Jak zapewne wiecie (a jeśli nie wiecie, to właśnie się dowiecie), jednym z warunków koniecznych do uznania koła za dobre koło,jest właściwy naciąg szprych. Szprychy muszą być nie tylko odpowiednio mocno naciągnięte, ale dodatkowo, wszystkie szprychy po jednej stronie koła powinny być naciągnięte tak samo. Jeśli tak nie jest, to siły działające na szprychy – a są one niemałe – nie rozkładają się równomiernie, co stanowi najprostszy przepis na katastrofę w postaci urwanej szprychy. Śmiem twierdzić, że 99% wszystkich przypadków urwanych szprych (uznanych producentów, takich jak DT Swiss, Sapim, CN Spoke) jest skutkiem błędów podczas zaplatania koła, a nie wad materiału. Jakkolwiek mogłoby się wydawać, że sprawa naciągu jest oczywista, życie pokazuje coś zupełnie innego. Proponuję wybrać się na mały spacer po sklepach rowerowych i pobawienie się w wirtuoza gry na harfie, z tym, że rolę harfy odegra koło, a rolę strun – szprychy. Jeśli są tak samo naprężone, będą brzmieć identcyznie. Zapewniam, że można się nieźle zdziwić, słysząc jak „grają” koła baaaaardzo drogich rowerów. A teraz zróbcie to samo ze swoimi kołami… I co?

Miernik naprężenia szprych Park Tool TM-1 jest relatywnie tanim i prostym, ale skutecznym i niezastąpionym podczas budowy kół urządzeniem.Optymistycznie zakładam, że jest dobrze, więc teraz drugie pytanie. Skąd wiecie, że naciąg jest właściwy? I tutaj zazwyczaj pada odpowiedź: „bo producent używa tensometru” (na marginesie uwaga dla autorów innych blogów – mówimy „tensometr” a nie „tensjometr”, który jest urządzeniem do pomiaru wilgotności gleby). To dobra odpowiedź, ale mam przygotowane trzecie pytanie. Skąd wiadomo, że tensometr pokazuje właściwe wartości? Tak się składa, że to proste skądinąd urządzenie, niezależnie od tego, czy jest produkcji Park Tool i kosztowało ok. 300,- złotych, czy jest dziesięciokrotnie droższym cackiem DT Swiss z odczytem cyfrowym, wymaga przeprowadzania okresowej kalibracji. Co z tego, jeśli producent koła narzucił sobie 10% dokładność naciągu, jeśli przyrząd pomiarowy dodał do tego kolejne 10% błędu?

Ja też korzystam z miernika naprężenia szprych. Używam relatywnie taniego Park Tool TM-1, który – co pokazały testy – jest równie skuteczny co horrendalnie drogie wytwory szwajcarskiej myśli technicznej. Od pewnego czasu nurtowała mnie myśl, na ile dokładne przeprowadzam pomiary? Mogłem oczywiście skorzystać z opcji wysłania urządzenia do USA i przeprowadzenia kalibracji, ale to nie byłoby w moim stylu. Postanowiłem sam wykonać odpowiednie urządzenie kalibracyjne. Waga zakupiona na Allegro plus podstawka używana przez fliziarzy plus kilka drobiazgów z podręcznego warsztatu. Do tego jedno popołudnie i narodziła się „aparatura”, która choć nie zawiera technologii rodem z NASA, to działa skutecznie. W jaki sposób? To bardzo proste. Zakładam szprychę testową, np. DT Aerolite i naciągam ją za pomocą śruby, aż waga pokaże 100 kg. Potem mierzę naciąg miernikiem TM-1, który dla takiej szprychy i takiego naprężenia powinien wskazać wartość 12. Jeśli jest inaczej, to zmieniam naciąg sprężyny miernika za pomocą śruby regulacyjnej i gotowe. Szybko, łatwo i przyjemnie.

Skoro już zbudowałem sobie nową zabawkę, wpadłem na pomysł, aby przeprowadzić inny eksperyment. Już wiele razy pisałem o czymś takim, co nazywa się rozprężeniem szprych. Praktyka potwierdza, że rozprężanie szprych na etapie zaplatania jest niezbędne do zbudowania dobrego koła. Jak to wygląda? Znów założyłem szprychę testową i naciągnąłem ją do 100 kg. Potem mocno nacisnąłem ją kciukiem, zwiększając tym samym naciąg i symulując proces rozprężania. Gdy puściłem palec, okazało się, że naciąg spadł do 84 kg, a więc o 16%. Dociągnąłem szprychę i powtórzyłem czynność. Naciąg znowu spadł, ale tym razem o 6%. Kolejny raz dociągnąłem szprychę i wykonałem kolejny test. Dopiero wtedy było dobrze. Jeśli więc ktoś wątpiłby w sens rozprężania, uważając go za niepotrzebną stratę czasu, to właśnie udowodniłem, że nie ma racji. To właśnie tutaj kryje się tajemnica kół, które w „magiczny” sposób tracą centryczność już po pierwszym użyciu. Nie ma w tym ani krzty działania siły nadprzyrodzonej. Po prostu zostały kiepsko zaplecione. Nic więcej.

Ktoś może poddać w wątpliwość sens stworzenia urządzenia, które będzie używane spontanicznie. Otóż nie do końca. Chociaż nie żyję z budowy kół rowerowych, dość często zdarza mi się je zaplatać – są tacy pasjonaci kolarstwa, którzy chcą mieć po prostu bardzo dobrze zrobione koła (tak na marginesie, gdyby czytał to jakiś urzędnik skarbowy, to spieszę go uspokoić, iż robię to zupełnie legalnie, wystawiając faktury i płacąc podatki). Tymczasem nawet te same modele szprych tego samego producenta mogą się nieco różnić od siebie. Dotyczy to zwłaszcza szprych „aero”, które są spłaszczane na etapie produkcji. Nie jestem więc w stanie stwierdzić, czy są naciągnięte dokładnie tak samo, nawet jeśli miernik pokazuje tę samą wartość. Wykorzystując urządzenie do kalibracji miernika, po pierwsze, eliminuję ewentualne różnice pomiędzy różnymi partiami produkcyjnymi tych samych szprych, upewniając się po prostu, czy miernik wskazuje właściwe wartości i w razie potrzeby korygując je. Po drugie, mogę pójść krok dalej. Jeśli każdą ze szprych umieszczę w moim urządzeniu, naciągnę do ustalonej wartości i sprawdzę, co pokazuje miernik, to będę mógł dla każdej szprychy wyznaczyć odpowiedni współczynnik, dzięki któremu naciągnę ją potem idealnie do wymaganej wartości. To dopiero będzie zabawa! Sztuka dla sztuki? Być może, ale kto mi zabroni?

W tym momencie zapewne nikomu nie muszę już wyjaśniać, że jestem – jakkolwiek to zabrzmi – zakręcony na punkcie… kół. A to nie było jeszcze moje ostatnie słowo w tym temacie.

Mój tato, którego często wspominam w moich tekstach, był rzemieślnikiem. Ale nie takim zwykłym, lecz artystą, perfekcjonistą w swoim fachu. A tym, co odróżnia zwykłego rzemieślnika od rzemieślnika-artysty, jest przywiązywanie wagi do szczegółów. Przed zmianą...Choćby były mało widoczne albo wręcz ukryte przed wzrokiem. W dziele rzemieślnika-artysty wszystko ma idealnie współgrać ze sobą, odsyłając frazy „jakoś”, „mniej więcej”, „prawie” w piekielną czeluść niebytu. Odziedziczyłem to nieustanne dążenie do perfekcji, co sprawia, że nie mogę spokojnie przejść do porządku dziennego, jeśli nie jestem z czegoś w 100% zadowolony, albo nie mogę czegoś zrobić dokładnie tak, jak to sobie wymarzyłem. Wymyślam, kombinuję, szukam rozwiązania i w końcu ponownie wracam do tematu. I tak w kółko, dopóki nie będę zadowolony.

