Smutny obraz jesieni.Jesień wchodzi w swoją ostatnią, smutną, depresyjną fazę. Jest zimno, mokro, a mglista szarość kradnie kolory, wpychając świat w ramy monochromatycznego obrazu. Poranki budzą się w ciemności, a wczesny wieczór nie pozwala cieszyć się dniem. Niezbyt sprzyjający to czas aby wsiąść na rower i uciekając przed codziennością, szukać natchnienia pośród cudownych pejzaży małopolskiej ziemi. Być może uda się jeszcze wyrwać z domu, przemierzyć skromny dystans, spojrzeć na ostatnie złote liście, pokornie poddające się prawu grawitacji w swym pożegnalnym locie.

Jednak wbrew pozorom ten czas niesie z sobą coś optymistycznego. Każdego dnia będzie narastać tęsknota za ciepłem, słońcem, błękitnym niebem, a każda godzina będzie przybliżać moment nadejścia wiosny, a wraz z nią nowego sezonu.

Estetyka siodełka - jak dla mnie - jest całkiem spoko.Jakiś czas temu składałem rower dla mojego znajomego. Miałem dość dużą swobodę w doborze komponentów z wyjątkiem jednego – siodełka. Człowiek ów dostarczył mi bowiem swoje ulubione, ultralekkie siodełko. Ważyło sto kilkanaście gramów i było wykonane w całości z włókna węglowego. Nie miało ani kawałeczka materiału, który mógłby zapewniać komfort. Znajomy twierdził, że używa go od dawna i jest bardzo wygodne. Zdradził także jego cenę, która jednoznacznie sugerowała, że zostało wykonane w Państwie Środka. Składając rower miałem okazję wypróbować to siodełko, a nawet zaliczyć jazdę próbną, która jednak była zbyt krótka, aby stwierdzić, czy „goły” karbon można nazwać wygodnym siodełkiem.

Jakość wykonania także nie budzi zastrzeżeń.Pamiętam moje długie poszukiwania idealnego siodełka. Nawet teraz nie jestem w 100% pewien, czy to, które posiadam, jest naprawdę idealne. Od roku korzystam także z trenażera. Pomyślałem, że skoro w jego przypadku waga nie ma znaczenia, to założę do niego najbardziej miękkie siodełko, jakie pozostało mi z dawnych czasów. Okazało się, że to nie był dobry pomysł i wkrótce wymieniłem je na bardziej twarde, a potem na jeszcze twardsze, które nareszcie okazało się właściwe. Pomyślałem wtedy, że skoro coraz twardsze siodełka okazywały się lepsze, to może sprawdzę, jak poczułbym się ja, a raczej moja najmniej szlachetna część ciała, na siodełku wykonanym w całości z karbonu. Zainwestowałem 17 dolarów amerykańskich i na AliExpress kupiłem produkt made in China o szumnej nazwie Super Logic.

Waga zdecydowanie piórkowa.Siodełko jest wykonane dość starannie. Trudno się do czegokolwiek przyczepić. Waga jest szokująco niska i wynosi jedyne 119,2 g. Maniacy lekkości mogą być więc szczęśliwi. Konstrukcja wygląda solidnie, aczkolwiek producent określa limit wagi użytkownika na 90 kg. Jednak nie to jest najważniejsze, ale to, czy siodełko okaże się dla mnie wygodne. Zamontowałem je na trenażerze i ruszyłem w bój…

No cóż. Moja pupa niestety nie jest kompatybilna z twardą powierzchnią. Trzy treningi, trwające 60 minut każdy, były drogą przez mękę. Pomimo szerokości dobranej do rozstawu moich kości kulszowych, pomimo kształtu mniej więcej odpowiadającemu kształtowi używanego na co dzień siodełka, pomimo otworu anatomicznego, chiński produkt okazał się całkowitym niewypałem. To oczywiście wcale nie oznacza, że każdy kolarz będzie cierpiał katusze. To oznacza, że nie jest to siodełko dla mnie. To zresztą nie powinno specjalnie dziwić, bo kiedyś próbowałem przyzwyczaić się do Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow i też się nie udało, chociaż było niczym kanapa w porównaniu z Super Logic.

I tak zakończył się mój eksperyment. Teraz zastanawiam się, co zrobić z kupionym kawałkiem karbonu? Mógłbym go spalić w piecu, ale… nie mam pieca, a zresztą w Krakowie i tak nie można palić węglem.

Za oknem szalał Mortimer. Wywracał kosze na śmieci, tłukł szyby, łamał gałęzie, zrywał dachówki. Wyjście na rower nie było dobrym pomysłem. Zamiast tego wybrałem trening na Zwifcie. Przygotowałem rower treningowy, przebrałem się, odpaliłem aplikację, usiadłem na siodełku i przekręciłem korbą. Z wnętrza trenażera zaczęły dochodzić niepokojące dźwięki. Stuki, strzały, trzaski. A potem cisza i całkowity brak oporu. Nie było żadną filozofią aby zrozumieć, co się stało. Zerwał się pasek.

138 godzin i 5 minut. Dokładnie tyle trwało 139 treningów, które zaliczyłem na trenażerze Elite Direto.
Taka sytuacja…Po takim właśnie czasie pasek odmówił posługi. Chciałbym wierzyć, że poległ w nierównej walce z moją potężną mocą, ale obawiam się, że prawda jest znacznie bardziej prozaiczna – błąd konstrukcyjny, niewłaściwy montaż, albo zwyczajnie w fabryce pod słonecznym niebem Italii założono jakieś „badziewie”. O ile w ogóle to była Italia, a nie szare klimaty prowincji Guangdong.

Delikatnie mówiąc, byłem mega wkurzony. To jakaś totalna niedorzeczność, aby po tak krótkim czasie użytkowania pasek został zerwany. W dodatku przez amatora w średnim wieku, a nie worldtourowego sprintera. Gdy rok temu decydowałem się na zakup trenażera, wiedziałem, że poprzednia generacja Elite Direto miała problem ze spadającym paskiem. Mój egzemplarz pochodził już z kolejnej generacji, gdzie wyeliminowano ten i inne problemy wieku dziecięcego. Byłem więc pewien, że kupuję solidny sprzęt na lata. Pomyliłem się. Zresztą nie ja jeden. Szybka kwerenda nieskończonych zasobów internetu przekonała mnie, że problem jest raczej powszechny.

