Przyznam szczerze, że od kilku dni usiłowałem stworzyć coś w rodzaju podsumowania roku, który za kilkanaście godzin ostatecznie odejdzie do historii. Gdy zasypiałem, w mojej głowie powstawały zgrabne zdania, układające się w sensowną treść. Problem w tym, że gdy usiłowałem przelać je na wirtualny papier, dopadała mnie totalna niemoc twórcza.
Mój treningowy kąt. Spędziłem w nim mnóstwo czasu na początku tego roku.Zupełnie nie wiedziałem, o czym tak naprawdę powinienem napisać. Paradoksalnie mijający rok był najlepszym czasem w historii mojej rowerowej pasji i nie powinienem mieć żadnych problemów ze skreśleniem choćby kilkudziesięciu prostych słów. A może to właśnie urodzaj dobrych informacji sprawił, że nie wiedziałem, co tak naprawdę chciałbym zawrzeć w tym ostatnim tegorocznym wpisie na moim blogu?

Zaiste mijający rok był niesamowity. Zaliczyłem najwięcej aktywności rowerowych, przejechałem najwięcej kilometrów, miałem najwyższą prędkość średnią, największą moc średnią, spaliłem najwięcej kalorii i pobiłem osobisty rekord dystansu. Czy właśnie o tym powinienem napisać? Być może, lecz czy kogokolwiek to obchodzi? To ważne osiągnięcia, ale tylko dla mnie. Każdy z nas jest inny, każdy z nas znajduje się w innym miejscu na mapie rowerowej pasji. Dla części z Was moje „osiągnięcia” nie są niczym szczególnym, a wręcz mogą okazać się śmiesznie słabe. Innym wydadzą się nieosiągalne. Doszedłem więc do wniosku, że szkoda tracić czas i skupiać się na narcystycznym „chwalipięctwie”. A zatem to byłoby na tyle. Dziękuję za uwagę i do usłyszenia…

Żartowałem. W natłoku różnych koncepcji odkryłem wreszcie temat, który jest na tyle uniwersalny, że może dotyczyć każdego w każdym czasie. I myślę, że właśnie o tym mogę, a nawet powinienem napisać w podsumowaniu roku 2019.

To będzie krótka historia odrodzenia mojej rowerowej pasji.

Gdy 365 dni temu strzelające korki od szampana symbolicznie witały nowy rok, nie miałem najlepszego nastroju. Kilka miesięcy wcześniej dopadł mnie jakiś kryzys, coś w rodzaju wypalenia. Niemalże z dnia na dzień jazda na rowerze przestała mnie ekscytować. Jeździłem coraz mniej, więc forma spadała. Forma spadała, więc szybciej się męczyłem. Szybciej się męczyłem, więc jazda nie sprawiała mi przyjemności. Jazda nie sprawiała mi przyjemności, więc jeździłem mniej. I tutaj koło się zamykało. Wpadłem w rekurencję niemocy, z której nie potrafiłem się wyrwać.
A potem wróciła radość.Przemogłem się dopiero w grudniu i kupiłem trenażer. Już pierwsze treningi pokazały, jak bardzo jestem słaby i jak wielką pracę powinienem wykonać. W styczniu wcale nie byłem pewien, czy to się uda. Zaparłem się. Trenowałem regularnie. Wylewałem litry potu na czerwoną matę z białym napisem „Elite”. Dzień za dniem realizowałem plany treningowe, mając nadzieję, że dzięki nim wskoczę na wyższą orbitę kolarskich możliwości, co z kolei pozwoli odzyskać „raj utracony” mojej rowerowej pasji. Nieliczni, acz wierni czytelnicy mojego bloga wiedzą, że się udało. Przeżyłem szok, gdy na początku kwietnia, po trzech miesiącach treningów, po raz pierwszy w tym roku wsiadłem na rower. Efekt był niesamowity. Rower wręcz sam wyrywał się do przodu. Nie miało znaczenia, czy jechałem pod górę, czy z góry, z wiatrem, czy pod wiatr. Z niedowierzaniem patrzyłem na cyferki wyświetlane na ekranie mojego Garmina. Takich wartości jeszcze tam nie widziałem. To wystarczyło, aby powróciła radość i niesamowita ekscytacja. Świat mojej pasji powstał z martwych, odradzając się w nowym blasku. Każda przejażdżka znów była niezapomnianą przygodą, w trakcie której na nowo odkrywałem piękno otaczającej mnie przestrzeni.

To właśnie renesans mojej pasji jest tym, co chciałem przypomnieć w ostatnich godzinach tego roku. Bez tego odrodzenia nie byłoby żadnego ze wspomnianych „rekordów”, nie powstałby mój rower marzeń, nie opublikowałbym większości wpisów na moim blogu. Jednocześnie jest to uniwersalny temat. Śledząc blogi prowadzone przez ludzi, którzy podobnie jak ja, zakręceni są na punkcie kolarstwa, widzę, że czasem pojawia się cisza, zamiera aktywność, znika początkowy entuzjazm, wypala się ogień, zapada mrok. Stojący gdzieś rower pokrywa się coraz grubszą warstwą kurzu, a w oczach jego właściciela próżno szukać tego błysku, który jeszcze niedawno rodził się na samą myśl o kolejnej rowerowej eskapadzie. Rok temu byłem w takim właśnie miejscu, a potem pokonałem sam siebie, odzyskując wszystko to, co wydawało się stracone na zawsze. Da się? Da się! Zresztą wcale nie twierdzę, że wcześniejsze wypalenie było jednoznacznie złe. Czasem dobrze jest złapać dystans, odpocząć, zebrać myśli, spojrzeć na pewne sprawy pod innym kątem.

Kurcze, miało być na luzie i z „jajem”, a jakoś patetycznie to wyszło. No trudno, stało się.

A tak na marginesie, to był to dziesiąty rok istnienia mojego rowerowego bloga.

I to tyle w temacie. Do zobaczenia w przyszłym roku!

Przejechałem dwa i pół tysiąca kilometrów na kołach FFWD F4R FCC. Czy poczułem różnicę w porównaniu z wcześniej używanymi Vinci Rapid 40 Pro? Czas na małe porównanie.

Na początku przypomnę, że Vinci Rapid 40 Pro nie są kołami seryjnymi. Zostały zbudowane przeze mnie na bazie obręczy pochodzących z oryginalnego zestawu z rocznika 2017, które uzupełniłem wyższym modelem piast Vinci (SF-101) oraz szprychami DT Aerolite. Koła FFWD F4R FCC także nie są w pełni fabryczne, ponieważ wymieniłem w nich łożyska na ceramiczne (hybrydowe). Nie sądzę jednak, aby powyższe modyfikacje miały znaczący wpływ na wynik porównania.

Aerodynamika, sztywność, hamowanie – to trzy podstawowe parametry, które z różnym skutkiem starałem się porównać. Wszystkie są bezpośrednio zależne od konstrukcji kół.

Aerodynamika w głównej mierze zależy od obręczy. Oczywiście szprychy także mają pewne znaczenie, ale w obu zestawach kół użyto szprych o tym samym przekroju. Koła FFWD F4R i Vinci Rapid posiadają karbonowe obręcze o podobnej wysokości stożka: 45 mm w przypadku FFWD i 40 mm w przypadku Vinci. Podobna jest także zewnętrzna szerokość obręczy, która wynosi 27 mm dla FFWD i 26,7 mm dla Vinci. Vinci Rapid to typowa obręcz o zaokrąglonym profilu U-Shape. FFWD z kolei chwali się technologią DARC™, czyli „Double Arc”, która – według producenta – gwarantuje lepszą aerodynamikę. Czy tak jest w rzeczywistości, tego nie udało mi się potwierdzić. Zyski w zakresie aerodynamiki ujawniają się przy prędkościach przekraczających 40 km/h, a póki co, nie dysponuję mocą, pozwalającą na osiąganie takiej średniej.