...i po zmianie.Dlaczego o tym mówię? Ano dlatego, że niedawno – o czy miałem okazję pisać – kupiłem sobie koła Vinci Rapid. I wszystko było super, gdyby nie jeden drobiazg. Jest nim logo producenta w kolorze seledynowym (a może miętowym?), które nijak nie pasuje do mojego czarno – czerwono – białego roweru. Cóż, trudno z tym dyskutować, bo to tak, jakbym np. był poirytowany faktem, że polska flaga na naklejce z moim nazwiskiem nie pasuje do zielonej ramy. Jednak takie myślenie wcale mnie nie uspokajało, więc dążąc do wspomnianej perfekcji, postanowiłem „poprawić” rzeczywistość i zmienić kolor logo firmy Vinci. Szybki projekt w InkScape, eksport do pdf’a, cyfrowa drukarnia, trzy dni oczekiwania i gotowe. Teraz już nic nie kłóci się z moim zmysłem estetyki.

Jeśli ktoś uważa, że rower ma tylko jeździć, a reszta ma drugorzędne znaczenie, to powie, że to sztuka dla sztuki albo przerost formy nad treścią. Ja jednak chcę jeździć na rowerze, który nie tylko perfekcyjnie działa, ale równie dobrze wygląda. Pewnie trudno jest osiągnąć ideał, ale dążyć do niego można zawsze. To właśnie robię.

Mam „hopla” na punkcie zaplatania kół. To zdecydowanie mój najbardziej ulubiony techniczny aspekt związany z rowerami. Być może dlatego, że wymaga dokładności i cierpliwości. A być może dlatego, że uchodzi za najwyższą formę wtajemniczenia rowerowego, a ja przecież lubię wyzwania. Zaczęło się niewinnie. Po prostu kiedyś nie byłem zadowolony z gotowych kół, które kupiłem i pomyślałem, że sam zrobię to lepiej. I zrobiłem. Patrząc z perspektywy czasu, nie były całkiem idealne, ale o niebo lepsze od „gotowców”. Od tej pory cały czas uczyłem się i każde kolejne koła były lepsze od poprzednich. No i najważniejsze – nigdy mnie nie zawiodły.

Żeby zaplatać koła, trzeba trochę zainwestować w sprzęt. Podstawą jest oczywiście centrownica. Ja mam dość prosty, ale solidny model firmy Velomann, który kupiłem kilka lat temu za około dwieście złotych. To na tej centrownicy zbudowałem moje wszystkie koła i zasadniczo jestem z niej bardzo zadowolony. Gdybym żył z budowy kół, to być może szarpnąłbym się na jakiś warsztatowy i markowy sprzęt, najlepiej z czujnikami zegarowymi. I prawdę mówiąc, to właśnie brak tych czujników najbardziej mi przeszkadzał w drodze do doskonałości. Najprostszym, ale i najdroższym rozwiązaniem byłoby oczywiście kupienie nowej centrownicy, a tego właśnie chciałem uniknąć. Gdybym nawet zdecydował się na polski sprzęt firmy Bitul, to i tak musiałbym wydać około sześciuset złotych. Pomyślałem więc, że spróbuję pójść inną drogą.

Czujnik zegarowy w centrownicy Velomann.Rozwiązanie okazało się bardzo proste. Na Allegro znalazłem mnóstwo ofert czujników zegarowych wraz ze statywem. Kupiłem taki zestaw za 80,- złotych. Byłoby jeszcze taniej, gdybym zadał sobie więcej trudu i znalazł gdzieś sam statyw bez podstawy magnetycznej, która nie była mi do niczego potrzebna. Wykorzystałem fakt, że centrownica Velomann ma solidną aluminiową podstawę. Wywierciłem w niej otwór i zamocowałem statyw. Całość zajęła mi ledwie kilkanaście minut, po których mogłem cieszyć się perspektywą budowy jeszcze lepszych kół.

Modyfikacja ma oczywiście zalety, ale posiada także dwie wady. Po pierwsze, lepiej byłoby, gdyby statyw był przymocowany do jednego z ramion centrownicy, a nie do podstawy. Ewentualne drgania ramion nie miałyby wpływu na jakość pomiarów. Po drugie, rozwiązałem jedynie problem pomiaru bicia bocznego. Przydałby się jeszcze drugi czujnik do pomiaru bicia promieniowego. Mam już pomysł, jak to zrobić za równie niewielkie pieniądze, więc mówiąc prokuratorskim językiem: sprawa jest rozwojowa. Póki co, pokazuję efekty mojej wczorajszej pracy, której praktyczny test odbędzie się już wkrótce, gdy będę zaplatał dwa zestawy kół.

Początek września przyniósł zmianę pogody. Pierwsze chłodne dni i solidne deszcze skutecznie zatrzymały mnie w domu, bo w takich warunkach raczej nie korzystam z podstawowego roweru. Pomyślałem, że skoro aura przypomina mi, że najcieplejsza część sezonu rowerowego dobiega końca, to nadszedł najwyższy czas, aby przygotować rower zimowy do kolejnej odsłony walki z naturą.

Nie ma lekkiego życia rower, który jest używany głównie późną jesienią, zimą i wczesną wiosną. Woda, błoto, brud, piach, śnieg, sól, lód – tylko czyhają, aby dobrać się do łożysk, łańcucha, przerzutek, hamulców, linek, piast i wszelakich czułych miejsc naszego roweru. A gdy już znajdą słaby punkt, bezlitośnie wżerają się w niego, i psują, i niszczą, doprowadzając do frustracji właściciela, który, chcąc nie chcąc, musi częściej dokonywać napraw, sięgając nieraz dość głęboko do sakiewki. To cena pasji, z którą nie można się rozstać nawet wówczas, gdy przyroda zdaje się sprzysiąc przeciwko nam. Z tego powodu być może nie warto zbyt wiele inwestować w sprzęt, który będzie poddawany ciężkiej próbie. W moim przypadku stało się inaczej, bo Ridley X-Bow jest rowerem, do którego „przeszczepiłem” mnóstwo komponentów, których używałem wcześniej w podstawowym rowerze, a które marnowały się, leżąc w przysłowiowym kącie. Stąd wziął się na przykład szokujący pomysł, aby jako napędu użyć Ultegry 6700. A lepszy osprzęt wcale nie zużywa się wolniej. Wręcz przeciwnie. I dlatego przeglądy powinny być wykonywane częściej i być bardziej dokładne. A z tym bywa różnie.

Umieściwszy X-Bow’a na stojaku serwisowym i zabrałem się za przegląd. Do tej pory „zapłaciłem” trzy – jak je nazwałem – „rachunki za zimę”. W styczniu 2016 musiałem naprawić tylną przerzutkę, a rok temu wymieniłem łożyska sterów oraz pedały. Wymiany linek i pancerzy nie liczę, bo uznałem to za normę. Nowe łożyska sterów działają dobrze i nie noszą żadnych śladów destrukcji. Pedały także pracują bez zarzutu. Genialnym pomysłem było też zainwestowanie w pełni uszczelnione linki i pancerze Jagwire Road Elite. Działają równie płynnie jak wówczas, gdy je instalowałem i chociaż na metalowej końcówce przy tylnej przerzutce znalazłem małe ślady rdzy, to z racji pełnego uszczelnienia, fakt ten nie ma żadnego wpływu na działanie całości. Tyle dobrych rzeczy. Teraz te złe, a konkretnie jedna zła…

Wiwisekcja przerzutki Shimano RD-6700.Sprawdzając działanie napędu, zauważyłem, że po zrzuceniu z przodu na małą tarczę, „konar nie chce zapłonąć”, czyli łańcuch zwisa bezładnie i żadna siła nie jest w stanie odpowiednio go naprężyć. Źródłem problemu była tylna przerzutka, a konkretnie mechanizm napinania wózka. Powtórzyła się więc sytuacja sprzed półtora roku, co jest niestety kolejnym potwierdzeniem reguły, że nie warto używać zbyt dobrego (drogiego) osprzętu w skrajnie niesprzyjających warunkach. Bądź co bądź, szosowa przerzutka Shimano RD-6700 została stworzona z myślą o zmaganiach, które z reguły przebiegają z dala od śniegu, mrozu i soli, a jeśli już, to są to sporadyczne przypadki. Jak już wspomniałem, ja po prostu wykorzystałem część, która pozostała w spadku po mojej pierwszej szosówce, więc czuję się usprawiedliwiony, ale jeśli w przyszłości będę musiał wymienić przerzutkę w rowerze zimowym, to zainwestuję w tani model z niższej grupy. Póki co zostałem jednak zmuszony do wymontowania tylnej przerzutki i postanowiłem, że rozbiorę ją na czynniki pierwsze i wykonam totalny przegląd.