Moją pierwszą reakcją był oczywiście kontakt ze sprzedawcą. Trenażer jest przecież na gwarancji. Byłem pewien, że wystarczy jedno krótkie zdanie opisujące problem, a dystrybutor przyśle mi nowy pasek. Okazało się jednak, że to nie takie proste. Dystrybutorem produktów Elite w Polsce jest  Shimano, które wymaga odesłania całego sprzętu do naprawy.
Pasek był uszkodzony w kilku miejscach.Początkowo uznałem to za jakiś żart. Wysyłanie kilkunastokilogramowego trenażera i nie wiadomo jak długie oczekiwania na coś tak banalnego, jak wymiana paska? Nie ze mną te numery, Brunner – pomyślałem i zacząłem szukać innego rozwiązania. Wysłałem wiadomość do producenta. Dokładnie opisałem cały problem, załączając zdjęcie naklejki z numerem seryjnym trenażera. Następnego dnia otrzymałem odpowiedź. Niejaki Andrea B. (zakładam, że raczej nie Bocelli) napisał, że mogę samodzielnie dokonać wymiany paska wraz z napinaczem i jeśli akceptuję takie rozwiązanie, to prosi mnie o podanie adresu, na który ma wysłać zestaw naprawczy. Czy akceptuję takie rozwiązanie? No przecież o to właśnie mi chodziło! Szybko, krótko, bez zbędnych dociekań. Z jednej strony to mi się podoba, bo świadczy o poważnym podejściu do klienta. Z drugiej, tak szybka i zdecydowana reakcja jest tylko potwierdzeniem powszechności problemu zrywanego paska. Adres oczywiście podałem i kolejnego dnia otrzymałem informację, że paczka zostanie wkrótce wysłana. Wiadomość zawierała także instrukcję wymiany paska i kalibracji trenażera. W tym momencie zrozumiałem, że wymagane przez dystrybutora odesłanie sprzętu do naprawy, wcale nie jest pozbawione sensu. Sama wymiana paska to nie wszystko. Konieczne jest wykonanie kalibracji.

A co w sytuacji, gdy trenażer nie jest już na gwarancji? Czy i wtedy możemy liczyć na bezpłatną wymianę paska? Obawiam się, że raczej nie, ale na szczęście Elite oferuje zestaw naprawczy do trenażera Direto w cenie 18,30 EUR. Do tego trzeba jednak doliczyć 15 EUR za wysyłkę DHL’em. Jeśli więc będę zrywał średnio jeden pasek rocznie, to na taki wydatek muszę się przygotować.

W oczekiwaniu na przesyłkę, postanowiłem rozkręcić owoc włoskiej myśli technicznej. Ściągnięcie plastikowej obudowy było dość łatwe, aczkolwiek niektóre śruby były przykręcone tak mocno do korpusu trenażera, jakby od solidności tego połączenia zależały losy całego świata.
Ślady degradacji paska pozostały na napędzie trenażera.Wewnątrz znalazłem doczesne szczątki paska napędowego. I tutaj zaskoczenie. Jakkolwiek pasek był zerwany w jednym miejscu, to był naderwany jeszcze w trzech innych. Co ciekawe, odległości pomiędzy uszkodzeniami były dość regularne, co sugerowało, że jakiś element napędu sukcesywnie dezintegrował strukturę paska. Charakterystyczne były także same pęknięcia – biegły pod kątem około 45° od krawędzi paska do jego środka. Przyjrzałem się pozostałym elementom napędu, a więc kołu pasowemu, rolce napinającej oraz rolce mechanizmu oporowego. Na tej ostatniej znalazłem mnóstwo czarnych drobinek pochodzących z paska. Nie wiem, czy tak to powinno wyglądać, ale sugerowało, że pasek musiał o coś ocierać. Zdemontowałem napinacz. Nieoczekiwanie miałem z tym ogromne problemy, bo dwie śruby, które mocowały jedną z prowadnic, zdawały się być przyspawane, a nie przykręcone do korpusu. Na domiar złego są wykonane z relatywnie miękkiej stali, co sprawia, że ich łebki szybko się wyrabiają. To ewidentny błąd konstrukcyjny i materiałowy. Po pierwsze, uważam, że łebki śrub powinny być typu imbus lub torx, bo to gwarantowałoby ich bezproblemowe odkręcenie. Po drugie, powinny być wykonane z wysokogatunkowej stali. Po trzecie, powinny być wysokiej jakości. Gdy już udało mi się je wykręcić, spróbowałem „poprawić” ich gwint za pomocą narzynki M5. Okazało się, że dokładność ich wykonania jest dramatyczna. Aby je „przekręcić” przez narzynkę, musiałem użyć wkrętarki ustawionej na najwyższy moment obrotowy.

Rolka napinająca miała spory luz. Czy to mogło być przyczyną zerwania paska? Wydaje mi się, że nie. Napinacz powinien mieć pewien luz, aby po prostu właściwie się ułożyć, dopasowując do paska, a nie odwrotnie. Za prowadzenie paska odpowiada główne koło pasowe oraz rolka mechanizmu oporowego.

Przesyłka dotarła po dwóch dniach. W pudełku znalazłem oczywiście nowy pasek, napinacz oraz instrukcję montażu i kalibracji. Rzeczony pasek jest paskiem wielorowkowym o oznaczeniu 9 PJ 1136. Pierwsza cyfra (9) to liczba żeber, litery PJ oznaczają typ paska, a 1136 to jego długość w milimetrach. Nowa rolka napinająca także miała luz, chociaż zdecydowanie mniejszy od tej wymontowanej z trenażera. Załączona instrukcja jest publikacją dla analfabetów, czyli 90% treści stanowią obrazki. Jeśli i to byłoby zbyt dużym wyzwaniem, to można jeszcze obejrzeć stosowne filmy instruktażowe na YouTube.

Sama wymiana paska jest banalna i nie powinna nikomu sprawić trudności. Nieco więcej zabawy jest z późniejszą kalibracją, chociaż słowo „kalibracja” może być trochę mylące.
Zestaw naprawczy, czyli nowy pasek, rolka napinająca oraz instrukcja.W rzeczywistości chodzi o ustawienie właściwego naprężenia paska. A jakie jest właściwe naprężenie? Ano takie, jakie zostało ustawione w fabryce. Wydawać by się mogło, że bez specjalnych przyrządów będzie to raczej trudne, ale na szczęście tak nie jest. Każdy trenażer schodzący z linii produkcyjnej jest wstępnie kalibrowany, a wartość tzw. offsetu jest zapisywana na tabliczce znamionowej. Wystarczy więc ustawić takie położenie napinacza, aby wartość offsetu wyznaczona podczas kalibracji trenażera w programie myETraining była taka sama, jak offset fabryczny. Jak to wygląda w praktyce? Offset fabryczny mojego trenażera wynosi 6284. Uruchomiłem myETraining i wykonałem kalibrację. Program wyświetlił wartość 6278, a więc mniejszą od znamionowej. Poluzowałem więc śrubę blokującą napinacz, dokręciłem śrubę napinacza i ponownie go zablokowałem. Dodam, że obie śruby dostępne są z zewnątrz. Wykonałem kolejną kalibrację. Tym razem offset wynosił 6281, a więc wciąż trochę za mało. Powtórzyłem zabawę ze śrubami napinacza. Po następnej kalibracji offset był już właściwy, czyli 6284. Cała operacja trwała kilka minut.

