Pierwsze dwieście kilkadziesiąt kilometrów na Ridley Falcn już za mną. Niewielki to dystans, ale wystarczający, aby opisać pierwsze wrażenia, zwłaszcza, że to moje pierwsze doświadczenia z jazdy na szosówce, która tak bardzo różni się od rowerów, którymi jeździłem wcześniej. Tak się złożyło, że pierwsza trasa, którą pokonałem „Sokołem”, zawierała niemal wszystko. Były dobre asfalty, ale i te w dość przykrym stanie. Było trochę szutru. Były podjazdy, zjazdy, odcinki kręte i długie proste. Nie było tylko deszczu.

Zacznę od napędu. Shimano Dura-Ace R9200 Di2 w przypadku przeciętnego amatora jest – nie oszukujmy się – fanaberią. Pewnie nigdy nie wykorzystam w pełni jej możliwości. Dlatego nie będę się silił na opisywanie, jak świetnie, precyzyjnie, szybko zmienia przełożenia i o ile jest lepsza od „niższych” grup. Faktem jednak jest, że od momentu, gdy przed laty po raz pierwszy użyłem napędu Di2, to już nie wyobrażam sobie korzystania z tradycyjnych przerzutek. Nowością w moim przypadku jest 12-to rzędowy napęd. Mam swoje lata, więc są to tarcze 50/34 i kaseta 11/34. Najniższe przełożenie jest więc 1:1, co sprawia, że nawet dość strome podjazdy stają się relatywnie łatwe, a przynajmniej łatwiejsze do pokonania. Z drugiej jednak strony, to trochę rozleniwia. Tam, gdzie onegdaj musiałem pokonać własne słabości i ograniczenia, teraz wrzucam 34/34 i wspinam się z pieśnią na ustach. No dobra, trochę przesadzam, ale jest wyraźnie łatwiej. To, co mnie mile zaskoczyło to fakt, że większa masa roweru – Falcn jest ponad kilogram cięższy od mojego Helium – nie ma żadnego zauważalnego wpływu na pokonywanie wzniesień.

Hamulce. To jeden z dwóch elementów (o drugim za chwilę), które robią największą różnicę w porównaniu do moich wcześniejszych szosówek. Pamiętam, jak zaklinałem się, że jeśli szosa, to nigdy z tarczami, bo to źle wygląda, bo to takie nieortodoksyjne, bo to ciężkie, bo to ma sens jedynie w deszczu, itd., itp. No cóż, chyba pora przyznać się do błędu. Może faktycznie rower szosowy z przednim kołem zaplecionym na „słoneczko” wygląda przecudownie, ale fizyki się nie oszuka. Doskonała modulacja, która jest chyba najważniejszą cechą hydraulicznych hamulców tarczowych, pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania w każdych warunkach. Jest więc mniejsze ryzyko zablokowania kół, mamy większą kontrolę nad rowerem i czujemy pod palcami, jak mocno hamujemy. To już nie jest zero-jedynkowy proces, gdzie granica pomiędzy „nic się nie dzieje” a „blokada kół” jest bardzo wąska. Tutaj mamy pełną kontrolę.

Drugim elementem, który robi różnicę, to opony, a konkretnie ich szerokość. Moją przygodę z szosą zaczynałem od opon o szerokości 23 mm nabitych do ok. 8 barów. Było twardo, chociaż to i tak nic w porównaniu ze standardami sprzed kilkunastu lat. Potem przeszedłem na 25 mm i było już nieco lepiej, ale plomby i tak miały szansę wypaść z zębów na kiepskich asfaltach. W Ridley Falcn założyłem opony o szerokości 28 mm, które obecnie i tak są uważane za opony wąskie. Do środka włożyłem dętki TPU i całość napompowałem do nieco ponad 5 barów. Spodziewałem się, że komfort nieco wzrośnie, ale nie będzie to wyraźnie odczuwalne, ponieważ Falcn jest bardzo sztywną konstrukcją. Rzeczywistość przerosła moje oczekiwania. Jedzie się naprawdę komfortowo i asfalty gorszej jakości, bruki, a nawet niektóre szutry nie sprawiają, że zaczynam się zastanawiać, po co ja to wszystko robię, skoro tak cierpię. Jeśli przy 28 mm jest dobrze, to ciekawe jak będzie przy 32 mm, ale póki co, nie zamierzam zmieniać opon.

A skoro jestem przy oponach, to jeszcze słów kilka na temat kół. Vision SC-45 nie są produktem z górnej półki. To klasyczna, solidna, pozbawiona jakichś technologicznych niuansów konstrukcja. Nie są ekstremalnie lekkie, ale też nie są przesadnie ciężkie. Stożek o wysokości 45 mm wydawał mi się rozsądnym wyborem na zróżnicowane profilowo trasy. I to się sprawdziło. Jechało mi się bardzo dobrze zarówno po płaskim, jak i na podjazdach. Boczne podmuchy wiatru nie były problemem – zawsze miałem pełną kontrolę nad kierunkiem, w którym się poruszam. To, co mi się niespecjalnie podoba, to głośność, a w zasadzie „cichość” bębenka w tylnym kole. Przyzwyczaiłem się do hałasu generowanego przez system Ratchet. Na ścieżkach rowerowych mogłem go używać zamiast dzwonka – wystarczyło przestać pedałować. Vision mają system zapadkowy, którego dźwięk jest bardziej subtelny. Dla kogoś to może być zaletą, ale ja wolałbym bardziej wyrazisty dźwięk.

Napęd, hamulce i koła mamy już z głowy. Teraz czas na komponent o kluczowym znaczeniu w kontekście czasu spędzanego na rowerze, czyli siodełko. Po raz pierwszy w życiu zdecydowałem się na model w technologii wydruku 3D. Póki co, wszystko wskazuje na to, że to był strzał w dziesiątkę. Owszem, nie było tanio, powiedziałbym nawet, ze było drogo, ale Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive wydaje się być stworzone idealnie pod moją część ciała, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę. Kilka godzin spędzonych na rowerze nie powodowało żadnego dyskomfortu, a tym bardziej bólu. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że ta ocena jest mocno subiektywna.

Słów kilka o kokpicie. To także pewnego rodzaju nowość dla mnie, bo jest to kokpit zintegrowany, a więc możliwości regulacji są żadne, nie licząc ustawiania wysokości determinowanej liczbą podkładek pod mostkiem. W zasadzie mamy wpływ tylko na ułożenie klamkomanetek oraz dobór owijki. Trochę obawiałem się, jak moje ciało zareaguje na tę zmianę, bo jednak geometria nieco się zmieniła w porównaniu do poprzedniego roweru. Pierwsze doświadczenia są jednak bardzo obiecujące. Jedzie mi się wygodnie, aczkolwiek na szerszą ocenę przyjdzie jeszcze czas.