Oceniając stan poszczególnych części składowych, doszedłem do wniosku, że jak na to, w jakich warunkach przerzutka jest używana, wcale nie jest źle. Jedynie tuleja wózka, która musi być ciasno spasowana ze śrubą stanowiącą oś obrotu mechanizmu napinającego łańcuch, nosi ślady korozji. To właśnie tam odkryłem przyczynę problemów – brunatna maź skutecznie zablokowała swobodnego obrotu. Pozostałe elementy są w dobrym stanie i nawet kółka napinające i prowadzące, które przecież najbardziej narażone są na kaprysy pogody, działają bez zarzutu. Wystarczyło więc wszystko dokładnie umyć, nasmarować i złożyć z powrotem w całość. Przedtem oczyściłem oczywiście wspomnianą tuleję i nawet zastanawiałem się, czy nie wymienić całego wózka, ale pomyślałem, że wytrzyma jeszcze jeden sezon. Problem z pewnością powróci, więc wymienię go następnym razem. Składając przerzutkę, zwiększyłem przy okazji naciąg sprężyny napinającej. Taka możliwość została przewidziana przez japońskich inżynierów. To powinno poprawić kulturę pracy napędu w trudnych warunkach.

Ridley X-Bow został przygotowany do zmagań w warunkach jesienno-zimowych i zimowo-wiosennych. Teraz spokojnie poczeka na swój czas, bo póki co, spoza chmur znów wyjrzało słońce.

Nie ukrywam, że zawsze bałem się kół karbonowych. Dlaczego? Wystarczyło poszperać po forach internetowych, które pełne są opisu dramatycznych wydarzeń, których negatywnym bohaterem były właśnie koła z obręczami z włókien węglowych. No i jeszcze jedno. Powiedzieć, że są drogie to tak, jak nic nie powiedzieć. Są koszmarnie drogie. Za najtańsze z nich można kupić całkiem przyzwoity rower. Cena najdroższych to cena używanego samochodu średniej klasy. Jako amator, który w dodatku nie bierze udziału w żadnych zawodach i jeździ wyłącznie dla przyjemności, nie potrzebowałem inwestować w aż taką fanaberię. I pewnie przeszedłbym nad tym do porządku dziennego, gdyby nie jeden aspekt. Może są drogie, może mają różne wady, może wcale ich nie potrzebuję, ale za to jak wyglądają! Wysoki stożek i czarna powierzchnia hamująca zamieniają każdy przeciętny nawet rower w rasową maszynę do ścigania. Od czasu do czasu przeglądałem więc różne oferty, tudzież ciułając grosiwo, licząc, że w końcu nadejdzie „ten” dzień…

Przednie koło ma tylko 18 szprych.Dzień ów nadszedł, gdy odkryłem firmę Vinci Wheels i skuszony dobrymi opiniami, zdecydowałem się na zamówienie zestawu kół Vinci Rapid 40 w wersji pod oponę. Szprychy w tylnym kole zapleciono na 2 krzyże po stronie napędowej i radialnie po stronie nienapędowej.Jak można wywnioskować z nazwy, koła mają stożek o wysokości 40 mm, co stanowi rozsądny kompromis pomiędzy aerodynamiką a wagą. Te koła są uniwersalne i nadają się zarówno na płaskie trasy, jak i na górskie wspinaczki. Modele o wyższym stożku są oczywiście bardziej „aero” (lepiej też wyglądają), ale góry nie są ich żywiołem, a ja lubię jeździć właśnie po górach. Powierzchnia hamująca została pokryta bazaltową powłoką, co w połączeniu z żywicami odpornymi na wysokie temperatury, ma ponoć gwarantować, że nawet na alpejskim zjeździe moja nowa „zabawka” nie zamieni się w kulę ognia. Producent określa limit obciążenia kół na 105 kg. Gdy zsumuję moją wagę oraz wagę roweru, ubrania, pełnych bidonów i wszystkiego tego, co wiozę z sobą, to i tak pozostaje jeszcze prawie 20 kg zapasu.

W zestawie znajdziemy także klocki hamulcowe, zaciski, podkładkę dystansową dla kasety 10s, naklejki, instrukcję obsługi z kartą gwarancyjną, wykres naprężenia szprych oraz firmowe skarpetki.Koła dotarły do mnie po dwóch dniach od zamówienia. Były zapakowane w solidne pudełko z wklejonymi piankowymi „prowadnicami” na obręcze, które teoretycznie powinny zapobiegać swobodnemu przesuwaniu się kół w transporcie. To nie do końca spełniło swoje zadanie, bo z jednej strony koła wysunęły się z mocowania, ale na szczęście pudełko jest na tyle ciasne, że i tak nie mogły się przesuwać. W opakowaniu, oprócz kół, znajdowała się także instrukcja obsługi z kartą gwarancyjną, zaciski, klocki hamulcowe, podkładka dystansowa dla kasety dziesięciorzędowej, cztery małe naklejki z logiem firmy, wykresy naprężenia szprych w obu kołach, oraz… firmowe skarpetki. Niestety nie znalazłem zapasowych szprych, o które prosiłem podczas zamawiania, ale sprzedawca zauważył to niedopatrzenie, jeszcze zanim paczka dotarła do mnie i obiecał, że dośle je niezwłocznie. I faktycznie, po dwóch dniach dotarła do mnie paczuszka, zawierająca szprychy oraz nyple. Całość sprawiała dobre wrażenie i miałem odczucie, że jestem traktowany poważnie.

