Ten przedziwny rok powoli się kończy. Przedziwny, bo wiosna przyszła z dużym opóźnieniem, a lato było wyjątkowo słabe z perspektywy rowerowego siodełka. Albo było zimno, albo lało, albo było zimno i lało, albo wiało. Dni z idealną pogodą na rower było naprawdę niewiele. Jeszcze w maju „kręciłem” głównie na trenażerze, a pierwszą jazdę na nowym rowerze zaliczyłem dopiero 31 maja. Potem było o tyle lepiej, że mniej więcej co trzy dni jeździłem na zewnątrz, ale to w żaden sposób nie zaspokoiło mojego rowerowego głodu. Ani się obejrzałem, a tu nadeszła jesień, a wraz z nią schyłek sezonu. Teraz jesień też się kończy i za dwa tygodnie rozpocznie się kalendarzowa zima, a to oznacza, że najwyższy czas wsiąść na trenażer.

Nie traktuję trenażera jako zabawki, jako czegoś, co staje się substytutem roweru w zimowych miesiącach. Nie używam go do wirtualnych przejażdżek, ale realizuję plany treningowe, które sprawią, że wiosną nie będę ociężały. Mam wręcz nadzieję, że wiosną będę mocniejszy, chociaż w moim wieku nie jest to takie łatwe. Ech… gdybym był przynajmniej 30 lat młodszy…

No cóż, z peselem się nie dyskutuje.

Tej jesieni postanowiłem zmienić trenażer. Przesiadłem się z Elite Direto, który dzielnie mi służył przez lat sześć, na Wahoo Kickr Core 2. Na razie zbieram pierwsze doświadczenia, więc na recenzję przyjdzie jeszcze czas. A póki co, zacząłem od tego, od czego powinno rozpocząć się przygotowania do treningów – wykonałem test FTP. Poniżej zamieszczam materiał wideo z tej próby.

Okazuje się, że cały miniony sezon nie wpłynął na wartość mojej funkcjonalnej mocy progowej – jaką miałem, taką mam. Czy to dobrze, czy źle? Nie wiem. Wiem natomiast, że znam punkt wyjścia i mam nadzieję, że za kilkanaście tygodni okaże się, że jestem lepszy. I tego sobie życzę.

Czytając niektóre komentarze w mediach społecznościowych, można dojść do wniosku, że trwa wojna pomiędzy kierowcami a rowerzystami. Jedni drugim zarzucają buractwo, chamstwo, złośliwość, czy po prostu – mówiąc urzędowym językiem – nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Bardzo często są to teksty pełne hejtu, nienawiści, pozbawione empatii, cechujące się całkowitym brakiem kultury wypowiedzi. Jeśli jednak odrzucimy te najbardziej skrajne, najbardziej emocjonalne, a skupimy się na tych merytorycznych, to niestety dojdziemy do wniosku, że zarówno my, jako rowerzyści oraz my, jako kierowcy, mamy swoje za uszami.

W samochodzie używam wideo-rejestratora. Od pewnego czasu korzystam także z kamery w trakcie moich rowerowych aktywności. Wiele razy byłem świadkiem różnych sytuacji, w których kierowcy lub rowerzyści – delikatnie mówiąc – naginali przepisy czy popełniali wykroczenia. Nigdy jednak nie publikowałem takich nagrań z przynajmniej trzech powodów. Po pierwsze, każdemu zdarza się popełniać błędy. Jesteśmy tylko ludźmi i niedoskonałość jest niestety wpisana w nasze życie. Kto bez grzechu, niech pierwszy rzuci kamieniem. Jeśli ktoś mi powie, że nigdy nie popełnił błędu jako rowerzysta lub kierowca, że nigdy nie jechał zbyt szybko, że nigdy nie zatrzymał się w niedozwolonym miejscu, że zawsze grzecznie zatrzymywał się przed zieloną strzałką zanim skręcił w prawo – to sorry – ale nie uwierzę. Po drugie, to nie ja jestem upoważniony do tego, aby pouczać czy karać innych. Od tego jest policja. Odnoszę wrażenie, że niektórzy, próbując bawić się w policję, leczą jakieś swoje kompleksy i porażki życiowe. Po trzecie, najważniejsze, żadna z sytuacji, których byłem świadkiem, nie powodowała realnego zagrożenia utraty zdrowia lub życia przez kogokolwiek, ani nie nosiła znamion agresji drogowej.

Tak było do 18 września 2025 roku. To właśnie tego dnia byłem świadkiem sytuacji, która w skrajnym przypadku mogła zakończyć się tak, że nie miałbym okazji o tym, ani w ogóle o czymkolwiek innym opowiedzieć, bo byłem nie tyle świadkiem, ale uczestnikiem pewnego zdarzenia.

Na krakowskim Podgórzu jest ulica Karola Rollego. Jest krótka, raczej wąska i biegnie wzdłuż Wisły od Mostu Józefa Piłsudskiego w stronę mostu Retmańskiego, znajdującego się nad ujściem Wilgi do Wisły. Z racji wzmożonego ruchu pieszych, rowerzystów, rodziców z dziećmi, turystów spowodowanego bliskością bulwarów wiślanych oraz parku, a konkretnie Plantów Floriana Nowackiego, w całej strefie jest ograniczenie prędkości do 30 km/h. I ma to sens, chociażby dlatego, że są tutaj przejścia dla pieszych, a ruch samochodowy zwłaszcza w porannych lub popołudniowych godzinach szczytu jest całkiem spory, bo z racji remontu Mostu Grunwaldzkiego, część kierowców właśnie tędy skraca sobie drogę.

I właśnie 18 września, popołudniu, czekałem na zielone światło na ulicy Przy Moście, której przedłużeniem za skrzyżowaniem jest ulica Rollego. Za mną stała ciężarówka. Długa i na dodatek z przyczepą. Gdy zapaliło się zielone światło – ruszyłem. Jechałem z prędkością około 30 km/h, czyli z maksymalną dozwoloną w tym miejscu. Byłem pewien, że w ten sposób nie irytuję kierowców wolną jazdą, chociaż w świetle przepisów wcale nie byłem do tego zobligowany. I wszystko byłoby ok, gdyby nie to, że w lusterku widziałem, że wspomniana ciężarówka siedzi mi na kole. To głupie uczucie, gdy wielkie auto jedzie tuż za wami. Czując presję ze strony kierowcy, zacząłem jechać coraz szybciej, łudząc się, że kierowca odpuści. Auto miało krakowską rejestrację, więc zakładałem, że kierowca doskonale wie, że za moment i tak będzie musiał zatrzymać się na kolejnym skrzyżowaniu i te kilka, kilkanaście sekund go nie zbawi.

Myliłem się. Na skrzyżowaniu z ulicą Warneńczyka ciężarówka rozpoczęła manewr wyprzedzania. Materiał, który prezentuję jest świadectwem trzech wykroczeń popełnionych przez kierowcę samochodu ciężarowego. Pierwszego z nich nie da się udowodnić, chociaż jest oczywiste. Za to kolejne dwa są bardzo łatwe do udowodnienia, a co najgorsze, jedno z nich stanowiło dla mnie bezpośrednie zagrożenie. Sprawiło, że ciśnienie mocno mi podskoczyło. Zacznijmy od pierwszego.

Tuż przed wyprzedzeniem mnie przez ciężarówkę poruszałem się z prędkością prawie 39 km/h, a więc przekroczyłem dozwoloną prędkość. Nie chcę się specjalnie tłumaczyć, ale czując tony żelastwa tuż za moimi plecami, zwyczajnie chciałem uciec. Skoro jechałem 39 km/h i byłem wyprzedzony, to nie trzeba być mistrzem intelektu, żeby dojść do oczywistego wniosku, że samochód musiał jechać szybciej. Analizując czas przejechania samochodu przez przejście dla pieszych, to musiało być ok. 55 km/h.

