Udało się. Moje FTP wzrosło mniej więcej o 10%, co jest raczej dobrym wynikiem. Osiem tygodni treningów sprawiło, że wróciłem do formy sprzed dwóch lat, odrabiając straty z ubiegłego, absolutnie nieprzewidywalnego roku. Czy ten rok będzie inny? Mam taką nadzieję i… trenuję nadal. Tym razem nie realizuję jakiegoś typowego planu treningowego, ale zaliczam kolejne treningi z serii „L'Etape du Tour Training Club”. Wydają się całkiem spoko, chociaż teraz nie mam już lekko. Wyższe FTP sprawiło oczywiście, że przesunęły się moje strefy treningowe i np. dawne „tempo” jest teraz ledwie „wytrzymałością”, a poprzednia jazda na progu jest teraz tempówką. No cóż, ale przecież o to właśnie walczyłem, więc nie narzekam, tylko wylewam pot, alleluja i do przodu!

To nie jest moje ostatnie słowo...

Wypadałoby jakoś podsumować moje ostatnie 8 tygodni trenowania. To było przecież 48 treningów, co daje nam średnio 6 tygodniowo. W dodatku, plan treningowy „TT Tune-Up” nie na darmo jest opisany jako „dla zaawansowanych”. Trudno szukać
Graficzne podsumowanie pierwszej połowy planu treningowego.w nim łatwych treningów, po których masz wrażenie niedosytu i chętnie pokręciłbyś jeszcze z godzinkę. Bynajmniej. To ciężka praca i zdarzają się momenty, w których zadajesz sobie pytanie: „po co właściwie to robię”? Jednak kolejnego dnia znów wsiadasz na rower (trenażer) i zaliczasz kolejną piekielną godzinę. Pomyślałbyś, że z czasem będzie coraz łatwiej, bo przecież jesteś coraz silniejszy. Fakt, ale problem polega na tym, że „TT Tune-Up” też o tym wie i z każdym tygodniem poprzeczka znajduje się coraz wyżej i wyżej.

„TT Tune-Up” to zestaw dość podobnych treningów, nieco modyfikowanych wraz z upływem czasu. Co sprawiało mi największą trudność? Początkowo miałem problemy z treningiem nazwanym „Cruise Intervals”. Było to dość dziwne, bo
Graficzne podsumowanie drugiej połowy planu treningowego.przecież jazda przed 8, 10 czy 12 minut w strefie mniej więcej „sweet spot” nie powinna być dużym wyzwaniem, ale jednak była. Przez pewien czas treningi tego typu nie były więc „Cruise Intervals”, ale raczej „Crucial Intervals”. Jednak z czasem sytuacja uległa diametralnej zmianie i chociaż kolejne treningi tego typu były coraz bardziej wymagające, przestały stanowić wyzwanie, a nawet stały się dość przyjemne. Drugim typem treningów, który sprawiał mi trudność, był „Power Intervals”. Dwu i pół minutowe zwiększanie mocy od poziomu 130% do 150% FTP lub dwuminutowe utrzymywanie mocy na poziomie 150% FTP i to wszystko kilkukrotnie powtarzane i połączone z innymi elementami treningu, było koszmarem. Zdarzało się, że ostatnie 20 sekund takich interwałów było już tylko mozolnym „przepychaniem” z kadencją na poziomie 50. Ten rodzaj treningu był dla mnie bardzo wymagający do samego końca.

Mniej więcej w szóstym tygodniu trenowania poczułem się mocniejszy. Zauważyłem, że pomimo faktu, iż każda kolejna godzina spędzona na trenażerze wymaga większego zaangażowania, to treningi stały się jakby nieco łatwiejsze. Na razie było to subiektywnym odczuciem, niepopartym żadnymi liczbami, ale stało się kolejnym bodźcem do sumiennej i ciężkiej pracy. Przecież tak bardzo chciałem odzyskać „moc utraconą” przez ten ostatni, szalony, nieprzewidywalny, covidowy rok.

Czy było warto?

Wiem, ale… nie powiem. A przynajmniej nie dzisiaj.