Logo firmy widnienie także na piastach.W prehistorycznych czasach mojego dzieciństwa, zapewne drżącymi z wrażenia rękami wyciągnąłbym koła i czym prędzej zamontowałbym je do roweru. Z wiekiem stałem się jednak bardziej cierpliwy i dociekliwy, więc postanowiłem, że najpierw dokonam oględzin i wykonam kilka testów w moim domowym „laboratorium”. Wiem, że w XXI wieku nie przystoi używać słowa „fajne”, ale po dokładnym przyjrzeniu się obu kołom, właśnie to słowo przyszło mi na myśl jako ogólna ocena wyglądu. „Fajne” oznacza, że na pierwszy rzut oka nie są ani „super”, ani „zajebiste”, ale z pewnością mogą się podobać. Przypominam jednak, że mówię teraz o wyglądzie, a to bardzo subiektywna ocena, bo wszak o gustach się nie dyskutuje. Jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń.Przyglądając się wszystkim komponentom, nie miałem się do czego przyczepić. Matowe obręcze wyglądają tak solidnie, jakby ich żywiołem miały być bruki Paris – Roubaix, a nie bezkresne wstęgi gładkiego asfaltu. Na ich zewnętrznej powierzchni, a także na rantach nie znalazłem żadnej nierówności lub jakiegokolwiek uszkodzenia, które mogło powstać na etapie produkcji w dalekowschodniej fabryce (manufakturze). Elementy graficzne nie są naklejkami, ale nadrukami wysokiej jakości. Nazwę i logo producenta można znaleźć także na piastach, które także „pachną” bardzo dalekim wschodem i przypominają produkty Novatec’a. Całości dopełniają czarne szprychy CN-Spoke Mac Aero 424 i czarne nyple. Przednie koło oraz nienapędowa strona koła tylnego zaplecione są radialnie, czyli na „słoneczko”, a strona napędowa na dwa krzyże. Na pierwszy rzut oka jakość montażu nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Mam „hopla” na punkcie budowania kół. Bywa, że odwiedzając sklepy rowerowe, kręcę sobie kołami i przeważnie załamuję ręce, gdy widzę, jaki szajs musi być akceptowany przez klientów, kupujących nawet markowe rowery z niższej i średniej półki cenowej. Moją pierwszą czynnością było więc umieszczenie kół w centrownicy i ocena jakości zaplotu. Oba koła były idealnie symetryczne, a bicie promieniowe oraz boczne mierzone w setnych częściach milimetra, czyli praktycznie niezauważalne. To nam gwarantuje „gładką” jazdę i brak odczuwalnych wibracji podczas hamowania. Za to należy się duży plus firmie Vinci. Jednak moje testy na tym się nie zakończyły. Jak już wspomniałem, wraz z kołami otrzymałem wykres naprężenia szprych. Wynikało z niego, że także ten aspekt budowy kół został potraktowany poważnie i próżno się do czegokolwiek przyczepić. Postanowiłem jednak to sprawdzić. Zanim użyłem miernika naprężeń, wykorzystałem inny, bardzo czuły instrument, będący w posiadaniu każdego z nas, czyli ucho. „Brzdąkałem” sobie szprychami niczym strunami w harfie i słuchałem. W przednim kole wszystkie szprychy brzmiały bardzo podobnie. Jednak w tylnym, zarówno po stronie napędowej jak i nienapędowej, zauważyłem, a raczej usłyszałem spore różnice. Przypominam, że to właśnie brak odpowiednio zbalansowanego naciągu jest główną przyczyną pękania szprych. Za duże naprężenie może być z kolei przyczyną uszkodzenia obręczy lub piasty, a zbyt małe skutkuje kiepską sztywnością koła. Wykorzystując tensjometr zabrałem się za dokładne pomiary. Okazało się, że zmierzone naprężenia nijak się mają do załączonego protokołu. I wcale nie chodzi o porównanie bezwzględnych wartości, bo miernik Park Tool TM-1 jest dość prymitywnym urządzeniem, ale o wzajemny stosunek tych wartości. Na protokole montażu widniał idealnie okrągły wykres radarowy. Wykres naprężenia szprych w tylnym kole sugerował, że mam do czynienia z ideałem...Wynik moich pomiarów przypominał raczej jajo. Jednak prawda była nieco inna.Być może za bardzo się czepiam, bo teoretycznie odchyłka od średniej nie była dramatyczna – zwłaszcza po stronie napędowej, która bierze na siebie większość pracy – ale dlaczego załączony dokument mijał się ze stanem faktycznym? Pomyślałem nawet, że być może pochodzi on z innego koła, ale zgadzał się numer seryjny. Miałem trzy wyjścia: olać problem, odesłać koło, zrobić je po swojemu. Jak myślicie, którą „bramkę” wybrałem? Oczywiście „bramkę” numer trzy. Godzinę później problem przestał istnieć. Na koniec sprawdziłem jeszcze przednie koło, ale tam naciąg był jak najbardziej poprawny. Reasumując, mam trochę mieszane uczucia. Vinci Rapid należą do kategorii budżetowych kół karbonowych, ale z powodu zastosowania włókien węglowych, kategoria „budżetowa” oznacza konieczność wydania równowartości całego roweru średniej klasy. Oczekiwałbym więc, że wszystko zostanie wykonane perfekcyjnie, a dokumenty będą zgodne ze stanem faktycznym. Być może się czepiam, ale nieskromnie przyznam, że jestem perfekcjonistą, czego onegdaj nauczył mnie mój tato. W kategorii jakości naciągu przyznaję więc ocenę neutralną, bo nie było idealnie, ale nie było też dramatu.

Producent podaje, że zestaw kół Vinci Rapid 40 w wersji pod oponę waży 1469 gramów. W rzeczywistości waga pokazała 1484 gramy (koło przednie 662 gramy, a tylne 822 gramy), czyli tylko nieco więcej od deklarowanej wartości, co dobrze świadczy o rzetelności informacji, które możemy znaleźć na stronie internetowej. Tę wartość można uznać za przyzwoitą. Gdyby komuś zależało na wadze, to może zafundować sobie model o niższym stożku (24 mm), ale umówmy się, że nie o to tutaj chodzi. Oczywiście nie ważyłem poszczególnych komponentów, ale wątpię, czy wymieniając któryś z nich poza obręczą, można byłoby „urwać” coś z wagi. Vinci ma w ofercie model Tore, którego komplet w wersji pod oponę i dla stożka 38 mm waży 1403 g, a więc maniacy lekkości mają w czym wybierać, pomijając fakt, że każdy gram zysku wagowego kosztuje w tym przypadku prawie 20 złotych.

Zanim założyłem nowe koła do roweru, musiałem coś zmienić. Lubię, gdy wszystko ze sobą współgra nie tylko jakościowo, ale także graficznie. Moje „rowerowe” barwy to czerń, czerwień i biel. Nie licząc koloru logo firmy Vinci, wszystko w zasadzie pasowało, ale pozwoliłem sobie na dodanie skromnych czerwonych akcentów. Instalacja kół w rowerze przebiegła w zasadzie bezproblemowo. Musiałem jednak poświęcić trochę czasu na regulację hamulców. Nowe obręcze są szersze od tych, których dotychczas używałem, a więc konieczne było zwiększenie rozstawu szczęk hamulcowych. Oczywistą oczywistością (jak mawiał klasyk), była wymiana klocków na te, które zostały dostarczone razem z kołami. Obręcze karbonowe są mało tolerancyjne jeśli chodzi o dobór okładzin. O ile jasne jest, że nie wolno używać klocków przeznaczonych dla aluminiowych powierzchni hamujących, to już mniej znany jest fakt, że do różnych rodzajów obręczy karbonowych używa się różnych rodzajów okładzin. Inne stosowane są, gdy powierzchnia hamująca posiada warstwę bazaltową, a inne, gdy takiej warstwy nie ma. Ostatnią czynnością było właściwe ustawienie klocków, co okazało się dość czasochłonne, bo używane przeze mnie przyrządy, pozycjonowały klocki zbyt wysoko i musiałem to skorygować. Gdy już wszystko było gotowe, nadszedł czas na pierwszą jazdę, ale… akurat zapadła gorąca sierpniowa noc. Praktyczny test odłożyłem więc do dnia następnego.

Nie byłbym sobą, gdybym nie dodał od siebie choćby małego akcentu.Przyznam się, że nie ukrywam zazdrości, gdy czytam profesjonalne recenzje sprzętu. Ich autorzy prześcigają się w wysublimowanych porównaniach, są w stanie precyzyjnie określić każdą zaletę i wskazać każdą wadę, a dokładność ich ocen sięga przynajmniej czwartego miejsca po przecinku. Przypominają audiofilów, którzy „słyszą” wyraźną różnicę w jakości dźwięku, gdy ich sprzęt jest podłączony do prądu przewodem za 5000 złotych, a nie zwykłym przedłużaczem. A więc żeby nie było nieporozumień, od razu ustalmy, że nie jestem ani profesjonalnym kolarzem, ani zawodowym recenzentem sprzętu. Jestem zwykłym amatorem, którego jedną z wielu pasji jest kolarstwo i rowery. Mogę więc napisać wyłącznie o subiektywnych odczuciach, jakie ma amator po przesiadce ze zwykłych kół aluminiowych na „karbony” pachnące światem World Tour’u.

Pierwsza jazda nie była zbyt długa, bo dzień był upalny, a wysoka temperatura w połączeniu z dużą wilgotnością powietrza sprawia, że ulatuje ze mnie przynajmniej 50% energii. Co prawda dość mocno wiało, ale ten wiatr nie chłodził, a przypominał raczej podmuch powietrza z rozgrzanego piekarnika. Pomimo tego zebrałem kilka cennych doświadczeń.

Pierwszym, co rzuciło mi się w oczy, a raczej w uszy, był dźwięk. Koła karbonowe brzmią po prostu zupełnie inaczej i żeby to usłyszeć, wcale nie trzeba przekraczać jakiejś kosmicznej prędkości. Ten dźwięk jest bardzo charakterystyczny i prawdę mówiąc trudno jest mi go opisać słowami. Jeśli ktoś z Was stał kiedyś przy trasie jazdy indywidualnej na czas, to zapewne wie, co mam na myśli.

