogłem zdobyć kolejne doświadczenia i jeszcze raz poczuć tę samą radość jak wtedy, gdy składałem mój pierwszy rower. To było coś nowego, coś innego, coś niecodziennego. Mogłem dotknąć, zamontować, a wreszcie używać sprzętu, który wcześniej znałem jedynie z ekranu telewizora i lektury rowerowej prasy. Tak więc, była to kolejna, siódma już zima, podczas której nie mogłem usiedzieć na miejscu i musiałem coś zmienić w moim rowerze.

Zima sprzed roku także była twórczym okresem. Budowałem Cube Agree.Powoli zbliżam się do końca tej historii, która dotychczas lubi się powtarzać dokładnie co dwanaście miesięcy. Tymczasem rok temu nie miałem żadnego pomysłu. Zdawało się, że tym razem faktycznie dotarłem do końca możliwości dalszej rozbudowy. Zamierzałem jedynie wprowadzić jakieś kosmetyczne zmiany. I pewnie tak byłoby, gdyby coś mnie nie podkusiło, aby pod koniec roku zerknąć na ofertę wyprzedażową niemieckiego sklepu Bike-Discount. Znalazłem tam frameset Cube-Agree C:62 Pro. Akurat w moim rozmiarze, akurat w moich ulubionych kolorach i akurat w rewelacyjnej cenie. Walczyłem z sobą jeden dzień, drugi, trzeci. Nawet poradziłem się żony, licząc po cichu, że chociaż ona przemówi głosem rozsądku. A ona powiedziała – kupuj! Hej, faceci, rozumiecie? Żona powiedziała – kupuj! No więc kupiłem. I w ten oto sposób wypełniłem sobie czas kolejnej zimy, bo znowu okazało się, że oprócz ramy potrzebuję jeszcze kilku innych komponentów.

Teraz także się nie nudzę. Tak w praktyce wygląda dokładny przegląd posezonowy mojego roweru.Znów minął rok. Gdy piszę te słowa, zapada wczesny zmierzch. Za oknem leży pierwszy śnieg. Jest zimno. Wieje wiatr. To idealny czas na kolejne zmiany, ale… czy jeszcze mogę cokolwiek zmienić? Czy nadal jest coś takiego, co kolejny raz wywoła we mnie ten sam entuzjazm co kiedyś? Wydaje się, że mam już wszystko i że właśnie nadszedł kres wielkich wyzwań. Nie mam pomysłu na rewolucję i nawet jeśli na stojaku serwisowym pojawiłaby się rama Pinarello Dogma, pewnie nie czułbym dawnej ekscytacji. Czy to jednak oznacza, że siedzę bezczynnie? Ależ skąd! Właśnie robię dokładny przegląd roweru, sprawdzam każdy jego element, usuwam drobne niedociągnięcia i doskonalę to, co jest prawie doskonałe. Zaglądam tam, gdzie jeszcze nigdy nie zaglądałem i żadna śrubka nie może mieć pewności, że jej nie odkręcę. Przecież na wiosnę wszystko musi działać idealnie. Mam też pewien pomysł, dotyczący kół Vinci Rapid. Wszystko wskazuje na to, że przejdą poważną metamorfozę, ale o szczegółach napiszę innym razem. A skoro o pisaniu mowa, to publikowanie na moim blogu jest jednym ze sposobów na przetrwanie zimy.

Nie będę się nudził i bezczynnie czekał na pierwsze promienie wiosennego słońca. Zima to czas tworzenia…

Jeden z obserwatorów mojego bloga (hurra – jest przynajmniej jedna osoba spoza grona najbliższych znajomych), poprosił, abym w miarę możliwości opisał, jak skonstruowałem (mocne słowo) urządzenie do kalibracji miernika naprężenia szprych czyli tensometru. No cóż, nie jest to nic odkrywczego, patentu na to nie uzyskam, milionów nie zarobię, więc z przyjemnością napiszę kilka słów o wytworze mojej radosnej twórczości.

Waga hakowa jest solidnie zamocowana.Zasada kalibracji jakiegokolwiek miernika jest banalna. Musimy po prostu zmierzyć znaną wartość i sprawdzić, czy miernik pokazuje dokładnie to, co pokazać powinien. Jeśli mamy więc szprychę, o której wiemy, że „na bank” jest naprężona z siłą 100 kG, to przykładamy doń miernik i sprawdzamy, czy wskazuje to samo. Jeśli nie, to korygujemy położenie śruby kalibracyjnej lub innego mechanizmu, który umożliwia regulację wskazań. Jak można się więc domyślić, jedynym problemem jest naciągnięcie szprychy ze znaną siłą. Teoretycznie jest to proste. Wystarczy połączyć jeden koniec szprychy z wagą i naciągać ją za drugi koniec, dopóki waga nie wskaże wymaganej wartości. Dlaczego używam słowa „teoretycznie”? Dlatego, że konstrukcja urządzenia musi być stabilna i odporna na spore naprężenia. 100 kG to nie przelewki.

Wózek. Widoczne wzmocnienie gwintowanego otworu śruby napinającej. Szprycha jest zamocowana za pomocą standardowego nypla.Podstawą konstrukcji jest więc solidna… podstawa. Można ją pewnie zrobić na mnóstwo sposobów, ale ja postanowiłem wykorzystać jakąś gotową część, która niekoniecznie ma związek z rowerami. Spacerując po Castoramie, zauważyłem podstawkę, której używają fliziarze (tak w Małopolsce nazywamy gości, którzy układają kafelki) do układania płytek. Składała się z pionowej rury o przekroju kwadratowym, mocnej podstawy i regulowanej półki. Wszystko było: primo – wykonane z solidnej blachy stalowej, secundo – tanie jak barszcz i nawet kolorem barszcz przypominające. Wysupłałem więc trzydzieści kilka złotych brutto i miałem już podstawę do dalszych działań, zarówno w przenośni jak i dosłownie.