Mówiąc o sztywności, mam na myśli wyłącznie tylne koło, ponieważ musi się bezpośrednio zmierzyć z całą mocą kolarza. Koło przednie, jeśli jest dobrze zaplecione, jest z reguły odpowiednio sztywne. Sztywność tylnego koła jest pochodną konstrukcji piasty i rodzaju zaplotu. Piasta Vinci SF-101 posiada 24 otwory dla klasycznych szprych.
Vinci Rapid 40 Pro.12 szprych zostało zaplecionych na 2 krzyże po stronie napędowej, a po stronie przeciwnej znajduje się 12 szprych zaplecionych radialnie. Konsekwencją takiego zaplotu jest to, że szprychy po stronie napędowej są naprężone dwukrotnie mocniej niż po stronie nie napędowej. Taka dysproporcja wpływa bezpośrednio na obniżenie bocznej sztywności, ale nie jest niczym szczególnym, bo prawie każde typowe tylne koło szosowe ma ten sam problem. Sposobów na zmianę tego stanu rzeczy jest kilka, a jeden z nich wykorzystano właśnie w kołach FFWD. Tylna piasta DT 240s jest przeznaczona dla 24 prostych szprych (Straightpull), ale w układzie 2:1, czyli po stronie napędowej znajduje się 16 szprych zaplecionych na 3 krzyże, a po stronie nie napędowej jest tylko 8 szprych ułożonych radialnie. W takim układzie, szprychy po lewej stronie muszą być o wiele mocniej naprężone, aby zrównoważyć dwukrotną przewagę szprych po stronie przeciwnej, co oczywiście zwiększa sztywność boczną całego koła. I muszę przyznać, że to faktycznie czuć. Nie mam mocy zawodowego kolarza, ale wyraźnie czuję różnicę pomiędzy kołami Vinci a FFWD. Zresztą to nawet jest widoczne. Wystarczy, że podczas mocniejszego depnięcia, obserwowałem szczelinę pomiędzy obręczą a klockami hamulcowymi. W przypadku kół Vinci wyraźnie widziałem, jak się zmienia na skutek działających sił. W przypadku FFWD ta zmiana jest zdecydowanie mniejsza.

Nie mam dobrej techniki zjazdu, ani nie jestem mistrzem hamowania. Koła, a głównie ich powierzchnie hamujące, nie mają więc łatwo. Klocki hamulcowe też „cierpią”. Jak to wygląda w praktyce w obu zestawach kół? Vinci mają powierzchnię hamulcową z warstwą bazaltu. To ma zapewnić lepsze odprowadzanie ciepła i uchronić obręcz przed zniszczeniem.
Koło przednie FFWD F4R FCC.Pierwotnie używałem dedykowanych klocków hamulcowych o dalekowschodniej proweniencji, ale głównym efektem ich działania było piekielne piszczenie i delikatne zarysowania powierzchni hamującej. Wymieniłem ja na SwissStop Flash Evo Black Prince i problemy zniknęły. Było skutecznie, cicho i bezboleśnie dla obręczy. FFWD chwali się, że powierzchnia hamująca została wykonana przy wykorzystaniu technologii „3K Nano Brake”, która zdecydowanie poprawia skuteczność hamowania w każdych warunkach oraz minimalizuje ryzyko przegrzania obręczy. Dość sceptycznie podszedłem do tych zapewnień, bo brzmiały zbyt pięknie. Okazało się jednak, że teoria nie minęła się z prawdą, a jeśli już, to naprawdę niewiele. Hamulce faktycznie działają jak „żyleta”, modulacja jest całkiem niezła jak na hamulce szczękowe, a próba zatrzymania roweru podczas deszczu zakończyła się sukcesem na krótszej drodze niż w przypadku kół Vinci. Nie udało mi się także przegrzać obręczy, gdy przestraszony długim i dość stromym zjazdem, nader często zaciskałem klamki. Za drobną wadę uważam pisk, który pojawia się podczas bardzo mocnego hamowania. Trudno powiedzieć, czy po prostu ten typ tak ma, czy jest to konsekwencją zastosowania dedykowanych klocków hamulcowych SwissStop Flash Pro Black Prince. Być może po zmianie na Evo Black Prince problem zniknie, ale jeszcze tego nie sprawdzałem. Reasumując, jakość i kultura hamowania kół FFWD jest lepsza od Vinci, aczkolwiek nie jest to bardzo duża różnica.

Hałas, albo raczej dźwięk bębenka. Tylne piasty obu zestawów kół pochodzą z dwóch różnych światów. Piasta Vinci SF-101 jest wyposażona w typowy system zapadkowy. Piasta DT 240s wykorzystuje opatentowany przez DT Swiss system Ratchet.
Koło tylne FFWD F4R FCC.Jedno i drugie rozwiązanie sprawia, że gdy nie pedałujemy i bębenek jest nieruchomy, zapadki terkoczą w najlepsze, a szprychy i obręcz dodatkowo wzmacniają ten odgłos. W obu przypadkach dźwięk jest relatywnie głośny, ale nieco więcej decybeli wydobywa się z piasty Vinci. Hałaśliwość obu kół trudno zaliczyć do wad, bo jest to kwestią gustu. Są zwolennicy cichych piast, ale inni wolą piasty z „charakterem”. Ja wolałbym raczej ciszę i subtelność, ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło – głośna piasta doskonale zastępuje dzwonek.

Skoro już poruszyłem temat piast, to warto zauważyć, że z piastami Vinci SF-101 miałem dość poważne problemy, o których niegdyś pisałem. Łożyska ceramiczne były tak kiepskiej jakości, że po prostu się rozsypały. Konstrukcja piast jest bardzo prosta, co samo w sobie nie jest niczym złym, ale wraz z prostotą konstrukcji nie zadbano o dobre uszczelnienie, co sprawia, że piasty Vinci wymagają relatywnie częstych przeglądów. Pod tym względem są więc przeciwieństwem markowych piast DT 240 s, które mają świetne uszczelnienie, są trwałe i niekłopotliwe w obsłudze.

Na sam koniec zostawiłem wagę, bo tutaj nie ma praktycznie żadnej różnicy. Zestaw Vinci bez opon waży 1459 gramów, a FFWD 1433 gramy.

Pora na małe podsumowanie. Pierwsze pytanie, które logicznie przychodzi na myśl, brzmi: czy po zmianie kół z Vinci na FFWD poczułem różnicę? Uczciwie muszę przyznać, że niewielką. To oczywiście może sugerować, że skoro nie widać różnicy, to po co przepłacać? Należy jednak wziąć pod uwagę, że będąc amatorem, nie jestem w stanie dostrzec wszystkich zalet i zauważyć wszystkich wad, ani wycisnąć z kół maksimum ich możliwości. Moja ocena jest więc mocno subiektywna. Na plus kół FFWD zaliczyłbym sztywność i lepsze hamowanie. Być może są lepsze także pod względem aerodynamiki, ale moje parametry wydolnościowe nie pozwoliły mi tego dowieść. Koła FFWD przodują na pewno w jednej kategorii – jakości, trwałości, niezawodności i prostoty serwisowania piast.

Ktoś może całkiem słusznie zauważyć, że niewiele jest argumentów, które przechylają szalę zwycięstwa na stronę kół FFWD F4R. Tak, to prawda, ale bądźmy szczerzy. Pasjonatom kolarstwa, amatorom, zwłaszcza takim w średnim wieku, obca jest chłodna kalkulacja, oparta na suchych faktach. Oni, a ja także się do nich zaliczam, patrzą na swoją pasję sercem, a nie tylko rozumem. Czyż to nie piękne w tym bezdusznym, materialnym świecie?

Koniec roku to dobry czas na wszelakiej maści podsumowania. Zastanawiałem się, o czym powinienem napisać i wpadł mi do głowy pomysł, aby skreślić kilka słów na temat mojego najlepszego zakupu rowerowego Anno Domini 2019. W tym momencie można byłoby się spodziewać, że kolejny raz będę piał peany na cześć świetnej ramy, równie dobrych kół lub przynajmniej jakiegoś bardzo istotnego i zapewne drogiego komponentu. Jeśli właśnie tego się spodziewaliście, to muszę Was zaskoczyć. Nic z tych rzeczy.