Po drugie, cała sytuacja miała miejsce na przejściu dla pieszych. Rzućmy więc okiem do Art. 26, ust. 3 Ustawy Prawo o ruchu drogowym: „Kierującemu pojazdem zabrania się: wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany”. Tak się składa, że rower jest – uwaga niespodzianka – pojazdem. We wspomnianym artykule nie ma wyjątku, nie jest powiedziane „nie dotyczy rowerów, motorowerów, czy innych jednośladów”. Pojazd to pojazd. Koniec, kropka.

Ktoś powie: „czepiasz się, tu nie było żadnego zagrożenia dla nikogo, bo kierowca doskonale widział całe przejście”. Fakt, widział i wcale nie twierdzę, że to było niebezpieczne. Stwierdzam tylko fakt, że wykroczenie było ewidentne, czy to się komuś podoba, czy nie. Ale nie to było tym, co podniosło mi ciśnienie i sprawiło, że zwyczajnie się przestraszyłem. O tym właśnie teraz…

Zajrzyjmy raz jeszcze do Ustawy Prawo o ruchu drogowym. Art. 24, ust. 2: „Kierujący pojazdem jest obowiązany przy wyprzedzaniu zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu. W razie wyprzedzania roweru, wózka rowerowego, motoroweru, motocykla, hulajnogi elektrycznej, urządzenia transportu osobistego, osoby poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch lub kolumny pieszych odstęp ten nie może być mniejszy niż 1 m.”

No to spójrzmy raz jeszcze na moment, w którym jestem wyprzedzany na przejściu dla pieszych. Zebra jest tutaj doskonałym punktem odniesienia. Każdy biały pas ma szerokość 50 cm, a odległość pomiędzy pasami wynosi także 50 cm. Wiem, bo zmierzyłem. Ja poruszam się mniej więcej środkiem pierwszego białego pasa. Kierownica ma szerokość 42 cm, czyli jej połowa to 21 cm. Nie jest to jednak najbardziej wysunięty na zewnątrz punkt układu rower plus rowerzysta. Mój lewy łokieć wystaje zapewne jakieś 5, może 10 cm. Trudno też jechać idealnie jak po sznurku, czy jak pociąg po torze. Pewnie zawsze są jakieś drobne wahnięcia o kilka centymetrów w jedną lub drugą stronę. Można zatem przyjąć, że lewa część mojego ciała wystaje jakieś 10 centymetrów poza pierwszy biały pas. A teraz spójrzmy na prawe przednie koło ciężarówki. Znajduje się na drugim białym pasie i wyraźnie najeżdża na ten pas. Koło nie jest najdalej wysuniętym na bok elementem samochodu. Myślę, że spokojnie można dodać jakieś 10 cm. Składając to wszystko razem do kupy można przyjąć, że ciężarówka znajduje się o 70, może 75 cm ode mnie, czyli na wyciągnięcie ręki. To dystans, przy którym mam prawo czuć się zagrożony.

Tutaj ktoś może powiedzieć: „zluzuj zbroję stary, co się czepiasz, to prawie metr”. Nieprawda. To „prawie” robi wielką różnicę. Auto, które mnie wyprzedza, to nie osobówka, to nie jest choćby dostawczak, czyli samochód relatywnie krótki, gdzie sam manewr wyprzedzania trwa krótko. Wiele razy byłem w sytuacji, gdy wyprzedzano mnie z odstępem kilkudziesięciu centymetrów, ale choć to było irytujące, dość niebezpieczne i nie powinno tak być, to nigdy nie miałem schizy z tego powodu, bo to były auta osobowe. Nawet, gdybym przy niezbyt dużej różnicy prędkości został zahaczony, to w konfrontacji z samochodem osobowym mam szanse wyjść cało. W analogicznej sytuacji z ciężarówką w roli głównej, nie mam żadnych szans. I nie jest to tylko moja teoria. Wiele lat temu ojciec mojego kolegi z liceum znalazł się w takiej samej sytuacji jak ja. Wyprzedzał go samochód ciężarowy i podmuch wciągnął go pod przyczepę. Daruję sobie drastyczne szczegóły, więc powiem tylko: nie miał szans.

Nie wiem, po jakich orbitach krążyły myśli kierowcy. Nie mam pojęcia, co go tak bardzo poirytowało. Jechałem przecież na tyle szybko, że nie można mi zarzucić spowalniania ruchu. Przecież za chwilę i tak musiał zatrzymać się przed skrzyżowaniem i czekać. To nie wygląda na przypadkowy błąd, nieuwagę, zagapienie się, ale w moim odczuciu ma wszelkie znamiona agresji drogowej. I to jest powód, dla którego po raz pierwszy i mam nadzieję, że ostatni, wysłałem zapis całego zdarzenia na policję. Nie ze złośliwości, czy chęci odegrania się, ale dlatego, iż uważam, że jeśli kierowca, zwłaszcza zawodowy, kierujący samochodem ciężarowym, nie potrafi zapanować nad emocjami, pomimo, że nie został w żaden sposób sprowokowany, powinien przemyśleć, czy jest to właściwa profesja dla niego.

Jedno chcę wyraźnie podkreślić. Jeżdżę rowerem od wielu lat. Przeważnie poza miastem. Tysiące razy byłem wyprzedzany przez autobusy, przez TIRy, przez duże samochody, czyli te prowadzone przez zawodowych kierowców. I muszę powiedzieć, że w 99,9% przypadków czułem się mega bezpiecznie. Kierowcy nie zachowywali przepisowego metra odstępu, ale przeważnie było to 2, 3 a nawet więcej metrów. Bywało, że cierpliwie czekali, aż będą mogli bezpiecznie mnie wyprzedzić. Niemal nigdy nie czułem się zagrożony. Czasem, widząc, że samochód ma problem, aby mnie wyprzedzić, zjeżdżałem np. na zatokę przystankową albo zatrzymywałem się na wjeździe na posesję, aby przepuścić jadących szybciej. Ale nigdy w takiej sytuacji nie odczuwałem presji ze strony kierowców. To, co mnie spotkało 18 września jest – mam taką nadzieję – jednorazowym incydentem, który jednak unaocznia, że uważać trzeba zawsze i wszędzie.

Bezpiecznej jazdy wam życzę i wiatru tylko w plecy. Trzymajcie się.

Czy 8 procent to dużo, czy mało? Oczywista odpowiedź brzmi: to zależy. No bo np. 8% inflacji to raczej dużo, ale podwyżka wynagrodzenia o 8%, jakkolwiek stanowiąca krok w dobrym kierunku, jest – delikatnie mówiąc – taka sobie. Ale to blog rowerowy, więc można przypuszczać, że tytułowe 8 procent dotyczy czegoś związanego z rowerem. I nie, nie chodzi o obniżenie wagi, albo o podwyższenie wartości roweru, ale o FTP.

Nie ścigam się, jestem tzw. kolarzem romantycznym, a więc jeżdżę głównie dla przyjemności. Mieszkam jednak w Małopolsce, a więc tam, gdzie zjawisko o nazwie „płaska trasa” jest wyjątkowo rzadko spotykane. Dobrze więc być w formie, aby do swojego rowerowego portfolio dodawać coraz bardziej wymagające podjazdy. Jasne, nikt mi nie każe wybierać się w rejony, gdzie królują znaki ostrzegawcze A-23 (stromy podjazd) z dopisaną liczbą 12% lub większą, ale problem w tym, że ja to lubię. A skoro tak, to dobrze jest wiedzieć, czy moja forma pozwala na stawianie sobie coraz większych wyzwań, czy może trzeba już powoli zbierać zabawki i wracać do domu.