Z tyłu nawiercone są otwory, w które wchodzi śruba pozycjonująca podstawkę. Dzięki temu można używać szprych różnej długości.Drugim niezbędnym elementem kalibratora jest waga hakowa. Może być dowolna, czyli mechaniczna lub elektroniczna, pod jednym tylko warunkiem. Zakres pomiaru powinien wynosić przynajmniej 100 kg. Ja jestem niepoprawnym gadżeciarzem, więc znalazłem na Allegro wagę elektroniczną o zakresie do 300 kg i dokładności 100 g. Kosztowała 189,- zł, ale spokojnie można użyć modelu o mniejszym zakresie lub wagi mechanicznej, której cena nie powinna przekroczyć 50,- zł. Wagę przykręciłem na górze podstawy śrubą o takiej długości, aby przeszła na wylot, dzięki czemu mocowanie jest stabilne.

Przewidziałem możliwość stosowania szprych standardowych oraz prostych. To aluminiowe mocowanie musi wytrzymać spore naprężenia.Kolejnym wyzwaniem było wykonanie mechanizmu naprężającego szprychę. Wymyśliłem sobie, że jako wózka użyję stalowego okucia kupionego w OBI za jakieś 5,- zł, które połączę z półką podstawy za pomocą długiej śruby M8. Dokręcając śrubę, będę jednocześnie ciągnął wózek i zwiększał naprężenie szprychy, której jeden koniec będzie w wózku, a drugi w wadze hakowej. W półce podstawy nawierciłem otwór pod wspomnianą śrubę, a dla drugiego końca śruby wywierciłem i nagwintowałem otwór w okuciu, które dodatkowo wzmocniłem stalową płytką. Oczywiście wykonałem także stosowny otwór dla szprychy, a w zasadzie dla nypla. Założyłem także, że działające siły będą tak duże, że blokowanie półki za pomocą docisku będzie zbyt słabe i dlatego z tyłu kolumny nawierciłem kilka otworów, w które wchodzi śruba pozycjonująca półkę. Dzięki temu mam możliwość dopasowania początkowej wysokości do długości „badanych” szprych.

Pozostało już tylko jedno. Musiałem znaleźć sposób na umocowanie szprychy w dolnym końcu wagi. Chciałem mieć możliwość użycia zarówno szprych standardowych, jak i prostych. Te ostatnie są mocowane w kostce wykonanej z kawałka aluminiowego profilu. Zależało mi na aluminium, aby nie było żadnego ryzyka uszkodzenia szprychy przez twardą stal. Mocowanie standardowej szprychy wykonałem ze zwykłego płaskownika aluminiowego. Otwory są oczywiście lekko frezowane, aby szprycha dobrze w nich „siedziała”. Oba mocowania połączyłem za pomocą śruby, która jednocześnie przechodzi przez otwór w wadze.

To w zasadzie wszystko. Aby dokonać kalibracji miernika, należy przełożyć szprychę przez jeden z otworów górnego uchwytu i przez otwór w wózku. Następnie należy nakręcić standardowy nypel. Potem wystarczy już tylko włączyć wagę i dokręcać dolną śrubę tak, aby osiągnąć wymaganą wartość naprężenia. Pomijam tutaj aspekty rozprężania, które opisałem w innym artykule. Gdy już mamy odpowiednio naciągniętą szprychę, przykładamy miernik, sprawdzamy, co pokazuje i kalibrujemy go. Ot, cała filozofia.

To banalne urządzenie, ale mimo wszystko cieszę się, że w świecie zdominowanym przez Wi-Fi, Bluetooth, GPS, LTE i milion innych „high” technologii, jest jeszcze miejsce na zrobienie czegoś prostego i użytecznego.

Hasło „budżetowe koła karbonowe” budzi spore wątpliwości. Po pierwsze, „budżetowe” wcale nie oznacza, że tanie – to ciągle kilka tysięcy złotych, chyba, że uwzględnimy dalekowschodnie produkty o podejrzanej proweniencji.  Po drugie, „budżetowe” kojarzą się z czymś gorszym, słabszym, mniej dopracowanym w porównaniu z droższymi modelami, co wcale nie musi być prawdą. Ja także miałem wątpliwości, czy dobrym pomysłem jest inwestowanie w koła tego typu. Umówmy się, że amatorowi, który jeździ wyłącznie dla przyjemności, a jego jedynym przeciwnikiem na trasie jest on sam, karbonowe koła są potrzebne głównie do tego, żeby… wyglądać. I zdawało się, że poza wyglądem są już same negatywy: nie wytrzymają kiepskich nawierzchni, połamią się, nie będą hamowały, a jeśli nawet, to powierzchnia hamująca zetrze się w mig. Co gorsza, lektura forów internetowych wcale nie rozwiewała wątpliwości, ale dodatkowo je podsycała. Długo więc trwało, zanim wreszcie podjąłem decyzję, że biorę byka za rogi i chociaż mało to uzasadnione ekonomicznie, pakuję karbony do swojego Cube. Wybór padł na koła Vinci Rapid 40 w wersji pod oponkę, które należą właśnie do kategorii „budżetowych”. O pierwszych wrażeniach miałem już okazję napisać, a dzisiaj przyszedł czas, aby przyjrzeć się tym kołom po przejechaniu 2000 kilometrów. To wprawdzie niewielki dystans, ale daje podstawy do obiektywnej oceny, która będzie tym bardziej obiektywna, że jestem w 100% niezależny, nikt nie płaci mi za pisanie, nikt nie przekazuje sprzętu do testowania, sam jestem sobie sterem, żeglarzem i okrętem, czyli po rowerowemu: kierownicą, rowerzystą i rowerem. Mogę więc pisać prawdę, całą prawdę i tylko prawdę…