Od dziesięciu lat gromadzę różne statystyki związane z moją rowerową pasją. To nie tylko tak oczywiste parametry jak np. pokonany dystans, prędkość średnia, suma przewyższeń, itp., ale także różne dane dotyczące mojego sprzętu, jego eksploatacji i serwisu. Dzięki temu wiem, mniej więcej co ile godzin muszę wymienić baterię w mierniku mocy, na jak długo starcza jedno ładowanie akumulatora Di2, jak szybko ścierają się opony, co ile kilometrów muszę wymieniać łańcuch. No właśnie – łańcuch. To z nim ma związek najlepszy tegoroczny zakup, którym zdecydowanie jest… MSPEEDWAX, czyli wosk do łańcucha.

Opakowanie MSPEEDWAX.Miałem już okazję napisać o nim cały artykuł, więc przypomnę tylko, że MSPEEDWAX jest suchym smarem na bazie parafiny, zawierającym PTFE (teflon) oraz cząsteczki molibdenu. Według producenta, wosk ma cały szereg niepodważalnych zalet: gwarantuje czystość napędu, jest łatwy do zastosowania, pozostaje skuteczny w każdych warunkach, zwiększa żywotność napędu, pozwala na przejechanie kilkuset mil na jednym smarowaniu oraz jest bezpieczny dla środowiska.

Czysty napęd to podstawa.Patrząc z perspektywy całego sezonu, nie znajduję ani jednego racjonalnego argumentu, który przekonałby mnie do powrotu do stosowania tradycyjnego smaru do łańcucha. Po pierwsze, czystość napędu. Łańcuch nasmarowany woskiem pozostaje niemalże idealnie czysty. Zupełnie bezpiecznie można przejechać po nim palcem, a następnie dotknąć ulubionej bluzki swojej żony, narzeczonej czy dziewczyny. Spróbujcie zrobić to samo w przypadku zwykłego smaru, a widok wałka do ciasta przed Waszymi oczami będzie ostatnim, co zapamiętacie. Po drugie, pojedyncza aplikacja MSPEEDWAX wystarcza na przejechanie przynajmniej 800 kilometrów. Mój rekord to ponad 1200 na jednym smarowaniu, a napęd nadal był cichy. Po trzecie, preparat nie pozostawia grubego i trudno usuwalnego osadu na elementach napędu, jak to było w zwyczaju innego smaru na bazie wosku, czyli Squirt’a. Po czwarte, wydłużenie łańcucha po przejechaniu ponad 7000 kilometrów nie przekracza 0,25%. Do limitu 0,5% jest jeszcze daleko, a to oznacza, że po raz pierwszy w mojej rowerowej historii nie muszę wymieniać łańcucha przed nowym sezonem. Dotychczas robiłem to co około 4-5 tysięcy kilometrów, czyli przynajmniej dwa raz w roku. Po piąte, biorąc wszystko powyższe pod uwagę, MSPEEDWAX tylko pozornie jest drogi (20 USD + przesyłka z USA). Dodam jeszcze, że chociaż nie jeździłem często w mokrych warunkach, to zdarzało się, że zaskakiwała mnie ulewa i nie miało to żadnego wpływu na działanie napędu i trwałość smarowania.

Jeśli kogoś przekonałem, to bardzo się cieszę. Jeśli nie, mówi się trudno. Dla mnie MSPEEDWAX jest smarem idealnym i najlepszym zakupem kończącego się roku.

Łatwy trening, ale nie dałem rady.Kilka dni temu wsiadłem na trenażer, aby – szumnie mówiąc – rozpocząć cykl przygotowań do nowego sezonu. Pamiętając wspaniały efekt dobrze przepracowanej ubiegłorocznej zimy, pomyślałem, że w przyszłym roku mogę być jeszcze lepszy. Pełen entuzjazmu zaliczałem pierwsze treningi, oczami wyobraźni widząc, jak z czasem rośnie moja forma, a FTP sięga gwiazd. Niestety dość szybko przyszło rozczarowanie. Okazało się, że po sezonie jestem o wiele słabszy niż przed jego rozpoczęciem. Relatywnie łatwe treningi zamieniały się w walkę o przetrwanie, a jeden z nich musiałem wręcz przerwać w połowie, bo nie byłem w stanie zaliczyć trzech dziesięciominutowych segmentów Sweet Spot. Najpierw złapał mnie skurcz w prawej łydce, potem w lewej łydce i było po zawodach.

Obawiam się, że muszę wrócić do punktu wyjścia. Założenie, że moje posezonowe FTP będzie takie samo jak przed sezonem, okazało się błędne. Tak na oko jestem słabszym przynajmniej o 10-15%. Nie ma więc sensu katować się i realizować treningów opartych na nierealnej wartości progowej. Muszę najpierw zrobić test FTP i z pokorą uznać jego wyniki.

Smutny obraz jesieni.Jesień wchodzi w swoją ostatnią, smutną, depresyjną fazę. Jest zimno, mokro, a mglista szarość kradnie kolory, wpychając świat w ramy monochromatycznego obrazu. Poranki budzą się w ciemności, a wczesny wieczór nie pozwala cieszyć się dniem. Niezbyt sprzyjający to czas aby wsiąść na rower i uciekając przed codziennością, szukać natchnienia pośród cudownych pejzaży małopolskiej ziemi. Być może uda się jeszcze wyrwać z domu, przemierzyć skromny dystans, spojrzeć na ostatnie złote liście, pokornie poddające się prawu grawitacji w swym pożegnalnym locie.

Jednak wbrew pozorom ten czas niesie z sobą coś optymistycznego. Każdego dnia będzie narastać tęsknota za ciepłem, słońcem, błękitnym niebem, a każda godzina będzie przybliżać moment nadejścia wiosny, a wraz z nią nowego sezonu.

Estetyka siodełka - jak dla mnie - jest całkiem spoko.Jakiś czas temu składałem rower dla mojego znajomego. Miałem dość dużą swobodę w doborze komponentów z wyjątkiem jednego – siodełka. Człowiek ów dostarczył mi bowiem swoje ulubione, ultralekkie siodełko. Ważyło sto kilkanaście gramów i było wykonane w całości z włókna węglowego. Nie miało ani kawałeczka materiału, który mógłby zapewniać komfort. Znajomy twierdził, że używa go od dawna i jest bardzo wygodne. Zdradził także jego cenę, która jednoznacznie sugerowała, że zostało wykonane w Państwie Środka. Składając rower miałem okazję wypróbować to siodełko, a nawet zaliczyć jazdę próbną, która jednak była zbyt krótka, aby stwierdzić, czy „goły” karbon można nazwać wygodnym siodełkiem.

Jakość wykonania także nie budzi zastrzeżeń.Pamiętam moje długie poszukiwania idealnego siodełka. Nawet teraz nie jestem w 100% pewien, czy to, które posiadam, jest naprawdę idealne. Od roku korzystam także z trenażera. Pomyślałem, że skoro w jego przypadku waga nie ma znaczenia, to założę do niego najbardziej miękkie siodełko, jakie pozostało mi z dawnych czasów. Okazało się, że to nie był dobry pomysł i wkrótce wymieniłem je na bardziej twarde, a potem na jeszcze twardsze, które nareszcie okazało się właściwe. Pomyślałem wtedy, że skoro coraz twardsze siodełka okazywały się lepsze, to może sprawdzę, jak poczułbym się ja, a raczej moja najmniej szlachetna część ciała, na siodełku wykonanym w całości z karbonu. Zainwestowałem 17 dolarów amerykańskich i na AliExpress kupiłem produkt made in China o szumnej nazwie Super Logic.