Na koniec zostawiłem sobie pedały z pomiarem mocy. Wybrałem takie rozwiązanie świadomie, bo wydaje mi się najbardziej uniwersalne. Gdybym kiedyś zmieniał napęd albo rower, to wystarczy, że przełożę pedały i gotowe. Równie świadomie wybrałem pedały SPD a nie SPD-SL. Powód tłumaczyłem już wielokrotnie – jako „kolarz romantyczny” bywam w sytuacjach, które wymagają przejścia z buta kilkunastu czy kilkudziesięciu metrów. Natomiast jeśli chodzi o jakość pomiaru mocy, to wszystkie testy pedałów Favero Assioma Pro MX-2, łącznie z najważniejszym z nich, przeprowadzonym przez „legendarnego” Shane Millera z kanału GPLama, potwierdzają, że jest to jeden z najlepszych, o ile nie najlepszy pomiar mocy.

Czas na jakieś podsumowanie. Niecałe trzysta kilometrów to żaden dystans. Ridley Falcn to mój nowy rower, więc dużą rolę odgrywają emocje, które przesłaniają wszelkie ewentualne minusy. Nie jestem więc w stanie zachować obiektywizmu. I dlatego właśnie są to jedynie pierwsze wrażenia, skromna impresja, pozbawiona elementu głębszej oceny. Na taką przyjdzie czas wtedy, gdy zaliczę przynajmniej pierwsze tysiąc kilometrów.

Długo to trwało, ale wreszcie nadszedł ten dzień. Mój nowy Ridley Falcn jest gotowy. Teraz już tylko czekam na powrót pięknych i ciepłych dni, aby po raz pierwszy przetestować go na trasie. Niestety, póki co, to wyjątkowo chłodny maj testuje moją cierpliwość. Ale, jak to mówią, co się odwlecze, to nie uciecze, a w międzyczasie mogę oficjalnie przedstawić mojego „Sokoła”.

Tym razem daruję sobie filozoficzno-historyczny wstęp, mówiący o tym, jak, gdzie i w ogóle dlaczego wpadłem na pomysł, aby zbudować nowy rower. Pisałem o tym przynajmniej kilkukrotnie, więc zwyczajnie nie chcę się powtarzać. Zamiast tego, skupię się na samej konstrukcji roweru.

Ridley Falcn.Ridley Falcn to stosunkowo nowa konstrukcja belgijskiego producenta. Premiera miała miejsce rok temu. Zdecydowałem się na ten frameset z kilku powodów. Po pierwsze, jestem w pewnym sensie przywiązany do tej marki – zwyczajnie lubię Ridleye i zawsze dobrze mi się na nich jeździło. Po drugie, w przeciwieństwie do wielu marek, których rowery można zobaczyć w World Tour’owym peletonie, Ridley jest relatywnie przystępny cenowo. Po trzecie, chciałem mieć możliwość wyboru malowania, a belgijska firma udostępnia konfigurator, który pozwala na wybór własnego profilu kolorystycznego. Po czwarte, geometria Falcn jest niemalże identyczna jak mojego Helium SLX, więc mogę mieć pewność, że będzie równie wygodny. Należy jednak wziąć pod uwagę, że słowo „wygodny” nie oznacza komfortowy. Wszakże Helium SLX jak i Falcn nie są rowerami endurance. Po piąte, jako klient mam doskonałe doświadczenia ze współpracy z firmą Bike4Race prowadzoną przez Pana Andrzeja Wróblewskiego w Opolu, więc dlaczego miałbym szukać gdzie indziej? Właśnie tam zamówiłem frameset i cierpliwie czekałem około ośmiu tygodni, aż zostanie wyprodukowany i wysłany do Polski. Wspomnę jeszcze, że zastanawiałem się nad wyborem bardziej profesjonalnej konstrukcji, jaką jest Ridley Falcn RS. Uznałem jednak, że 161 gramów mniej tudzież sztyca aero, nie są warte około 7 tysięcy złotych dopłaty.

Ridley Falcn.Przed rozpoczęciem montażu rama oraz widelec zostały odpowiednio przygotowane. Wszystkie miejsca narażone na jakiekolwiek uszkodzenia eksploatacyjne, np. uderzenia kamieni, spadnięcie łańcucha, uderzenie łańcucha, itp., zostały oklejone specjalną folią zabezpieczającą 3M.

Kokpit roweru jest standardowy, czyli ten, który został dostarczony razem z framesetem. Kierownica ma delikatną flarę. Jej szerokość wynosi 40 cm w górnym i 42 cm w dolnym chwycie. Jest zintegrowana z mostkiem o długości 100 mm. Chcąc dokładnie odwzorować geometrię mojego Helium SLX, musiałem użyć aż 38 milimetrów podkładek pod mostek. Kokpit wykończyłem owijką Guee SL Dual Metallic.

Sztyca to Deda Superleggero Carbon o średnicy 27,2 mm i długości 350 mm. Tym razem nie zdecydowałem się na jej skrócenie i zyskanie kilku gramów. Siodełko Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive jest pewnego rodzaju eksperymentem. To model wykonany w technologii druku 3D. Testowałem je przez kilka dni na trenażerze i okazało się bardzo wygodne. Mam nadzieję, że sprawdzi się także na trasie.

Napęd oraz hamulce to dwunastorzędowa grupa Shimano Dura-Ace Di2 R9250. Konfigurację napędu można złośliwie określić jako „emerycka” – korba 50/34 oraz kaseta 11/34. W Małopolsce to jednak ma sens – podjazdów ci u nas dostatek. Przerzutki są połączone przewodami jedynie z akumulatorem Di2, a zmiana przełożeń jest bezprzewodowa. Tarcze hamulcowe to typowe 160 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Przewody hydrauliczne są całkowicie poprowadzone wewnątrz kokpitu, widelca i ramy. Aby uniknąć denerwujących dźwięków, przewód hydrauliczny tylnego hamulca jest umieszczony w specjalnej miękkiej i lekkiej otulinie.

Napęd uzupełnia pomiar mocy. Po raz pierwszy zdecydowałem się na użycie pedałów z obustronnym pomiarem. Zastanawiałem się nad korbą, ale w końcu doszedłem do wniosku, że pedały dają mi więcej możliwości, a w razie potrzeby mogę je przecież przenieść do innego roweru. Są to Favero Assioma Pro MX-2, a więc pedały SPD. To trochę psuje obraz całości, ale z racji specyfiki moich rowerowych eskapad, to jedyna sensowna opcja – spacer w butach z blokami SPD-SL nie należy do przyjemności.

Shalom - o wiele więcej niż pokój.Koła to Vision SC 45 Disc TLR Carbon o wysokości stożka 45 mm. To raczej przeciętne koła, nie za lekkie, nie za ciężkie, ale za to przystępne cenowo i mające dobre opinie. Założyłem na nie opony Continental Grand Prix 4-Season o szerokości 28 mm. Nie są lekkie i mógłbym sporo zbić na wadze, gdybym wybrał coś innego. Zależało mi jednak na niezawodności i trwałości. Całość uzupełniają dętki TPU Pirelli P ZERO SmarTube.