Moje pierwsze eskapady na karbonowych stożkach były naznaczone ostrożnością, powiedziałbym nawet, że przesadną ostrożnością. Unikałem kiepskiej nawierzchni, po brukach jeździłem z prędkością spacerującego staruszka, a w oczach miałem zainstalowany system wczesnego ostrzegania przed najmniejszymi ubytkami asfaltowej nawierzchni. Nic złego się nie działo, więc poczynałem sobie coraz śmielej i wkrótce jeździłem już zupełnie normalnie i naturalnie. Trochę zabrudzone, trochę zakurzone, czyli Vinci Rapid 40 po sezonie. Przypominam, że nieco zmodyfikowałem kolorystykę.Wpadałem w dziury (oczywiście nie specjalnie), nie zwalniałem na gorszej nawierzchni, nie unikałem bruków. Koła bez żadnych problemów zniosły tę katorgę. Przy okazji przekonałem się, że opowieści o tłumiących właściwościach włókien węglowych są jak najbardziej prawdziwe. Pomimo opon „nabitych” do prawie 8 barów, nie czułem specjalnego dyskomfortu na nierównościach – do tego stopnia, że kilka razy zdawało mi się, iż złapałem gumę. Opisywany efekt nie ma oczywiście nic wspólnego z amortyzacją ze świata rowerów MTB. Chciałem tylko podkreślić, że jest o „pół nieba” lepiej niż w przypadku aluminiowych kół, których dotychczas używałem. Polepszenie komfortu jest najbardziej widoczne na kiepskich drogach, ale ma znaczenie także na zwykłej nawierzchni, która czasem jest idealna, czasem mniej gładka, a czasem ma ubytki lub nierówności. Zdolność kół do pochłaniania drgań nie będzie miała znaczenia na krótkich dystansach, ale w trakcie długich eskapad będzie nie do przecenienia. Przekonałem się o tym, gdy jechałem z Krakowa do Strzelec Opolskich. Normalnie po przejechaniu ponad 160 kilometrów byłbym wyraźnie zmęczony,  a część ciała mająca najbliższy kontakt z siodełkiem, dopominałaby się o dłuższy relaks (przez wzgląd na dzieci o masażu nie wspomnę). Tymczasem nie dość, że nie odczuwałem żadnych dolegliwości, to jeszcze spokojnie „dokręciłem” 40 kilometrów, bijąc swój osobisty rekord dziennego dystansu i w dalszym ciągu nie odczuwając dyskomfortu. To nie przypadek, ale wypadkowa tłumienia drgań na całym dystansie. Powiem szczerze, że pewnie jechałbym jeszcze dłużej i dalej, ale wizja zimnego piwa, którą roztoczył przede mną mój teść Czesław, okazała się silniejsza i bicie kolejnego rekordu pozostawiłem sobie na przyszły rok.

Koła o stożku 40-to milimetrowym są w teorii najbardziej uniwersalne. To znaczy, że na płaskich trasach powinny nieść niczym burza (prawie), a przez wzgląd na relatywnie niską masę, nie powinny utrudniać podjazdów. Czy tak jest naprawdę? No cóż, jak już wspomniałem, jestem amatorem, który jeździ dla przyjemności. Nie będąc wystawianym na wyścigowe wyzwania, nie mogę w pełni obiektywnie stwierdzić, że dzięki tym kołom zyskałem tyle a tyle sekund na takim to a takim dystansie. Kaseta nie zostawiła znaczących śladów na bębenku.Zauważyłem jednak pewne poszlaki, które mogą potwierdzić hipotezę o wyższości aerodynamicznego profilu typu U (taki profil mają obręcze kół Vinci Rapid) nad niskoprofilową konstrukcją z aluminium. Tak się złożyło, że u schyłku sezonu, kiedy zazwyczaj jestem w słabszej formie, ustanowiłem nowe rekordy życiowe na kilku segmentach, w dodatku w niezbyt sprzyjających warunkach, np. pod wiatr. A skoro już o wietrze mowa, to nawet przy silnych bocznych podmuchach nie miałem wrażenia, że nie panuję nad sytuacją. Trzeba jednak uważać, bo reakcja na wiatr jest wyraźna i przed próbą naśladowania w takich warunkach Vittorio Brumottiego, jadącego po wąskiej balustradzie obok przepaści, warto byłoby spisać testament i odmówić znaną modlitwę pasjonata rowerów: „Boże, gdy umrę, nie pozwól, aby żona sprzedała moje rowery za tyle, ile jej powiedziałem, że kosztowały”. Jednak gdy nie ma wiatru i przekroczymy magiczną prędkość ok. 30 km/h, rower trzyma się wybranego toru jazdy niczym Pendolino szyn, a nam towarzyszy charakterystyczny szum powietrza rozcinanego karbonowym stożkiem. Vinci Rapid dają niesamowitą frajdę z jazdy. Są przewidywalne, natychmiast reagują na każde mocniejsze naciśnięcie na pedały, bez protestu wyrywając się do przodu. Mkną na zjazdach, ale pokonywanie kilkunastoprocentowych podjazdów też nie stanowi problemu. Na wielokilometrowych alpejskich podjazdach wykonamy oczywiście większą pracę, bo uniwersalne koła w tej cenie nie mają prawa być ultralekkie, ale umówmy się, że nawet dobrego amatora dzielą od Majki, Quintany czy Froome’a lata świetlne i nawet najlepszy sprzęt nie jest w stanie zmienić tego stanu rzeczy.