Następnego dnia zrobiłem pierwszy trening z nowym paskiem. Oczywiście wszystko działało poprawnie. Myślę, że dobrym pomysłem będzie sprawdzanie stanu paska co kilkanaście godzin treningowych. Swoją drogą dobrym pomysłem byłoby wykonanie otworu „inspekcyjnego”, który umożliwiłby wzrokową ocenę stanu paska bez konieczności odkręcania przynajmniej kilku wkrętów. Być może zrobię coś takiego, ale dopiero, gdy skończy się gwarancja.

Przydatne linki:

• Wymiana paska i rolki napinającej
• Ustawienie naprężenia paska po wymianie

Odkąd sięgam pamięcią, moi rodzice mieli ze mną problem. Problem polegał na tym, że nigdy nie potrafiłem przejść do porządku dziennego nad zabawką, którą dostałem. Każda musiała zostać rozebrana na czynniki pierwsze, bo musiałem wiedzieć, co jest w środku. Niestety operacja odwrotna nie zawsze kończyła się sukcesem, co skutkowało przyklejeniem mi łatki „psuja”. Tylko mój tato dobrze wiedział, że w ten sposób poznaję otaczający mnie świat. Z czasem, gdy już nie miałem problemów, aby na powrót złożyć to, co rozkręciłem, wszedłem na wyższy poziom wtajemniczenia i zacząłem wszystko przerabiać, modyfikować, ulepszać. Oczywiście to także nie zawsze kończyło się sukcesem, ale kto nie próbuje, ten nigdy do niczego nie dojdzie. Przerabiałem więc wszystko, a to w zamierzchłych czasach komuny było łatwe i trudne zarazem. Łatwe, bo przedmioty, którymi się otaczałem były niedoskonałe i aż prosiły się o udoskonalenie. Trudne, bo na rynku brakowało wszystkiego i trzeba się było nieźle nakombinować, aby zdobyć potrzebne materiały. Takim przykładem mojej ówczesnej działalności był sprzęt RTV. Nie było mnie stać na zachodnie „cudeńka” z Pewexu, więc musiałem zadowolić się tworami polskiej myśli technicznej, które z trudem udało się „zdobyć” spod lady. Pod względem parametrów owe urządzenia dzieliła przepaść od zachodnich produktów, więc zazwyczaj bardzo szybko poddawałem je różnym modyfikacjom. To blog rowerowy, a więc nie będę tutaj opisywał szczegółów. Chciałem tylko wyjaśnić przyczyny mojej nieustającej chęci ulepszania wszystkiego.

Niedawno kupiłem nowe koła FFWD F4R FCC. Są naprawdę fajne, a wręcz zaryzykowałbym stwierdzenie, że niemal idealne. Wystarczy założyć je do roweru i śmigać po szosach, ciesząc się jazdą. I tak zapewne zrobiłoby 99,9% ich użytkowników. Ale nie ja. Moja „mania ulepszania” sprawiła, że już w momencie składania zamówienia miałem plan ich modyfikacji. Ale czy w niemal idealnym produkcie można coś zmodyfikować? Można.

Zanim jednak przejdę do szczegółów, po raz tysięczny zaznaczam, że nie startuję w żadnych wyścigach. Jestem rowerowym introwertykiem, który kocha samotne eskapady. To, że mam lekki i szybki rower jest wyłącznie moją fanaberią. Równie dobrze mógłbym jeździć na dwukrotnie cięższym sprzęcie i pewnie nie byłoby to specjalnie widoczne w moich statystykach. Piszę o tym na wypadek, gdyby ktoś po przeczytaniu tego, o czym zaraz napiszę, zadał logiczne pytanie: „po co”?

Dobre narzędzia, to podstawa.Już kiedyś zbudowałem koła na piastach DT 240s i uważam, że te piasty są naprawdę świetne. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Są trwałe, nie wymagają skomplikowanych zabiegów serwisowych, a do wykonania podstawowych czynności obsługowych nie są potrzebne żadne – podkreślam żadne – narzędzia. Mimo to postanowiłem nieco je zmodyfikować. Na pierwszy ogień poszły łożyska. Standardowo w piastach DT240s zamontowane są bardzo dobrej jakości stalowe łożyska maszynowe. Zdecydowałem się na ich wymianę na łożyska ceramiczne, a dokładniej mówiąc, na łożyska hybrydowe, czyli takie, których bieżnie wykonane są ze stali, a tylko kulki są ceramiczne. Moim celem było zmniejszenie oporów toczenia, dzięki któremu zapewne oszczędzę jakieś 0,1 W mocy… Można byłoby sądzić, że przy okazji zyskam także kilka gramów na wadze, ale tutaj muszę Was zaskoczyć.
U góry standardowe łożyska. Na dole ceramiczne, a w zasadzie hybrydowe.Komplet sześciu łożysk hybrydowych okazał się cięższy o 1,2 grama od ich stalowych odpowiedników. Dlaczego? To bardzo proste. Nie użyłem łożysk pochodzących z pewnego bardzo dużego, dalekowschodniego kraju, bo mam raczej przykre doświadczenia w tej kwestii, które miałem już okazję opisać na moim blogu. Użyłem łożysk z katalogu DT Swiss, zakładając, że jest to gwarantem jakości. Jakkolwiek podstawowe czynności serwisowe piast DT 240s nie wymagają żadnych narzędzi, to wymiana łożysk już tak. A konkretnie potrzebny jest… młotek. No dobra, trochę przesadziłem. Przyda się jeszcze imadło oraz zestaw odpowiednich cylindrów (tulejek i wybijaków), dzięki którym cała operacja staje się banalna. Polak potrafi, więc zapewne można byłoby obyć się bez wspomnianego zestawu cylindrów, wykorzystując np. klucze nasadowe, ale ja nie ryzykowałem, bo chyba nie byłoby nic głupszego od zniszczenia drogich kół tylko dlatego, że chciałem oszczędzić na narzędziach. Nie opisuję samej procedury wymiany łożysk, bo jest ona dość dobrze udokumentowana w oficjalnych materiałach DT Swiss, a także można znaleźć stosowne filmiki na youtube. Zaznaczę tylko, że musiałem nieco zmodyfikować tę procedurę, ponieważ tylna piasta w kole FFWD F4R FCC jest przystosowana do zaplotu prostych szprych typu Straightpull w układzie 2:1. W związku z tym, w korpusie piasty umieszczono łożysko typu 6902 po stronie napędowej i 6802 po stronie nie napędowej. Typowa piasta posiada dwa łożyska 6902.

U góry system Ratchet z 18 zapadkami. Na dole z 54.Druga modyfikacja dotyczyła systemu Ratchet, czyli opatentowanego przez DT Swiss sposobu przeniesienia napędu z bębenka na piastę. Jego głównym elementem są dwa pierścienie z zapadkami, które wzajemnie się zazębiają. Standardowo pierścienie zawierają 18 zapadek. Łatwo więc policzyć, że zazębiają się co 20 stopni. To jest całkiem ok, ale ja chciałem mieć bardziej ok. DT Swiss oferuje dwa „apgrejdy” systemu Ratchet, zawierające odpowiednio 36 lub 54 zapadki. Wybrałem, jakże by inaczej, ten drugi i teraz „zazębiam” się co 6,66 stopnia, generując przy okazji dość charakterystyczny dźwięk. Tak na marginesie wspomnę, że sama wymiana pierścieni nie wymagała użycia żadnych narzędzi. Na tym zakończyły się moje modyfikacje piast DT 240s.