Ostatnim akordem budowy nowego roweru była bardzo delikatna personalizacja. Jest więc naklejka z moim imieniem i nazwiskiem (w sumie nie wiem, po co), naklejka z adresem mojego bloga, a także unikalne, wydrukowane na drukarce 3D, korki owijki. Na kołach znajduje się hasło Ridley’a „#BeTOUGH”.

Jest jeszcze jeden drobiazg – subtelnie zaakcentowane, piękne hebrajskie słowo „שלום” czyli „Shalom”. Shalom to coś więcej niż pokój. To równowaga, harmonia, powodzenie, wewnętrzny spokój, błogosławieństwo, zgoda pomiędzy człowiekiem i Bogiem. Mam nadzieję, że piękno świata widziane z perspektywy siodełka mojego nowego roweru oraz wszystkie doznania i emocje na przemierzanych trasach, staną się częścią tego doskonałego pokoju i harmonii – staną się częścią „Shalom”.

Niedawno opisywałem wady i zalety wewnętrznego prowadzenia wszelakich przewodów, dochodząc do konkluzji, że czystość formy jest dla mnie wartością nadrzędną. Szkopuł w tym, że całe „kablarstwo” związane z napędem lub hamulcami nie jest jedynym czynnikiem wpływającym na zachowanie owej czystości formy. Praktycznie każdy element roweru ma na nią wpływ.
Przednia lampka na wydrukowanym wsporniku.Wśród tych elementów są różne, mniej lub bardziej przydatne akcesoria. Te bardziej przydatne, czy wręcz niezbędne, to chociażby koszyki na bidon, ale nie o nich będzie dzisiaj mowa. Dzisiaj chciałbym skupić się na oświetleniu, czyli elemencie, który nie jest niezbędny, ale ma kluczowy wpływ na nasze bezpieczeństwo nie tylko po zmierzchu, ale także za dnia. Z lampek korzystam od zawsze. Testowałem różne modele, ale od kilku lat jestem wierny zestawowi Bontrager (obecnie Trek) ION 200 / Flare RT. Są małe, lekkie, a przede wszystkim skuteczne. Uniwersalny system mocowania zapewnia łatwą instalację w każdym rowerze, ale właśnie jego uniwersalność zaburza elegancję całości. Nie cierpię montażu za pomocą gumek, bo choć wiem, że ma sporo zalet, to dla mnie stanowi  jakąś formą tymczasowości. Budując nowy rower postanowiłem, że muszę ten problem, który dla innych problemem nie jest, jakoś rozwiązać. Ale jak? Oczywiście za pomocą drukarki 3D.

Wspornik tylnej lampki.Zaprojektowałem proste, ale lekkie i jednocześnie wytrzymałe mocowania wspomnianych wcześniej lampek. Wspornik przedniej (ION 200) jest przykręcany do uchwytu Garmina i waży niecałe 7 gramów. Wspornik tylnej lampki (Flare RT) jest nieco bardziej skomplikowany, ponieważ jest przykręcany do szyn siodełka i waży 16 gramów. Oba wsporniki są odpowiednio pochylone, zapewniając poziome położenie oświetlenia. Użyłem filamentu ASA, który jest wytrzymały i doskonale sprawdza się w warunkach zewnętrznych, będąc odpornym chociażby na promieniowanie UV.

Żeby przekonać się, czy miałem dobry pomysł, wydrukowałem sobie analogiczny zestaw do mojego Ridley Helium SLX. Zaliczyłem kilka przejażdżek nie oszczędzając siebie i sprzętu, co oznacza, że nie wybierałem wyłącznie gładkich asfaltów, ale także drogi w gorszym stanie, szutry oraz bruki, na których trzęsło niemiłosiernie. Efekt? Wsporniki przeżyły, lampki przeżyły.

Żegnajcie gumeczki, czystość formy przede wszystkim!

Dawniej wszystko było proste… Mam na myśli rowery. Proste, żeby nie powiedzieć prymitywne, ale dzięki temu łatwe do serwisowania. Na przykład, prowadzenie linek lub przewodów hamulcowych. Wszystko było na zewnątrz, wyglądało dość nieelegancko, ale było mega łatwe w serwisowaniu. Wszystko zmieniło się, gdy do głosu doszli spece od aerodynamiki. Policzyli oni, że każdy taki wystający przewód „kosztuje” jakieś 0,05 wata straty, czyli będziemy wolniejsi o 0,01 sekundy na każdych 100 kilometrach. No i zaczęło się…

Najpierw ukryto część linek i przewodów w ramie i jak to zwykle bywa, część cyklistów przyklasnęła z radością, a część tradycyjnie skrytykowała tę nowość. Postępu nie dało się zatrzymać, więc wkrótce ktoś doszedł do wniosku, że przecież podobnie można zrobić z kierownicą i w ten sposób ukryto kolejny fragment wystającego „kablarstwa”. Pozostało jednak jedno miejsce, taki rowerowy „przesmyk suwalski”, gdzie przewody bezczelnie wystawały na światło dzienne – pomiędzy kierownicą a ramą. Ci od aerodynamiki chyba nie mogli przez to spać spokojnie i wymyślili, że przewody mogą przejść przez mostek oraz rurę sterową i nic już nie zaburzy przepływu powietrza i świat stanie się piękniejszy i nic już nie będzie tak, jak dawniej. No i faktem jest, że nie jest…

Przewody hydrauliczne ukryte są wewnątrz...Od razu zaznaczę, że nie należę do grupy malkontentów, którym nie podoba się nic nowego i najchętniej wróciliby do epoki rowerowego kamienia łupanego. Bynajmniej. Jestem, może nie entuzjastą, ale do każdej nowości podchodzę z pewnym kredytem zaufania. Poza tym, do elegancji i czystości formy przykładam przynajmniej taką samą wartość, jak do funkcjonalności. Dlatego zawsze byłem zwolennikiem wewnętrznego prowadzenia wszelkich linek, pancerzy czy przewodów. Rower, którego wizerunku nie zakłóca dysonans estetyczny, był zawsze moim marzeniem, które długo wydawało się nieziszczalne. Aż do teraz, bo mój nowy Ridley Falcn jest rowerem, który spełnił to moje pragnienie czystości formy.

Moja radość nie przysłania jednak pewnej dozy obiektywizmu. Tak to już w świecie techniki jest, że coś za coś. Wewnętrzne prowadzenie świetnie wygląda – to fakt. Aerodynamika jest lepsza – to też fakt, chociaż nie przy prędkościach, które osiągam. Łatwiej też będzie umyć rower, bo żadna gąbka czy szmatka nie zapląta się w gęstwinie przewodów. Być może są jeszcze inne zalety, ale jest też cena za te wszystkie „plusy”. Mam na myśli skomplikowanie montażu oraz serwisowania.