Moje wrażenia z jazdy są więc mocno pozytywne, a z początkowej obawy dotyczącej wytrzymałości karbonowej konstrukcji w zderzeniu z nie zawsze dobrą nawierzchnią dróg, nie pozostał najmniejszy ślad. Jednak jazda to nie wszystko. Od czasu do czasu trzeba zwolnić, a nieraz gwałtownie się zatrzymać. Hamowanie zawsze stanowiło piętę achillesową kół zbudowanych z włókien węglowych. Vinci Rapid pozytywnie mnie zaskoczyły. Powierzchnia hamująca bez zarzutu.A tak wyglądają klocki hamulcowe po przejechaniu 2000 km (po lewej) w porównaniu z nowym kompletem (po prawej).Spodziewałem się nie wiadomo jakich problemów, a tymczasem w suchych warunkach hamowały równie skutecznie, jak koła z aluminiowymi obręczami. Zapewne duża w tym zasługa bazaltowej powierzchni hamującej, która jest już właściwie standardem w świecie obręczy przeznaczonych dla hamulców szczękowych. Wyraźnie jednak podkreślam, że mowa o suchych warunkach. W deszczu niestety nie jest już tak dobrze i skuteczność hamowania spada dość drastycznie. Czy to wada? Tak, ale wszystkich kół karbonowych, więc trudno mieć pretensje, że Vinci nie odbiega od tego standardu. Trzeba po prostu o tym pamiętać i przyzwyczaić się do mniejszej (delikatnie mówiąc) lub prawie żadnej (mówiąc bardziej dosadnie) skuteczności hamowania „na mokro. Przy zakupie kół otrzymujemy komplet dedykowanych klocków hamulcowych. I właśnie ich dotyczy rzecz, która mocno mnie irytowała podczas gwałtownego, silnego hamowania. Był nią przejmujący pisk, tak głośny, że mogłem używać hamulców nie tylko jako dzwonka (którego notabene i tak nie mam), ale wręcz jako klaksonu na niesfornych kierowców lub środka wywołującego zawały serca u niczego nie spodziewających się pieszych. Kwerenda forów internetowych potwierdziła, że nie tylko ja miałem ten problem. Producent zasugerował, abym odtłuścił obręcze, a klocki hamulcowe ustawił odwrotnie, niż jest to praktykowane, czyli również pod lekkim skosem, ale tak, aby to tylna, a nie przednia część klocka pierwsza stykała się z obręczą. Nie sprawdziłem tego rozwiązania w praktyce i „walkę z hałasem” odłożyłem do przyszłego roku. Zamierzam wtedy użyć innych klocków hamulcowych i liczę, że problem zniknie. Dodam, że hamulce piszczą w zasadzie tylko wtedy, gdy solidnie naciskam klamki. Przy delikatnym operowaniu dźwigniami jest cicho. Kończąc temat hamowania, muszę wspomnieć, że powierzchnia hamująca jest praktycznie nienaruszona. Owszem, została „wypolerowana” przez klocki, ale nie posiada żadnych rys, wżerów, uszkodzeń, ani innych widocznych śladów zużycia. Zresztą trudno byłoby spodziewać się czegoś innego po przejechaniu ledwie 2 tysięcy kilometrów. Jednak pomny problemów, jakie miałem z aluminiowymi obręczami, tudzież karmiony różnymi legendami na temat trwałości karbonu, wolę o tym wspomnieć. Jeśli więc ktoś obawia się szybkiego zużycia obręczy, to może być spokojny – jest dobrze. Inaczej wygląda sprawa z klockami hamulcowymi. Tutaj zużycie jest widoczne, ale to dobra informacja, bo nie ma nic gorszego od super trwałych okładzin ciernych, które „frezują” drogie obręcze. Porównując stopień ich zużycia z nowym kompletem, widać, że pokonają jeszcze wiele tysięcy kilometrów.

Tylna piasta - tutaj wszystko jest w porządku.Koła to nie tylko obręcze. Rapidy kręcą się na wyposażonych w standardowe łożyska maszynowe, znaczy nie ceramiczne, piastach Vinci BR-112. Dwa tysiące kilometrów nie zrobiło na nich najmniejszego wrażenia, nie pozostawiając praktycznie żadnych śladów użytkowania. Dziwne, żeby było inaczej, ale widywałem już różne rzeczy. Stan łożysk jest bez zarzutu, na co niewątpliwie ma wpływ skuteczne uszczelnienie. Łożyska są wciąż czyste i dobrze nasmarowane. Czarny smar znalazłem tylko na zapadkach bębenka, ale to zupełnie normalne i spokojnie można byłoby poczekać z czyszczeniem i ponownym smarowaniem do sugerowanego przez producenta przebiegu 3000 km lub 100 godzin jazdy. Sam bębenek nie nosi znaczących śladów używania. Widoczne są delikatne wgniecenia w punktach kontaktu z pojedynczymi koronkami, ale są one naprawdę subtelne. Pod tym względem nie widzę żadnej różnicy w jakości pomiędzy bębenkiem Vinci, a np. DT Swiss 240s. Inna sprawa, że jeżdżąc głównie w terenie pagórkowatym, dość rzadko korzystam z wysokich przełożeń, czyli rzadziej używam najmniejszych koronek.