Kolejną cechą, którą zauważyłem, jest tłumienie nierówności. Już na samym początku musiałem się zmierzyć z kilometrowym odcinkiem kiepskiego asfaltu, najeżonego ubytkami, łatami i innymi nierównościami. Miałem jednak wrażenie, jakbym poruszał się na niedopompowanych oponach, a przecież obie były nabite do prawie 8 barów. Na tej samej trasie pokonywanej na obręczach aluminiowych i identycznie napompowanymi oponami, musiałbym pilnować, aby mi plomby nie powypadały z zębów.

Gdy rozpędziłem się do sensownej prędkości, czyli nieco powyżej 30 km/h, zauważyłem następną różnicę – miałem wrażenie, że kierownica jest przyspawana do ramy. Już przy takiej prędkości koła zaczęły działać niczym żyroskopy, sprawiając, że rower gnał przed siebie i trudniej było go wytrącić z toru jazdy. Niech jednak nikogo to nie zmyli. W razie konieczności kierownica poddawała się bez oporu i bez problemu mogłem wykonać gwałtowny manewr. Swoją drogą, ten efekt żyroskopowy ułatwia też jazdę „bez trzymanki”, ale za to głowy nie dam sobie uciąć, bo nie jestem specjalistą w tej dziedzinie i do dzisiaj mam z tym pewne problemy.

Póki co wygląda, że obręcze z włókien węglowych mają wyłącznie zalety. Otóż nie do końca. Jak już wspomniałem, mocno wiało. Jeśli jechałem dokładnie pod wiatr lub z wiatrem, nie było żadnego problemu. To były jednak rzadkie przypadki. Przeważnie poruszałem się przy wietrze wiejącym z boku, a wtedy moje koła zamieniały się w żagle, sprawiając, że rower miał tendencję do uciekania z toru jazdy i zmuszając mnie do natychmiastowej interwencji kierownicą. Obawiam się, że jest to cena, którą przychodzi zapłacić za posiadanie karbonowych stożków. Jeśli taki efekt występuje już przy 40 mm wysokości, to jak zachowują się koła z profilami 60 mm lub 80 mm?

Wygląd jednak ma znaczenie.Najbardziej obawiałem się skuteczności hamowania. Dystans 50 kilometrów nie daje oczywiście podstaw do dokładnej i rzetelnej oceny, ale muszę przyznać, że pierwsze wrażenia są więcej niż pozytywne. Hamulce są równie skuteczne jak w przypadku obręczy aluminiowych. Są nawet lepsze niż używane przeze mnie do tej pory klocki Kool-Stop KS i troszkę gorsze od klocków Shimano, które jednak „frezowały” aluminiowe obręcze. Z przyczyn oczywistych nie testowałem hamowania „na mokro”, ale wcześniej czy później zapewne zostanę do tego zmuszony. Nie miałem także możliwości długotrwałego hamowania na stromych zjazdach, więc w żaden sposób nie mogę potwierdzić lub zaprzeczyć dramatycznym historiom o rozwarstwionych obręczach, których pełne są fora internetowe.

Podczas jazdy czuje się, że koła są sztywne. Ale jednocześnie nie mogę powiedzieć, że są sztywniejsze od tych, których dotychczas używałem. Być może nie mam wystarczającego doświadczenia, aby to ocenić. Nie jestem także w stanie stwierdzić, czy na płaskich etapach dają profity w postaci lepszych czasów przejazdu, potwierdzając magię słowa „aero”. Pogoda nie sprzyjała szybkiej jeździe, więc na to pytanie będę mógł odpowiedzieć w późniejszym czasie.

Wspominałem już, że mam „hopla” na punkcie kół rowerowych. Dotychczas sam je zaplatałem i dość nieufnie podchodziłem do pomysłu kupienia gotowego zestawu. Ostateczną oceną jakości montażu kół miało być sprawdzenie centryczności po pierwszym ich użyciu. Jeśli proces zaplatania nie obejmował wielokrotnego rozprężenia szprych, lub zostało ono niewłaściwie wykonane, to pierwsza jazda natychmiast odkryłaby te braki. Pod tym względem nie mam żadnych zastrzeżeń do moich Vinci Rapid 40. Oba koła były idealnie centryczne, co dowodzi, że zostały zaplecione przez gości znających się na rzeczy.

Takie są moje pierwsze spostrzeżenia. Teraz przyjdzie czas na normalną eksploatację, która jednocześnie stanie się długodystansowym testem kół Vinci Rapid 40.

Czy moje nowe koła są lepsze od poprzednich? Będę szczery. Jestem amatorem. Nie ścigam się. Nie startuję w żadnych zawodach. Owszem, lubię statystyki, ale moim jedynym rywalem jestem ja sam. W tabelkach i na wykresach nie zobaczę zapewne żadnej różnicy. No chyba, że chodzi o wyciąg z konta bankowego. Tam będzie różnica i to całkiem spora, ale… na minus. Zakup karbonowych kół przez amatora takiego jak ja, to fanaberia i kaprys dużego chłopca. Będę na nich jeździł dokładnie tak samo jak na aluminiowych. Jest jednak coś, co trudno przeliczyć na prawne środki płatnicze. Gdyby każdy człowiek kierował się rozsądkiem, wszystkim wystarczyłby Fiat 126p i nikt nie potrzebowałby Toyoty, moglibyśmy mieć identyczne mundurki jak w Korei Północnej i zadowoleni bylibyśmy z jednakowych M3 w tak samo wyglądających blokach z wielkiej płyty. Rower z karbonowymi kołami wygląda po prostu o niebo lepiej, a tego wycenić się nie da. Koniec. Kropka.

Nie chcę być złym prorokiem, ale myślę, że Rafał Majka nie wygra Tour de Pologne. Dlaczego?

Każda drużyna musi mieć lidera, którego celem jest wygranie klasyfikacji generalnej. Dodam – jednego lidera. Przypomnijmy sobie Tour de France i grupę Sky. Wszyscy jechali na Christophera Froome’a. Nie miało znaczenia, że Michał Kwiatkowski jest w mega kosmicznej formie. Spokojnie mógł wygrać dwa, a może nawet więcej etapów. Mimo to całkowicie poświęcił się pracy na rzecz lidera i tę robotę wykonał perfekcyjnie. Zwycięstwo Froome’a jest w olbrzymiej mierze zasługą „Kwiato”, co zresztą Brytyjczyk lojalnie przyznaje.

Oglądając Tour de Pologne, odnoszę wrażenie, że w Bora Hansgrohe panują zgoła odmienne zasady i kierownictwo nie określiło jasno: „panowie, jedziemy na Rafała”. Albo: „panowie, pracujemy dla Petera”. To było raczej coś w stylu: „zobaczymy, jak się ułoży”. No i tak się ułożyło, że zespół ma (miał) dwóch liderów. To fatalna sytuacja. W konsekwencji Sagan nie pracował na Majkę, ani Rafał szczególnie nie wspomagał Petera. Do szóstego etapu wszystko zdawało się grać idealnie – Sagan liderem, Majka trzeci z realnymi szansami na wygraną. Ta taktyka, a raczej jej brak zemścił się właśnie na wspomnianym szóstym etapie. Saganowi odcięło prąd, a Rafał Majka został sam. Spisał się świetnie, ale strata do lidera pozostała.

Rafał Majka na V etapie 74 Tour de Pologne (fot. Szymon Gruchalski)Gdyby od samego początku zasady były jasne, czyli drużyna wiedziałaby, kto jedzie na generalkę, a kto ewentualnie walczy o wygraną na etapach, wszystko wyglądałoby inaczej. Tak nawiasem mówiąc, przy siedmioosobowym składzie drużyny jest to – moim zdaniem – wybór z gatunku albo, albo. Albo klasyfikacja generalna, albo zwycięstwa etapowe. Jeśli Peter Sagan od początku wspomagałby Rafała, to po pierwsze, inaczej zostałaby rozegrana końcówka etapu do Szczyrku i w najgorszym razie strata Majki do Teuns’a byłaby mniejsza. Po drugie, nie tracąc sił na finisze, być może nie byłoby dzisiejszego kryzysu i udałoby się „odłączyć” Belga na którymś z podjazdów, dzięki czemu Rafał zostałby liderem. Po trzecie, reszta drużyny także mogłaby inaczej rozłożyć siły, bo nie byłoby presji, że mając „koszul” lidera, jesteśmy zobowiązani do nadawania tempa peletonowi.