Waga zdecydowanie piórkowa.Siodełko jest wykonane dość starannie. Trudno się do czegokolwiek przyczepić. Waga jest szokująco niska i wynosi jedyne 119,2 g. Maniacy lekkości mogą być więc szczęśliwi. Konstrukcja wygląda solidnie, aczkolwiek producent określa limit wagi użytkownika na 90 kg. Jednak nie to jest najważniejsze, ale to, czy siodełko okaże się dla mnie wygodne. Zamontowałem je na trenażerze i ruszyłem w bój…

No cóż. Moja pupa niestety nie jest kompatybilna z twardą powierzchnią. Trzy treningi, trwające 60 minut każdy, były drogą przez mękę. Pomimo szerokości dobranej do rozstawu moich kości kulszowych, pomimo kształtu mniej więcej odpowiadającemu kształtowi używanego na co dzień siodełka, pomimo otworu anatomicznego, chiński produkt okazał się całkowitym niewypałem. To oczywiście wcale nie oznacza, że każdy kolarz będzie cierpiał katusze. To oznacza, że nie jest to siodełko dla mnie. To zresztą nie powinno specjalnie dziwić, bo kiedyś próbowałem przyzwyczaić się do Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow i też się nie udało, chociaż było niczym kanapa w porównaniu z Super Logic.

I tak zakończył się mój eksperyment. Teraz zastanawiam się, co zrobić z kupionym kawałkiem karbonu? Mógłbym go spalić w piecu, ale… nie mam pieca, a zresztą w Krakowie i tak nie można palić węglem.

Za oknem szalał Mortimer. Wywracał kosze na śmieci, tłukł szyby, łamał gałęzie, zrywał dachówki. Wyjście na rower nie było dobrym pomysłem. Zamiast tego wybrałem trening na Zwifcie. Przygotowałem rower treningowy, przebrałem się, odpaliłem aplikację, usiadłem na siodełku i przekręciłem korbą. Z wnętrza trenażera zaczęły dochodzić niepokojące dźwięki. Stuki, strzały, trzaski. A potem cisza i całkowity brak oporu. Nie było żadną filozofią aby zrozumieć, co się stało. Zerwał się pasek.

138 godzin i 5 minut. Dokładnie tyle trwało 139 treningów, które zaliczyłem na trenażerze Elite Direto.
Taka sytuacja…Po takim właśnie czasie pasek odmówił posługi. Chciałbym wierzyć, że poległ w nierównej walce z moją potężną mocą, ale obawiam się, że prawda jest znacznie bardziej prozaiczna – błąd konstrukcyjny, niewłaściwy montaż, albo zwyczajnie w fabryce pod słonecznym niebem Italii założono jakieś „badziewie”. O ile w ogóle to była Italia, a nie szare klimaty prowincji Guangdong.

Delikatnie mówiąc, byłem mega wkurzony. To jakaś totalna niedorzeczność, aby po tak krótkim czasie użytkowania pasek został zerwany. W dodatku przez amatora w średnim wieku, a nie worldtourowego sprintera. Gdy rok temu decydowałem się na zakup trenażera, wiedziałem, że poprzednia generacja Elite Direto miała problem ze spadającym paskiem. Mój egzemplarz pochodził już z kolejnej generacji, gdzie wyeliminowano ten i inne problemy wieku dziecięcego. Byłem więc pewien, że kupuję solidny sprzęt na lata. Pomyliłem się. Zresztą nie ja jeden. Szybka kwerenda nieskończonych zasobów internetu przekonała mnie, że problem jest raczej powszechny.

Moją pierwszą reakcją był oczywiście kontakt ze sprzedawcą. Trenażer jest przecież na gwarancji. Byłem pewien, że wystarczy jedno krótkie zdanie opisujące problem, a dystrybutor przyśle mi nowy pasek. Okazało się jednak, że to nie takie proste. Dystrybutorem produktów Elite w Polsce jest  Shimano, które wymaga odesłania całego sprzętu do naprawy.
Pasek był uszkodzony w kilku miejscach.Początkowo uznałem to za jakiś żart. Wysyłanie kilkunastokilogramowego trenażera i nie wiadomo jak długie oczekiwania na coś tak banalnego, jak wymiana paska? Nie ze mną te numery, Brunner – pomyślałem i zacząłem szukać innego rozwiązania. Wysłałem wiadomość do producenta. Dokładnie opisałem cały problem, załączając zdjęcie naklejki z numerem seryjnym trenażera. Następnego dnia otrzymałem odpowiedź. Niejaki Andrea B. (zakładam, że raczej nie Bocelli) napisał, że mogę samodzielnie dokonać wymiany paska wraz z napinaczem i jeśli akceptuję takie rozwiązanie, to prosi mnie o podanie adresu, na który ma wysłać zestaw naprawczy. Czy akceptuję takie rozwiązanie? No przecież o to właśnie mi chodziło! Szybko, krótko, bez zbędnych dociekań. Z jednej strony to mi się podoba, bo świadczy o poważnym podejściu do klienta. Z drugiej, tak szybka i zdecydowana reakcja jest tylko potwierdzeniem powszechności problemu zrywanego paska. Adres oczywiście podałem i kolejnego dnia otrzymałem informację, że paczka zostanie wkrótce wysłana. Wiadomość zawierała także instrukcję wymiany paska i kalibracji trenażera. W tym momencie zrozumiałem, że wymagane przez dystrybutora odesłanie sprzętu do naprawy, wcale nie jest pozbawione sensu. Sama wymiana paska to nie wszystko. Konieczne jest wykonanie kalibracji.

A co w sytuacji, gdy trenażer nie jest już na gwarancji? Czy i wtedy możemy liczyć na bezpłatną wymianę paska? Obawiam się, że raczej nie, ale na szczęście Elite oferuje zestaw naprawczy do trenażera Direto w cenie 18,30 EUR. Do tego trzeba jednak doliczyć 15 EUR za wysyłkę DHL’em. Jeśli więc będę zrywał średnio jeden pasek rocznie, to na taki wydatek muszę się przygotować.

W oczekiwaniu na przesyłkę, postanowiłem rozkręcić owoc włoskiej myśli technicznej. Ściągnięcie plastikowej obudowy było dość łatwe, aczkolwiek niektóre śruby były przykręcone tak mocno do korpusu trenażera, jakby od solidności tego połączenia zależały losy całego świata.
Ślady degradacji paska pozostały na napędzie trenażera.Wewnątrz znalazłem doczesne szczątki paska napędowego. I tutaj zaskoczenie. Jakkolwiek pasek był zerwany w jednym miejscu, to był naderwany jeszcze w trzech innych. Co ciekawe, odległości pomiędzy uszkodzeniami były dość regularne, co sugerowało, że jakiś element napędu sukcesywnie dezintegrował strukturę paska. Charakterystyczne były także same pęknięcia – biegły pod kątem około 45° od krawędzi paska do jego środka. Przyjrzałem się pozostałym elementom napędu, a więc kołu pasowemu, rolce napinającej oraz rolce mechanizmu oporowego. Na tej ostatniej znalazłem mnóstwo czarnych drobinek pochodzących z paska. Nie wiem, czy tak to powinno wyglądać, ale sugerowało, że pasek musiał o coś ocierać. Zdemontowałem napinacz. Nieoczekiwanie miałem z tym ogromne problemy, bo dwie śruby, które mocowały jedną z prowadnic, zdawały się być przyspawane, a nie przykręcone do korpusu. Na domiar złego są wykonane z relatywnie miękkiej stali, co sprawia, że ich łebki szybko się wyrabiają. To ewidentny błąd konstrukcyjny i materiałowy. Po pierwsze, uważam, że łebki śrub powinny być typu imbus lub torx, bo to gwarantowałoby ich bezproblemowe odkręcenie. Po drugie, powinny być wykonane z wysokogatunkowej stali. Po trzecie, powinny być wysokiej jakości. Gdy już udało mi się je wykręcić, spróbowałem „poprawić” ich gwint za pomocą narzynki M5. Okazało się, że dokładność ich wykonania jest dramatyczna. Aby je „przekręcić” przez narzynkę, musiałem użyć wkrętarki ustawionej na najwyższy moment obrotowy.

Rolka napinająca miała spory luz. Czy to mogło być przyczyną zerwania paska? Wydaje mi się, że nie. Napinacz powinien mieć pewien luz, aby po prostu właściwie się ułożyć, dopasowując do paska, a nie odwrotnie. Za prowadzenie paska odpowiada główne koło pasowe oraz rolka mechanizmu oporowego.