Folia Oracal służy jedynie do utrzymania zatyczek VeloPlugs na swoim miejscu.Kolejna zmiana, której dokonałem w kołach FFWD F4R FCC dotyczyła taśmy na obręcz. W moich poprzednich kołach nie używałem taśmy, ale specjalnych zatyczek VeloPlugs. Sprawdziły się doskonale. Są lżejsze od najlżejszej i mocniejsze od najmocniejszej taśmy na obręcz. W zasadzie tylko potrzeba instalacji systemu bezdętkowego wyklucza możliwość ich użycia. Póki co używam dętek, więc oczywistą oczywistością było zastosowanie identycznego rozwiązania w nowych kołach. Spotkała mnie jednak niemiła niespodzianka. VeloPlugs produkowane są w dwóch wersjach: czerwone do otworów o średnicy 8 mm i żółte do otworów o średnicy od 8,5 do 9,2 mm. Okazało się, że te pierwsze są trochę za małe i nie trzymają się w otworach, a te drugie są za duże i nie da się ich wcisnąć. Trzeba było znaleźć rozwiązanie. No i znalazłem. Postanowiłem zrobić swoją własną, ultralekką taśmę na obręcz, której jedynym zadaniem byłoby utrzymanie VeloPlugs w otworach na nyple. Idealna do tego celu okazało się samoprzylepna folia Oracal o długości 2 m, którą przyciąłem na szerokość 1 cm. Zatyczki VeloPlugs plus wąski pasek folii Oracal ważą w sumie 5 g. Pokażcie mi taśmę odporną na wysokie ciśnienie, która waży mniej.

Gotowe. Można śmigać!Na koniec zostawiłem sobie delikatną zmianę „image” kół. Moje koła są czarne, matowe z czarnymi błyszczącymi napisami. Nie rzucają się w oczy. Z daleka wyglądają skromnie, nie przyciągają wzroku feerią barw. Dopiero z bliska widać, że mamy do czynienia z markowym produktem. To mi odpowiada, ale chciałem jakoś wyróżnić mój zestaw, sprawić, by stał się spójny z resztą roweru, a konkretnie z ramą, bo to właśnie ona nadaje charakteru całej konstrukcji. Bardzo podoba mi się wykończenie mojej ramy, o czym wielokrotnie miałem okazję napisać. Postanowiłem przenieść na obręcz dwa motywy. Pierwszym z nich jest połączenie geometrycznych kształtów w kolorach czerwonym, białym i kilku odcieniach szarości. Drugim jest hasło Ridley’a, czyli #BeTOUGH. Można je zrozumieć dwojako („be” to być, ale także symbol Belgii), ale ja zdecydowanie wolę to zwyczajne tłumaczenie „być twardym”.
Czy udało mi się osiągnąć efekt spójności?A Ridley Helium to nie rower dla mięczaków, jadących do sklepu po świeże bułeczki, ale dla fighterów, wylewających morze potu na stromych podjazdach, zmagających się z północnym brukiem, wiatrem i deszczem lub południowym upałem. Prawdę mówiąc, nie wiem, czy należę do tej kategorii, ale z pewnością walczę sam z sobą. A zatem te dwa motywy miały zagościć na obręczach. Oczywiście nie zamierzałem ich malować, bo po pierwsze, nie mam odpowiednich warunków, po drugie, nie mam potrzebnych umiejętności, a po trzecie, taka zmiana byłaby raczej nieodwracalna. Postanowiłem więc zaprojektować i zamówić odpowiednie naklejki. Projekt wykonałem w darmowym programie do grafiki wektorowej InkScape i wysłałem go do drukarni cyfrowej, która za przyzwoite pieniądze realizuje bardzo dobre jakościowo, niskonakładowe projekty. Efekt modyfikacji jest widoczny na zdjęciach. O gustach się nie dyskutuje. Mnie się podoba.

I to koniec zmian. Nie licząc wymiany łożysk, były raczej kosmetyczne. Jednak najbardziej zależało mi na tym, aby koła stały się unikalne i wyróżniały się pośród całej masy identycznych produktów, a jednocześnie stanowiły integralną część roweru nie tylko dlatego, że są do niego przykręcone, ale także poprzez spójność koncepcji graficznej. Mam nadzieję, że to mi się udało.

Nie ukrywam, że mam słabość do kół. Zwłaszcza od czasu, gdy nauczyłem się je zaplatać. Samodzielna budowa kół ma cały szereg zalet. Po pierwsze, podnosimy swoje kwalifikacje  jako mechanika rowerowego na wyższy poziom. Nigdy nie wiadomo, czy taka umiejętność kiedyś nie zaprocentuje. Po drugie, mamy absolutną dowolność w doborze komponentów. Po trzecie, nikt nas nie pogania i możemy poświęcić dowolną ilość czasu, aby dopracować każdy szczegół. Po czwarte, ewentualny serwis  jest łatwy, bo w przeciwieństwie do kół systemowych, nasze koła składają się ze standardowych elementów. Sądziłem zatem, że już nigdy nie kupię gotowych kół. Jeden raz zrobiłem wyjątek od tej zasady i skończyło się na tym, że musiałem poprawiać po producencie, co w praktyce oznaczało przebudowanie kół od zera. Jednak całkiem niedawno, przeglądając ofertę mojego ulubionego niemieckiego sklepu Bike-Discount, natrafiłem na propozycję z gatunku tych nie do odrzucenia: nowiutki komplet kół Fast Forward F4R Full Carbon Clincher w cenie obniżonej o 37%! Tradycyjnie przez pewien czas walczyłem z myślami, ale skończyło się tak, jak zwykle, czyli towar powędrował do koszyka.

Dlaczego zrobiłem kolejny wyjątek? Czy przypadkiem nie kupiłem kół systemowych, których ewentualna naprawa zrujnuje budżet? A czy masowa produkcja nie znajdzie odbicia w kiepskiej jakości montażu? Wszakże zawsze wyznawałem zasadę – chcesz mieć zrobione dobrze, zrób sam.

FFWD nie jest dużą firmą. To w zasadzie niewielka manufaktura, założona w 2006 roku w holenderskim Zwolle. Pomimo tego, jej produkty są widoczne na trasach wszystkich „worldtourowych” wyścigów. To może oznaczać wyłącznie jedno – to co robi, robi dobrze. Bycie niedużym producentem ma też swoje konsekwencje.
Komplet kół FFWD F4R FCC.Takie firmy raczej dość rzadko tworzą tzw. koła systemowe, składające się niemalże w całości z nietypowych, opracowanych specjalnie dla ich potrzeb. Nietypowe rozwiązania konstrukcyjne trzeba zaprojektować i przetestować, a niestandardowe komponenty trzeba samemu wyprodukować lub zlecić ich produkcję firmie zewnętrznej. To wszystko znacząco podnosi koszty, zwłaszcza w przypadku niewielkich serii kół. Zdecydowanie lepiej (i taniej) skorzystać z komponentów wysokiej jakości, produkowanych przez uznane firmy, ograniczając się do rozwoju najważniejszej części koła, jaką jest obręcz. Jedni mogą to uznać za wadę, a inni za cenną zaletę. Ja należę do tej drugiej grupy.