Dzień zaczął się zupełnie normalnie. Poranna kawa, szybkie śniadanie, chwila odprężenia przed kolejnym treningiem. Włączyłem zasilanie trenażera, odpaliłem Garmina, uruchomiłem Zwifta. Wsiadłem na rower i rozpocząłem walkę z samym sobą. Niestety walka była dość krótka. Bynajmniej nie dlatego, że noga nie podawała, ale totalnie zawiódł sprzęt. Garmin co chwilę tracił połączenie z wszystkimi możliwymi czujnikami. Albo nie pokazywał tętna, albo kadencji, albo mocy, albo prędkości. Zwift wydawał się działać zupełnie normalnie, więc w pierwszej chwili pomyślałem, że oto nadszedł czas, aby pożegnać poczciwego Edge 1000. Wyłączyłem go i ponownie rozpocząłem trening. Jednak już po krótkim czasie zauważyłem, że Zwift także zaczął wariować. Znikało tętno albo kadencja, a co gorsza, trenażer z dużym opóźnieniem dopasowywał obciążenie do wymagań treningu. Mocno sfrustrowany kontynuowałem jazdę, jednocześnie zastanawiając się, o co chodzi?

Logika podpowiadała, iż niemożliwe jest, aby padły wszystkie czujniki ANT+. Uszkodzenie Garmina także nie wchodziło w grę, bo przecież Zwift, korzystający z modułu ANT+, wpiętego w port USB komputera, także dział niepoprawnie. Jedynym sensownym wyjaśnieniem było zakłócanie pracy czujników przez jakieś urządzenie. Ale przez jakie? Wyłączyłem prawie wszystko dookoła, ale nic się nie zmieniło. I wtedy przyszedł mi do głowy pewien pomysł…

ANT+ jest systemem transmisji bezprzewodowej i jak każdy system bezprzewodowy, działa na określonej częstotliwości. W tym przypadku jest to 2,457 GHz. Zakładając, że jeśli jakieś urządzenie zakłóca jego pracę, to owo urządzenie musi działać w okolicach tej właśnie częstotliwości. Czy mam w domu coś takiego? Ależ oczywiście. To sieć WiFi 2,4 GHz. Aby się przekonać, czy mam rację, uruchomiłem aplikację WiFi Analyzer i wszystko stało się jasne. Mój router propagował sieć 2,4 GHz na kanale 9, którego częstotliwość wynosi 2,452 GHz. I właśnie to było przyczyną moich problemów. Interferencja pomiędzy WiFi a ANT+ skutecznie zdegradowała możliwość poprawnej transmisji danych z czujników.

Dlaczego wcześniej nie miałem takich problemów? To proste. Mój router działał w trybie automatycznego wyboru kanału, no i akurat dzisiaj wybrał źle…

Rozwiązanie okazuje się dość proste. W konfiguracji routera wystarczy wyłączyć automatyczny wybór kanału i wybrać ręcznie ten, którego częstotliwość nie będzie pokrywała się z częstotliwością, na której działa ANT+. W praktyce należy unikać kanałów od 9 do 12. Jeśli router obsługuje także WiFi 5 GHz, to w ogóle można wyłączyć sieć 2,4 GHz, ale pod warunkiem, że wszystkie urządzenia potrafią się z taką siecią połączyć.

No i wszystko fajnie, tylko jak mają sobie poradzić tzw. normalni ludzie, którzy niekoniecznie muszą sprawnie poruszać się po meandrach konfiguracji routerów WiFi?

Przed dwoma dniami wymieniłem baterię w czujniku tętna Garmin HRM-Dual. Ale, że co? Że wymiana baterii? Czy to temat zasługujący na jakikolwiek opis? Przecież to banalne. Odkręcamy osłonę, wyciągamy starą baterię, zakładamy nową, przykręcamy osłonę i voilà – wszystko gra. Prawda?

Nieprawda.

Dwa dni temu mój czujnik tętna „zwariował”. Nie dość, że okresowo przestawał działać, to na dodatek zakłócał pracę pozostałych czujników ANT+: mocy, prędkości i kadencji. Nie byłem pewien, czy przyczyną była rozładowana bateria, ale postanowiłem ją wymienić. Zrobiłem dokładnie to, co napisałem powyżej, a więc odkręciłem osłonę, wyciągnąłem starą baterię, założyłem nową, przykręciłem osłonę i zadowolony z siebie, odłożyłem czujnik do szuflady. Założyłem go dopiero następnego dnia przed kolejnym treningiem i… kicha. Czujnik nie działał. Na szczęście znalazłem stary czujnik z mojego pierwszego Garmina, czyli z Edge 705, więc mogłem przeprowadzić trening, ale to rozwiązanie były wyłącznie tymczasowe.