Przesyłka dotarła po dwóch dniach. W pudełku znalazłem oczywiście nowy pasek, napinacz oraz instrukcję montażu i kalibracji. Rzeczony pasek jest paskiem wielorowkowym o oznaczeniu 9 PJ 1136. Pierwsza cyfra (9) to liczba żeber, litery PJ oznaczają typ paska, a 1136 to jego długość w milimetrach. Nowa rolka napinająca także miała luz, chociaż zdecydowanie mniejszy od tej wymontowanej z trenażera. Załączona instrukcja jest publikacją dla analfabetów, czyli 90% treści stanowią obrazki. Jeśli i to byłoby zbyt dużym wyzwaniem, to można jeszcze obejrzeć stosowne filmy instruktażowe na YouTube.

Sama wymiana paska jest banalna i nie powinna nikomu sprawić trudności. Nieco więcej zabawy jest z późniejszą kalibracją, chociaż słowo „kalibracja” może być trochę mylące.
Zestaw naprawczy, czyli nowy pasek, rolka napinająca oraz instrukcja.W rzeczywistości chodzi o ustawienie właściwego naprężenia paska. A jakie jest właściwe naprężenie? Ano takie, jakie zostało ustawione w fabryce. Wydawać by się mogło, że bez specjalnych przyrządów będzie to raczej trudne, ale na szczęście tak nie jest. Każdy trenażer schodzący z linii produkcyjnej jest wstępnie kalibrowany, a wartość tzw. offsetu jest zapisywana na tabliczce znamionowej. Wystarczy więc ustawić takie położenie napinacza, aby wartość offsetu wyznaczona podczas kalibracji trenażera w programie myETraining była taka sama, jak offset fabryczny. Jak to wygląda w praktyce? Offset fabryczny mojego trenażera wynosi 6284. Uruchomiłem myETraining i wykonałem kalibrację. Program wyświetlił wartość 6278, a więc mniejszą od znamionowej. Poluzowałem więc śrubę blokującą napinacz, dokręciłem śrubę napinacza i ponownie go zablokowałem. Dodam, że obie śruby dostępne są z zewnątrz. Wykonałem kolejną kalibrację. Tym razem offset wynosił 6281, a więc wciąż trochę za mało. Powtórzyłem zabawę ze śrubami napinacza. Po następnej kalibracji offset był już właściwy, czyli 6284. Cała operacja trwała kilka minut.

Następnego dnia zrobiłem pierwszy trening z nowym paskiem. Oczywiście wszystko działało poprawnie. Myślę, że dobrym pomysłem będzie sprawdzanie stanu paska co kilkanaście godzin treningowych. Swoją drogą dobrym pomysłem byłoby wykonanie otworu „inspekcyjnego”, który umożliwiłby wzrokową ocenę stanu paska bez konieczności odkręcania przynajmniej kilku wkrętów. Być może zrobię coś takiego, ale dopiero, gdy skończy się gwarancja.

Przydatne linki:

• Wymiana paska i rolki napinającej
• Ustawienie naprężenia paska po wymianie

Odkąd sięgam pamięcią, moi rodzice mieli ze mną problem. Problem polegał na tym, że nigdy nie potrafiłem przejść do porządku dziennego nad zabawką, którą dostałem. Każda musiała zostać rozebrana na czynniki pierwsze, bo musiałem wiedzieć, co jest w środku. Niestety operacja odwrotna nie zawsze kończyła się sukcesem, co skutkowało przyklejeniem mi łatki „psuja”. Tylko mój tato dobrze wiedział, że w ten sposób poznaję otaczający mnie świat. Z czasem, gdy już nie miałem problemów, aby na powrót złożyć to, co rozkręciłem, wszedłem na wyższy poziom wtajemniczenia i zacząłem wszystko przerabiać, modyfikować, ulepszać. Oczywiście to także nie zawsze kończyło się sukcesem, ale kto nie próbuje, ten nigdy do niczego nie dojdzie. Przerabiałem więc wszystko, a to w zamierzchłych czasach komuny było łatwe i trudne zarazem. Łatwe, bo przedmioty, którymi się otaczałem były niedoskonałe i aż prosiły się o udoskonalenie. Trudne, bo na rynku brakowało wszystkiego i trzeba się było nieźle nakombinować, aby zdobyć potrzebne materiały. Takim przykładem mojej ówczesnej działalności był sprzęt RTV. Nie było mnie stać na zachodnie „cudeńka” z Pewexu, więc musiałem zadowolić się tworami polskiej myśli technicznej, które z trudem udało się „zdobyć” spod lady. Pod względem parametrów owe urządzenia dzieliła przepaść od zachodnich produktów, więc zazwyczaj bardzo szybko poddawałem je różnym modyfikacjom. To blog rowerowy, a więc nie będę tutaj opisywał szczegółów. Chciałem tylko wyjaśnić przyczyny mojej nieustającej chęci ulepszania wszystkiego.

Niedawno kupiłem nowe koła FFWD F4R FCC. Są naprawdę fajne, a wręcz zaryzykowałbym stwierdzenie, że niemal idealne. Wystarczy założyć je do roweru i śmigać po szosach, ciesząc się jazdą. I tak zapewne zrobiłoby 99,9% ich użytkowników. Ale nie ja. Moja „mania ulepszania” sprawiła, że już w momencie składania zamówienia miałem plan ich modyfikacji. Ale czy w niemal idealnym produkcie można coś zmodyfikować? Można.

Zanim jednak przejdę do szczegółów, po raz tysięczny zaznaczam, że nie startuję w żadnych wyścigach. Jestem rowerowym introwertykiem, który kocha samotne eskapady. To, że mam lekki i szybki rower jest wyłącznie moją fanaberią. Równie dobrze mógłbym jeździć na dwukrotnie cięższym sprzęcie i pewnie nie byłoby to specjalnie widoczne w moich statystykach. Piszę o tym na wypadek, gdyby ktoś po przeczytaniu tego, o czym zaraz napiszę, zadał logiczne pytanie: „po co”?

Dobre narzędzia, to podstawa.Już kiedyś zbudowałem koła na piastach DT 240s i uważam, że te piasty są naprawdę świetne. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Są trwałe, nie wymagają skomplikowanych zabiegów serwisowych, a do wykonania podstawowych czynności obsługowych nie są potrzebne żadne – podkreślam żadne – narzędzia. Mimo to postanowiłem nieco je zmodyfikować. Na pierwszy ogień poszły łożyska. Standardowo w piastach DT240s zamontowane są bardzo dobrej jakości stalowe łożyska maszynowe. Zdecydowałem się na ich wymianę na łożyska ceramiczne, a dokładniej mówiąc, na łożyska hybrydowe, czyli takie, których bieżnie wykonane są ze stali, a tylko kulki są ceramiczne. Moim celem było zmniejszenie oporów toczenia, dzięki któremu zapewne oszczędzę jakieś 0,1 W mocy… Można byłoby sądzić, że przy okazji zyskam także kilka gramów na wadze, ale tutaj muszę Was zaskoczyć.
U góry standardowe łożyska. Na dole ceramiczne, a w zasadzie hybrydowe.Komplet sześciu łożysk hybrydowych okazał się cięższy o 1,2 grama od ich stalowych odpowiedników. Dlaczego? To bardzo proste. Nie użyłem łożysk pochodzących z pewnego bardzo dużego, dalekowschodniego kraju, bo mam raczej przykre doświadczenia w tej kwestii, które miałem już okazję opisać na moim blogu. Użyłem łożysk z katalogu DT Swiss, zakładając, że jest to gwarantem jakości. Jakkolwiek podstawowe czynności serwisowe piast DT 240s nie wymagają żadnych narzędzi, to wymiana łożysk już tak. A konkretnie potrzebny jest… młotek. No dobra, trochę przesadziłem. Przyda się jeszcze imadło oraz zestaw odpowiednich cylindrów (tulejek i wybijaków), dzięki którym cała operacja staje się banalna. Polak potrafi, więc zapewne można byłoby obyć się bez wspomnianego zestawu cylindrów, wykorzystując np. klucze nasadowe, ale ja nie ryzykowałem, bo chyba nie byłoby nic głupszego od zniszczenia drogich kół tylko dlatego, że chciałem oszczędzić na narzędziach. Nie opisuję samej procedury wymiany łożysk, bo jest ona dość dobrze udokumentowana w oficjalnych materiałach DT Swiss, a także można znaleźć stosowne filmiki na youtube. Zaznaczę tylko, że musiałem nieco zmodyfikować tę procedurę, ponieważ tylna piasta w kole FFWD F4R FCC jest przystosowana do zaplotu prostych szprych typu Straightpull w układzie 2:1. W związku z tym, w korpusie piasty umieszczono łożysko typu 6902 po stronie napędowej i 6802 po stronie nie napędowej. Typowa piasta posiada dwa łożyska 6902.