Kolekcja kół szosowych produkowanych przez FFWD jest naprawdę imponująca. Dostępne są 4 wysokości stożka: 30, 45, 60 i 90mm. Do wyboru mamy wersje pod szytkę i pod oponę. Koła mogą być przeznaczone dla hamulców tarczowych lub szczękowych, a w przypadku tych ostatnich można wybrać rodzaj powierzchni hamującej – karbonową lub aluminiową. To nie wszystko, bo możemy jeszcze wskazać, czy chcemy mieć zamontowane piasty DT 350 czy DT 240. Nawiasem mówiąc, widziałem w sieci także modele na piastach DT 180, ale nie znalazłem ich na oficjalnej stronie producenta.

Koła, które zamówiłem noszą oznaczenie F4R FCC, a więc mają obręcze o wysokości stożka 45 mm. Są więc dość uniwersalne i powinny sprawdzać się zarówno w terenie płaskim, jak i w górach. FCC jest skrótem od Full Carbon Clincher, co oznacza, że jest to wersja pod oponę.
Do kół dołączona jest specjalna torba. Pełen profesjonalizm.Obręcze mają bardzo ciekawy profil, który FFWD szumnie nazywa technologią DARC™, czyli skrótem od „Double Arc”. Pozwolę sobie zacytować: „Rewolucyjny profil DARC™ znacznie poprawia aerodynamikę, zmniejszając opór wokół koła, zarówno w warunkach wiatru czołowego, jak i bocznego. Z natury, powietrze ma tendencję do przyklejania się do powierzchni, przez które przepływa, co powoduje opór. Nasz profil obręczy Double Arc został zaprojektowany w celu osiągnięcia optymalnej aerodynamiki, poprzez utworzenie sekcji podciśnienia, która z kolei kompresuje przepływ powietrza nad sekcją dodatnią. To zwiększa ciśnienie, powoduje szybszy przepływ powietrza i mniejszy opór stawiany przez koło. Technologia DARC™ zapewnia przewagę aerodynamiczną, lepsze prowadzenie i większą sztywność boczną”. Brzmi super, ale cokolwiek by to nie oznaczało, wątpię, aby w moim przypadku, czyli amatora w mocno średnim wieku, miało jakiekolwiek znaczenie. Z mojego punktu widzenia znacznie ważniejsza jest inna technologia, którą zastosowano w kołach F4R FCC, której nazwa brzmi równie uczenie: „3K Nano Brake”. Jak nietrudno się domyślić, dotyczy powierzchni hamującej. Według zapewnień FFWD, powierzchnia ta ma niski współczynnik przewodzenia ciepła, niski współczynnik rozszerzalności, wysoką wytrzymałość na rozciąganie, szybko rozprasza ciepło i zapewnia
Do kół dołączono niezbędne akcesoria.wzrost siły i modulacji hamowania o 30% w porównaniu do standardowej powierzchni hamującej. Kończąc temat obręczy, warto jeszcze zwrócić uwagę, że w ich konstrukcji zastosowano specjalny pasek wzmacniający, który pozwala na lepsze rozłożenie sił w okolicach otworów na nyple, dzięki czemu możliwy jest mocniejszy naciąg i związane z tym zwiększenie sztywności.

Pozostałe komponenty są już standardowe. No… prawie, ale o tym za chwilę. F4R wykorzystują sprawdzone, niezawodne, trwałe i łatwe w serwisowaniu piasty DT 240 w wersji pod szprychy proste (straightpull). Szprychy to DT Aerolite Straightpull. W przednim kole jest ich 20, w tylnym 24, a więc wydawałoby się, że nie ma w tym nic szczególnego. Otóż nie do końca. O ile zaplot przedniego koła jest klasyczny, czyli radialny zwany „słoneczkiem”, to w tylnym kole zastosowano zaplot 2:1, a więc 16 szprych po stronie napędowej, zaplecionych na 3 krzyże oraz 8 szprych po stronie przeciwnej, zaplecionych radialnie. Zaraz, zaraz! Stop! Przecież to wymusza zastosowanie specjalnej konstrukcji piasty, a DT Swiss nie ma takiej w ofercie! Jak więc ma się to do wspomnianego wyżej stwierdzenia, że wszystkie elementy są standardowe? Zgadza się. Tylna piasta DT 240 w układzie 2:1 nie jest typowa i różni się dwoma elementami w stosunku do standardowego modelu. Pierwszym z nich jest oczywiście korpus piasty, a drugim łożysko po stronie nie napędowej. Jednak pozostałe elementy, a więc oś, łożyska, bębenek, zębatki i sprężynki systemu Ratchet są jak najbardziej standardowe i łatwo dostępne. Nawiasem mówiąc, wspomniane łożysko po stronie nie napędowej jest dokładnie takie samo jak w bębenku, a więc równie łatwo dostępne. Z tego powodu można więc uznać koła F4R FCC za konstrukcję zbudowaną ze standardowych podzespołów, które w razie ewentualnego uszkodzenia lub zużycia, będzie można łatwo wymienić. Owszem, korpus tylnej piasty dostępny będzie zapewne wyłącznie w serwisie FFWD, ale umówmy się, że zdarzenie, które spowodowałoby uszkodzenie korpusu piasty musiałoby być ekstremalnie drastyczne. Tak czy owak, kół F4R z pewnością nie można zaliczyć do systemowych.

Parametrem, który może ograniczyć grono potencjalnych odbiorców jest maksymalna dopuszczalna waga całego systemu, a więc kolarza wraz z rowerem i wyposażeniem, ustalona na 100 kg. Rower, podstawowy zestaw narzędzi i innych drobiazgów, dwa pełne bidony, strój kolarski, buty, batony energetyczne – to wszystko ma prawo ważyć
Przednie koło jest zaplecione radialnie.powiedzmy od 8 do nawet 15 kg. Z tego wynika, że kolarz może ważyć najwyżej 85-90 kg. Zawodowcy są sporo lżejsi. Z amatorami bywa różnie. Ja na szczęście mam jeszcze spory zapas.

FFWD daje dwa lata gwarancji na koła, a jeśli zarejestrujemy je na stronie producenta, otrzymujemy dodatkowy rok gwarancji. W zasadzie nie widzę powodów, dla których nie miałbym rejestrować kół, więc można uznać, że faktycznym okresem gwarancji są trzy lata.
Tylne koło jest zaplecione w układzie 2:1. Po stronie napędowej jest 16 szprych, po przeciwnej tylko 8.Koła są też objęte programem „Crash Replacement”, który jest dodatkiem do gwarancji i zapewnia pierwszemu właścicielowi zarejestrowanych kół ich naprawę po preferencyjnej cenie.