Zapadki bębenka. Smar zmienił kolor, ale poza tym nie ma żadnych niepokojących oznak zużycia.Jeśli chodzi o szprychy, to w obu kołach użyto CN-Spoke Aero 424, które właściwościami są zbliżone do flagowych modeli DT, czyli szprych Aerolite, ale są od nich nieco tańsze. Przednie koło zaplecione jest radialnie, czyli na „słoneczko”, a tylne w sposób mieszany, czyli na dwa krzyże po stronie napędu i radialnie po stronie przeciwnej. Trochę obawiałem się takiego zaplotu, bo w przypadku użycia symetrycznej obręczy w tylnym kole, szprychy po stronie nienapędowej nie mają prawa być mocno naciągnięte, ale praktyka pokazała, że i te obawy były bezpodstawne. Nie zauważyłem żadnych objawów mniejszej sztywności i w każdych warunkach czułem się pewnie.

Z powyższego opisu wyłania się obraz całkiem przyzwoitych, a nawet fajnych (cokolwiek by to miało oznaczać) kół. I faktycznie tak jest. Z pewnością są warte swojej ceny, bo chociaż wciąż nie mówimy o poziomie, który pozwoliłby nazwać je „kołami dla Kowalskiego”, to wystarczy zobaczyć, ile kosztują „markowe” koła karbonowe DT, Zipp, Enve, Oval, Roval, itd. W tym porównaniu Vinci Rapid są bezkonkurencyjne. Trochę żałuję, że nie mogę skonfrontować ich właściwości jezdnych z kołami wymienionych marek, ale po pierwsze, nigdy nie miałem okazji nawet dotknąć takich kół, a po drugie, jako amator pewnie i tak nie zauważyłbym różnicy. A skoro – jak onegdaj głosiła pewna reklama – nie widać różnicy, to po co przepłacać?

Póki co, leje się miodzik i zaczynam mieć obawy, czy ktokolwiek uwierzy w obiektywność i bezinteresowność mojej oceny. Czas więc skreślić słów kilka o tym, co mi się nie podobało.

Wraz z kołami, producent dostarcza wykaz naprężenia szprych. Opisując w sierpniu moje pierwsze spostrzeżenia, zwróciłem uwagę na znaczącą rozbieżność tego dokumentu ze stanem faktycznym w przypadku tylnego koła. I wcale nie chodziło o zmierzone wartości – te mogą być inne ze względu na różnice w kalibracji mierników – ale o ich wzajemny stosunek. W rzeczywistości tylne koło wcale nie było zaplecione tak idealnie, jak sugerowałby wspomniany protokół. Mówię tutaj wyłącznie o kwestii zbalansowania naciągu szprych, bo jeśli chodzi o centryczność, to koło było wręcz perfekcyjne. Samo zbalansowanie naciągu też nie było jakieś dramatyczne, ale nie spodobał mi się rozdźwięk pomiędzy stanem rzeczywistym a dostarczonym dokumentem. Tak więc w myśl zasady „chcesz mieć zrobione dobrze, zrób sam”, poprawiłem zaplot. Po pewnym czasie zauważyłem, że koło delikatnie bije na boki. Delikatnie, czyli o jakieś pół milimetra, ale to wystarczyło, aby zburzyć mój wewnętrzny spokój. Dokonałem poprawki, ale po kolejnej przejażdżce znów było źle. Zauważyłem, że problem ciągle dotyczy jednej i tej samej szprychy. Teoretycznie przyczyn mogło być kilka, ale ja założyłem najbardziej oczywistą możliwość, czyli luzujący się nypel. Aby to potwierdzić, zapamiętałem jego położenie i po kolejnej jeździe sprawdziłem, czy się nie obrócił. Przekręcił się – a jakże – o dobre ćwierć obrotu. To jedyny problem, który miałem. Gwint szprychy na górze z bardzo skromnymi śladami zabezpieczenia przed luzowaniem nypla. Gwint szprychy na dole był właściwie zabezpieczony.To dziwne, zwłaszcza, że producent twierdzi, iż gwinty szprych pokryte są preparatem Wheelsmith SpokePrep, zapobiegającym luzowaniu połączenia. Czyżby korekta naprężenia szprych doprowadziła do utraty tej właściwości? To niestety jest całkiem prawdopodobne i tylko dręczyło mnie pytanie, dlaczego zawsze luzowała się ta sama szprycha, a inne nie? W poszukiwaniu odpowiedzi, wykręciłem nypel i wtedy okazało się, że gwint był tylko częściowo zabezpieczony wspomnianym preparatem. Nałożyłem Loctite i problemy się skończyły.

Tylko jedna szprycha nie była właściwie zabezpieczona. Skąd to wiem? Mam pewną cechę wyniesioną z czasów dzieciństwa. Lubię wiedzieć, co jest w środku, więc po sezonie pozwoliłem sobie dokładnie „zbadać” konstrukcję kół. Dzięki temu mogę Wam powiedzieć, że poza opisanym przypadkiem, koła zostały zbudowane naprawdę solidnie i nawet na siłę nie jestem w stanie do czegokolwiek się przyczepić. A zaglądałem wszędzie. Zwróciłem nawet uwagę na powierzchnię przy otworach na nyple od wewnętrznej strony obręczy, czyli miejsca najbardziej narażonego na ewentualne odkształcenia i nic nie znalazłem.