Załóżmy, że z jakichkolwiek powodów będziemy musieli wymienić przewód hydrauliczny tylnego hamulca. Trzeba będzie zdemontować kokpit, żeby wyciągnąć z niego przewód – to nie dziwi. Trzeba będzie wyciągnąć widelec, żeby dostać się do główki ramy, do której wchodzi przewód – to też nie dziwi, ale… ale, żeby to zrobić, trzeba zdemontować i wyciągnąć z kokpitu przewód przedniego hamulca, bo inaczej nie da się wyciągnąć widelca. To już zwiększa stopień komplikacji, ale to jeszcze nie koniec. Trzeba jeszcze jakoś przepchnąć nowy przewód od tylnego trójkąta do główki ramy, nie trafiając po drodze w suport. Jeśli się uda, to super. Jeśli nie, to trzeba będzie wybijać suport.

...a sterowanie przerzutkami jest bezprzewodowe.Ktoś powie, że raz założony przewód hydrauliczny jest na wieki wieków. Może i tak, ale warto wziąć pod uwagę, że przechodzący przez stery i mostek, a więc na stosunkowo krótkim dystansie, przewód, jest poddawany w tym miejscu częstym zgięciom ze względu na ruch kierownicy. Ponadto, jeśli użyto stalowych mikropodkładek w sterach, to stykając się z przewodem, mogą degradować jego osnowę. Generalnie przejście przez stery jest naprawdę dość ciasne.

Jeśli nawet nie staniemy przed koniecznością wymiany przewody hydraulicznego, to z pewnością wcześniej lub później będziemy musieli zająć się serwisem łożysk sterowych. Wcześniej, jeśli zdarza nam się jeździć w deszczu lub w innych niesprzyjających warunkach. Później, jeśli naszą domeną są czyste, równe asfalty w piękną słoneczną pogodę. Choćby łożyska były genialnie uszczelnione, to tylko kwestią jest konieczność ich wyczyszczenia i nasmarowania. To dopiero będzie „jazda”, bo czyż można to zrobić bez ich zdemontowania? Podobno „Polak potrafi”, ale moja wyobraźnia tak daleko nie sięga. A co trzeba zrobić, żaby wyciągnąć łożyska? Oczywiście najpierw trzeba odłączyć przewody od klamkomanetek. Potem trzeba te przewody wyciągnąć z kierownicy, zdjąć kokpit, wyciągnąć widelec i dopiero można działać. A po serwisie trzeba to wszystko znów złożyć do kupy, używając nowych oliwek na przewody hydrauliczne, uzupełniając płyn hamulcowy oraz odpowietrzając cały układ.

Jak widać, nie jest to zabawa dla każdego i wielu użytkowników nowoczesnych rowerów jest skazana na serwis, który do tanich nie należy. Ja na szczęście sam sobie jestem sterem, żeglarzem i okrętem, więc ogarnę temat, ale mimo wszystko będzie to bardzo pracochłonne. Czy więc żałuję? Czy może chciałbym powrotu do starych, prostych rozwiązań? Ależ skąd! Nigdy w życiu! Czystość formy przede wszystkim!

Mamy już czas letni, a więc wypadałoby wreszcie zabrać się za budowę nowego roweru. No i pora wyjawić, jakiż to kolor tak bardzo wprawił mnie w zachwycenie, że moją pierwszą myślą było: oprawię tę ramę w ramę i powieszę na ścianie i podziwiać będę…

Po raz pierwszy skorzystałem z konfiguratora na stronie Ridleya i wybrałem malowanie, które nie jest dostępne w typowej ofercie. Frameset mojego nowego Ridleya Falcn jest w kolorze Candy Red Metallic.
Frameset w całej okazałości.Wiem, o gustach się nie dyskutuje, ale ten kolor jest naprawdę obłędny i żadne zdjęcie nie potrafi oddać tego, co widać w rzeczywistości. Gdybym miał opisać ten rodzaj czerwieni, co może być problemem, bo wiadomo, że faceci mają kłopot z kolorami, to jest to coś w rodzaju „burgundu”. Próbowałem nawet użyć wzornika kolorów i tak na moje oko najbliższą barwą jest RAL 3003. Jednak światło sprawia, że ten kolor „żyje” – w końcu to metalik – i trzeba go po prostu zobaczyć na własne oczy. Niektórzy kierowcy mówią, że czerwone samochody są szybsze. Jeśli w świecie kolarskim jest tak samo, to już na starcie mam jakieś +10 km/h. Posiadanie lakieru metalicznego ma jednak pewne konsekwencje, ale o tym napiszę innym razem. Póki co, skupię się na opisie samej ramy, a w zasadzie całego framesetu.

Zacznę od jakości. Ta, jak zwykle w przypadku Ridleya, jest bardzo wysoka, zarówno od strony technicznej, jak i estetycznej. Nie mam się do czego przyczepić, więc nie za bardzo mam o czym napisać. Obejrzałem dokładnie każdy centymetr kwadratowy powierzchni, a tam gdzie się dało, zajrzałem nawet do środka. Na lakierze nie znalazłem ani jednego wtrącenia lub jakiejkolwiek innej niedoskonałości. Po prostu perfekcja.

Zdjęcie nie oddaje w pełni głębi koloru.Falcn nie jest mistrzem lekkości. Czasy celowego dociążania rowerów, aby spełnić wymogi UCI, już chyba minęły. Waga na poziomie 7,2 kg i więcej to codzienność w World Tour. Dlaczego? Po pierwsze, hamulce tarczowe. Klamkomanetka plus przewód hydrauliczny plus zacisk plus tarcza ważą jednak więcej od „szczęk”. Po drugie, szerokie opony. Gdy rozpoczynałem przygodę z „szosą”, używałem opon o szerokości 23 mm i wtedy taki rozmiar był uważany za szeroki. Dzisiaj w zawodowym peletonie nikogo nie dziwią opony 32C. Po trzecie, „śmierć” szytek. Chyba nikt ich już nie używa, a koła pod szytki były lżejsze od tych pod oponę. Przyczyn wzrostu wagi rowerów jest pewnie więcej i faktem jest, że waga ramy nie ma takiego znaczenia, jak kiedyś.

Rama Ridley Falcn w rozmiarze S katalogowo waży ok. 956, a widelec ok. 421 gramów. Malowanie zwiększa ciężar o ok. 10%. W moim przypadku jest to odpowiednio 1083 g dla ramy oraz 423 g dla widelca bez skróconej rury sterowej. To sporo więcej niż mój Helium SLX (814 g + 276 g), ale o powodach napisałem powyżej. Sprawdźmy więc, jak to się ma w odniesieniu do Ridley Falcn RS, czyli bardziej profesjonalnej konstrukcji, zbudowanej z innych włókien węglowych. Rama Falcn RS (oczywiście w rozmiarze S) waży ok. 834 g, a widelec 382 g. Katalogowo to różnica 161 gramów. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie rozkminiał, czy przypadkiem nie warto zainwestować w lżejszą ramę, ale – uwaga, bo to do mnie niepodobne – zwyciężył rozsądek! Każdy gram mniej kosztowałby mnie około 46 złotych.