Nigdy nie dysponowałem jakąś potężną mocą. Na początku 2021 roku było to 235 watów, czyli niecałe 3 W/kg. To jednak wystarczało, abym z większym lub mniejszym trudem pokonywał większość nie tylko małopolskich podjazdów. Potem, jak już wielokrotnie wspominałem, nadeszło wypalenie. Odstawiłem rower. Przytyłem. Dopiero w listopadzie 2024 powiedziałem: dość tego!

Rozpoczął się powolny proces odbudowy formy. Prawdę mówiąc, nie byłem przekonany, czy to się uda. Na początku nawet nie próbowałem zrobić testu FTP, bo nie byłem w stanie pedałować dłużej niż kilkanaście minut. Ale jakieś strefy treningowe trzeba było ustawić. Przyjąłem 150 watów. Chyba niewiele się pomyliłem, bo po pierwszych kilkunastu treningach, gdy już oswoiłem się z codziennymi aktywnościami, zrobiłem pierwszy test z wynikiem 169 watów. Dramat, ale czy mogłem się spodziewać czegoś lepszego? Trzy lata bezruchu w połączeniu z peselem zrobiły swoje. Tyle, że uparty jestem. Pierwszy plan treningowy, pierwsze tygodnie wylanego potu i efekt w postaci 180 watów. Byłem trochę rozczarowany, a nawet więcej niż trochę. Mega dużo pracy, wyrzeczeń, odpowiedniej diety i… prawie nic. Ale – to już wiecie – uparty jestem.

Kolejny plan treningowy. Tym razem dłuższy i bardziej wymagający. Już w jego trakcie czułem, że jestem coraz lepszy. No i wreszcie dzień testu. Wynik: 210 watów. Uznałem, że jakkolwiek szału nie ma, to całkiem niezły wynik jak na kogoś, kto lada moment skończy 59 lat i wznowił treningi ledwie trzy miesiące wcześniej. Byłem więc umiarkowanym optymistą i z nadzieją patrzyłem na sezon, który wkrótce miał się rozpocząć. Pozostawało tylko jedno pytanie – co teraz? Kolejny plan treningowy, czy raczej luźne treningi, bo przecież wiosna za pasem?

Pomyślałem, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby walczyć o kolejną poprawę FTP. Najwyżej zaliczę tyle treningów, ile tylko się da przed nadejście wiosny. Okazało się, że to był przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Wiosna bowiem wyjątkowo nie rozpieszczała kolarzy dobrymi warunkami do jazdy. Było zimno, mokro, wietrznie. Zaliczałem więc kolejne treningi w zaciszu domowym. I znów w pewnym momencie poczułem, że jestem silniejszy. O ile? Nie miałem pojęcia, bo wiosna nareszcie przypomniała sobie, że istnieje i coraz częściej mogłem cieszyć się jazdą w pięknych okolicznościach przyrody. Od czasu do czasu zaliczałem jednak kolejne treningi na Zwift i wreszcie pozostał mi ostatni z nich – test FTP.

Zwlekałem z jego wykonaniem aż do dzisiaj. Pogoda mocno się pogorszyła, więc siedziałem w domu i zwyczajnie mogłem odpocząć. To dobry moment, aby spróbować swoich sił. Nie byłem do końca pewien, na ile i czy w ogóle okażę się silniejszy, ale przecież trzeba było sprawdzić, na ile skuteczna była moja praca przez ostatnie miesiące. Kilka minut koncentracji, uspokojenie emocji, wewnętrzne wyciszenie i… czas rozpocząć test.

Moje nowe FTP to 227 watów, czyli prawie 2,9 W/kg, czyli niewiele mniej niż 4 lata temu, czyli 8% więcej niż w lutym. A przecież jestem o te 4 lata starszy. W moim wieku to raczej sił ubywa, a nie przybywa. Tymczasem ja jestem pewien, że to jeszcze nie koniec, że jeszcze będę lepszy, że jeszcze nie powiedziałem ostatniego słowa.  

2,9 W/kg to nie jest powalająca wartość, ale początkiem każdej drogi jest pierwszy krok. Dzisiaj nie wiem, gdzie leży kres moich możliwości, ale jestem zdeterminowany, aby go znaleźć. I nie chciałbym tego zostawić tylko dla siebie, ale dotrzeć do wszystkich, którzy będąc w podobnym do mojego, wieku, doszli do wniosku, że wszystko, co najlepsze, już za nimi i teraz pozostało już tylko czekać na „napisy końcowe”. Słowem pisanym chyba do nich nie dotrę, więc kolejny raz nurtuje mnie myśl: a może vlog?

PS. Kiedyś robiłem porównanie wartości mierzonych przez Mój Elite Direto oraz pedały Favero Assioma i okazało się, że Direto zaniża moc o 18%, a więc moje faktyczne FTP to 268 watów, czyli prawie 3,4 W/kg.

Telenowela „Klan” ma aktualnie 4542 odcinki. Niewykluczone, że inny serial niedługo przebije ten wynik. O czym mowa? O mojej siodełkowej „neverending story”. Naprawdę nie pamiętam, jak wiele razy ogłaszałem, że oto nareszcie znalazłem idealne siodełko, na którym żadna trasa, nawet ta najdłuższa, nie stanie się heroiczną walką z materią, stanowiącą podparcie najmniej szlachetnej części ciała. Ileż to razy wyruszałem przed siebie pełen nadziei, że od dzisiaj cały świat stanie się piękniejszy, po czym, przeważnie po około 40 km, wracałem pokonany. Nie, nie od razu rezygnowałem. Dawałem siodełku drugą, trzecią, dziesiątą szansę, ale w końcu poddawałem się.

W pierwszej szosówce (Ridley Fenix) zamontowałem siodełko Selle Italia SLR Flow. Generalnie byłem z niego zadowolony, ale jakaś irracjonalna chęć odchudzenia roweru sprawiła, że w kolejnym sezonie szarpnąłem się na bardzo lekkie Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow. Wytrzymałem, a konkretnie mój tyłek wytrzymał ledwie kilka przejażdżek. Wymieniłem je na Prologo Scratch Pro Nack. Bolało. Po dwóch tygodniach wróciłem do siodełka z czasów pomykania na „góralach” i założyłem Selle Italia C2 Gel Flow. Dość długo na nim jeździłem, ale wciąż szukałem czegoś więcej i… wróciłem do początku, czyli do Selle Italia SLR Flow. Opisana historia niczego mnie nie nauczyła i w kolejnym sezonie testowałem Fizik Antares R5 K:IUM.

Kolejny raz „przeprosiłem się” z Selle Italia SLR Flow.Tak dotrwałem do czasu, gdy zmieniłem rower na Cube Agree C:62 Pro. Zamontowałem do niego siodełko Fizik Antares VS Carbon Braided. To był dobry wybór, bo to siodełko przetrwało cały czas użytkowania roweru, a potem założyłem je do Ridley Helium SLX. Być może jeździłbym na nim do dzisiaj, gdyby pewnego pięknego dnia nie pękło. Wtedy kolejny raz wróciłem do Selle Italia SLR Flow.

To jeszcze nie wszystko, bo w międzyczasie testowałem także inne modele, jak chociażby Fizik Antares VS X. Przeżyłem także kilkanaście minut (więcej się nie dało) masochistycznej przygody z całkowicie karbonowym, twardym jak skała siodełkiem, kupionym za groszu u „majfrendów”.