Jeśli jest coś, co nie do końca mnie przekonuje, to jest nią grafika. Ale przecież to kwestia gustu, a o nim się nie dyskutuje. Ale skoro już zacząłem, to chciałbym, aby była bardziej „dynamiczna”, żeby patrząc na nieruchome koło, oczami wyobraźni było widać, jak z drugą prędkością kosmiczną tnie przestrzeń na krętych zjazdach. Tymczasem napisy są „kanciaste” i dość subtelne, ale może to i dobrze? Koła nie rzucają się w oczy, są niepozorne, stojąc, niczym się nie wyróżniają. Ale poruszone, wprawione w ruch, rozpędzone, pokazują swoje prawdziwe, pełne wigoru i dynamiki, oblicze. Nawiasem mówiąc, trochę zmodyfikowałem kolorystykę obręczy, aby lepiej pasowały do mojego czarno-czerwono-białego Cube’a.

Najlepszym podsumowaniem tego mini testu niech będzie fakt, że gdybym po raz drugi musiał podjąć decyzję, czy kupić koła Vinci Rapid 40, zrobiłbym to bez wahania. Według mnie, to świetny wybór dla kolarza amatora. Są relatywnie tanie, solidnie zbudowane, mocne, sztywne i przewidywalne na trasie. W razie kłopotów nie ma żadnego problemu z dostępnością części zamiennych. Producent oferuje wszystkie komponenty, z których zbudowane są koła. Dostępny jest także program „Crash Replacement”, gwarantujący powypadkową naprawę koła z 30% upustem. Mnie najbardziej zaskoczył inny fakt. Zauważyliście, że gotowy produkt jest zazwyczaj sporo tańszy od łącznej ceny wszystkich jego komponentów? W przypadku Vinci jest inaczej. Można zamówić wszystkie części potrzebne do budowy, a łączna cena będzie nawet minimalnie niższa od ceny gotowego koła. To ewenement i ukłon w stronę pasjonatów, którzy podobnie jak ja, wszystko lubią robić sami i nie potrafią spokojnie usiedzieć na miejscu.

Jakby nie spojrzeć, to plusy zdecydowanie przeważają. I jest to zgodne z tym, co piszą inni użytkownicy tych kół, wyżej ode mnie stojący w hierarchii kolarskiego doświadczenia.

Wszystko wskazuje na to, że Vinci Rapid 40 będą towarzyszyć mi także w przyszłym roku, ale… „troszkę” je podrasuję. O szczegółach nowego projektu napiszę już wkrótce.

Lepiej późno niż wcale – jak mawiają. W myśl tego hasła pojawiłem się na Facebooku. Nie ma co ukrywać, że jest to najbardziej skuteczny sposób dotarcia do – mówiąc frazesem – szerokiego grona odbiorców. Bikestats to elitarny portal. Jest nikła szansa, że zajrzy tam ktoś spoza świata kolarskich pasjonatów. Równie mało prawdopodobne jest, że jakiś internauta zabłądzi na mój blog. A ja tymczasem odczuwam rosnącą potrzebę dzielenia się moimi rowerowymi doświadczeniami. Wiem, że blogów i stron internetowych o podobnej tematyce jest ci u nas dostatek, ale od przybytku głowa nie boli. A nuż ktoś znajdzie u mnie coś takiego, czego bezskutecznie szukał gdzie indziej? Już kilka razy tak się zdarzyło, więc chyba warto spróbować. Pozostaje mieć nadzieję, że znajdę czas na realizację wszystkich moich pomysłów i że wraz z poszerzeniem działalności „medialnej”, nie ucierpi na tym najzdrowsza część rowerowej pasji, czyli przemierzanie dróg w poszukiwaniu przygody.

A zatem wypływam na szerokie wody, które na razie przypominają grajdołek, ograniczony do części moich znajomych. Ale co mi tam, początki zawsze są trudne.

Dzisiaj biorę na warsztat temat rozprężania szprych. Instrukcje zaplatania kół bardzo dużo miejsca i czasu poświęcają na opisy, w jaki sposób zlikwidować bicie boczne, jak usunąć bicie promieniowe, jak sprawić, by koło było symetryczne. Potem z reguły jest się instruktaż, jak zadbać o to, aby szprychy były równomierne naprężone i tam właśnie pojawia się wzmianka – zazwyczaj krótka – o konieczności ich rozprężania oraz opis, jak to zrobić. Problem w tym, że wielu przeciętnych mechaników lub okazjonalnych budowniczych kół, pomija ten proces lub traktuje go po macoszemu, trochę jako zło konieczne, no bo skoro napisali, że trzeba tak zrobić, to trzeba, ale po co i dlaczego, tego nie wiadomo. A nawet jeśli znany jest powód, dla którego przeprowadza się rozprężanie szprych, to tajemnicą pozostaje fizyczna strona tego zagadnienia oraz skala problemu. Ktoś może powiedzieć, że to zbędna wiedza, że wystarczy po prostu zastosować się do instrukcji i nie wnikać w szczegóły. Owszem, jeśli ktoś chce pozostać w świecie rzemiosła ograniczonego przez centrownicę i klucz do nypli, nie musi wiedzieć nic ponad to. Ale jeśli pragnie wznieść się ponad szarość rutyny i sięgnąć poziomu perfekcji, powinien wiedzieć więcej.

Nie ukrywam, że chciałbym zostać specjalistą od budowy kół. Myślałem, że nim jestem już wtedy, gdy zaplotłem moje pierwsze koła, ale szybko okazało się, że jeszcze długa droga przede mną. I chociaż każde kolejne koło było lepsze od poprzedniego, zamiast czuć się coraz mocniejszym, stawałem się coraz bardziej pokorny. Teraz wiem już o wiele więcej niż kiedyś, ale wcale nie uważam się za eksperta. I pewnie dlatego drążę różne tematy, takie jak ten dzisiejszy.