Jakoś niespecjalnie przejąłem się wizją wyskoczenia z kasy na nowy czujnik – wszakże od dawna nie wydałem ani złotówki na moją pasję, nie licząc comiesięcznego haraczu na rzecz Zwift’a. Jednakże mój zapał do uszczuplenia konta osłabł nieco, gdy zobaczyłem cenę czujnika Garmin HRM-Dual. Znam wiele lepszych sposobów na zainwestowanie kwoty 300,- złotych. W akcie desperacji sięgnąłem po niezawodnego pana Google’a i na jednym z anglojęzycznych forów, znalazłem wątek, który mniej więcej odpowiadał mojemu problemowi. To tam właśnie znalazłem rozwiązanie.

Okazuje się, że przed założeniem baterii, należy zewrzeć na chwilę styki w jej gnieździe, co – jak twierdzi autor rozwiązania – resetuje czujnik. W rzeczywistości, rozładowywane są zapewne kondensatory i urządzenie całkowicie się wyłącza, więc podobny efekt można osiągnąć, odczekując jakiś czas przed założeniem nowej baterii. Ponownie odkręciłem więc osłonę, wyjąłem baterię i założyłem ją odwrotnie, aby zewrzeć wspomniane styki, poczekałem chwilę, a potem znów poprawnie założyłem baterię i przykręciłem osłonę. Założyłem czujnik na klatkę piersiową i… bingo! Tym razem nie było żadnych problemów.

Wydawało mi się, że odkryłem Amerykę. Byłem tak bardzo z siebie zadowolony, że aż sięgnąłem po instrukcję obsługi czujnika, aby udowodnić, że Garmin niewystarczająco dokładnie opisuje proces wymiany baterii. Niestety okazało się, że padłem ofiarą męskiego podejścia do życia, które głosi, że prawdziwy facet instrukcji nie czyta. W opisie wyraźnie napisano: „poczekaj 30 sekund”.

Kiedyś wygłosiłem tezę, że starość zaczyna się w momencie, w którym sięgasz po instrukcję obsługi.

Czyżby to już?

Kończy się ten przedziwny rok – rok, który jak żaden inny pokazał, że do wszelkich planów należy podchodzić z pokorą, a każdą listę zamierzeń rozpoczynać chrześcijańskim „gdy Bóg pozwoli”. Dwanaście miesięcy temu miałem głowę pełną pomysłów, mnóstwo nakreślonych wyobraźnią tras rowerowych, a mottem regularnych treningów było: „Mocy! Przybywaj!”. I wszystko szło dobrze… do początku lutego. Wtedy zachorowałem na „dziwną” chorobę. Wyglądała na zwykłą grypę. Bolały mnie mięśnie, a przez ponad 3 dni miałem gorączkę powyżej 39 stopni. Nie zgadzał się tylko jeden objaw – straciłem smak. Brzmi znajomo, prawda? Ale to nie wszystko. Gdy już stanąłem na nogi, pierwszym co zrobiłem, było wznowienie treningów na trenażerze. Okazało się jednak, że nie jestem w stanie zakończyć choćby najłatwiejszego z nich. Byłem nie tylko osłabiony, co oczywiście mogłem uznać za coś zupełnie normalnego po chorobie, ale odczuwałem silny ból w klatce piersiowej. To głównie on sprawiał, że po kilkunastu minutach schodziłem z trenażera, a raczej zwlekałem się z niego. Jednak nie to było najgorsze, a fakt, że ten ból pojawiał się podczas każdego wysiłku fizycznego przez bardzo długi czas. Odczuwałem go nawet pół roku później. Znowu brzmi znajomo, prawda? Problem w tym, że pierwszy oficjalny przypadek zachorowania na COVID-19 w Polsce, zanotowano 4 marca, a ja byłem chory miesiąc wcześniej. Zresztą wtedy wcale nie podejrzewałem, że mogłem mieć koronawirusa. Fakty zacząłem łączyć ze sobą dopiero wówczas, gdy w mediach zaczęły pojawiać się informacje o kolejno odkrywanych nietypowych symptomach i powikłaniach. Nie ma żadnych bezspornych dowodów, że byłem chory na COVID-19. Nie robiłem testu na przeciwciała. Mam tylko poszlaki – mocne, ale jednak tylko poszlaki.