Mogłoby się wydawać, że powyższe doświadczenia powinny raz na zawsze nauczyć mnie, że Selle Italia SLR Flow jest najlepszym wyborem w moim przypadku. Ale gdzie tam! Gdy budowałem mój aktualny rower, czyli Ridley Falcn, znów mnie podkusiło, żeby coś zmienić. Pomyślałem, że trzeba iść z duchem czasu i kupiłem Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive, które wykonane jest w technologii druku 3D. Początkowo wydawało się, że to jest to! Żadnego bólu, żadnego dyskomfortu. Czar prysł, gdy wybrałem się na dłuższą przejażdżkę, na której na siedząco, w upale, w dość mozolnym tempie pokonywałem sporo stromych podjazdów. Bólu co prawda nie odczuwałem, ale pojawił się brak czucia w „pewnej” części ciała. Uznałem, że to zbyt poważny problem, aby go zbagatelizować. Co zrobiłem? Kolejny raz wróciłem do Selle Italia SLR Flow.

To teraz już na pewno nie będę kombinował i zostanę przy tym, co mam. Prawda? Nieprawda! Zdążyłem trochę siebie poznać i wiem, że będę szukał dalej, tworząc kolejne odcinku serialu „Moda na siodełko”.

Pierwsze dwieście kilkadziesiąt kilometrów na Ridley Falcn już za mną. Niewielki to dystans, ale wystarczający, aby opisać pierwsze wrażenia, zwłaszcza, że to moje pierwsze doświadczenia z jazdy na szosówce, która tak bardzo różni się od rowerów, którymi jeździłem wcześniej. Tak się złożyło, że pierwsza trasa, którą pokonałem „Sokołem”, zawierała niemal wszystko. Były dobre asfalty, ale i te w dość przykrym stanie. Było trochę szutru. Były podjazdy, zjazdy, odcinki kręte i długie proste. Nie było tylko deszczu.

Zacznę od napędu. Shimano Dura-Ace R9200 Di2 w przypadku przeciętnego amatora jest – nie oszukujmy się – fanaberią. Pewnie nigdy nie wykorzystam w pełni jej możliwości. Dlatego nie będę się silił na opisywanie, jak świetnie, precyzyjnie, szybko zmienia przełożenia i o ile jest lepsza od „niższych” grup. Faktem jednak jest, że od momentu, gdy przed laty po raz pierwszy użyłem napędu Di2, to już nie wyobrażam sobie korzystania z tradycyjnych przerzutek. Nowością w moim przypadku jest 12-to rzędowy napęd. Mam swoje lata, więc są to tarcze 50/34 i kaseta 11/34. Najniższe przełożenie jest więc 1:1, co sprawia, że nawet dość strome podjazdy stają się relatywnie łatwe, a przynajmniej łatwiejsze do pokonania. Z drugiej jednak strony, to trochę rozleniwia. Tam, gdzie onegdaj musiałem pokonać własne słabości i ograniczenia, teraz wrzucam 34/34 i wspinam się z pieśnią na ustach. No dobra, trochę przesadzam, ale jest wyraźnie łatwiej. To, co mnie mile zaskoczyło to fakt, że większa masa roweru – Falcn jest ponad kilogram cięższy od mojego Helium – nie ma żadnego zauważalnego wpływu na pokonywanie wzniesień.

Hamulce. To jeden z dwóch elementów (o drugim za chwilę), które robią największą różnicę w porównaniu do moich wcześniejszych szosówek. Pamiętam, jak zaklinałem się, że jeśli szosa, to nigdy z tarczami, bo to źle wygląda, bo to takie nieortodoksyjne, bo to ciężkie, bo to ma sens jedynie w deszczu, itd., itp. No cóż, chyba pora przyznać się do błędu. Może faktycznie rower szosowy z przednim kołem zaplecionym na „słoneczko” wygląda przecudownie, ale fizyki się nie oszuka. Doskonała modulacja, która jest chyba najważniejszą cechą hydraulicznych hamulców tarczowych, pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania w każdych warunkach. Jest więc mniejsze ryzyko zablokowania kół, mamy większą kontrolę nad rowerem i czujemy pod palcami, jak mocno hamujemy. To już nie jest zero-jedynkowy proces, gdzie granica pomiędzy „nic się nie dzieje” a „blokada kół” jest bardzo wąska. Tutaj mamy pełną kontrolę.

Drugim elementem, który robi różnicę, to opony, a konkretnie ich szerokość. Moją przygodę z szosą zaczynałem od opon o szerokości 23 mm nabitych do ok. 8 barów. Było twardo, chociaż to i tak nic w porównaniu ze standardami sprzed kilkunastu lat. Potem przeszedłem na 25 mm i było już nieco lepiej, ale plomby i tak miały szansę wypaść z zębów na kiepskich asfaltach. W Ridley Falcn założyłem opony o szerokości 28 mm, które obecnie i tak są uważane za opony wąskie. Do środka włożyłem dętki TPU i całość napompowałem do nieco ponad 5 barów. Spodziewałem się, że komfort nieco wzrośnie, ale nie będzie to wyraźnie odczuwalne, ponieważ Falcn jest bardzo sztywną konstrukcją. Rzeczywistość przerosła moje oczekiwania. Jedzie się naprawdę komfortowo i asfalty gorszej jakości, bruki, a nawet niektóre szutry nie sprawiają, że zaczynam się zastanawiać, po co ja to wszystko robię, skoro tak cierpię. Jeśli przy 28 mm jest dobrze, to ciekawe jak będzie przy 32 mm, ale póki co, nie zamierzam zmieniać opon.

A skoro jestem przy oponach, to jeszcze słów kilka na temat kół. Vision SC-45 nie są produktem z górnej półki. To klasyczna, solidna, pozbawiona jakichś technologicznych niuansów konstrukcja. Nie są ekstremalnie lekkie, ale też nie są przesadnie ciężkie. Stożek o wysokości 45 mm wydawał mi się rozsądnym wyborem na zróżnicowane profilowo trasy. I to się sprawdziło. Jechało mi się bardzo dobrze zarówno po płaskim, jak i na podjazdach. Boczne podmuchy wiatru nie były problemem – zawsze miałem pełną kontrolę nad kierunkiem, w którym się poruszam. To, co mi się niespecjalnie podoba, to głośność, a w zasadzie „cichość” bębenka w tylnym kole. Przyzwyczaiłem się do hałasu generowanego przez system Ratchet. Na ścieżkach rowerowych mogłem go używać zamiast dzwonka – wystarczyło przestać pedałować. Vision mają system zapadkowy, którego dźwięk jest bardziej subtelny. Dla kogoś to może być zaletą, ale ja wolałbym bardziej wyrazisty dźwięk.

Napęd, hamulce i koła mamy już z głowy. Teraz czas na komponent o kluczowym znaczeniu w kontekście czasu spędzanego na rowerze, czyli siodełko. Po raz pierwszy w życiu zdecydowałem się na model w technologii wydruku 3D. Póki co, wszystko wskazuje na to, że to był strzał w dziesiątkę. Owszem, nie było tanio, powiedziałbym nawet, ze było drogo, ale Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive wydaje się być stworzone idealnie pod moją część ciała, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę. Kilka godzin spędzonych na rowerze nie powodowało żadnego dyskomfortu, a tym bardziej bólu. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że ta ocena jest mocno subiektywna.

Słów kilka o kokpicie. To także pewnego rodzaju nowość dla mnie, bo jest to kokpit zintegrowany, a więc możliwości regulacji są żadne, nie licząc ustawiania wysokości determinowanej liczbą podkładek pod mostkiem. W zasadzie mamy wpływ tylko na ułożenie klamkomanetek oraz dobór owijki. Trochę obawiałem się, jak moje ciało zareaguje na tę zmianę, bo jednak geometria nieco się zmieniła w porównaniu do poprzedniego roweru. Pierwsze doświadczenia są jednak bardzo obiecujące. Jedzie mi się wygodnie, aczkolwiek na szerszą ocenę przyjdzie jeszcze czas.