Limit wagowy użytkownika wraz z wyposażeniem to 110 kg, czyli całkiem sporo.

Geometria jest prawie taka sama, jak w przypadku Helium SLX, ale jest to „prawie” robiące dużą różnicę. Zgadzają się wszystkie wymiary z wyjątkiem wysokości główki ramy. Ta jest o 10 mm niższa niż w Helium, co sprawia, że Falcn jest konstrukcją bardziej agresywną – parametr STR, czyli „Stack to Reach” wynosi 1,37 (w Helium 1,41). To oznacza, że chcąc mieć identyczną pozycję, będę musiał użyć jednej podkładki pod mostek więcej.

Główka ramy jest wyprofilowana pod kątem aerodynamiki.Rama jest kompatybilna z napędami Shimano zarówno z jedną (1x), jak i dwiema (2x) tarczami z przodu. W przypadku pojedynczej tarczy można użyć wyłącznie elektronicznej grupy osprzętu. W przypadku dwóch tarcz można użyć osprzętu mechanicznego. Inaczej jest w przypadku SRAM oraz Campagnolo, dla których nie przewidziano możliwości użycia wersji mechanicznej. Dla mnie to nie ma znaczenia, bo oczywiście będę używał Shimano i oczywiście będzie to „elektronika”. Suport jest wciskany, co ostatnio budzi mieszane uczucia i niektórzy producenci odchodzą od tego rozwiązania. Ja jednak nigdy nie miałem z tym najmniejszych problemów, chociaż przyznaję, że ewentualny demontaż wciskanego suportu nie jest subtelnym działaniem – walenie młotkiem w wybijak jakoś kłóci się z moim poczuciem technicznej estetyki. No, ale ten typ tak ma i z tym nie będę dyskutował.

W sumie mam pięć lat gwarancji.Całość zestawu Ridleya uzupełnia kierownica, a raczej zintegrowany kokpit Forza Cirrus Pro. Wybrałem model o długości mostka 100 mm i szerokości 40 cm. Kierownica ma lekką flarę i to także jest nowy trend w rowerach szosowych. 40 cm to szerokość mierzona w górnym chwycie, a na wysokości dolnego jest to 42 cm. Cała konstrukcja jest z gatunku „aero”, co akurat w przypadku generowanych przeze mnie mocy, nie ma chyba większego znaczenia.

Rama pozwala na użycie opon o maksymalnej szerokość 32 mm, ale przypuszczam, że 34 mm też będzie pasować, bo taki rozmiar jest dopuszczalny w Falcn RS.

Frameset jest objęty 5-letnią gwarancją producenta pod warunkiem, że zarejestrujemy go na stronie Ridleya.

Zestaw "szpejów", a pośrodku "pancerny" uchwyt na licznik.Rama, widelec i kokpit to oczywiście nie wszystko, co otrzymujemy od Ridleya. Zestaw zawiera także niezbędne dodatki oraz akcesoria: haki przerzutek, zaślepka haka przedniej przerzutki, jeśli używamy napędu z jedną tarczą, przepusty przewodów elektrycznych i hydraulicznych, zaślepki niewykorzystywanych otworów, klin do mocowania sztycy podsiodłowej, osłona sztycy, adapter do mocowania akumulatora Di2, kompletne stery oraz podkładki aero pod mostek. Nie zapomniano także o otulinie na przewód hydrauliczny tylnego hamulca. Ta miękka rurka wykonana z bardzo lekkiego gumowato-piankowego materiału, nałożona na przewód hydrauliczny, wyeliminuje ewentualne stukanie przewodu o wnętrze ramy. To dobry pomysł, bo nienawidzę wszelkich niepożądanych odgłosów. Całość uzupełniają sztywne osie i… wspornik do mocowania licznika. Warto o nim wspomnieć, bo jego konstrukcja trochę się kłóci z obrazem całości. Nie, żeby był brzydki, albo niefunkcjonalny. Chodzi o to, że jest po prostu „pancerny”. Waży 46 gramów i jestem pewien, że gdyby doszło do eksplozji jądrowej, to rower razem ze mną wyparuje, a uchwyt licznika zostanie nienaruszony. A może ten uchwyt musi być mocny, bo nigdy nie wiadomo, co kolarz zechce do niego zamocować?

Tym razem tylko cztery napisy Ridley. I bardzo dobrze!Czy dostrzegam jakieś wady mojej nowej, ślicznej ramy? Póki co, nie zauważyłem minusów. Ridley jak zwykle stanął na wysokości zadania. Widać jednak, że tam też rządzą księgowi. Gdy kupowałem frameset Helium SLX, to otrzymałem kilka gadżetów w postaci dokumentacji, torebki na dokumenty, smyczy na klucze, itp. Samo pudło było oznaczone logiem Ridleya. Wiem, to drobiazgi, ale sprawiały wrażenie, że nabywam coś szczególnego. Tym razem w wielkim szarym pudle nie było niczego zbędnego – zbędnego z punktu widzenia księgowych.

Na koniec wrócę jeszcze do tematu estetyki. Jak już wspominałem, kolor Candy Red Metallic naprawdę mnie zauroczył, ale samo malowanie jest ascetyczne i nie zaburzone nadmierną liczbą ozdobników. Można znaleźć jedynie cztery napisy Ridley, jedno logo, nazwę modelu i informację o certyfikacie UCI. Nic poza tym. Helium miał osiem napisów Ridley, a absolutnym rekordzistą był mój pierwszy Fenix, który posiadał szesnastokrotnie powtórzoną nazwę marki.

Przez najbliższe dni zajmę się tym, co bardzo lubię, czyli montażem całości. To będzie czas budowy, zwieńczony narodzinami nowego roweru. Robiłem to już wiele razy, ale teraz czekają mnie zupełnie inne wyzwania techniczne i już nie mogę się ich doczekać.

Mam też kilka ogólnych przemyśleń dotyczących budowy współczesnych rowerów. Myślę, że warto uświadomić sobie kilka faktów, zanim podejmie się decyzję o zakupie lub budowie nowoczesnego roweru marzeń, ale o tym napiszę w kolejnym artykule.