Tyle teorii. Czas na praktykę, czyli korelację marketingowego bełkotu z rzeczywistością. Jako, iż jestem dużym dzieckiem, czyli w niczym nie odróżniam się od większości facetów, z niecierpliwością i podekscytowaniem czekałem na kuriera DPD. Wreszcie, po czterech dniach, dotarło do mnie pudło słusznej wielkości. Wewnątrz była specjalna torba z dwoma przegrodami, w których znajdowały się koła. W niewielkiej kieszonce ukryto niezbędne akcesoria, czyli zaciski do kół, klucz do wentyli, wentyle oraz taśmy na obręcz umożliwiające stworzenie zestawu bezdętkowego. Producent dołączył także zestaw dedykowanych klocków hamulcowych SwissStop Flash Pro Black Prince. Nawiasem mówiąc, używam ich od dawna i są naprawdę świetne. W kieszonce był także pasek, który umożliwia noszenie rzeczonej torby na ramieniu.

Nie byłbym sobą, gdybym nie ocenił jakości wykonania. Na początek koła powędrowały do centrownicy. I tutaj pierwsza miła niespodzianka. Koła są niemalże idealnie centryczne. Używam słowa „niemalże”, bo na siłę mógłbym znaleźć odchyłkę rzędu 0,1 milimetra. Swoją drogą, jakie to dziwne, że za miłą niespodziankę uważam coś, co powinno być normą. Drugim testem było zmierzenie naciągu szprych. Muszę przyznać, że „zaplatacze” FFWD znają się na rzeczy. Naciąg jest po prostu perfekcyjny. W pewnym momencie pomyślałem nawet, że mam uszkodzony tensometr, bo mierząc naprężenie kolejnych szprych, wskazówka uparcie pokazywała tę samą wartość. Dociekliwym podaję, że naprężenie szprych w przednim kole wynosi ok. 1100 N, po stronie napędowej tylnego koła ok. 1200 N, a po stronie nie napędowej ok. 750 N.

Kolejnym testem było sprawdzenie wagi. Producenci bardzo często podają widełki wagowe, np. +/- 20 g, albo +/- 10%. Moje doświadczenie pokazuje, że deklarowana waga jest przeważnie zaniżona i trzeba uwzględnić raczej te wartości na „plus”, a nie na „minus”. A jak to jest w przypadku F4R? Producent podaje, że przednie koło waży 650 gramów, a tylne 780 gramów. Po zważeniu okazało się, że przednie koło waży 655 gramów, a tylne 777 gramów, czyli waga całego kompletu różni się tylko o 2 gramy w stosunku do deklarowanej.

Póki co, wszelkie znaki na niebie i ziemi świadczą, że moje początkowe obawy o sensowność zakupu gotowych kół, w przypadku FFWD F4R FCC były nieuzasadnione. Oczywiście przede mną wciąż jest najważniejszy z wszystkich testów, czyli sprawdzenie kół w praktyce. Teoretycznie mógłbym już dzisiaj na nich śmigać, ale postanowiłem je… ulepszyć. To jednak zupełnie inna historia, którą zapewne wkrótce opiszę.

Nadszedł czas na podsumowanie prawie trzymiesięcznego testu dętek Tubolito. Od razu uprzedzam, że pomimo początkowego zachwytu, końcowa opinia będzie mocno krytyczna.

Na początku przypomnę, czym właściwie są dętki Tubolito. Producent twierdzi, że materiał, z którego są wykonane, stanowi połączenie termoplastycznego elastomeru z opatentowaną technologią. Dętki są ultralekkie. Pojedyncza dętka szosowa waży niecałe 40 gramów, co jest świetnym wynikiem, zwłaszcza w kontekście deklarowanej przez producenta odporności na przebicia, która jest dwukrotnie wyższa niż w przypadku dętek butylowych. Tubolito są odporne na ścieranie, lepiej trzymają ciśnienie, a ewentualne uszkodzenia można naprawić za pomocą samoprzylepnych łatek. Można więc sądzić, że są to dętki idealne, a jedyną ich wadą jest wysoka cena, która wynosi około 22 EUR za sztukę.

Lubię nowości, więc początkowo byłem wręcz zafascynowany produktem austriackiej myśli technicznej. Co prawda, nie podobał mi się pomarańczowy wentyl, ale kto (oprócz mnie) zwracałby uwagę na taki drobiazg. Konieczność wymiany zaworka w jednej z dętek także nie osłabiła mojego entuzjazmu.

Wszystko zmieniło się w chwili, gdy po raz pierwszy złapałem „kapcia”. Przebicie dętki nie jest czymś szczególnym, więc początkowo zupełnie nie przejąłem się tym faktem. Przecież nawet dwukrotnie większa odporność na przebicia nie gwarantuje, że nigdy nie uszkodzimy dętki. Problemem okazała się naprawa. Zgodnie z instrukcją, przykleiłem specjalną łatkę i ponownie założyłem dętkę. Wydawało się, że wszystko jest w porządku.
Smętny koniec mojego testowania dętek Tubolito.Nie było. Naprawiona dętka wymagała częstszego dopompowywania, co oczywiście oznaczało, że jej szczelność nie wróciła do stanu początkowego. Skontaktowałem się z producentem, który bez zbędnych słów wysłał mi za darmo nową dętkę. Pomimo tego, na krystalicznym wizerunku Tubolito pojawiła się pierwsza rysa.

Dętki z łatką nie wymieniłem od razu. Starałem się ją obserwować, regularnie dopompowując i normalnie użytkując. Nazajutrz po jednej z przejażdżek zauważyłem, że całkowicie uszło z niej powietrze. Pomyślałem, że być może ponownie ją przebiłem, albo puściła łatka. Nic z tych rzeczy. Pomimo napompowania i włożenia do wody, nie udało mi się znaleźć nieszczelności! Jak to możliwe? Jedynym sensownym wyjaśnieniem wydaje się być nieszczelność na łatce, która po spadku ciśnienia, ponownie się uszczelniła. Słabe, no nie? Niezależnie od faktycznej przyczyny, używanie naprawionej dętki to loteria, więc zamiast łatać, powinno się wymieniać. Przypominam, że sztuka kosztuje 22 Euro. Powodzenia.

Założyłem nową dętkę. Po napompowaniu zanurzyłem wentyl w szklance z wodą, aby upewnić się, że jest szczelny. Spojrzałem i oniemiałem. Spod gwintu wylatywały piękne, małe pęcherzyki powietrza. Wymiana zaworu niczego nie dała, a nawet pogorszyła sprawę.

Zniechęcony i sfrustrowany, założyłem kolejną dętkę. Wydawało się, że wszystko jest w porządku. Powietrze nie uchodziło. Chciałem sprawdzić ciśnienie, ale okazało się to niemożliwe. Pomimo naciśnięcia maksymalnie poluzowanego zaworu Presta, powietrze prawie nie uchodziło. Wyglądało na to, jakby zawór był przyblokowany. Działanie przeciwne, czyli próba wtłoczenia powietrza, także się nie powiodło.