Rozpoczynam przygotowania do nowego sezonu.Miałem nadzieję, że wraz z wiosną wyruszę na długie rowerowe trasy i zacznę powoli odzyskiwać utraconą formę. Nic z tego nie wyszło. Lockdown, ograniczenia w przemieszczaniu, a potem ogólny chaos i zamieszanie związane z pandemią, sprawiły, że nie mogłem odzyskać dawnej radości z jazdy. Letni czas także nie przyniósł przełomu, bo wtedy remontowaliśmy mieszkanie, a na dodatek przeciążyłem sobie dłonie i przez niemal miesiąc zmagałem się z zespołem cieśni nadgarstka. Dopiero wrzesień był pierwszym miesiącem, w którym nieskrępowanie cieszyłem się rowerową wolnością, ale było już nieco zbyt późno, aby w pełni rozwinąć skrzydła mojej pasji.

Mamy grudzień. Fizycznie jestem o wiele słabszy niż rok wcześniej. To zapewne wypadkowa trzech przyczyn – wspomnianej choroby, niewielu przejechanych na rowerze kilometrów oraz… wieku. W mojej głowie znów rodzą się plany, ale tym razem bardzo ostrożne i pokorne. Wznowiłem treningi i widzę, że będzie naprawdę ciężko, a powrót do dawnej formy może okazać się długą podróżą po wyboistej drodze, bez gwarancji sukcesu. Wierzę, że się uda, bo trudno jest mi sobie wyobrazić życie bez odświeżającego powiewu wolności, zielonych pejzaży, błękitu nieba, szumu drzew, a nader wszystko pokonywania własnych słabości. To wszystko jest nieodłącznym elementem rowerowej pasji. Nadszedł czas, aby przywrócić je do życia.

No to, do roboty!

Nadchodzi złota polska jesień… Naprawdę? Bo na razie widzę mokrą, depresyjną szarość za oknem, dodatkowo potęgowaną przez apokaliptyczne brzmienie komunikatów o rosnącej liczbie chorych na COVID-19.
Elite Direto jak go... Pan Producent stworzył ;)Coś jednak robić „trza”, a skoro nadszedł czas chłodów i deszczy, to wypadałoby pomyśleć o odnowieniu subskrypcji Zwift’a. Zanim jednak to zrobię, postanowiłem, że rzucę okiem na trenażer, który przez kilka miesięcy stał grzecznie w kącie, cicho i pokornie znosząc coraz grubszą warstwę kurzu na jego obudowie. A powiadam Wam, że kurzu w Krakowie jest ci pod dostatkiem, chociaż uczciwie przyznam, że zakaz palenia „wynglem” w piecach, tudzież mniejsza aktywność przemysłu, spowodowana pandemią  sprawiły, że unosi się mniej syfu i powiedzenie „na świeżym powietrzu” zaczyna mieć sens…

Jak się robi przegląd trenażera? No jak to „jak”? Patrzymy na trenażer i… gotowe.

Jest dobrze. Pasek wieloklinowy wygląda jak „nówka sztuka”.Dobra, żartowałem. Przecież nie po to są śruby i wkręty na obudowie, aby ich nie odkręcić, prawda? No więc postawiłem „pacjenta” na stole i używając wkrętarki w roli „wykrętarki”, łacnie wykręciłem wszystko, co się dało wykręcić. Następnie ściągnąłem plastikową obudowę i oczom moim ukazało się nagie wnętrze urządzenia. Prawdę mówiąc, spodziewałem się, że ujrzę jakieś istotne ślady zużycia, zwłaszcza na pasku wieloklinowym, ale miło się rozczarowałem. Poza kurzem, drobinkami wosku z łańcucha i lekkim brudem, nie znalazłem niczego podejrzanego. Pasek wygląda jak nowy, chociaż jego przebieg wynosi już mniej więcej tyle samo, ile jego poprzednika, który zerwał się był rok temu. Przegląd zakończył się więc pełnym sukcesem, bo jedyną rzeczą, którą zrobiłem, było umycie obudowy. Swoją drogą, w tym celu wykorzystałem środek Muc-Off Bike Cleaner, mocno propagowany przez Jana Piątkiewicza z kanału dobrerowery.pl. Fakt, środek sprawdził się doskonale i być może kiedyś napiszę o nim więcej. A póki co, mój trenażer jest już gotowy do treningowych wyzwań.