Wczoraj wybrałem się na wycieczkę do Opola. Nie, nie na rowerze, ale samochodem. Powód był zaiste bardzo poważny, ponieważ chciałem osobiście odebrać moją nową ramę. Mogła być wysłana do mnie, ale doszedłem do wniosku, że czwarta rama Ridleya kupowana w tej samej firmie jest doskonałym pretekstem, aby osobiście poznać Pana Andrzeja Wróblewskiego, czyli właściciela Bike4Race. Gdy w 2013 roku stałem się szczęśliwym posiadaczem framesetu Ridley Fenix, nie sądziłem, że moja przygoda z tą belgijską marką potrwa aż tyle lat. Po drodze był tylko krótki epizod z niemieckim Cube, który był całkiem spoko, ale jednak jakością wykończenia zdecydowanie przegrywał ze standardami Ridleya. Jeśli rzuciliście okiem na ostatnie wpisy na moim blogu, to pewnie wiecie, że wracam po trzech latach do mojej rowerowej pasji. Jeszcze w listopadzie nic nie wskazywało na to, że wrócę do w miarę niezłej formy, a o budowie nowego roweru w ogóle nie było mowy. No, ale duchem niespokojnym jestem i jak już jakiś pomysł pojawi się w głowie i jeśli w niej siedzi dłuższy czas, to już wiem, że nie sposób go stamtąd wyrzucić.

Rama, a w zasadzie cały frameset i zintegrowany kokpit czekały już na mnie. Odpakowując ramę czułem się jak dzieciak, który właśnie dostał nową zabawkę. No cóż, lata płyną i tylko zabawki jakby droższe. Coś chyba jest w powiedzeniu, że mężczyzna rozwija się do trzeciego roku życia, a potem już tylko rośnie. Wyciągałem więc ostrożnie mój nowy nabytek, ale i odczuwałem pewien niepokój, bo wybierając kolor w konfiguratorze Ridleya, nie byłem do końca pewien, jak będzie wyglądał w realu. Grafika, czy nawet zdjęcie niczego nie przesądzają. Kolory na monitorze, optyka aparatu, oświetlenie, wszystko to ma wpływ na ostateczny efekt i z reguły odbiega od rzeczywistości. Gdy wreszcie wyciągnąłem ramę z folii zabezpieczającej, to opadła mi szczęka (sorki, ale nic bardziej oryginalnego nie przychodzi mi do głowy). Kolor, który ujrzałem jest po prostu „za**bisty”, a efekt końcowy przeszedł moje oczekiwania.

A więc (wiem, od „a więc” nie zaczyna się zdania, ale ja sobie zacznę) mogę już rozpocząć budowę nowego roweru. Zdradzę wam, że mam już wszystko, bo po cichu, nie chwaląc się, nie publikując niczego, gromadziłem pozostałe komponenty. No i tak sobie myślę, czy nie warto wrócić do korzeni i opisać cały proces budowy? Przecież tym razem wszystko będzie inaczej. To pierwsza szosówka z hamulcami tarczowymi, pierwsza z pełnym wewnętrznym prowadzeniem przewodów, pierwsza ze zintegrowanym kokpitem, pierwsza z oponami szerszymi od 25mm. Tych „pierwsza” to mogę jeszcze kilka wymienić, ale na razie nie chcę zdradzać wszystkiego. Może więc będę to wszystko opisywał. Zobaczę…

A tak w ogóle, to pewnie zastanawiacie się (a może nie), jakiż to kolor jest takiej przecudnej urody, która wprowadziła mnie w zachwycenie? Niech i to na razie pozostanie tajemnicą.

P.S. Tyle tych tajemnic, że i tytuł tajemniczy, ale jeśli czytaliście w młodości „Pana Samochodzika”, to wiecie, o co chodzi.

Dzisiaj przypadkowo trafiłem na zdjęcie, które zostało zrobione w trakcie jednej z moich pierwszych wycieczek rowerowych. To była wiosna 2009 roku. Moja rowerowa pasja była w trakcie narodzin. Nie prowadziłem żadnego bloga, a Giant Boulder był rowerem marzeń. Jednak tym, co najbardziej mnie zaskoczyło, gdy patrzyłem na zdjęcie był fakt, że nie miałem przy sobie żadnego wyposażenia na wypadek awarii. Byłem tylko ja, mój rower i zapewne gdzieś w kieszonkach pochowane portfel, klucze od mieszkania i telefon. Nic poza tym. To była chyba jedyna wycieczka, na którą nie zabrałem niczego, co mogłoby mi pomóc w awaryjnej sytuacji.

No właśnie. Nie odkryję Ameryki, jeśli powiem, że w trakcie rowerowych wypadów mogą nas spotkać różne „przygody”. Najpopularniejsza z nich, jeśli można użyć takiego określenia, to przysłowiowy „kapeć” albo „guma”, czyli po prostu przebicie opony. Pół biedy, jeśli coś takiego przydarzy się w cywilizowanej okolicy, np. w mieście. Wtedy zwyczajnie można skorzystać z komunikacji, użyć Traficara albo, w ostateczności, zafundować sobie długi spacer i wrócić do domu. A co w sytuacji, gdy jesteśmy w środku lasu, kilkadziesiąt kilometrów od domu? Można zadzwonić do przyjaciela albo do żony, ale chyba najlepszą opcją jest wzięcie sprawy w swoje ręce. A jeśli tak, to oczywistą oczywistością jest konieczność posiadania przy sobie „pakietu przetrwania”, czyli wszystkiego tego, co do naprawy jest konieczne. Zazwyczaj trochę tego jest, a skoro tak, to trzeba to gdzieś trzymać. I właśnie tego dotyczy mój dzisiejszy wpis.

Od razu uprzedzam, że nie jest to poradnik, w którym padną jakieś odkrywcze myśli. To raczej historia moich doświadczeń związanych z przewożeniem wszystkiego tego, co może się przydać podczas rowerowych eskapad.

Thule Rail Hip Pack 2LA zatem na początku był… plecak. Miałem (i mam do dzisiaj) zgrabny, stosunkowo niewielki plecak Evoc’a. Używałem go ładnych parę lat, czyli wtedy, kiedy dosiadałem rowerów MTB. Jakoś nie raził w oczy, był wygodny, no i mogłem do niego zmieścić mnóstwo mniej lub bardziej potrzebnych rzeczy. Potem przesiadłem się na moją pierwszą „szosę” i plecak zaczął mi przeszkadzać. Nie chodzi o to, że uwierał, czy był niewygodny, ale jakoś tak nie pasował do wizerunku kolarza szosowego. Wtedy cały ekwipunek ratunkowy oraz wożony od „wieków” aparat fotograficzny, powędrował do torebki podsiodłowej. Torebek tych miałem bez liku. Małe, średnie, wielkie, ładne, brzydkie. Każda miała jakieś plusy i minusy i chyba żadna nie zadowalała mnie na 100%. No i każda mniej lub bardziej psuła czystą formę rasowej szosówki.

Zaktualizowany pakiet przetrwania.Moja nieustająca skłonność do zmian sprawiła, że w tym roku wypróbuję jeszcze inną opcję. To „nerka”. Nie byle jaka „nerka”, bo Thule, a Thule synonimem jakości i użyteczności jest, a przynajmniej tak mi się wydaje. Wybrałem model Rail 2, czyli średni. Mogę do niej zapakować wszystko, czego potrzebuję, a na dodatek ma przewidziane miejsce na dwa bidony. Planując jakąś dłuższą wyprawę będę więc zabezpieczony przed odwodnieniem. Czy się sprawdzi? Nie mam bladego pojęcia, ale nie dowiem się, jeśli nie spróbuję.