Wielokrotnie wspominałem, że poglądy w stylu: „rozcentrowanie koła po pierwszych kilku jazdach jest normalnym zjawiskiem”, albo: „szprychy muszą się ułożyć”, lub: „trzeba korygować centryczność koła co pewien czas”, albo wreszcie: „trzeba poprawić naciąg szprych”, są jedynie mitem rozpowszechnianym przez kiepskich mechaników, którym tylko wydaje się, że potrafią zaplatać koła. To także usprawiedliwienie niektórych sprzedawców kół fabrycznych, którzy w ten sposób próbują usprawiedliwić błędy produkcyjne. Tymczasem prawda jest brutalnie prosta: pomijając wypadki losowe, dobrze zbudowane koło NIE WYMAGA ŻADNEJ KOREKTY naciągu szprych ani centrowania. A jeśli ktoś myśli, że się wymądrzam, to niech najpierw zerknie do kilku książek, napisanych przez ludzi, którzy całe życie poświęcili budowie kół, przysłowiowo zjadając na tym zęby: Gerd Schraner – „The Art of Wheelbuilding”, Jobst Brandt – „The Bicycle Wheel” lub Roger Musson – „Professional Guide to Wheel Building”. W tej ostatniej, w rozdziale 4 na stronie 63, możemy przeczytać: „Once built you should never have to touch your wheel again which means you never have to re-tension it after a few rides. Re-tensioning wheels is folklore and perpetuated by discussions on the Internet”. Jeszcze jakieś wątpliwości?

A kluczem do sukcesu jest m.in. właściwie przeprowadzony proces rozprężania szprych.

Dlaczego w ogóle należy rozprężać szprychy? Aby to zrozumieć, trzeba poznać proces produkcji tychże. Dla uproszczenia skupię się wyłącznie na szprychach stalowych, ale nawet w tym przypadku jest to dość skomplikowana operacja, biorąc pod uwagę mnogość typów: cieniowane, podwójnie cieniowane, płaskie (aero), proste, itp. W zasadzie tylko pierwszy etap jest identyczny w każdym przypadku i jest nim wyprostowanie Fragment linii produkcyjnej szprych typu „aero” w DT Swiss.zwijanego drutu stalowego, z którego są wykonane. Nie wnikając w szczegóły, operacja ta polega po prostu na wygięciu drutu w przeciwną stronę, dzięki czemu staje się prosty. Kolejne etapy są już zależne od typu szprychy, ale każdy z nich polega na ingerencji w strukturę stali. Uderzeniem matrycy formowana jest główka. Wykonywany jest gwint. W przypadku szprych cieniowanych, materiał jest odpowiednio rozciągany w celu zmniejszenia średnicy środkowej części. Szprychy aero są dodatkowo spłaszczane. Wykonywane jest także gięcie w okolicach główki, o ile nie mamy do czynienia ze szprychą prostą. Gotowy produkt zawiera więc miejsca, w których metal został plastycznie zdeformowany, takie, w których został elastycznie odkształcony, oraz takie, które nie uległy deformacji. Te miejsca posiadają wewnętrzną „pamięć” i część z nich po odkształceniu pozostaje w zmienionym kształcie, a część powraca do pierwotnego kształtu. Np. gdy spróbujemy wygiąć szprychę w jej środkowej części, wróci do stanu wyjściowego, ale gdy wygniemy część gwintowaną lub okolice główki, to miejsca te pozostaną zdeformowane. Z fizycznego punktu widzenia szprycha składa się więc z obszarów o innej strukturze wewnętrznej, związanej z tym różnej wytrzymałości na rozciąganie i posiadających różne naprężenia wewnętrzne.

Spójrzmy teraz, co się dzieje podczas naciągania szprych w trakcie zaplatania koła. Ze względu na istnienie wspomnianych, różnych obszarów, naprężenie nie jest rozłożone równomiernie, a dodatkowo są miejsca, gdzie jego wartość jest bliska wartości krytycznej. Dotyczy to zwłaszcza punktów przejścia pomiędzy dwoma obszarami o różnej strukturze. Rozprężanie szprych. Będąc na miejscu tego pana, obciąłbym pazurki i założył grube rękawice.Wytrzymałość zmęczeniowa stali przy naprężeniach w okolicach wartości granicznej jest niestety ograniczona, co finalnie może doprowadzić do pęknięcia szprychy. I to jest pierwszy powód, dla którego należy przeprowadzić rozprężanie szprych.

Czym jest rozprężanie? To po prostu chwilowe zwiększenie naprężenia o 50 do 100%. Wbrew pozorom to całkowicie bezpieczna operacja, ponieważ szprychy zazwyczaj są naprężane co najwyżej do 1/3 maksymalnej wartości. Ta czynność sprawi, że wszystkie wspomniane wcześniej strefy, w których występowały naprężenia bliskie granicznym, zostaną odciążone.

Tyle teorii, teraz czas na praktykę. Tak się składa, że rozprężanie szprych nie jest czynnością jednorazową i należy wykonywać je wielokrotnie w trakcie budowy koła. I pewnie tutaj kryje się odpowiedź na pytanie, dlaczego tak często jest pomijana? To pracochłonny proces, więc nie da się szybko zapleść dobrego koła – lepiej wcisnąć klientowi kit, że niby koło wymaga późniejszych korekt. Po każdym rozprężeniu spada wartość naprężenia szprychy, a więc po pierwsze koło staje się mniej sztywne, po drugie, bardziej podatne na uszkodzenia, no i po trzecie, traci centryczność. W tym momencie wyjaśnia się kolejna tajemnica „rodziny kiepskich… mechaników”, czyli zjawisko „samoistnego” decentrowania koła. Bzdura, nie ma nic takiego, to efekt błędów podczas budowy. Dzieje się tak dlatego, że niewłaściwe rozprężone szprychy rozprężają się same (czyli jednak jest coś samoistnego) podczas pierwszych przejażdżek.