Nie tak wyobrażałem sobie ten rok. Przez zimę solidnie trenowałem, będąc absolutnie przekonanym, że na wiosnę zobaczę efekty mojej ciężkiej pracy – długie, ekscytujące eskapady. Wylewałem litry słonego potu na czerwoną matę z napisem „Elite”, wierząc, że ból na trenażerze zamieni się w radość odkrywania nowych pejzaży. Cieszyłem się, czekając z utęsknieniem na wiosnę, na pierwszą zieleń, na pierwszą rowerową trasę. I nagle, gdzieś tak w połowie lutego, zupełnie niespodziewanie zachorowałem. Najpierw było to zwykłe przeziębienie, a tydzień po nim jakaś „dziwna” grypa. Dlaczego dziwna? Bo jeszcze nigdy nie miałem takich objawów. Kilka dni wysokiej gorączki, łamanie w kościach, zaburzenia węchu i smaku. A potem ból w klatce piersiowej przy każdym większym wysiłku, sugerujący zapalenie mięśnia sercowego. No i jeszcze jedno – zachorowali prawie wszyscy domownicy. Brzmi dziwnie znajomo, prawda? Tyle tylko, że działo się to na trzy tygodnie przed wykryciem pierwszego zachorowania na COVID-19 w Polsce.

Ta choroba wywróciła do góry nogami mój plan treningowy. Po prostu nie byłem w stanie wykonać żadnego cięższego treningu. Potem przyszła pandemia, obostrzenia i całe to koronawirusowe szaleństwo. Albo nie wolno było w ogóle jeździć na rowerze, albo był nakaz zasłaniania ust i nosa. To nie sprzyjało wolnej, niczym nieskrępowanej radości jazdy. Zamiast odkrywać nowe szlaki, uciekać do miejsc nieznanych, wolałem powielać schematy, przemierzać wciąż te same drogi, czekając na lepszy czas.
Jeszcze przyjdą lepsze dni...Tyle tylko, że ten czas nie chciał nadejść. Liczyłem, że może wakacje, najpiękniejszy i najcieplejszy okres w roku coś zmieni. Tymczasem z żoną zaplanowaliśmy remont. Naiwnie liczyłem, że potrwa góra dwa tygodnie. Trwał ponad miesiąc. To nie wszystko. Ponieważ w myśl zasady „chcesz mieć zrobione dobrze – zrób sam”, większość prac wykonywałem samodzielnie, przeciążyłem sobie ręce i odezwała się bolesna przypadłość, znana wielu programistom – zespół cieśni nadgarstka. Ból w nocy nie pozwalał mi spać. Nie było mowy o normalnym funkcjonowaniu, a co dopiero o rowerze. Kolejne dwa tygodnie „na prochach”. Kolejne dwa tygodnie wymazane z rowerowego życiorysu.

Dzisiaj jest już trochę lepiej, ale straconej formy nie da się odzyskać w tydzień. Ten rok jest już zwyczajnie stracony. Do końca tzw. sezonu pozostały góra dwa miesiące. Postaram się dobrze je wykorzystać na spokojne przejażdżki. Być może odwiedzę kilka miejsc, które przeniosą mnie do świata nostalgii, ale i takie, które dadzą „kopa” na przyszłość. Świat się przecież nie kończy, a po nadchodzącej jesieni i zimie znów przyjdzie wiosna, a wraz z nią otworzą się nowe horyzonty.

To, co się stało, kolejny raz potwierdza, że do wszelkich planów trzeba podchodzi z pokorą. Tworząc je, może warto w tym zmaterializowanym świecie, wrócić do frazy, jakże często słyszanej z ust starszego pokolenia – jak Bóg pozwoli?

Po ponad trzydziestu tysiącach przejechanych kilometrów,  życie mojej kasety dobiegło końca. Już od pewnego czasu miałem z nią problemy, które dość skutecznie uprzykrzały rowerowe życie. Klasycznym kłopotem było oczywiście przeskakiwanie łańcucha. Na przykład, nie mogłem używać przełożenia 34/17, ale tylko pod mocnym obciążeniem, czyli przeważnie na podjeździe. Co ciekawe, przełożenie 50/17 działało całkiem dobrze.
Kaseta Shimano CS-R8000.Odwrotnie działo się z zębatką 21. Przełożenie 34/21 zawsze działało poprawnie, podczas gdy 50/21 zawodziło przy mocniejszych depnięciach.