Na koniec zostawiłem sobie pedały z pomiarem mocy. Wybrałem takie rozwiązanie świadomie, bo wydaje mi się najbardziej uniwersalne. Gdybym kiedyś zmieniał napęd albo rower, to wystarczy, że przełożę pedały i gotowe. Równie świadomie wybrałem pedały SPD a nie SPD-SL. Powód tłumaczyłem już wielokrotnie – jako „kolarz romantyczny” bywam w sytuacjach, które wymagają przejścia z buta kilkunastu czy kilkudziesięciu metrów. Natomiast jeśli chodzi o jakość pomiaru mocy, to wszystkie testy pedałów Favero Assioma Pro MX-2, łącznie z najważniejszym z nich, przeprowadzonym przez „legendarnego” Shane Millera z kanału GPLama, potwierdzają, że jest to jeden z najlepszych, o ile nie najlepszy pomiar mocy.

Czas na jakieś podsumowanie. Niecałe trzysta kilometrów to żaden dystans. Ridley Falcn to mój nowy rower, więc dużą rolę odgrywają emocje, które przesłaniają wszelkie ewentualne minusy. Nie jestem więc w stanie zachować obiektywizmu. I dlatego właśnie są to jedynie pierwsze wrażenia, skromna impresja, pozbawiona elementu głębszej oceny. Na taką przyjdzie czas wtedy, gdy zaliczę przynajmniej pierwsze tysiąc kilometrów.

Długo to trwało, ale wreszcie nadszedł ten dzień. Mój nowy Ridley Falcn jest gotowy. Teraz już tylko czekam na powrót pięknych i ciepłych dni, aby po raz pierwszy przetestować go na trasie. Niestety, póki co, to wyjątkowo chłodny maj testuje moją cierpliwość. Ale, jak to mówią, co się odwlecze, to nie uciecze, a w międzyczasie mogę oficjalnie przedstawić mojego „Sokoła”.

Tym razem daruję sobie filozoficzno-historyczny wstęp, mówiący o tym, jak, gdzie i w ogóle dlaczego wpadłem na pomysł, aby zbudować nowy rower. Pisałem o tym przynajmniej kilkukrotnie, więc zwyczajnie nie chcę się powtarzać. Zamiast tego, skupię się na samej konstrukcji roweru.

Ridley Falcn.Ridley Falcn to stosunkowo nowa konstrukcja belgijskiego producenta. Premiera miała miejsce rok temu. Zdecydowałem się na ten frameset z kilku powodów. Po pierwsze, jestem w pewnym sensie przywiązany do tej marki – zwyczajnie lubię Ridleye i zawsze dobrze mi się na nich jeździło. Po drugie, w przeciwieństwie do wielu marek, których rowery można zobaczyć w World Tour’owym peletonie, Ridley jest relatywnie przystępny cenowo. Po trzecie, chciałem mieć możliwość wyboru malowania, a belgijska firma udostępnia konfigurator, który pozwala na wybór własnego profilu kolorystycznego. Po czwarte, geometria Falcn jest niemalże identyczna jak mojego Helium SLX, więc mogę mieć pewność, że będzie równie wygodny. Należy jednak wziąć pod uwagę, że słowo „wygodny” nie oznacza komfortowy. Wszakże Helium SLX jak i Falcn nie są rowerami endurance. Po piąte, jako klient mam doskonałe doświadczenia ze współpracy z firmą Bike4Race prowadzoną przez Pana Andrzeja Wróblewskiego w Opolu, więc dlaczego miałbym szukać gdzie indziej? Właśnie tam zamówiłem frameset i cierpliwie czekałem około ośmiu tygodni, aż zostanie wyprodukowany i wysłany do Polski. Wspomnę jeszcze, że zastanawiałem się nad wyborem bardziej profesjonalnej konstrukcji, jaką jest Ridley Falcn RS. Uznałem jednak, że 161 gramów mniej tudzież sztyca aero, nie są warte około 7 tysięcy złotych dopłaty.

Ridley Falcn.Przed rozpoczęciem montażu rama oraz widelec zostały odpowiednio przygotowane. Wszystkie miejsca narażone na jakiekolwiek uszkodzenia eksploatacyjne, np. uderzenia kamieni, spadnięcie łańcucha, uderzenie łańcucha, itp., zostały oklejone specjalną folią zabezpieczającą 3M.

Kokpit roweru jest standardowy, czyli ten, który został dostarczony razem z framesetem. Kierownica ma delikatną flarę. Jej szerokość wynosi 40 cm w górnym i 42 cm w dolnym chwycie. Jest zintegrowana z mostkiem o długości 100 mm. Chcąc dokładnie odwzorować geometrię mojego Helium SLX, musiałem użyć aż 38 milimetrów podkładek pod mostek. Kokpit wykończyłem owijką Guee SL Dual Metallic.

Sztyca to Deda Superleggero Carbon o średnicy 27,2 mm i długości 350 mm. Tym razem nie zdecydowałem się na jej skrócenie i zyskanie kilku gramów. Siodełko Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive jest pewnego rodzaju eksperymentem. To model wykonany w technologii druku 3D. Testowałem je przez kilka dni na trenażerze i okazało się bardzo wygodne. Mam nadzieję, że sprawdzi się także na trasie.

Napęd oraz hamulce to dwunastorzędowa grupa Shimano Dura-Ace Di2 R9250. Konfigurację napędu można złośliwie określić jako „emerycka” – korba 50/34 oraz kaseta 11/34. W Małopolsce to jednak ma sens – podjazdów ci u nas dostatek. Przerzutki są połączone przewodami jedynie z akumulatorem Di2, a zmiana przełożeń jest bezprzewodowa. Tarcze hamulcowe to typowe 160 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Przewody hydrauliczne są całkowicie poprowadzone wewnątrz kokpitu, widelca i ramy. Aby uniknąć denerwujących dźwięków, przewód hydrauliczny tylnego hamulca jest umieszczony w specjalnej miękkiej i lekkiej otulinie.

Napęd uzupełnia pomiar mocy. Po raz pierwszy zdecydowałem się na użycie pedałów z obustronnym pomiarem. Zastanawiałem się nad korbą, ale w końcu doszedłem do wniosku, że pedały dają mi więcej możliwości, a w razie potrzeby mogę je przecież przenieść do innego roweru. Są to Favero Assioma Pro MX-2, a więc pedały SPD. To trochę psuje obraz całości, ale z racji specyfiki moich rowerowych eskapad, to jedyna sensowna opcja – spacer w butach z blokami SPD-SL nie należy do przyjemności.

Shalom - o wiele więcej niż pokój.Koła to Vision SC 45 Disc TLR Carbon o wysokości stożka 45 mm. To raczej przeciętne koła, nie za lekkie, nie za ciężkie, ale za to przystępne cenowo i mające dobre opinie. Założyłem na nie opony Continental Grand Prix 4-Season o szerokości 28 mm. Nie są lekkie i mógłbym sporo zbić na wadze, gdybym wybrał coś innego. Zależało mi jednak na niezawodności i trwałości. Całość uzupełniają dętki TPU Pirelli P ZERO SmarTube.

Ostatnim akordem budowy nowego roweru była bardzo delikatna personalizacja. Jest więc naklejka z moim imieniem i nazwiskiem (w sumie nie wiem, po co), naklejka z adresem mojego bloga, a także unikalne, wydrukowane na drukarce 3D, korki owijki. Na kołach znajduje się hasło Ridley’a „#BeTOUGH”.