W tym momencie powiedziałem: „dość”! Nie mam czasu ani najmniejszej ochoty na użeranie się z czymś tak prostym, jak dętka. Ja po prostu chcę ją założyć, napompować, normalnie używać, w razie przebicia naprawić i nadal używać, a jak przyjdzie czas, to wymienić ją na nową bez żalu, że wyrzuciło się w błoto ponad stówę.

Podsumowanie testu dętek Tubolito wygląda więc tak…

Zalety

• Niska waga.
• Nieścieralność.
• Wyższa od dętek butylowych odporność na przebicia (deklarowana przez producenta).

Wady

• Fatalna jakość zaworów.
• Nieszczelność połączenia zaworu z wentylem.
• Zmniejszona szczelność naprawionej dętki.
• Kłopot z zaciśnięciem końcówki pompki stacjonarnej na gładkim, pozbawionym gwintu, wentylu.
• Kolor (subiektywne).
• Wysoka cena, nie odzwierciedlająca jakości.

Szkoda, bo wydawało mi się, że odkryłem dętkę idealną, a tymczasem wyszło jak zwykle. A przecież wystarczy tak niewiele. Jeśli producent poprawi jakość zaworu, zmieni sposób jego mocowania, opracuje nowy materiał, z którego wykonane są łatki lub klej, którym są przyklejane, to Tubolito naprawdę mogą stać się przełomowym produktem. Póki co, dziękuję, nie skorzystam.

Pamiętam, że przed laty w miesięczniku bikeBoard pojawiła się seria artykułów sponsorowanych bodaj przez firmę Pedro’s (tego nie jestem do końca pewien, ale to w sumie nie ma znaczenia), czyli producenta narzędzi, smarów i innych specyfików rowerowych. Artykuły te były poświęcone oczywiście produktom Pedro’s i były napisane w specyficzny sposób. Otóż skonfrontowano w nich domorosłego mechanika rowerowego z profesjonalistą. Ten pierwszy, taki swoisty „rowerowy Janusz”, korzystał z różnych domowych metod naprawy i konserwacji rowerów. Ten drugi, ubrany w gustowny żółty fartuszek, używał wyłącznie produktów firmy Pedro’s. „Janusz” nie miał oczywiście żadnych szans w zderzeniu z siłą postępu i profesjonalizmu. Jeden z artykułów szczególnie zapadł w mojej pamięci. Dlaczego? Nie wiem. Jego tematem było smarowanie łańcucha. Autor nabijał się z „biedaka”, który zanurzał swój łańcuch w roztopionym wosku, podczas, gdy „prawdziwy mechanik” używał cudownych smarów, zawierających p***dyliony magicznych cząsteczek gwarantujących, że łańcuch przeżyje nie tylko rower, ale i jego właściciela.

Tymczasem moje doświadczenie związane ze smarami do łańcucha jest zgoła inne. Wypróbowałem mnóstwo różnych specyfików. Wydałem na to kupę kasy. Efekt był zawsze ten. Wcześniej niż później (raczej wcześniej) cały napęd pokrywał się czarnym tłustym brudem i na dobrą sprawę, wypadałoby czyścić go po każdym treningu. Brud nie brał się z niczego, ale był mieszaniną smaru, pyłu i innych zanieczyszczeń. W ten sposób tworzyła się substancja ścierna, która znamienicie przyczyniała się do skrócenia żywotności łańcucha i napędu. Miałem dość tego brudu i relatywnie częstych wymian łańcucha, więc cały czas szukałem innego rozwiązania. Szukałem i znalazłem.

Od dwóch lat korzystam z suchego smaru, a w zasadzie z wosku Squirt. Rozwiązał prawie wszystkie moje wcześniejsze problemy. Łańcuch jest czysty, wosk jest wydajny, a jego aplikacja łatwa. Trzeba tylko pamiętać, aby przed pierwszym nałożeniem bardzo dobrze wyczyścić i odtłuścić łańcuch. Dotyczy to także nowego łańcucha. Potem wystarczy już tylko okresowo przecierać łańcuch szmatką i aplikować wosk. Jedyną wadą, którą zauważyłem, a która wynika ze sposobu nakładania, jest pozostawianie przez Squirt’a warstwy wosku na kółeczkach przerzutki. Niczemu to nie przeszkadza, ale niefajnie wygląda i jest trochę kłopotliwe podczas czyszczenia napędu.

Jakkolwiek byłem i nadal jestem bardzo zadowolony ze Squirt’a, to w miarę regularnie śledziłem nowości i trendy w dziedzinie smarowania łańcucha. O ile w kategorii zwykłych smarów niewiele się zmieniło, to od pewnego czasu obserwowałem wzmożoną aktywność publikacji poruszających temat smarowania łańcucha za pomocą roztopionego wosku, a więc prawie dokładnie tego, co było „wyśmiane” w jednym ze sponsorowanych artykułów, o którym wspomniałem na początku. Tymczasem temat woskowania regularnie pojawia się na youtube’owych kanałach
Opakowanie MSPEEDWAX.Global Cycling Network, OZ Cycle, czy choćby naszym rodzimym VegeReggae. Wygląda na to, jakby powoli następował powrót do tradycyjnych technik smarowania łańcucha, rodem jeszcze z lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia, ale „doprawionych” solidną szczyptą współczesnej technologii. Postanowiłem nieco zgłębić temat i w ten oto sposób trafiłem na produkt o intrygującej nazwie MSPEEDWAX.

MSPEEDWAX, który wcześniej nazywał się „Molten Speed Wax”, jest suchym smarem na bazie parafiny, zawierającym PTFE (teflon) oraz cząsteczki molibdenu. Według producenta, wosk ma cały szereg niepodważalnych zalet: gwarantuje czystość napędu, jest łatwy do zastosowania, pozostaje skuteczny w każdych warunkach, zwiększa żywotność napędu, pozwala na przejechanie kilkuset mil po jednym smarowaniu, jest bezpieczny dla środowiska. Wygląda obiecująco. Nie byłbym sobą, gdybym nie zechciał sprawdzić MSPEEDWAX w praktyce. Tutaj napotkałem jednak drobny problem, bo wosk jest amerykańskim produktem i nie udało mi się zlokalizować go w Europie. Pozostało zamówienie bezpośrednio w sklepie producenta. 1 funt preparatu, czyli niecałe pół kilograma kosztuje 20 dolarów. To raczej drogo, ale do zaakceptowania, jeśli zgodnie z opisem jedno opakowanie starcza na przynajmniej 8 smarowań, czyli przejechanie kilku tysięcy kilometrów. Kosztowna jest natomiast przesyłka do kraju nad Wisłą. Trzeba za nią zapłacić 19 dolarów, a więc praktycznie drugie tyle. Plus taki, że paczka dotarła do mnie już po siedmiu dniach, a więc ekspresowo.