U góry system Ratchet z 18 zapadkami. Na dole z 54.Druga modyfikacja dotyczyła systemu Ratchet, czyli opatentowanego przez DT Swiss sposobu przeniesienia napędu z bębenka na piastę. Jego głównym elementem są dwa pierścienie z zapadkami, które wzajemnie się zazębiają. Standardowo pierścienie zawierają 18 zapadek. Łatwo więc policzyć, że zazębiają się co 20 stopni. To jest całkiem ok, ale ja chciałem mieć bardziej ok. DT Swiss oferuje dwa „apgrejdy” systemu Ratchet, zawierające odpowiednio 36 lub 54 zapadki. Wybrałem, jakże by inaczej, ten drugi i teraz „zazębiam” się co 6,66 stopnia, generując przy okazji dość charakterystyczny dźwięk. Tak na marginesie wspomnę, że sama wymiana pierścieni nie wymagała użycia żadnych narzędzi. Na tym zakończyły się moje modyfikacje piast DT 240s.

Folia Oracal służy jedynie do utrzymania zatyczek VeloPlugs na swoim miejscu.Kolejna zmiana, której dokonałem w kołach FFWD F4R FCC dotyczyła taśmy na obręcz. W moich poprzednich kołach nie używałem taśmy, ale specjalnych zatyczek VeloPlugs. Sprawdziły się doskonale. Są lżejsze od najlżejszej i mocniejsze od najmocniejszej taśmy na obręcz. W zasadzie tylko potrzeba instalacji systemu bezdętkowego wyklucza możliwość ich użycia. Póki co używam dętek, więc oczywistą oczywistością było zastosowanie identycznego rozwiązania w nowych kołach. Spotkała mnie jednak niemiła niespodzianka. VeloPlugs produkowane są w dwóch wersjach: czerwone do otworów o średnicy 8 mm i żółte do otworów o średnicy od 8,5 do 9,2 mm. Okazało się, że te pierwsze są trochę za małe i nie trzymają się w otworach, a te drugie są za duże i nie da się ich wcisnąć. Trzeba było znaleźć rozwiązanie. No i znalazłem. Postanowiłem zrobić swoją własną, ultralekką taśmę na obręcz, której jedynym zadaniem byłoby utrzymanie VeloPlugs w otworach na nyple. Idealna do tego celu okazało się samoprzylepna folia Oracal o długości 2 m, którą przyciąłem na szerokość 1 cm. Zatyczki VeloPlugs plus wąski pasek folii Oracal ważą w sumie 5 g. Pokażcie mi taśmę odporną na wysokie ciśnienie, która waży mniej.

Gotowe. Można śmigać!Na koniec zostawiłem sobie delikatną zmianę „image” kół. Moje koła są czarne, matowe z czarnymi błyszczącymi napisami. Nie rzucają się w oczy. Z daleka wyglądają skromnie, nie przyciągają wzroku feerią barw. Dopiero z bliska widać, że mamy do czynienia z markowym produktem. To mi odpowiada, ale chciałem jakoś wyróżnić mój zestaw, sprawić, by stał się spójny z resztą roweru, a konkretnie z ramą, bo to właśnie ona nadaje charakteru całej konstrukcji. Bardzo podoba mi się wykończenie mojej ramy, o czym wielokrotnie miałem okazję napisać. Postanowiłem przenieść na obręcz dwa motywy. Pierwszym z nich jest połączenie geometrycznych kształtów w kolorach czerwonym, białym i kilku odcieniach szarości. Drugim jest hasło Ridley’a, czyli #BeTOUGH. Można je zrozumieć dwojako („be” to być, ale także symbol Belgii), ale ja zdecydowanie wolę to zwyczajne tłumaczenie „być twardym”.
Czy udało mi się osiągnąć efekt spójności?A Ridley Helium to nie rower dla mięczaków, jadących do sklepu po świeże bułeczki, ale dla fighterów, wylewających morze potu na stromych podjazdach, zmagających się z północnym brukiem, wiatrem i deszczem lub południowym upałem. Prawdę mówiąc, nie wiem, czy należę do tej kategorii, ale z pewnością walczę sam z sobą. A zatem te dwa motywy miały zagościć na obręczach. Oczywiście nie zamierzałem ich malować, bo po pierwsze, nie mam odpowiednich warunków, po drugie, nie mam potrzebnych umiejętności, a po trzecie, taka zmiana byłaby raczej nieodwracalna. Postanowiłem więc zaprojektować i zamówić odpowiednie naklejki. Projekt wykonałem w darmowym programie do grafiki wektorowej InkScape i wysłałem go do drukarni cyfrowej, która za przyzwoite pieniądze realizuje bardzo dobre jakościowo, niskonakładowe projekty. Efekt modyfikacji jest widoczny na zdjęciach. O gustach się nie dyskutuje. Mnie się podoba.

I to koniec zmian. Nie licząc wymiany łożysk, były raczej kosmetyczne. Jednak najbardziej zależało mi na tym, aby koła stały się unikalne i wyróżniały się pośród całej masy identycznych produktów, a jednocześnie stanowiły integralną część roweru nie tylko dlatego, że są do niego przykręcone, ale także poprzez spójność koncepcji graficznej. Mam nadzieję, że to mi się udało.

Nie ukrywam, że mam słabość do kół. Zwłaszcza od czasu, gdy nauczyłem się je zaplatać. Samodzielna budowa kół ma cały szereg zalet. Po pierwsze, podnosimy swoje kwalifikacje  jako mechanika rowerowego na wyższy poziom. Nigdy nie wiadomo, czy taka umiejętność kiedyś nie zaprocentuje. Po drugie, mamy absolutną dowolność w doborze komponentów. Po trzecie, nikt nas nie pogania i możemy poświęcić dowolną ilość czasu, aby dopracować każdy szczegół. Po czwarte, ewentualny serwis  jest łatwy, bo w przeciwieństwie do kół systemowych, nasze koła składają się ze standardowych elementów. Sądziłem zatem, że już nigdy nie kupię gotowych kół. Jeden raz zrobiłem wyjątek od tej zasady i skończyło się na tym, że musiałem poprawiać po producencie, co w praktyce oznaczało przebudowanie kół od zera. Jednak całkiem niedawno, przeglądając ofertę mojego ulubionego niemieckiego sklepu Bike-Discount, natrafiłem na propozycję z gatunku tych nie do odrzucenia: nowiutki komplet kół Fast Forward F4R Full Carbon Clincher w cenie obniżonej o 37%! Tradycyjnie przez pewien czas walczyłem z myślami, ale skończyło się tak, jak zwykle, czyli towar powędrował do koszyka.

Dlaczego zrobiłem kolejny wyjątek? Czy przypadkiem nie kupiłem kół systemowych, których ewentualna naprawa zrujnuje budżet? A czy masowa produkcja nie znajdzie odbicia w kiepskiej jakości montażu? Wszakże zawsze wyznawałem zasadę – chcesz mieć zrobione dobrze, zrób sam.