Jest jeszcze jeden drobiazg – subtelnie zaakcentowane, piękne hebrajskie słowo „שלום” czyli „Shalom”. Shalom to coś więcej niż pokój. To równowaga, harmonia, powodzenie, wewnętrzny spokój, błogosławieństwo, zgoda pomiędzy człowiekiem i Bogiem. Mam nadzieję, że piękno świata widziane z perspektywy siodełka mojego nowego roweru oraz wszystkie doznania i emocje na przemierzanych trasach, staną się częścią tego doskonałego pokoju i harmonii – staną się częścią „Shalom”.

Niedawno opisywałem wady i zalety wewnętrznego prowadzenia wszelakich przewodów, dochodząc do konkluzji, że czystość formy jest dla mnie wartością nadrzędną. Szkopuł w tym, że całe „kablarstwo” związane z napędem lub hamulcami nie jest jedynym czynnikiem wpływającym na zachowanie owej czystości formy. Praktycznie każdy element roweru ma na nią wpływ.
Przednia lampka na wydrukowanym wsporniku.Wśród tych elementów są różne, mniej lub bardziej przydatne akcesoria. Te bardziej przydatne, czy wręcz niezbędne, to chociażby koszyki na bidon, ale nie o nich będzie dzisiaj mowa. Dzisiaj chciałbym skupić się na oświetleniu, czyli elemencie, który nie jest niezbędny, ale ma kluczowy wpływ na nasze bezpieczeństwo nie tylko po zmierzchu, ale także za dnia. Z lampek korzystam od zawsze. Testowałem różne modele, ale od kilku lat jestem wierny zestawowi Bontrager (obecnie Trek) ION 200 / Flare RT. Są małe, lekkie, a przede wszystkim skuteczne. Uniwersalny system mocowania zapewnia łatwą instalację w każdym rowerze, ale właśnie jego uniwersalność zaburza elegancję całości. Nie cierpię montażu za pomocą gumek, bo choć wiem, że ma sporo zalet, to dla mnie stanowi  jakąś formą tymczasowości. Budując nowy rower postanowiłem, że muszę ten problem, który dla innych problemem nie jest, jakoś rozwiązać. Ale jak? Oczywiście za pomocą drukarki 3D.

Wspornik tylnej lampki.Zaprojektowałem proste, ale lekkie i jednocześnie wytrzymałe mocowania wspomnianych wcześniej lampek. Wspornik przedniej (ION 200) jest przykręcany do uchwytu Garmina i waży niecałe 7 gramów. Wspornik tylnej lampki (Flare RT) jest nieco bardziej skomplikowany, ponieważ jest przykręcany do szyn siodełka i waży 16 gramów. Oba wsporniki są odpowiednio pochylone, zapewniając poziome położenie oświetlenia. Użyłem filamentu ASA, który jest wytrzymały i doskonale sprawdza się w warunkach zewnętrznych, będąc odpornym chociażby na promieniowanie UV.

Żeby przekonać się, czy miałem dobry pomysł, wydrukowałem sobie analogiczny zestaw do mojego Ridley Helium SLX. Zaliczyłem kilka przejażdżek nie oszczędzając siebie i sprzętu, co oznacza, że nie wybierałem wyłącznie gładkich asfaltów, ale także drogi w gorszym stanie, szutry oraz bruki, na których trzęsło niemiłosiernie. Efekt? Wsporniki przeżyły, lampki przeżyły.

Żegnajcie gumeczki, czystość formy przede wszystkim!

Dawniej wszystko było proste… Mam na myśli rowery. Proste, żeby nie powiedzieć prymitywne, ale dzięki temu łatwe do serwisowania. Na przykład, prowadzenie linek lub przewodów hamulcowych. Wszystko było na zewnątrz, wyglądało dość nieelegancko, ale było mega łatwe w serwisowaniu. Wszystko zmieniło się, gdy do głosu doszli spece od aerodynamiki. Policzyli oni, że każdy taki wystający przewód „kosztuje” jakieś 0,05 wata straty, czyli będziemy wolniejsi o 0,01 sekundy na każdych 100 kilometrach. No i zaczęło się…

Najpierw ukryto część linek i przewodów w ramie i jak to zwykle bywa, część cyklistów przyklasnęła z radością, a część tradycyjnie skrytykowała tę nowość. Postępu nie dało się zatrzymać, więc wkrótce ktoś doszedł do wniosku, że przecież podobnie można zrobić z kierownicą i w ten sposób ukryto kolejny fragment wystającego „kablarstwa”. Pozostało jednak jedno miejsce, taki rowerowy „przesmyk suwalski”, gdzie przewody bezczelnie wystawały na światło dzienne – pomiędzy kierownicą a ramą. Ci od aerodynamiki chyba nie mogli przez to spać spokojnie i wymyślili, że przewody mogą przejść przez mostek oraz rurę sterową i nic już nie zaburzy przepływu powietrza i świat stanie się piękniejszy i nic już nie będzie tak, jak dawniej. No i faktem jest, że nie jest…

Przewody hydrauliczne ukryte są wewnątrz...Od razu zaznaczę, że nie należę do grupy malkontentów, którym nie podoba się nic nowego i najchętniej wróciliby do epoki rowerowego kamienia łupanego. Bynajmniej. Jestem, może nie entuzjastą, ale do każdej nowości podchodzę z pewnym kredytem zaufania. Poza tym, do elegancji i czystości formy przykładam przynajmniej taką samą wartość, jak do funkcjonalności. Dlatego zawsze byłem zwolennikiem wewnętrznego prowadzenia wszelkich linek, pancerzy czy przewodów. Rower, którego wizerunku nie zakłóca dysonans estetyczny, był zawsze moim marzeniem, które długo wydawało się nieziszczalne. Aż do teraz, bo mój nowy Ridley Falcn jest rowerem, który spełnił to moje pragnienie czystości formy.

Moja radość nie przysłania jednak pewnej dozy obiektywizmu. Tak to już w świecie techniki jest, że coś za coś. Wewnętrzne prowadzenie świetnie wygląda – to fakt. Aerodynamika jest lepsza – to też fakt, chociaż nie przy prędkościach, które osiągam. Łatwiej też będzie umyć rower, bo żadna gąbka czy szmatka nie zapląta się w gęstwinie przewodów. Być może są jeszcze inne zalety, ale jest też cena za te wszystkie „plusy”. Mam na myśli skomplikowanie montażu oraz serwisowania.

Załóżmy, że z jakichkolwiek powodów będziemy musieli wymienić przewód hydrauliczny tylnego hamulca. Trzeba będzie zdemontować kokpit, żeby wyciągnąć z niego przewód – to nie dziwi. Trzeba będzie wyciągnąć widelec, żeby dostać się do główki ramy, do której wchodzi przewód – to też nie dziwi, ale… ale, żeby to zrobić, trzeba zdemontować i wyciągnąć z kokpitu przewód przedniego hamulca, bo inaczej nie da się wyciągnąć widelca. To już zwiększa stopień komplikacji, ale to jeszcze nie koniec. Trzeba jeszcze jakoś przepchnąć nowy przewód od tylnego trójkąta do główki ramy, nie trafiając po drodze w suport. Jeśli się uda, to super. Jeśli nie, to trzeba będzie wybijać suport.

...a sterowanie przerzutkami jest bezprzewodowe.Ktoś powie, że raz założony przewód hydrauliczny jest na wieki wieków. Może i tak, ale warto wziąć pod uwagę, że przechodzący przez stery i mostek, a więc na stosunkowo krótkim dystansie, przewód, jest poddawany w tym miejscu częstym zgięciom ze względu na ruch kierownicy. Ponadto, jeśli użyto stalowych mikropodkładek w sterach, to stykając się z przewodem, mogą degradować jego osnowę. Generalnie przejście przez stery jest naprawdę dość ciasne.