Z wymianą trochę zwlekałem, bo początkowo nie wyobrażałem sobie, żebym mógł kasetę z grupy Dura-Ace wymienić na cokolwiek innego niż… Dura-Ace. Wszakże jestem połączeniem niereformowalnego gadżeciarza i maniaka wagi, więc jeśli już miałbym coś zmieniać, to najlepiej na bardziej zaawansowane technologicznie i lżejsze. Kłopot w tym, że od pewnego czasu sieć moich neuronów jest regularnie atakowana przez koncepcję wymiany całego napędu na nowy i jeśli jeszcze się nie poddałem, to chyba tylko dlatego, że chwilowo nie mam na co mojego aktualnego napędu wymienić. Myślałem o SRAM eTap, ale odrzuciłem ten pomysł. Nie chciałem też inwestować w Dura-Ace R9150, bo ptaszki ćwierkają, że Shimano wkrótce pokaże coś nowego. No i chyba po raz pierwszy w dziejach mojego rowerowego „zakręcenia”, doszedłem do jedynego słusznego z ekonomicznego punktu widzenia wniosku, że nie ma sensu wymieniać zużytej kasety na identyczny model.
Jakoś „przeżyję” tę wagę...No trudno, trzeba będzie przeboleć subtelny wzrost masy rotującej, czego prawdopodobnie w ogóle nie poczuję, i nabyć model z niższej grupy. W efekcie tego przebłysku rozsądku, stałem się właścicielem kasety Shimano CS-R8000, czyli jednego z komponentów grupy Ultegra.

Różnica wagi dla konfiguracji zębatek 11-28 wynosi 47 gramów. Różnica w cenie to aż 480,- złotych. Gdybym więc uległ presji gadżetomanii, to za każdy gram polepszonego samopoczucia, musiałbym zapłacić ponad 10 złotych!.

Zaraz po zamontowaniu nowej kasety wybrałem się na przejażdżkę, celowo wybierając okoliczne wzniesienia, aby zobaczyć, jak nowy zestaw zębatek poradzi sobie pod obciążeniem. Po pierwsze „oczywiście”, nie stwierdziłem żadnych problemów. Po drugie „oczywiście”, nie poczułem żadnej różnicy w stosunku do lżejszej kasety z grupy Dura-Ace. Jeśli coś mogło ucierpieć, to wyłącznie ego, wstrząśnięte przyrostem wagi roweru o całe 47 gramów.

Czyżbym spoważniał, dojrzał, stał się rozsądny na tzw. stare lata? Hmm, aż tak daleko idących wniosków wolałbym nie wyciągać.

Światem roweru szosowego jest, jak sama nazwa wskazuje, szosa. Owszem, czasem zdarzy się jakaś mała przygoda z szutrem lub drogą gruntową, ale asfalt jest nawierzchnią, po której najczęściej się poruszamy. Problem w tym, że po tym samym asfalcie jeździ wszystko, co ma koła i z reguły są to pojazdy zdecydowanie większe, cięższe i szybsze od naszych rowerów – samochody osobowe, autobusy, ciężarówki. Być może nie byłoby się czym przejmować, gdyby zawsze za ich kierownicami siedzieli rozsądni ludzie z wyobraźnią i dużym doświadczeniem. Niestety tak nie jest. Zapewne każdy z nas niejednokrotnie znalazł się w sytuacji, której skutkiem był gwałtowny wzrost ciśnienia,
Lusterko Zefal Spy jest naprawdę niewielkie.chłodny pot na karku, drżenie rąk czy bezwiednie wykrzyczane przekleństwa. Być może niewiele brakowało, aby „pampers” w spodenkach spełnił rolę zgodną ze swoją potoczną nazwą. Pal licho, jeśli faktycznie kończy się tylko na stratach „moralnych”. Gorzej, jeśli efektem bliskiego spotkania trzeciego stopnia z idiotą za kierownicą są tytanowe śruby, gips, długi pobyt w szpitalu, a nawet kalectwo. Najgorzej, jeśli zapada ciemność i nie ma już nic…