Na koniec zaprezentuję wyniki eksperymentu, który przeprowadziłem za pomocą mojego urządzenia (szumna nazwa) do kalibracji miernika naprężenia szprych. Chciałem praktycznie przekonać się, jak zmieniają się naprężenia podczas przeprowadzania procesu rozprężania szprych i czy rzeczywiście czynność ta jest aż taka ważna. Założenia były następujące: zakładam szprychę do urządzenia i naciągam ją wstępnie do wartości ok. 1200 N. Następnie rozprężam ją poprzez mocne naciśnięcie i sprawdzam wartość naciągu. W razie potrzeby ponownie „dociągam” szprychę do 1200 N. Operację powtarzam do chwili, w której ostatecznie uzyskam wymagane naprężenie, a próba rozprężenia nie przyniesie żadnego efektu. Na poniższym zdjęciu widać zmierzone wartości naprężenia szprychy na kolejnych etapach eksperymentu. Naprężenie szprychy zmierzone przed eksperymentem (A), po pierwszym rozprężeniu (B), po drugim rozprężeniu (C), po trzecim rozprężeniu (D) oraz naprężenie końcowe (E).Wartość oznaczona jako „A” pokazuje naprężenie początkowe, które wynosiło niecałe 1199 N. Po rozprężeniu wartość ta spadła do 1058 N, co oznaczono jako „B”. To prawie 12% różnicy! Efekt ponownego „dociągnięcia” i następującego po nim rozprężenia widać w części „C”. Różnica wynosi ok. 7%. Kolejna sekwencja sprawia, że różnica widoczna jako „D” wynosi już tylko niecałe 3%. Ale dopiero czwarta operacja rozprężania nie daje już żadnego efektu i szprycha pozostaje właściwie naprężona do wartości 1200 N, co oznaczono jako „E”.

Teoria teorią, ale dopiero to proste doświadczenie pokazało, czym skutkuje pominięcie procesu rozprężania szprych lub jego pobieżne przeprowadzenie – nie ma najmniejszych szans, żeby tak zbudowane koło było dobre. Prawdopodobnie najpierw straci centryczność, a w końcu kiedyś zostanie uszkodzone podczas jazdy na skutek działania sił, które nie mogą równomiernie się rozłożyć, ponieważ szprychy nie są ani optymalnie naciągnięte, ani naprężenie nie jest właściwie zbalansowane. Szansa na to jest tym większa, im większe siły działają na koło. Wyobraźmy sobie szybki zjazd i nierówność na drodze. Jedna z 20 szprych w przednim kole nie wytrzymuje obciążenia i pęka. Jaki będzie ciąg dalszy, o ile w ogóle będzie? A może zamiast próbować się o tym przekonać, byłoby lepiej zapłacić nieco więcej za naprawdę dobrze zbudowane koła i spać, a raczej jechać spokojnie?

Czasem zdarza mi się zbudować rower na sprzedaż. Być może słowo „zbudować” brzmi zbyt poważnie, ale użyłem go z premedytacją. Ja nie składam roweru, bo złożenie polega na beznamiętnym skręceniu do kupy wszystkich części i zainkasowaniu należności. Ja tak nie potrafię. Ja muszę mieć pewność, że wszystko do siebie pasuje, że każda śruba jest przykręcona z wymaganą siłą, a jej gwint zabezpieczony przed odkręceniem. Ja muszę być spokojny o własnoręcznie zaplecione koła, że nie będą wymagać absolutnie żadnych poprawek. No i wreszcie dbam o to, aby całość „wyglądała”. Czy byłbym w stanie założyć czerwone siodełko i niebieską owijkę kierownicy do zielonej ramy? Nie sądzę. Nie chodzę na skróty, nie spieszę się, nic nie jest „na oko”, nic nie dzieje się przypadkiem. Wszystko robię tak, jak robiłbym dla siebie. Na dodatek jest to całkowicie legalne – wystawiam faktury i płacę podatki. Chwalę się? Ależ oczywiście, że tak…

Właśnie skończyłem budować rower dla Piotra z Włocławka. Dziwnym trafem wpadła mu w oko identyczna rama jak moja, czyli Cube Agree C:62 Pro. Szukając o niej informacji, trafił przypadkiem na mój blog i zapytał, czy nie podjąłbym się zbudowania roweru opartego na tej właśnie ramie. Chwilę się wahałem, bo projekt musiałby uwzględniać kilka części, które zostaną dostarczone przez klienta, ale w końcu zgodziłem się. I tak oto powstał prawie „bliźniak” mojego roweru. Ramą jest wspomniana Cube Agree C:62 Pro w rozmiarze 60. Osprzęt to pełna grupa Shimano 105-5800 z korbą 52x36 i kasetą 12-15. W kołach wykorzystałem obręcze semi-aero DT Swiss RR 511, piasty DT Swiss 350 i szprychy CN Spoke Aero 424. Całość uzupełniło kilka elementów dostarczonych przez Piotra, w tym karbonowe siodełko FSA K-Force Monocoque Carbon, przy którym drewniana deska zdaje się być miękka niczym kanapa.

Przedwczoraj rower pojechał do Włocławka i teraz czekam na pierwsze wrażenia z jazdy.