Jeśli nawet nie staniemy przed koniecznością wymiany przewody hydraulicznego, to z pewnością wcześniej lub później będziemy musieli zająć się serwisem łożysk sterowych. Wcześniej, jeśli zdarza nam się jeździć w deszczu lub w innych niesprzyjających warunkach. Później, jeśli naszą domeną są czyste, równe asfalty w piękną słoneczną pogodę. Choćby łożyska były genialnie uszczelnione, to tylko kwestią jest konieczność ich wyczyszczenia i nasmarowania. To dopiero będzie „jazda”, bo czyż można to zrobić bez ich zdemontowania? Podobno „Polak potrafi”, ale moja wyobraźnia tak daleko nie sięga. A co trzeba zrobić, żaby wyciągnąć łożyska? Oczywiście najpierw trzeba odłączyć przewody od klamkomanetek. Potem trzeba te przewody wyciągnąć z kierownicy, zdjąć kokpit, wyciągnąć widelec i dopiero można działać. A po serwisie trzeba to wszystko znów złożyć do kupy, używając nowych oliwek na przewody hydrauliczne, uzupełniając płyn hamulcowy oraz odpowietrzając cały układ.

Jak widać, nie jest to zabawa dla każdego i wielu użytkowników nowoczesnych rowerów jest skazana na serwis, który do tanich nie należy. Ja na szczęście sam sobie jestem sterem, żeglarzem i okrętem, więc ogarnę temat, ale mimo wszystko będzie to bardzo pracochłonne. Czy więc żałuję? Czy może chciałbym powrotu do starych, prostych rozwiązań? Ależ skąd! Nigdy w życiu! Czystość formy przede wszystkim!

Mamy już czas letni, a więc wypadałoby wreszcie zabrać się za budowę nowego roweru. No i pora wyjawić, jakiż to kolor tak bardzo wprawił mnie w zachwycenie, że moją pierwszą myślą było: oprawię tę ramę w ramę i powieszę na ścianie i podziwiać będę…

Po raz pierwszy skorzystałem z konfiguratora na stronie Ridleya i wybrałem malowanie, które nie jest dostępne w typowej ofercie. Frameset mojego nowego Ridleya Falcn jest w kolorze Candy Red Metallic.
Frameset w całej okazałości.Wiem, o gustach się nie dyskutuje, ale ten kolor jest naprawdę obłędny i żadne zdjęcie nie potrafi oddać tego, co widać w rzeczywistości. Gdybym miał opisać ten rodzaj czerwieni, co może być problemem, bo wiadomo, że faceci mają kłopot z kolorami, to jest to coś w rodzaju „burgundu”. Próbowałem nawet użyć wzornika kolorów i tak na moje oko najbliższą barwą jest RAL 3003. Jednak światło sprawia, że ten kolor „żyje” – w końcu to metalik – i trzeba go po prostu zobaczyć na własne oczy. Niektórzy kierowcy mówią, że czerwone samochody są szybsze. Jeśli w świecie kolarskim jest tak samo, to już na starcie mam jakieś +10 km/h. Posiadanie lakieru metalicznego ma jednak pewne konsekwencje, ale o tym napiszę innym razem. Póki co, skupię się na opisie samej ramy, a w zasadzie całego framesetu.

Zacznę od jakości. Ta, jak zwykle w przypadku Ridleya, jest bardzo wysoka, zarówno od strony technicznej, jak i estetycznej. Nie mam się do czego przyczepić, więc nie za bardzo mam o czym napisać. Obejrzałem dokładnie każdy centymetr kwadratowy powierzchni, a tam gdzie się dało, zajrzałem nawet do środka. Na lakierze nie znalazłem ani jednego wtrącenia lub jakiejkolwiek innej niedoskonałości. Po prostu perfekcja.

Zdjęcie nie oddaje w pełni głębi koloru.Falcn nie jest mistrzem lekkości. Czasy celowego dociążania rowerów, aby spełnić wymogi UCI, już chyba minęły. Waga na poziomie 7,2 kg i więcej to codzienność w World Tour. Dlaczego? Po pierwsze, hamulce tarczowe. Klamkomanetka plus przewód hydrauliczny plus zacisk plus tarcza ważą jednak więcej od „szczęk”. Po drugie, szerokie opony. Gdy rozpoczynałem przygodę z „szosą”, używałem opon o szerokości 23 mm i wtedy taki rozmiar był uważany za szeroki. Dzisiaj w zawodowym peletonie nikogo nie dziwią opony 32C. Po trzecie, „śmierć” szytek. Chyba nikt ich już nie używa, a koła pod szytki były lżejsze od tych pod oponę. Przyczyn wzrostu wagi rowerów jest pewnie więcej i faktem jest, że waga ramy nie ma takiego znaczenia, jak kiedyś.

Rama Ridley Falcn w rozmiarze S katalogowo waży ok. 956, a widelec ok. 421 gramów. Malowanie zwiększa ciężar o ok. 10%. W moim przypadku jest to odpowiednio 1083 g dla ramy oraz 423 g dla widelca bez skróconej rury sterowej. To sporo więcej niż mój Helium SLX (814 g + 276 g), ale o powodach napisałem powyżej. Sprawdźmy więc, jak to się ma w odniesieniu do Ridley Falcn RS, czyli bardziej profesjonalnej konstrukcji, zbudowanej z innych włókien węglowych. Rama Falcn RS (oczywiście w rozmiarze S) waży ok. 834 g, a widelec 382 g. Katalogowo to różnica 161 gramów. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie rozkminiał, czy przypadkiem nie warto zainwestować w lżejszą ramę, ale – uwaga, bo to do mnie niepodobne – zwyciężył rozsądek! Każdy gram mniej kosztowałby mnie około 46 złotych.

Limit wagowy użytkownika wraz z wyposażeniem to 110 kg, czyli całkiem sporo.

Geometria jest prawie taka sama, jak w przypadku Helium SLX, ale jest to „prawie” robiące dużą różnicę. Zgadzają się wszystkie wymiary z wyjątkiem wysokości główki ramy. Ta jest o 10 mm niższa niż w Helium, co sprawia, że Falcn jest konstrukcją bardziej agresywną – parametr STR, czyli „Stack to Reach” wynosi 1,37 (w Helium 1,41). To oznacza, że chcąc mieć identyczną pozycję, będę musiał użyć jednej podkładki pod mostek więcej.

Główka ramy jest wyprofilowana pod kątem aerodynamiki.Rama jest kompatybilna z napędami Shimano zarówno z jedną (1x), jak i dwiema (2x) tarczami z przodu. W przypadku pojedynczej tarczy można użyć wyłącznie elektronicznej grupy osprzętu. W przypadku dwóch tarcz można użyć osprzętu mechanicznego. Inaczej jest w przypadku SRAM oraz Campagnolo, dla których nie przewidziano możliwości użycia wersji mechanicznej. Dla mnie to nie ma znaczenia, bo oczywiście będę używał Shimano i oczywiście będzie to „elektronika”. Suport jest wciskany, co ostatnio budzi mieszane uczucia i niektórzy producenci odchodzą od tego rozwiązania. Ja jednak nigdy nie miałem z tym najmniejszych problemów, chociaż przyznaję, że ewentualny demontaż wciskanego suportu nie jest subtelnym działaniem – walenie młotkiem w wybijak jakoś kłóci się z moim poczuciem technicznej estetyki. No, ale ten typ tak ma i z tym nie będę dyskutował.

W sumie mam pięć lat gwarancji.Całość zestawu Ridleya uzupełnia kierownica, a raczej zintegrowany kokpit Forza Cirrus Pro. Wybrałem model o długości mostka 100 mm i szerokości 40 cm. Kierownica ma lekką flarę i to także jest nowy trend w rowerach szosowych. 40 cm to szerokość mierzona w górnym chwycie, a na wysokości dolnego jest to 42 cm. Cała konstrukcja jest z gatunku „aero”, co akurat w przypadku generowanych przeze mnie mocy, nie ma chyba większego znaczenia.