Niebezpieczne sytuacje zdarzają się każdemu – początkującym, doświadczonym, a nawet najbardziej utytułowanym kolarzom o nienagannej technice. Ryzyka nie da się całkowicie wyeliminować. Można jednak zrobić wszystko, aby je ograniczyć. Podstawową kwestią jest oczywiście wyobraźnia połączona z bardzo dobrą techniką. Żeby jednak wyobraźnia mogła działać, żeby można było przewidzieć, co się stanie, trzeba… widzieć. Najlepiej wszystko i z każdej strony. Kłopot polega na tym, że rowerzysta najlepiej widzi to, co się dzieje z przodu i ma nieco gorszą, ale wystarczającą kontrolę zdarzeń z lewej i prawej strony. Zdecydowanie źle wygląda kwestia tyłu. Umówmy się, że nie ma nic gorszego, niż wypadający nagle zza naszych pleców i wyprzedzający nas na centymetry samochód. Niezachowanie bezpiecznego odstępu to prawdziwa plaga, której chyba nie sposób wyeliminować. Dobrze byłoby więc znaleźć jakiś sposób na obserwację tego, co dzieje się z tyłu.

Sposób oczywiście jest i nazywa się „lusterko”. Niestety my szosowcy jakoś nie przepadamy za przykręcaniem do roweru czegokolwiek, czego nie używają profesjonaliści. Wielu z nas nie ma dzwonków, niektórzy bronią się nawet przed oświetleniem. Z trudem akceptujemy torebki podsiodłowe – znam takich, którzy wszystko wożą w kieszonkach koszulki. Lusterko w rowerze szosowym? To może od razu podnóżek, odblaski na szprychach i bagażnik?

Też tak myślałem, godząc się na częste odwracanie głowy podczas jazdy, co nie było ani wygodne, ani do końca bezpieczne, bo patrząc do tyłu, traciłem kontrolę nad tym, co było przede mną. Jednocześnie rozważałem różne dziwne koncepcje, np. mikro lusterko montowane w okularach lub do kasku, a nawet radar wsteczny Garmin Varia,
Lusterko po zamontowaniu nie zakłóca szlachetnej linii roweru szosowego.który bardzo odpowiadałby mojej „gadżeciarskiej” naturze. Koniec końców, zupełnie bez przekonania, zdecydowałem się na przetestowanie najtańszej opcji i za około 35,- złotych kupiłem małe lusterko Zefal Spy. Byłem przekonany, że wyrzucę je do kosza po pierwszym użyciu.

Stało się inaczej. Już po kilkunastu minutach jazdy zadałem sobie pytanie: „jak mogłem dotąd bez tego żyć”? Zamontowane na kierownicy, małe i dyskretne lusterko, okazało się przysłowiowym strzałem w przysłowiową dziesiątkę. Doskonale widać w nim wszystko, co dzieje się za rowerem. Z odpowiednim wyprzedzeniem dostrzegam zbliżające się samochody, motocykle, a także innych kolarzy, którzy już nie zaskakują mnie swoim nagłym wynurzeniem się z „ostrego cienia mgły”. Co prawda od czasu do czasu zdarza mi się odwrócić głowę, ale jest to albo kwestia przyzwyczajenia, albo rzut oka dla ostatecznego upewnienia się, że jest bezpiecznie. Jeśli chodzi o montaż, to jest on banalnie prosty i nie wymaga użycia żadnych narzędzi ani ingerencji w konstrukcję roweru. Wystarczy zacisnąć elastyczną obejmę i gotowe. Trywialna jest także regulacja, ale z oczywistych powodów, najłatwiej jest ją przeprowadzić, siedząc na rowerze.

Lusterko oczywiście nie zabezpiecza przed zdarzeniami losowymi, ale zapewnia wystarczająco dobrą obserwację niewidocznego dotychczas obszaru. A to warunek konieczny, aby móc odpowiednio wcześnie zareagować na zbliżające się niebezpieczeństwo. Ceną jest niewielkie zaburzenie czystej formy wyścigowego roweru, ale czy ma to jakiekolwiek znaczenie w kontekście bezcennych darów, jakimi są zdrowia i życia?

Wyobraźmy sobie, że istnieje idealny smar do łańcucha, taki „święty graal” z dziedziny smarów. Zapewne moglibyśmy o nim powiedzieć, że:

1. Jest skuteczny.
2. Nie wymaga częstego stosowania.
3. Nie brudzi napędu.
4. Działa w każdych warunkach.
5. Znacząco wydłuża żywotność łańcucha.
6. Napęd pracuje cicho.
7. Łatwo się aplikuje.
8. Jest tani.