Na koniec kilka zdań o wyposażeniu na wypadek awarii. Jakiejś specjalnej filozofii w tym nie ma. Prosty multitool, miniaturowa pompka oraz dwa naboje CO2 z odpowiednią końcówką. Po co? Bo, żeby napompować oponę o szerokości 25mm trzeba „machnąć” pompką około 300 razy. Używając naboju będzie szybciej. No to, po co pompka w takim razie? Ano w takim, że nabój ma ograniczoną pojemność, a ja chcę się zabezpieczyć na każdą okoliczność. Tym też tłumaczę fakt posiadania aż trzech dętek zapasowych. To lekkie TPU, więc się nie przemęczę, a fakt posiadania aż trzech tłumaczę tym, że chcę mieć spokój… święty spokój bez względu na długość trasy. No i jeszcze jedno. Lubię porządek (nie licząc szafy z ciuchami), więc będąc szczęśliwym posiadaczem drukarki 3D, wydrukowałem z miękkiego filamentu TPU coś w rodzaju organizera, który utrzyma w „ryzach” część „szpejów”.

Teraz pozostaje poczekać na powrót dobrej pogody i sprawdzić „nerkę” w praktyce.

Stało się! Korzystając z pięknej wiosny na koniec tej zimy, po raz pierwszy od trzech lat wybrałem się na rower. Z namaszczeniem, czule i delikatnie ściągnąłem mojego Ridleya Helium ze ściany, zamknąłem za sobą drzwi, zniosłem go po schodach i ruszyłem przed siebie. Na początku poczułem się jakoś dziwnie. Trzy lata przerwy zostawiły jednak jakiś ślad, którego nie da się zniwelować po kilkuset metrach. Z jednej strony czułem się jak nowicjusz, który zaczyna eksplorować nieznane mu wcześniej obszary, a z drugiej strony miałem poczucie nostalgicznego powrotu do miejsc, które kiedyś doskonale znałem, a teraz na nowo będę odkrywał ich blask. Jadąc na doskonale znanym mi rowerze musiałem jednak przypomnieć sobie, jak skręca, jak hamuje, jak przyspiesza. Pierwsze kilometry były więc przedziwne, jakby nierzeczywiste, pokonywane nieco niepewnie, z dreszczykiem emocji, napiętą uwagą, ale z każdą upływającą minutą czułem się coraz pewniej i coraz bardziej poddawałem się cudownemu odczuciu wolności.

Byłem tak podekscytowany, że nie miałem czasu zrobić lepszego zdjęcia.Przejażdżka nie była zbyt długa, bo jej istotą nie miał być ani czas, ani liczba pokonanych kilometrów, ale sprawdzenie, jak to jest, gdy po tak długiej przerwie wsiada się na rower i na nowo odkrywa radość. Chciałem też sprawdzić, czy ponad trzy miesiące treningów przyniosły jakiś wymierny efekt. I tutaj się zaskoczyłem. Pewnie każdy rowerzysta pamięta taką sytuację, że zdawało mu się, iż w jakimkolwiek kierunku by nie jechał, wiatr wiał prosto w twarz. Dzisiaj miałem tak samo, tylko… dokładnie na odwrót. Miałem wrażenie, że niezależnie od kierunku jazdy, wiatr był moim sprzymierzeńcem. Litry treningowego potu opłaciły się. Czy z wiatrem, czy pod wiatr, czy z góry, czy pod górę, jechało mi się naprawdę spoko. Byłem tak mocno podekscytowany tym faktem, że w imię hasła „chwilo trwaj”, nie chciałem zatrzymać się i „cyknąć” choć jedną fotkę z trasy.

Dobry był to czas i teraz z jeszcze większym optymizmem czekam na prawdziwą wiosnę. Obawy sprzed kilku miesięcy, że mój najlepszy czas już dawno minął, że pozostało już tylko pokornie zaakceptować nieuchronnie zbliżającą się jesień życia, okazały się bezpodstawne. Wiem, mam prawie 59 lat, ale to tylko stan umysłu. Mogę się poddać i resztę życia spędzić przed telewizorem, karmiąc się coraz gorszymi wiadomościami. Ale zamiast tego mogę uwierzyć, że najlepsze jest dopiero przede mną, a wiek… a wiek to stan umysłu. I taką opcję wybieram.

Po którymś tam treningu z gatunku VO2-Max zacząłem podejrzewać, że coś jest nie tak. Wydawało mi się, że jestem niewspółmiernie zmęczony w stosunku do skali trudności treningu. Najłatwiej było dojść do wniosku, że po prostu wiek zrobił swoje i z tym nawet nie warto dyskutować. Ale była też druga opcja – a może pomiar mocy w trenażerze nie pokazuje prawdy, całej prawdy i tylko prawdy?

Tutaj warto sobie zadać pytanie, czy dokładność pomiaru mocy w ogóle ma znaczenie? Jeśli miernik pokazuje 100 zamiast 110 watów, to jest to problem, czy nie? Okazuje się, że odpowiedź wcale nie jest oczywista i w zasadzie trzeba powiedzieć: to zależy. Jeśli chcemy pokazać światu, że liczba watów na kilogram upoważnia nas do stwierdzenia: „jestem jak Pogačar… no, prawie”, to dokładność pomiaru ma zasadnicze znaczenie. Jeśli jednak chcemy śledzić progres naszej formy, to w większości przypadków niedokładność pomiaru nie będzie miała znaczenia, o ile oczywiście nie jest zbyt duża. Ważne jest tylko to, aby pomiary były powtarzalne. Załóżmy, że korzystając z trenażera, który zaniża moc o 5%, wykonaliśmy test FTP uzyskując 200 watów. Po zakończeniu planu treningowego test wykazał 220 watów. To oznacza, że poprawiliśmy się o 10%. Trenażer przekłamuje o 5%, więc rzeczywiste początkowe FTP wynosiło nie 200, a 210 watów, a końcowe nie 220 lecz 231 watów. Jednak procentowy wzrost jest dokładnie taki sam, czyli 10%.

Sytuacja ulega diametralnej zmianie, gdy używamy wielu pomiarów mocy, np. jeden mamy w trenażerze, a drugi w rowerze. Jeśli błędy pomiarowe na obu urządzeniach znacznie się różnią, to mamy problem. Załóżmy, że bazując na naszym FTP, które zmierzyliśmy na trenażerze, wyznaczyliśmy sobie strefy mocy. Opierając się na tych wartościach, zaplanowaliśmy konkretny trening interwałowy, ale tym razem w realu, na naszym rowerze. Jedziemy i nagle okazuje się, że trening jest nadspodziewanie mało wymagający. Czy to zasługa świeżego powietrza? A może dzieje się coś przeciwnego – ledwie dajemy radę i z treningu wracamy „na oparach”. Czyżby to wiosenne osłabienie? Ani jedno, ani drugie. Po prostu pomiar mocy zainstalowany na rowerze podaje inne wartości niż jego odpowiednik na trenażerze. Pal licho, jeśli wskazania różnią się o kilka procent. Wtedy prawdopodobnie nie poczujemy różnicy. Ale jeśli różnica wynosi 10 i więcej procent, to cały misternie ułożony plan treningu właśnie się wysypał.