Rzecz jasna, byłaby możliwa także odwrotna sytuacja, czyli wspomaganie Petera Sagana przez Rafała Majkę. Dzięki temu przetrwałby (być może) górskie etapy, a jutro wieczorem odbierałby laury zwycięstwa w całym wyścigu.

Jutro Rafał ma ostatnią szansę na wygranie wyścigu. To wymaga współpracy całej drużyny. Czy jednak Bora Hansgrohe ma odpowiednie siły, aby tego dokonać? Dzisiejszy dzień pokazał, że niekoniecznie. Etap będzie naprawdę ciężki, a chłopak z Zegartowic musi kontrolować przynajmniej kilku innych kolarzy. Urwanie Teuns’a nie wystarczy, bo nieprzemyślany atak i wczesna utrata sił mogą sprawić, że inni przeskoczą Rafała. Wygląda więc na to, że aby wygrać wyścig, Majka powinien wygrać ostatni etap. Ale tutaj wracam na początek tego akapitu i powtarzam, że to wymaga współpracy całej drużyny.

Głowa podpowiada: „to się nie uda”, ale serce twierdzi coś zupełnie innego! Jutro już wszystko będzie jasne…

Lubię czysty napęd. Nie cierpię brudu zalegającego na łańcuchu, lepiącego się do zębatek i koronek, pokrywającego kółka prowadzące i prowadnice, rozprzestrzeniającego się niczym dżuma na wszystkie elementy napędu. Scenariusz jest zawsze taki sam. Czyszczę łańcuch oraz cały napęd równie dokładnie, jak chirurg myje ręce przed operacją. Precyzyjnie aplikuję smar na każde ogniwo, czekam, aż dotrze tam, gdzie powinien, a potem wycieram jego nadmiar. Następnego dnia wybieram się na przejażdżkę, zadowolony, że idealnie czysty łańcuch porusza się bezgłośnie. Z radością pokonuję setkę kilometrów, wracam do domu i… przekonuję się, że wykonałem kawał porządnej, nikomu niepotrzebnej roboty. Napęd, który ledwie trzy godziny wcześniej lśnił w blasku słońca, smuci me oczy i serce żałobnym widokiem czerni.

Próbowałem używać wielu różnych smarów do łańcucha...Próbowałem wielu smarów – tych tanich i tych drogich, kultowych i zupełnie nieznanych. Efekt był zawsze taki sam, czyli żaden. Jedyne różnice sprowadzały się do koloru brudu (bardziej czarny, mniej czarny), konsystencji brudu (jak woda, jak smar, jak plastelina), czasu, po którym łańcuch pokrywał się brudem (jedna, dwie lub trzy godziny), oraz dystansu, po którym napęd ponownie zaczął hałasować (50 km, 100 km, 200 km). Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdybym śmigał po szutrach lub w deszczu, ale ja przeważnie jeździłem podczas pięknej pogody po idealnie gładkim asfalcie. Na nic zdawało się wykorzystywanie środków z magicznymi formułami, ceramicznymi dodatkami, woskami, teflonem, czy cudownymi cząsteczkami przywierającymi do ogniw, co miało gwarantować, że napęd będzie czysty i cichy przez wiele kilometrów.

Czy zatem istnieje smar idealny? Lektura forów internetowych zdawała się odbierać resztki nadziei. Ponadto odnosiłem wrażenie, że autorzy postów nie wiedzą, o czym piszą, powielając teksty z ulotek producentów smarów. No bo jeśli ktoś twierdzi, że produkt X sprawia, że łańcuch jest czysty, a przedziwnym zbiegiem okoliczności ja także używałem produktu X i zauważyłem, że jest do niczego, to albo kłamie, albo jest niedzielnym rowerzystą. Nadzieja umiera ostatnia, więc nie poddawałem się i moja wytrwałość została w końcu nagrodzona. Jakkolwiek biblijne „szukajcie, a znajdziecie” dotyczy raczej Królestwa Bożego, to jak ulał pasuje do moich poszukiwań. Szukałem i znalazłem…

...ale zwycięzca jest tylko jeden - Squirt.Squirt. Niepozorna nazwa, niepozorna buteleczka i niepozorna cena. 36 złotych za 120 ml. Znam o wiele droższe smary. Ulotka marketingowa obiecuje wiele. Tak wiele, że nie uwierzyłem. Kolejny raz przeszukałem fora rowerowe – tym razem zachodnie. Wyłącznie pozytywne opinie. Sprawdziłem testy Squirt’a na portalach rowerowych. 5 gwiazdek na 5 możliwych, 8 na 10, 10 na 10. Czy to nie jest zbyt piękne, aby być prawdziwe? Byłem sceptyczny, ale musiałem się przekonać. Złożyłem zamówienie i niecierpliwie czekałem na przesyłkę.

Squirt nie jest zwykłym smarem. Tak naprawę jest to połączenie specjalnych wosków z nośnikiem, służącym do ich rozprowadzania. Zgodnie z panującą modą na wszystko co jest „eko”, nośnik ów jest złożony głównie z wody. Co to oznacza? Ni mniej ni więcej tylko to, że po odparowaniu, na łańcuchu pozostaje sucha warstwa wosku. Wosk ten nie przyciąga brudu, nie zmywa się podczas deszczu, wytrzymuje wiele kilometrów. Żeby było jeszcze piękniej, przed kolejnym smarowaniem nie trzeba czyścić łańcucha. Wystarczy ponownie nałożyć smar i gotowe. Brzmi pięknie, prawda? Ale uwaga! Jest mały haczyk. Przed pierwszym smarowaniem należy bardzo dokładnie wyczyścić i odtłuścić łańcuch. Powtarzam: bardzo dokładnie. Standardowy smar utrudnia bowiem penetrację łańcucha przez Squirt’a. Dotyczy to także nowego łańcucha, zabezpieczonego fabrycznym smarem. Reasumując, łańcuch przygotowany do aplikacji Squirt’a musi być czysty jak śnieg na Antarktydzie i suchy jak Sahara w południe.

Nośnik na bazie wody pomaga właściwie zaaplikować smar.Tyle teorii. Czas na praktykę. Zgodnie z instrukcją wyczyściłem i odtłuściłem łańcuch. Prawdę mówiąc, nie zrobiłem tego super dokładnie, bo wkrótce miałem zamiar wymienić łańcuch. Następnie nałożyłem Squirt’a, poczekałem na odparowanie nośnika i ponownie posmarowałem łańcuch. Instrukcja zaleca, aby podczas pierwszego użycia smarować łańcuch dwukrotnie. Następnego dnia przejechałem ponad 100 kilometrów. Po odparowaniu nośnika, na łańcuchu pozostaje warstwa wosku.Sprawdziłem stan łańcucha. Był idealnie czysty! Wkrótce potem wyjechałem na urlop w Bieszczady, a dzień później zaliczałem już Małą Pętla Bieszczadzką. Po jej ukończeniu znów sprawdziłem stan łańcucha. Nic się nie zmieniło – nadal był czysty! Przejechałem Wielką Pętlę Bieszczadzką i znów to samo – czyściutki napęd! To jakaś magia – pomyślałem. Podczas następnej eskapady dopadła mnie potężna burza. Wosk wytrzymał, nie odpłynął jak ma to w zwyczaju większość smarów na suche warunki, zaskoczona opadami deszczu. Łącznie przejechałem po górach ponad 430 kilometrów, a łańcuch wciąż pozostawał czysty, pracował cicho i nie wymagał ponownego smarowania. Tylko w kilku miejscach znalazłem ciemniejsze ślady dawnego brudu, ale były one skutkiem niedokładnego czyszczenia przed pierwszą aplikacją smaru.