Czy taki produkt istnieje? Nie, ale jeden jest bliski spełnienia prawie wszystkich powyższych wymagań. Zatem jeszcze raz wracam do tematu MSPEEDWAX, czyli suchego smaru do łańcucha.

Jakiś czas temu opublikowałem artykuł, prowokacyjnie zatytułowany MSPEEDWAX – Simply the best. Tam oraz w artykule Najlepszy zakup 2019, starałem się udowodnić, że MSPEEDWAX jest naprawdę świetnym produktem, który spełnia przynajmniej pierwsze pięć z powyższych punktów, a więc jest skuteczny, nie wymaga częstego smarowania, nie brudzi napędu, działa w każdych warunkach oraz wydłuża żywotność łańcucha. Odniosłem się także do cichej pracy napędu, chociaż muszę przyznać, że tutaj tradycyjne smary wypadają nieco, ale tylko nieco lepiej. Pozostaje kwestia aplikacji oraz ceny. To były najczęściej krytykowane cechy MSPEEDWAX. Jeśli chodzi o aplikację, to niektórzy wręcz twierdzili, że nie mają czasu na „zabawę” w woskowanie, a cena była określana jako „zaporowa”.

Ale czy na pewno?

Sposób aplikacji faktycznie może wydawać się skomplikowany. Przed wszystkim trzeba dokładnie wyczyścić i łańcuch. Ale przecież to i tak trzeba zrobić, niezależnie od tego, czy nakładamy zwykły smar czy wosk. Co prawda producent Squirt’a chwali się, że wystarczy przetrzeć łańcuch szmatką, ale moje doświadczenie jest zgoła inne. No więc czyścić trzeba. Potem rzeczywiście robi się już trudniej, bo trzeba rozpuścić wosk, zanurzyć w nim łańcuch, chwilę pomieszać, powiesić łańcuch na jakimś haku, poczekać aż ostygnie, „połamać” sklejone woskiem ogniwa i dopiero potem można zakładać.
Łańcuch z prawej strony jest nowy. Ten z lewej przejechał 8500 km, wydłużając się jedynie o ok. 0,2%. Do jego smarowania używałem oczywiście MSPEEDWAX.A jak jest w przypadku zwykłego smaru? Nakładamy kropelkę na każde ogniwo i gotowe. Łatwiej? Łatwiej. Szybciej? Szybciej. Tyle tylko, że woskowanie przeprowadzamy co – powiedzmy – 800 kilometrów, a tradycyjny smar trzeba „lać” co 150, może co 200. Krótki czas pomnożony kilkukrotnie przestaje być krótkim czasem.

A cena? No cóż, rzeczywiście jest niemała. 20 banknotów z wizerunkiem Jerzego Waszyngtona to spory wydatek, zwłaszcza biorąc pod uwagę aktualny kurs amerykańskiej waluty. No i jeszcze koszty przesyłki, czyli drugie tyle. W ten sposób robi się nam jakieś 170,- złotych. To dużo, ale to jednorazowy wydatek. Na MSPEEDWAX przejechałem już ponad 8500 kilometrów, dziewięciokrotnie go aplikując i nadal korzystam tylko z połowy opakowania. Ile razy musiałbym użyć zwykłego smaru? Jak dużo zużyłbym odtłuszczacza na czyszczenie nie tylko łańcucha, ale całego zasyfionego napędu? No i jeszcze jedno. Ile kilometrów przejechałbym na jednym łańcuchu? Nie oszukujmy się. Tradycyjny smar przyciąga kurz jak magnes metal, zamieniając się w pastę ścierną o gradacji zależnej od rodzaju smaru i nawierzchni po której jedziemy. Zanim zacząłem używać MSPEEDWAX, wymieniałem łańcuch po około 5000 kilometrów. Teraz powoli zbliżam się do podwojenia tego dystansu, a wydłużenie łańcucha wynosi około 0,2%. Zresztą spójrzcie na załączone zdjęcie. Mówi samo za siebie. Jeśli więc zsumuję cenę zwykłych smarów, odtłuszczaczy i zużytych łańcuchów, to może się okazać, że stosowanie MSPEEDWAX wcale nie oznacza zwiększenia kosztów, a wręcz odwrotnie. Jeszcze napęd – zawsze suchy, zawsze czysty, zawsze pewny. To bezcenne.