Potencjalnie taka właśnie sytuacja może wystąpić u mnie, więc moja inżynierska dusza nie pozwoliła przejść nad tym do porządku dziennego i musiałem się przekonać, który z nas dwóch jest tym słabszym – ja, czy mój trenażer.

W teorii to proste zadanie. Wystarczy mieć drugi pomiar mocy, np. ten zainstalowany w rowerze, przenieść go do trenażera, wykonać trening mierząc moc podawaną przez oba mierniki i finalnie porównać średnie wartości mocy. Jeśli mamy rower z miernikiem mocy w korbie, to można założyć ją do trenażera. Podobnie można zrobić z pomiarem mocy w pedałach. Trudniej, jeśli moc jest mierzona na „pająku” korby lub w obu korbach. W takim przypadku musimy przełożyć obie korby, co nie zawsze jest możliwe. Beznadziejnie, jeśli mamy piastę z pomiarem mocy – raczej trudno będzie założyć koło do trenażera direct-drive. Następnie musimy zadbać o to, aby obserwować wskazania obu mierników. Ideałem byłoby, gdybyśmy po prostu użyli dwóch liczników i każdy z nich sparowany byłby z innym pomiarem mocy. Gdy to już wszystko jest gotowe, wystarczy zrobić kilkunasto- lub kilkudziesięciominutowy trening, a potem porównać średnie moce z obu liczników. Gdy już wiemy jaka jest różnica, to możemy odpowiednio korygować wartość naszego FTP przy planowaniu treningów na innym sprzęcie. Tyle teorii. W praktyce jest to trochę bardziej skomplikowane, bo trzeba wziąć pod uwagę, że trenażer mierzy moc na osi, a w rowerze jest ona mierzona w pedałach, na korbie lub na pająku. Część mocy jest zatem tracona w samym napędzie, ale ta wartość jest stała i relatywnie niewielka, więc żeby nie komplikować wystarczająco zawiłego opisu, pozwolę sobie ją pominąć.

Dość gadania, czas się wziąć do roboty!  

Pedały Favero Assioma PRO MX-2.Wyjąłem z szafy świeżutkie, pachnące nowością pedały z pomiarem mocy Favero Assioma PRO MX-2. Są przeznaczone do rowerów MTB i graveli, ale ponieważ uprawiam tzw. „kolarstwo romantyczne”, będę je wykorzystywał w mojej nowej „szosie”. Wszystkie testy, recenzje, opinie użytkowników  potwierdzają, że Assioma PRO MX-2 gwarantują bardzo dokładny, dwustronny pomiar mocy. Sparowałem je z moim nowym nabytkiem, czyli Garminem Edge 1040 (także wyjąłem go z szafy i także pachniał nowością). Moc przekazywana przez trenażer była standardowo przekazywana do mocno wyeksploatowanego, dożywającego swoich dni w zaciszu domowym, Edge’a 1000. Tworząc ten swoisty „układ pomiarowy”, czułem się jak student na laborce z miernictwa. Na koniec pozostał jeszcze jeden element, czyli… ja. Musiałem zrobić jakiś trening. Wybrałem 52-minutową walkę o poprawę VO2-Max, czyli można powiedzieć, że nie było lipy tylko cierpienie. Jak już doszedłem do siebie i spojrzałem na rezultat, wszystko stało się jasne. Średnia moc obliczona na podstawie wskazań trenażera wyniosła 152 waty. Średnia moc z pedałów wyniosła 173 waty. To prawie 14% różnicy!

Wniosek jest prosty. Gdybym zmierzone na trenażerze FTP „przeniósł” bez żadnej korekty na rower, to wszystkie wyznaczone strefy mocy byłyby zaniżone o kilkanaście procent, sprawiając, że treningi byłyby mniej obciążające i przy okazji mniej efektywne, czego bym sobie nie życzył. Znając wyniki pomiarów będę mógł odpowiednio skorygować strefy mocy.

Tajemnicą pozostaje, skąd się wzięła aż taka różnica. Moje podejrzenia kieruję w stronę dawno wykonanego przeze mnie, dogłębnego przeglądu trenażera. O ile sobie przypominam, z jakichś powodów demontowałem koło zamachowe. Obawiam się, że w ten sposób doprowadziłem do zmiany fabrycznego współczynnika kalibracji. Tak więc, winny prawdopodobnie jest ten, który pisze te słowa.

Dwa dni regeneracji minęły i ponownie wsiadłem na trenażer. Po ośmiu tygodniach trenowania czułem się silniejszy i miałem podstawy, aby spodziewać się wzrostu FTP. Jednak nauczony doświadczeniem poprzedniego testu, którego rezultat nieco mnie rozczarował, nie oczekiwałem jakiegoś spektakularnego wzrostu mocy. Realnie liczyłem na jakieś 190, może 195 watów. W marzeniach widziałem dwójkę z przodu. Okazało się, że moje szacunki i marzenia były zbyt zachowawcze. Od dzisiaj moje FTP wynosi 210 watów. To nie koniec, bo mój Elite Direto zaniża moc o prawie 14%, więc moje rzeczywiste FTP wynosi 239 waty, co daje około 3 W/kg.

A zatem poprawiłem się o ponad 15%. Czy możliwy jest taki wzrost formy w 8 tygodni? W przypadku osób regularnie trenujących, nie. W przypadku amatorów, którzy rozpoczynają swoją przygodę z kolarstwem, jak najbardziej tak. Ja jednak nie należę ani do pierwszej, ani do drugiej grupy. Wydaje mi się, że jest to skutkiem dwóch czynników. Po pierwsze, pamięć mięśniowa. Wcześniej byłem dobrze wytrenowany, więc teraz szybciej adaptuję się do wysiłku. Po drugie, motywacja. Jestem bardzo zmotywowany, wręcz zdesperowany, aby wrócić do formy.

Co teraz? No właśnie nad tym się zastanawiam. Czy rozpoczynać kolejny plan treningowy, czy może ograniczyć się do pojedynczych treningów, albo po prostu „pojeździć” sobie po wirtualnych trasach? Na razie wiem tylko tyle, że nadal muszę pracować, aby na wiosnę być jeszcze silniejszym.

I jeszcze jedno. Powyżej napisałem, że mój Elite Direto zaniża moc o prawie 14%. Skąd to wiem? Jak do tego doszedłem? O tym napiszę już wkrótce.