FFWD nie jest dużą firmą. To w zasadzie niewielka manufaktura, założona w 2006 roku w holenderskim Zwolle. Pomimo tego, jej produkty są widoczne na trasach wszystkich „worldtourowych” wyścigów. To może oznaczać wyłącznie jedno – to co robi, robi dobrze. Bycie niedużym producentem ma też swoje konsekwencje.
Komplet kół FFWD F4R FCC.Takie firmy raczej dość rzadko tworzą tzw. koła systemowe, składające się niemalże w całości z nietypowych, opracowanych specjalnie dla ich potrzeb. Nietypowe rozwiązania konstrukcyjne trzeba zaprojektować i przetestować, a niestandardowe komponenty trzeba samemu wyprodukować lub zlecić ich produkcję firmie zewnętrznej. To wszystko znacząco podnosi koszty, zwłaszcza w przypadku niewielkich serii kół. Zdecydowanie lepiej (i taniej) skorzystać z komponentów wysokiej jakości, produkowanych przez uznane firmy, ograniczając się do rozwoju najważniejszej części koła, jaką jest obręcz. Jedni mogą to uznać za wadę, a inni za cenną zaletę. Ja należę do tej drugiej grupy.

Kolekcja kół szosowych produkowanych przez FFWD jest naprawdę imponująca. Dostępne są 4 wysokości stożka: 30, 45, 60 i 90mm. Do wyboru mamy wersje pod szytkę i pod oponę. Koła mogą być przeznaczone dla hamulców tarczowych lub szczękowych, a w przypadku tych ostatnich można wybrać rodzaj powierzchni hamującej – karbonową lub aluminiową. To nie wszystko, bo możemy jeszcze wskazać, czy chcemy mieć zamontowane piasty DT 350 czy DT 240. Nawiasem mówiąc, widziałem w sieci także modele na piastach DT 180, ale nie znalazłem ich na oficjalnej stronie producenta.

Koła, które zamówiłem noszą oznaczenie F4R FCC, a więc mają obręcze o wysokości stożka 45 mm. Są więc dość uniwersalne i powinny sprawdzać się zarówno w terenie płaskim, jak i w górach. FCC jest skrótem od Full Carbon Clincher, co oznacza, że jest to wersja pod oponę.
Do kół dołączona jest specjalna torba. Pełen profesjonalizm.Obręcze mają bardzo ciekawy profil, który FFWD szumnie nazywa technologią DARC™, czyli skrótem od „Double Arc”. Pozwolę sobie zacytować: „Rewolucyjny profil DARC™ znacznie poprawia aerodynamikę, zmniejszając opór wokół koła, zarówno w warunkach wiatru czołowego, jak i bocznego. Z natury, powietrze ma tendencję do przyklejania się do powierzchni, przez które przepływa, co powoduje opór. Nasz profil obręczy Double Arc został zaprojektowany w celu osiągnięcia optymalnej aerodynamiki, poprzez utworzenie sekcji podciśnienia, która z kolei kompresuje przepływ powietrza nad sekcją dodatnią. To zwiększa ciśnienie, powoduje szybszy przepływ powietrza i mniejszy opór stawiany przez koło. Technologia DARC™ zapewnia przewagę aerodynamiczną, lepsze prowadzenie i większą sztywność boczną”. Brzmi super, ale cokolwiek by to nie oznaczało, wątpię, aby w moim przypadku, czyli amatora w mocno średnim wieku, miało jakiekolwiek znaczenie. Z mojego punktu widzenia znacznie ważniejsza jest inna technologia, którą zastosowano w kołach F4R FCC, której nazwa brzmi równie uczenie: „3K Nano Brake”. Jak nietrudno się domyślić, dotyczy powierzchni hamującej. Według zapewnień FFWD, powierzchnia ta ma niski współczynnik przewodzenia ciepła, niski współczynnik rozszerzalności, wysoką wytrzymałość na rozciąganie, szybko rozprasza ciepło i zapewnia
Do kół dołączono niezbędne akcesoria.wzrost siły i modulacji hamowania o 30% w porównaniu do standardowej powierzchni hamującej. Kończąc temat obręczy, warto jeszcze zwrócić uwagę, że w ich konstrukcji zastosowano specjalny pasek wzmacniający, który pozwala na lepsze rozłożenie sił w okolicach otworów na nyple, dzięki czemu możliwy jest mocniejszy naciąg i związane z tym zwiększenie sztywności.

Pozostałe komponenty są już standardowe. No… prawie, ale o tym za chwilę. F4R wykorzystują sprawdzone, niezawodne, trwałe i łatwe w serwisowaniu piasty DT 240 w wersji pod szprychy proste (straightpull). Szprychy to DT Aerolite Straightpull. W przednim kole jest ich 20, w tylnym 24, a więc wydawałoby się, że nie ma w tym nic szczególnego. Otóż nie do końca. O ile zaplot przedniego koła jest klasyczny, czyli radialny zwany „słoneczkiem”, to w tylnym kole zastosowano zaplot 2:1, a więc 16 szprych po stronie napędowej, zaplecionych na 3 krzyże oraz 8 szprych po stronie przeciwnej, zaplecionych radialnie. Zaraz, zaraz! Stop! Przecież to wymusza zastosowanie specjalnej konstrukcji piasty, a DT Swiss nie ma takiej w ofercie! Jak więc ma się to do wspomnianego wyżej stwierdzenia, że wszystkie elementy są standardowe? Zgadza się. Tylna piasta DT 240 w układzie 2:1 nie jest typowa i różni się dwoma elementami w stosunku do standardowego modelu. Pierwszym z nich jest oczywiście korpus piasty, a drugim łożysko po stronie nie napędowej. Jednak pozostałe elementy, a więc oś, łożyska, bębenek, zębatki i sprężynki systemu Ratchet są jak najbardziej standardowe i łatwo dostępne. Nawiasem mówiąc, wspomniane łożysko po stronie nie napędowej jest dokładnie takie samo jak w bębenku, a więc równie łatwo dostępne. Z tego powodu można więc uznać koła F4R FCC za konstrukcję zbudowaną ze standardowych podzespołów, które w razie ewentualnego uszkodzenia lub zużycia, będzie można łatwo wymienić. Owszem, korpus tylnej piasty dostępny będzie zapewne wyłącznie w serwisie FFWD, ale umówmy się, że zdarzenie, które spowodowałoby uszkodzenie korpusu piasty musiałoby być ekstremalnie drastyczne. Tak czy owak, kół F4R z pewnością nie można zaliczyć do systemowych.

Parametrem, który może ograniczyć grono potencjalnych odbiorców jest maksymalna dopuszczalna waga całego systemu, a więc kolarza wraz z rowerem i wyposażeniem, ustalona na 100 kg. Rower, podstawowy zestaw narzędzi i innych drobiazgów, dwa pełne bidony, strój kolarski, buty, batony energetyczne – to wszystko ma prawo ważyć
Przednie koło jest zaplecione radialnie.powiedzmy od 8 do nawet 15 kg. Z tego wynika, że kolarz może ważyć najwyżej 85-90 kg. Zawodowcy są sporo lżejsi. Z amatorami bywa różnie. Ja na szczęście mam jeszcze spory zapas.

FFWD daje dwa lata gwarancji na koła, a jeśli zarejestrujemy je na stronie producenta, otrzymujemy dodatkowy rok gwarancji. W zasadzie nie widzę powodów, dla których nie miałbym rejestrować kół, więc można uznać, że faktycznym okresem gwarancji są trzy lata.
Tylne koło jest zaplecione w układzie 2:1. Po stronie napędowej jest 16 szprych, po przeciwnej tylko 8.Koła są też objęte programem „Crash Replacement”, który jest dodatkiem do gwarancji i zapewnia pierwszemu właścicielowi zarejestrowanych kół ich naprawę po preferencyjnej cenie.