Po powrocie z urlopu mogłem spokojnie wyrzucić do kosza wszystkie specyfiki, których dotychczas używałem. Squirt sprawdził się rewelacyjnie. Trochę obawiałem się, czy warstwa wosku, która przylega do łańcucha i innych ruchomych elementów napędu, nie okaże się trudna do usunięcia, ale szybko przekonałem się, że nie ma takiego ryzyka. Przed wymianą łańcucha łatwo wyczyściłem wszelkie pozostałości wosku zwykłym odtłuszczaczem, a nowy łańcuch poddałem dokładnemu odtłuszczeniu, zanim potraktowałem go Squirt’em. Inaczej wygląda też mycie roweru, bo dotychczas moim największym problemem było dokładne wyczyszczenie napędu. Zanim doprowadziłem go do perfekcyjnego wyglądu, zużywałem mnóstwo odtłuszczacza i szmatek, które potem musiałem wyprać. To pochłaniało czas i pieniądze. Teraz i ten problem nie istnieje.

Czy Squirt ma jakieś wady? Być może ma, ale jeszcze ich nie zauważyłem. Staram się zachować obiektywizm, więc jeśli coś pójdzie nie tak, na pewno o tym napiszę. Ale póki co, z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć:

- Ludzie! Wyrzućcie ten cały szajs, którego dotychczas używaliście do smarowania łańcucha Kupcie Squirt’a i zapomnijcie o brudnym napędzie!

Rafał Majka walczy z bólem na jednym z podjazdów.Korzystając z pięknego dnia, podarowałem sobie obejrzenie wczorajszego etapu Tour de France, powierzając nagrywarce jego rejestrację. Po powrocie zajrzałem na oficjalną stronę wyścigu, aby zobaczyć jak na królewskim etapie poradził sobie Rafał Majka. Szukam, szukam, coraz dalej przewijam listę i nic. Wreszcie mam. 36 minut straty? Niemożliwe! Coś musiało się stać…

Michał Kwiatkowski i Rafał Majka na mecie 9 etapu Tour de France.W czasie, gdy ja przejeżdżałem obok Zegartowic – rodzinnej miejscowości Rafała Majki, on we Francji przeżywał dramat, usiłując dojechać do mety po fatalnym upadku i zmieścić się w limicie czasu. Wykrzywiona w grymasie bólu twarz, ciało pokryte opatrunkami, poszarpana koszulka i spodenki mówią wszystko. To była walka o przetrwanie, przykład niesamowitego hartu ducha, waleczności i uporu.

W tym dramacie jest jednak coś pięknego. To zachowanie Michała Kwiatkowskiego, który pomógł Rafałowi pokonać ostatnie dwadzieścia kilometrów. W świecie sportu, w którym rządzą pieniądze, jest coraz mniej miejsca na fair-play. Nairo Quintana w 2014 wygrał Gido d’Italia w dość kontrowersyjnych okolicznościach. Na wczorajszym etapie Fabio Aru usiłował wykorzystać problemy Christophera Frooma. Kwiatkowskiemu nie przeszkadzało, że Majka jest rywalem, że jeździ dla innej drużyny. Liczyło się coś więcej. Nie ukrywam, że jestem zbudowany postawą Michała. To właśnie takie gesty odróżniają wielkich sportowców od zapatrzonych w siebie, żądnych sukcesu za wszelką cenę nuworyszy.

Panie Michale – wielki szacun!

Cube Agree przejechał ponad tysiąc osiemset kilometrów. To chyba dobry czas, aby podzielić się pierwszymi uwagami na jego temat i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy to była dobra zmiana?

Nie jestem profesjonalnym recenzentem rowerów, który potrafiłby powiedzieć, że np. kąt główki ramy powinien być większy o 0,001 stopnia, bo coś tam. Nie potrafię przelać na wirtualny papier mnóstwa mądrych informacji, których być może nie rozumie nawet ich autor. Jestem po prostu amatorem kolarstwa, któremu albo dobrze się jeździ, albo źle, albo mu coś przeszkadza, albo z czegoś jest szczególnie zadowolony. To wszystko. Uwagi nie będą więc naukowe, ale za to praktyczne, bo rodziły się w pocie, którym zraszałem małopolski asfalt.

Rower mi się podoba. Nie może być inaczej, bo przecież robiłem go sam dla siebie. Tym razem nie musiałem sobie wmawiać, że „w pierona” napisów na ramie jest fajne (jak w przypadku Ridleya Fenixa). Rama jest dość skromna w swojej wizualnej formie, nie przeładowana grafiką, napisami, ani innymi ozdobnikami. Postarałem się, aby cała reszta komponentów pasowała wizualnie do ramy i prawie mi się udało. Prawie, bo mostek i kierownica są matowe, ale na szczęście mało rzucają się w oczy, aby pozostawić skazę na czystości formy. Swoją drogą miałem już okazję docenić zalety błyszczącego lakieru, gdy w jaskrawym słonecznym świetle zauważyłem kilka małych zmatowień w okolicy koszyka na bidon. Nie wiem, skąd się wzięły, ale kilka minut, plus szmatka, plus pasta Tempo wystarczyły, aby odeszły w zapomnienie. Wizualnie jest więc świetnie, ale rower nie każdemu musi się podobać, bo wszakże „de gustibus non est disputandum”.

Rower jest lekki, co natychmiast się czuje na trasie. Po prostu ma się wrażenie, że jedzie sam. Wrażenie to z reguły mija na pierwszym podjeździe, gdy nachylenie przekracza 6° i gdzie nieubłagane prawa grawitacji zwyciężają najlżejszą choćby konstrukcję. No ale i tak jest super, bo wywiezienie pod górę lekkiego roweru kosztuje mniej siły, niż wywiezienie roweru ciężkiego. Do tego przyzwyczaił mnie już Ridley Fenix, który był cięższy od Cube Agree ledwie o 215 gramów, więc nie będę ściemniał, że różnica jest kolosalna. To, czego nie widać na podjazdach, bardziej widoczne jest na płaskim i na zjazdach. Cube Agree jest szybki, naprawdę szybki. Po części to zasługa ramy, która jest zdecydowanie bardziej „aero” od Fenixa, a po części – i sądzę, że to jest prawdziwy powód – bardziej pochylonej pozycji. Niższa pozycja nie wzięła się znikąd, ale jest to skutek obniżenia kierownicy o jakieś dwa centymetry. To dużo i trochę obawiałem się, jak wytrzyma to mój kręgosłup, kark i ramiona. Kręgosłup nawet tego nie zauważył. Kark przypomina o sobie tylko podczas dłuższych wypraw, gdy zbyt długo gapię się przed siebie, nienaturalnie odginając głowę. Ramiona dają radę, o ile dbam, aby od czasu do czasu korzystać z różnych rodzajów chwytów. Normalka.

Idąc po kolei. Rama sprawdziła się w boju. Jest sztywna, wytrzymała i dość dobrze tłumi nierówności. Ani drgnie na agresywnie atakowanych podjazdach, gdy deptam na pedały tym, co maksymalnie może zaoferować 50-cio letni silnik, czyli w porywach 1000 watów. Nie robią na niej wrażenia bruki. Z Paryż – Roubaix co prawda się nie mierzyłem, ale kostkę pod Wawelem na ul. Św. Idziego zaliczyłem i owszem. Nic nie zgrzyta, nie piszczy, nie trzeszczy, nie stuka. Po prostu cisza, a raczej kojący szum opon. W Ridleyu miałem problem ze sterami, na których często pojawiał się luz. Sądzę, że był spowodowany wycieraniem się stożkowej podkładki pod mostkiem. W Cube zastosowałem innowacyjne podkładki Deda HSS, które nie tylko super wyglądają, ale są jak Zawisza – można na nich polegać. Luzów więc nie było, nie ma i – jak mniemam – nie będzie.

Kierownica Deda Superleggera. Super pozytywne zaskoczenie.Zaskoczony jestem kierownicą. Ma nieco inny kształt, niż wszystkie dwa „baranki”, których używałem do tej pory. Jest „muskularna”, żeby nie powiedzieć gruba, a jej górna część jest figlarnie wygięta, co jest ponoć znaczące w kwestii ergonomii. Istotnie, jest wygodna i nawet po przejechaniu wielu kilometrów nie odczuwam żadnego dyskomfortu. Zupełnie przez przypadek jest węższa o 2 centymetry od używanej poprzednio, bo podczas zamówienia nie zauważyłem, że podany wymiar nazywa się „outside-to-outside”, a nie „center-to-center”. Okazało się jednak, że jest dla mnie idealna i wcale nie na oko, ale po prostu zmierzyłem ramiona, co jednoznacznie dowiodło, że do tej pory używałem zbyt szerokiej „kiery”. No i jeszcze jedno. Deda Superleggera, pomimo tego, że jest super leggera (superlekka), ma specjalny kanał do poprowadzenia kabli i pancerzy od manetek, a więc nic nie zakłóca czystości formy.