Rama pozwala na użycie opon o maksymalnej szerokość 32 mm, ale przypuszczam, że 34 mm też będzie pasować, bo taki rozmiar jest dopuszczalny w Falcn RS.

Frameset jest objęty 5-letnią gwarancją producenta pod warunkiem, że zarejestrujemy go na stronie Ridleya.

Zestaw "szpejów", a pośrodku "pancerny" uchwyt na licznik.Rama, widelec i kokpit to oczywiście nie wszystko, co otrzymujemy od Ridleya. Zestaw zawiera także niezbędne dodatki oraz akcesoria: haki przerzutek, zaślepka haka przedniej przerzutki, jeśli używamy napędu z jedną tarczą, przepusty przewodów elektrycznych i hydraulicznych, zaślepki niewykorzystywanych otworów, klin do mocowania sztycy podsiodłowej, osłona sztycy, adapter do mocowania akumulatora Di2, kompletne stery oraz podkładki aero pod mostek. Nie zapomniano także o otulinie na przewód hydrauliczny tylnego hamulca. Ta miękka rurka wykonana z bardzo lekkiego gumowato-piankowego materiału, nałożona na przewód hydrauliczny, wyeliminuje ewentualne stukanie przewodu o wnętrze ramy. To dobry pomysł, bo nienawidzę wszelkich niepożądanych odgłosów. Całość uzupełniają sztywne osie i… wspornik do mocowania licznika. Warto o nim wspomnieć, bo jego konstrukcja trochę się kłóci z obrazem całości. Nie, żeby był brzydki, albo niefunkcjonalny. Chodzi o to, że jest po prostu „pancerny”. Waży 46 gramów i jestem pewien, że gdyby doszło do eksplozji jądrowej, to rower razem ze mną wyparuje, a uchwyt licznika zostanie nienaruszony. A może ten uchwyt musi być mocny, bo nigdy nie wiadomo, co kolarz zechce do niego zamocować?

Tym razem tylko cztery napisy Ridley. I bardzo dobrze!Czy dostrzegam jakieś wady mojej nowej, ślicznej ramy? Póki co, nie zauważyłem minusów. Ridley jak zwykle stanął na wysokości zadania. Widać jednak, że tam też rządzą księgowi. Gdy kupowałem frameset Helium SLX, to otrzymałem kilka gadżetów w postaci dokumentacji, torebki na dokumenty, smyczy na klucze, itp. Samo pudło było oznaczone logiem Ridleya. Wiem, to drobiazgi, ale sprawiały wrażenie, że nabywam coś szczególnego. Tym razem w wielkim szarym pudle nie było niczego zbędnego – zbędnego z punktu widzenia księgowych.

Na koniec wrócę jeszcze do tematu estetyki. Jak już wspominałem, kolor Candy Red Metallic naprawdę mnie zauroczył, ale samo malowanie jest ascetyczne i nie zaburzone nadmierną liczbą ozdobników. Można znaleźć jedynie cztery napisy Ridley, jedno logo, nazwę modelu i informację o certyfikacie UCI. Nic poza tym. Helium miał osiem napisów Ridley, a absolutnym rekordzistą był mój pierwszy Fenix, który posiadał szesnastokrotnie powtórzoną nazwę marki.

Przez najbliższe dni zajmę się tym, co bardzo lubię, czyli montażem całości. To będzie czas budowy, zwieńczony narodzinami nowego roweru. Robiłem to już wiele razy, ale teraz czekają mnie zupełnie inne wyzwania techniczne i już nie mogę się ich doczekać.

Mam też kilka ogólnych przemyśleń dotyczących budowy współczesnych rowerów. Myślę, że warto uświadomić sobie kilka faktów, zanim podejmie się decyzję o zakupie lub budowie nowoczesnego roweru marzeń, ale o tym napiszę w kolejnym artykule.

Wczoraj wybrałem się na wycieczkę do Opola. Nie, nie na rowerze, ale samochodem. Powód był zaiste bardzo poważny, ponieważ chciałem osobiście odebrać moją nową ramę. Mogła być wysłana do mnie, ale doszedłem do wniosku, że czwarta rama Ridleya kupowana w tej samej firmie jest doskonałym pretekstem, aby osobiście poznać Pana Andrzeja Wróblewskiego, czyli właściciela Bike4Race. Gdy w 2013 roku stałem się szczęśliwym posiadaczem framesetu Ridley Fenix, nie sądziłem, że moja przygoda z tą belgijską marką potrwa aż tyle lat. Po drodze był tylko krótki epizod z niemieckim Cube, który był całkiem spoko, ale jednak jakością wykończenia zdecydowanie przegrywał ze standardami Ridleya. Jeśli rzuciliście okiem na ostatnie wpisy na moim blogu, to pewnie wiecie, że wracam po trzech latach do mojej rowerowej pasji. Jeszcze w listopadzie nic nie wskazywało na to, że wrócę do w miarę niezłej formy, a o budowie nowego roweru w ogóle nie było mowy. No, ale duchem niespokojnym jestem i jak już jakiś pomysł pojawi się w głowie i jeśli w niej siedzi dłuższy czas, to już wiem, że nie sposób go stamtąd wyrzucić.

Rama, a w zasadzie cały frameset i zintegrowany kokpit czekały już na mnie. Odpakowując ramę czułem się jak dzieciak, który właśnie dostał nową zabawkę. No cóż, lata płyną i tylko zabawki jakby droższe. Coś chyba jest w powiedzeniu, że mężczyzna rozwija się do trzeciego roku życia, a potem już tylko rośnie. Wyciągałem więc ostrożnie mój nowy nabytek, ale i odczuwałem pewien niepokój, bo wybierając kolor w konfiguratorze Ridleya, nie byłem do końca pewien, jak będzie wyglądał w realu. Grafika, czy nawet zdjęcie niczego nie przesądzają. Kolory na monitorze, optyka aparatu, oświetlenie, wszystko to ma wpływ na ostateczny efekt i z reguły odbiega od rzeczywistości. Gdy wreszcie wyciągnąłem ramę z folii zabezpieczającej, to opadła mi szczęka (sorki, ale nic bardziej oryginalnego nie przychodzi mi do głowy). Kolor, który ujrzałem jest po prostu „za**bisty”, a efekt końcowy przeszedł moje oczekiwania.

A więc (wiem, od „a więc” nie zaczyna się zdania, ale ja sobie zacznę) mogę już rozpocząć budowę nowego roweru. Zdradzę wam, że mam już wszystko, bo po cichu, nie chwaląc się, nie publikując niczego, gromadziłem pozostałe komponenty. No i tak sobie myślę, czy nie warto wrócić do korzeni i opisać cały proces budowy? Przecież tym razem wszystko będzie inaczej. To pierwsza szosówka z hamulcami tarczowymi, pierwsza z pełnym wewnętrznym prowadzeniem przewodów, pierwsza ze zintegrowanym kokpitem, pierwsza z oponami szerszymi od 25mm. Tych „pierwsza” to mogę jeszcze kilka wymienić, ale na razie nie chcę zdradzać wszystkiego. Może więc będę to wszystko opisywał. Zobaczę…

A tak w ogóle, to pewnie zastanawiacie się (a może nie), jakiż to kolor jest takiej przecudnej urody, która wprowadziła mnie w zachwycenie? Niech i to na razie pozostanie tajemnicą.

P.S. Tyle tych tajemnic, że i tytuł tajemniczy, ale jeśli czytaliście w młodości „Pana Samochodzika”, to wiecie, o co chodzi.