Tyle teorii. Czas na praktykę, czyli korelację marketingowego bełkotu z rzeczywistością. Jako, iż jestem dużym dzieckiem, czyli w niczym nie odróżniam się od większości facetów, z niecierpliwością i podekscytowaniem czekałem na kuriera DPD. Wreszcie, po czterech dniach, dotarło do mnie pudło słusznej wielkości. Wewnątrz była specjalna torba z dwoma przegrodami, w których znajdowały się koła. W niewielkiej kieszonce ukryto niezbędne akcesoria, czyli zaciski do kół, klucz do wentyli, wentyle oraz taśmy na obręcz umożliwiające stworzenie zestawu bezdętkowego. Producent dołączył także zestaw dedykowanych klocków hamulcowych SwissStop Flash Pro Black Prince. Nawiasem mówiąc, używam ich od dawna i są naprawdę świetne. W kieszonce był także pasek, który umożliwia noszenie rzeczonej torby na ramieniu.

Nie byłbym sobą, gdybym nie ocenił jakości wykonania. Na początek koła powędrowały do centrownicy. I tutaj pierwsza miła niespodzianka. Koła są niemalże idealnie centryczne. Używam słowa „niemalże”, bo na siłę mógłbym znaleźć odchyłkę rzędu 0,1 milimetra. Swoją drogą, jakie to dziwne, że za miłą niespodziankę uważam coś, co powinno być normą. Drugim testem było zmierzenie naciągu szprych. Muszę przyznać, że „zaplatacze” FFWD znają się na rzeczy. Naciąg jest po prostu perfekcyjny. W pewnym momencie pomyślałem nawet, że mam uszkodzony tensometr, bo mierząc naprężenie kolejnych szprych, wskazówka uparcie pokazywała tę samą wartość. Dociekliwym podaję, że naprężenie szprych w przednim kole wynosi ok. 1100 N, po stronie napędowej tylnego koła ok. 1200 N, a po stronie nie napędowej ok. 750 N.

Kolejnym testem było sprawdzenie wagi. Producenci bardzo często podają widełki wagowe, np. +/- 20 g, albo +/- 10%. Moje doświadczenie pokazuje, że deklarowana waga jest przeważnie zaniżona i trzeba uwzględnić raczej te wartości na „plus”, a nie na „minus”. A jak to jest w przypadku F4R? Producent podaje, że przednie koło waży 650 gramów, a tylne 780 gramów. Po zważeniu okazało się, że przednie koło waży 655 gramów, a tylne 777 gramów, czyli waga całego kompletu różni się tylko o 2 gramy w stosunku do deklarowanej.

Póki co, wszelkie znaki na niebie i ziemi świadczą, że moje początkowe obawy o sensowność zakupu gotowych kół, w przypadku FFWD F4R FCC były nieuzasadnione. Oczywiście przede mną wciąż jest najważniejszy z wszystkich testów, czyli sprawdzenie kół w praktyce. Teoretycznie mógłbym już dzisiaj na nich śmigać, ale postanowiłem je… ulepszyć. To jednak zupełnie inna historia, którą zapewne wkrótce opiszę.

Nadszedł czas na podsumowanie prawie trzymiesięcznego testu dętek Tubolito. Od razu uprzedzam, że pomimo początkowego zachwytu, końcowa opinia będzie mocno krytyczna.

Na początku przypomnę, czym właściwie są dętki Tubolito. Producent twierdzi, że materiał, z którego są wykonane, stanowi połączenie termoplastycznego elastomeru z opatentowaną technologią. Dętki są ultralekkie. Pojedyncza dętka szosowa waży niecałe 40 gramów, co jest świetnym wynikiem, zwłaszcza w kontekście deklarowanej przez producenta odporności na przebicia, która jest dwukrotnie wyższa niż w przypadku dętek butylowych. Tubolito są odporne na ścieranie, lepiej trzymają ciśnienie, a ewentualne uszkodzenia można naprawić za pomocą samoprzylepnych łatek. Można więc sądzić, że są to dętki idealne, a jedyną ich wadą jest wysoka cena, która wynosi około 22 EUR za sztukę.

Lubię nowości, więc początkowo byłem wręcz zafascynowany produktem austriackiej myśli technicznej. Co prawda, nie podobał mi się pomarańczowy wentyl, ale kto (oprócz mnie) zwracałby uwagę na taki drobiazg. Konieczność wymiany zaworka w jednej z dętek także nie osłabiła mojego entuzjazmu.

Wszystko zmieniło się w chwili, gdy po raz pierwszy złapałem „kapcia”. Przebicie dętki nie jest czymś szczególnym, więc początkowo zupełnie nie przejąłem się tym faktem. Przecież nawet dwukrotnie większa odporność na przebicia nie gwarantuje, że nigdy nie uszkodzimy dętki. Problemem okazała się naprawa. Zgodnie z instrukcją, przykleiłem specjalną łatkę i ponownie założyłem dętkę. Wydawało się, że wszystko jest w porządku.
Smętny koniec mojego testowania dętek Tubolito.Nie było. Naprawiona dętka wymagała częstszego dopompowywania, co oczywiście oznaczało, że jej szczelność nie wróciła do stanu początkowego. Skontaktowałem się z producentem, który bez zbędnych słów wysłał mi za darmo nową dętkę. Pomimo tego, na krystalicznym wizerunku Tubolito pojawiła się pierwsza rysa.

Dętki z łatką nie wymieniłem od razu. Starałem się ją obserwować, regularnie dopompowując i normalnie użytkując. Nazajutrz po jednej z przejażdżek zauważyłem, że całkowicie uszło z niej powietrze. Pomyślałem, że być może ponownie ją przebiłem, albo puściła łatka. Nic z tych rzeczy. Pomimo napompowania i włożenia do wody, nie udało mi się znaleźć nieszczelności! Jak to możliwe? Jedynym sensownym wyjaśnieniem wydaje się być nieszczelność na łatce, która po spadku ciśnienia, ponownie się uszczelniła. Słabe, no nie? Niezależnie od faktycznej przyczyny, używanie naprawionej dętki to loteria, więc zamiast łatać, powinno się wymieniać. Przypominam, że sztuka kosztuje 22 Euro. Powodzenia.

Założyłem nową dętkę. Po napompowaniu zanurzyłem wentyl w szklance z wodą, aby upewnić się, że jest szczelny. Spojrzałem i oniemiałem. Spod gwintu wylatywały piękne, małe pęcherzyki powietrza. Wymiana zaworu niczego nie dała, a nawet pogorszyła sprawę.

Zniechęcony i sfrustrowany, założyłem kolejną dętkę. Wydawało się, że wszystko jest w porządku. Powietrze nie uchodziło. Chciałem sprawdzić ciśnienie, ale okazało się to niemożliwe. Pomimo naciśnięcia maksymalnie poluzowanego zaworu Presta, powietrze prawie nie uchodziło. Wyglądało na to, jakby zawór był przyblokowany. Działanie przeciwne, czyli próba wtłoczenia powietrza, także się nie powiodło.

W tym momencie powiedziałem: „dość”! Nie mam czasu ani najmniejszej ochoty na użeranie się z czymś tak prostym, jak dętka. Ja po prostu chcę ją założyć, napompować, normalnie używać, w razie przebicia naprawić i nadal używać, a jak przyjdzie czas, to wymienić ją na nową bez żalu, że wyrzuciło się w błoto ponad stówę.

Podsumowanie testu dętek Tubolito wygląda więc tak…

Zalety

• Niska waga.
• Nieścieralność.
• Wyższa od dętek butylowych odporność na przebicia (deklarowana przez producenta).

Wady

• Fatalna jakość zaworów.
• Nieszczelność połączenia zaworu z wentylem.
• Zmniejszona szczelność naprawionej dętki.
• Kłopot z zaciśnięciem końcówki pompki stacjonarnej na gładkim, pozbawionym gwintu, wentylu.
• Kolor (subiektywne).
• Wysoka cena, nie odzwierciedlająca jakości.

Szkoda, bo wydawało mi się, że odkryłem dętkę idealną, a tymczasem wyszło jak zwykle. A przecież wystarczy tak niewiele. Jeśli producent poprawi jakość zaworu, zmieni sposób jego mocowania, opracuje nowy materiał, z którego wykonane są łatki lub klej, którym są przyklejane, to Tubolito naprawdę mogą stać się przełomowym produktem. Póki co, dziękuję, nie skorzystam.