Myśląc o siodełku, przychodzi mi do głowy tylko jedna myśl: nareszcie. Nareszcie mam super wygodne i super lekkie siodełko. Czy polecam go każdemu? Skądże. Siodełko trzeba po prostu dobrać do… sami wiecie czego.

Koła mam nowe i stare jednocześnie. Nowe, bo zaplatałem je na nowo i użyłem nowych obręczy. Stare, bo piasty i szprychy są dokładnie te same. Jak się sprawdzają. Tak samo jak rok temu i dwa lata temu. Tutaj nie ma żadnego przełomu, bo trudno było w tej konstrukcji cokolwiek ulepszyć. Od czasu do czasu przychodzi mi do głowy myśl, aby zainwestować w karbonowe obręcze, ale wtedy odzywa się „pan rozsądny”, czyli moje drugie ja i wypowiada jedno z dwóch zdań: „masz za dużo kasy?” – gdy myślę o markowych kołach, markowego producenta lub „naprawdę chcesz już umrzeć?” – gdy myślę o zakupie „chińskiego karbonu” na Aliexpress.

Cube Agree w plenerze.Napęd mam ten sam, co w ubiegłym roku, czyli Shimano Dura-Ace 9070. Jakoś oparłem się pokusie wymiany na najnowszą grupę R9150. Powiem więcej, nawet nie miałem takiej pokusy. To, co mam, działa świetnie. Sprawdziło się rok temu i nadal sprawdza. Nie byłbym jednak sobą, gdybym czegoś nie ulepszył. Nie cierpię wystającego kablarstwa, więc wkurzał mnie łącznik zamontowany pod mostkiem. Nie wyglądało to profesjonalnie. Zdaje się, że Shimano doszło do podobnych wniosków i mam teraz łącznik zamontowany w końcówce kierownicy, czyli tam, gdzie normalnie znajduje się korek. Szkoda tylko, że kierownica nie pozwala na całkowite poprowadzenie kabli wewnątrz, przez co część z nich jest poprowadzona pod owijką, co nie do końca mi się podoba, bo burzy moje poczucie estetyki i profesjonalizmu. To jednak mała cena za ograniczenie bałaganu w kokpicie. Drugą nowością jest transmiter, dzięki któremu cały system może „dogadać” się z komputerem rowerowym. Rok temu dość pokaźnej wielkości moduł, ukryłem w ramie. Teraz zaopatrzyłem się w miniaturowe „coś”, co łączy po prostu dwa przewody i już. Małe, zgrabne, skuteczne, prawie niewidoczne. Najważniejszą zmianą w napędzie jest wykorzystanie bajeru, który został wprowadzony w najnowszym Dura-Ace, a mianowicie „Synchro-Shift”. Synchroniczna zmiana przełożeń znana jest już w świecie XC. Na szosie to nowość. Polega to na tym, że mamy możliwość zmiany przełożeń jedynie dwoma przyciskami, a system tak dopasowuje wzajemnie położenie przedniej i tylnej przerzutki, aby wrzucać kolejne przełożenia. Jeśli więc zachodzi konieczność, aby zrzucić na małą tarczę, tylna przerzutka cofnie łańcuch na odpowiednio mniejszą koronkę, aby zachować przełożenie. W drugą stronę jest podobnie. Wrzucając duży blat, z tyłu łańcuch wchodzi na większą koronkę. Czy to się sprawdza? Generalnie tak, ale je wykorzystuję głównie tryb pół-synchroniczny, czyli taki, w którym nadal operuję dwoma przerzutkami niezależnie, ale zmiana przełożenia z przodu, powoduje dopasowanie położenia łańcucha na kasecie. I tutaj powoli dochodzę do pierwszej negatywnej uwagi. Możliwość korzystania z nowej funkcjonalności wymagała zmiany… baterii. Tak, tak. Całą logikę tamże właśnie ukryto. I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie fakt, że po przejechaniu ponad tysiąca kilometrów, gdy wskaźnik naładowania pokazywał jeszcze 60%, przerzutki nagle przestały działać. Okazało się, że bateria jest całkowicie wyładowana. Dobrze, że to się stało w domu, a nie na trasie. Nie wiem jeszcze, co było tego przyczyną, ale jeśli problem się powtórzy, to nie omieszkam o tym napisać.

Do oceny pozostały jeszcze hamulce. To moja pierwsza przygoda z hamulcami typu Direct-Mount, czyli mocowanymi bezpośrednio do widelca lub ramy za pomocą dwóch śrub. Ich przewaga nad typową konstrukcją polega na tym, że raz wyregulowane pod względem symetrii wobec obręczy, wyregulowanymi pozostają. Natomiast jeśli chodzi o samą jakość hamowania, to są równie skuteczne jak te, których używałem przez dwa poprzednie sezony. I tylko jedna rzecz zdecydowanie się nie sprawdziła, o której już miałem okazję napisać. To klocki Clarks CP202. Można ich użyć w tokarce lub we frezarce, ale niech Bóg Was broni przed założeniem ich do roweru. No chyba, że ktoś odczuwa niepohamowaną (nomen omen) potrzebę skrócenia żywotności obręczy. Szybko wymieniłem je na Kool-Stop KS-DURADL, które okazały się przysłowiowym strzałem w przysłowiową dziesiątkę.

No i teraz mogę już odpowiedzieć na pytanie, które zadałem sam sobie na początku. Tak, Cube Agree C:62 Pro to dobra zmiana.

Upłynie jeszcze sporo czasu nim wszyscy miłośnicy kolarstwa wyjdą z szoku, jakim była śmierć Michele Scarponiego. Trudno też nie przenieść okoliczności tego tragicznego wypadku w nasze polskie realia. No bo jeśli we Włoszech – kraju zakochanym w kolarstwie, gdzie kierowcy nie tylko przyzwyczajeni są do widoku kolarza, ale traktują go z szacunkiem, a bohaterów otaczają niemalże czcią – można zginąć w taki sposób, to jakże mam się czuć bezpiecznie w Polsce, gdzie dla wielu kierowców kolarz jest zawalidrogą, przeszkodą, złem koniecznym, które akceptuje się tylko dlatego, że przepisy nie zezwalają na to, aby go rozjechać? Owszem, sporo się w tej kwestii zmieniło, ale wciąż jest więcej do zrobienia, niż zostało zrobione. Mamy świetne drogi, mamy lepsze przepisy, ale to było łatwe do zmiany, bo wystarczyły pieniądze i odpowiednie ustawy. Gorzej ze zmianą mentalności ludzi, którym wciąż się wydaje, że samochód jest wyznacznikiem pozycji społecznej, a jego posiadacz jest niepodzielnym władcą asfaltu.

Mimo wszystko jestem optymistą i zauważam pozytywy. Coraz częściej kierowcy ustępują mi pierwszeństwa, coraz częściej wyprzedzają z takim odstępem, że pomiędzy nami zmieściłby się jeszcze tir. Pozdrowienia, uśmiechy lub inne gesty sympatii też się zdarzają. Chcę wierzyć, że to dobry początek prawdziwej „dobrej zmiany”.

Na koniec zostawiłem fotograficzne wspomnienie Michele Scarponiego. Poniższe zdjęcie znalazłem w moim prywatnym archiwum. Zostało wykonane w sobotę, 3 sierpnia 2013 roku w Koźmicach Wielkich, na trasie VII etapu 70 Tour de Pologne. Wybraliśmy się tam całą rodziną , aby obserwować zmagania kolarzy na czasówce, która kończyła nasz narodowy, jubileuszowy tour. Staliśmy na podjeździe, aby mieć więcej czasu na podziwianie współczesnych herosów, ale oni i tak jechali pod górę szybciej, niż zwykli śmiertelnicy po płaskim.

Michele Scarponi na trasie VII etapu 70 Tour de Pologne. Koźmice Wielkie, sobota, 3 sierpnia 2013.