Czas opisać procedurę aplikacji. Od razu zaznaczam, że specyfika woskowania wymaga ściągnięcia łańcucha z roweru. Z tego powodu lepiej używać spinki zamiast pinu łączącego. Zaczynamy od bardzo dokładnego wyczyszczenia łańcucha. Producent radzi metodę „szejkowania” w benzynie ekstrakcyjnej, powtarzaną do momentu, aż benzyna będzie czysta. Można także użyć myjki ultradźwiękowej, ale zakładam, że nie jest to sprzęt, który znajduje się w każdym domu.
Tak wygląda łańcuch po przejechaniu prawie 800 kilometrów.Proces czyszczenia jest bardzo ważny, ponieważ w ogniwach łańcucha nie może pozostać nic, co utrudniłoby późniejsze pokrycie go warstwą smarującą. Oczywiście dotyczy to także nowego łańcucha, który fabrycznie pokryty jest środkiem konserwującym. Następnie należy poczekać, aż łańcuch wyschnie i można przystąpić do właściwej fazy woskowania. Potrzebny będzie stary garnek, kuchenka oraz termometr. Ja użyłem termometru na podczerwień, kupionego za trzydzieści parę złotych na Allegro. Do garnka wsypujemy połowę opakowania (około 22 dkg) MSPEEEDWAX (ja wsypałem nieco mniej), stawiamy garnek na palniku i bardzo wolno roztapiamy wosk. W międzyczasie możemy przygotować łańcuch (oraz spinkę) poprzez założenie go na jakiś drut, dzięki któremu będziemy mogli wyciągnąć go z rozgrzanego wosku. Gdy wosk w całości się roztopi, możemy wyłączyć palnik i sprawdzić temperaturę. Producent zaleca woskowanie w temperaturze 93 °C. Dlaczego? Tego nie wyjaśnia, ale przypuszczam, że właśnie w tej temperaturze proces jest najbardziej skuteczny. Nawiasem mówiąc, zamiast kuchenki można użyć podgrzewacza do wosku z regulacją temperatury, ale czegoś takiego nie posiadam. Tak więc zanurzamy łańcuch w wosku i przez 45 sekund energicznie go mieszamy, raz w lewo, raz w prawo. To także bardzo ważna czynność, bo gwarantuje, że cząsteczki PTFE oraz molibdenu dotrą w każdy zakamarek. Potem wyciągamy łańcuch i wieszamy go np. na gwoździu. Analogiczną procedurę powtarzamy dla spinki. Po kilkudziesięciu minutach, gdy łańcuch jest już zimny, możemy ściągnąć go z gwoździa. W tym momencie następuje lekkie zdziwienie, bo jest tak sztywny, że spokojnie można złapać go w połowie i trzymać poziomo.
Na kasecie pozostały niewielkie ślady wosku.Oczywiście w takim stanie nie da się go założyć do roweru, więc czeka nas mozolne „łamanie” każdego ogniwa. I to już prawie koniec. Zakładamy łańcuch, przebieramy się i możemy ruszać w trasę.

W moim przypadku, kilka pierwszych obrotów korbą skutkowało dwukrotnym przeskoczeniem łańcucha na kasecie. Potem nie było już żadnych problemów, chociaż pierwsze kilkanaście do kilkudziesięciu minut jazdy, to okres docierania się łańcucha. Po tym czasie jest już w pełni gotowy. Podczas pierwszej jazdy łańcuch „gubi” nadmiar wosku, pozostawiając drobne, łatwe do usunięcia okruchy na ramie i korbie.

Jednokrotne nałożenie MSPEEDWAX pozwoliło na przejechanie 786 kilometrów w suchych warunkach. Napęd pracował precyzyjnie i cicho, chociaż mam wrażenie, że był delikatnie głośniejszy niż w przypadku Squirt’a. Jednak najbardziej zauważalną cechą jest czystość łańcucha i wszystkich elementów napędu. Jest o wiele lepiej niż po zastosowaniu Squirt’a, a porównanie z tradycyjnymi smarami nie ma najmniejszego sensu – od MSPEEDWAX dzieli je przepaść głębsza niż Rów Mariański. Wystarczy powiedzieć, że przesunięcie palcem po łańcuchu, który przejechał prawie 800 kilometrów, skutkuje ledwie widocznym śladem na skórze. MSPEEDWAX pozostawia po sobie jedynie drobne kuleczki wosku, które można zetrzeć szmatką. Nie ma tutaj mowy o żadnej warstwie wosku, zalegającego na kółeczkach przerzutki, kasecie lub zębatkach.
Kółeczka przerzutki także są czyste i suche.Ktoś może powiedzieć, że nie ma nic za darmo i być może ceną za czysty napęd jest jego szybsze zużycie. Nic podobnego. Porównałem wydłużenie łańcucha przed i po teście. Było niemierzalne. W tym kontekście zupełnie inaczej należy spojrzeć na wydane 20 dolarów plus koszty przesyłki. To niewysoka cena, jeśli uświadomimy sobie, że oszczędzamy czas poświęcony na nieustanną walkę z brudnym napędem, pranie szmat, litry odtłuszczaczy, frustrację i nerwy.

MSPEEDWAX to nie jedyny produkt firmy o tej samej nazwie. Jest jeszcze coś, co nazywa się Race Powder i jak sama nazwa wskazuje, jest pudrem nakładanym na łańcuch przed startem do wyścigu. Ja nie startuję, więc nie pudruję. Zainteresowanych odsyłam na stronę producenta, a pod niniejszym wpisem dorzucam kilka użytecznych linków.

Reasumując. W mojej opinii MSPEEDWAX jest najlepszym środkiem do smarowania łańcucha. Zapewnia bezproblemową i cichą pracę napędu, gwarantując jednocześnie, że wszystkie jego elementy pozostaną czyste. Jedna aplikacja wystarcza na przejechanie kilkuset kilometrów. Za pewną niedogodność można uznać fakt, że nałożenie MSPEEDWAX zajmuje więcej czasu niż w przypadku zwykłych smarów i wymaga ściągnięcia łańcucha z roweru, co wiąże się z koniecznością stosowania spinek zamiast pinów łączących. A cena? Wbrew pozorom nie uważam jej za wadę. 20 dolarów, to niecałe 80 złotych. To chyba niezbyt wygórowana zapłata za możliwość przejechania kilku tysięcy kilometrów. Problemem jest koszt przesyłki z USA, ale liczę, że wcześniej lub później pojawi się polski lub przynajmniej europejski dystrybutor tego świetnego produktu.

Przydatne linki:

• Strona producenta
• Sklep
• Trochę teorii
• Instrukcja czyszczenia łańcucha
• Instrukcja nakładania MSPEEDWAX

Stało się! Po przejechaniu prawie trzech tysięcy kilometrów wreszcie przebiłem dętkę Tubolito! Jakkolwiek radość z tego powodu może budzić pewne podejrzenia co do stanu mojej psychiki, to jednak ma uzasadnienie. Jakże bowiem można cokolwiek przetestować rzetelnie i obiektywnie, jeśli nie doświadczy się zachowania testowanego produktu w sytuacji ekstremalnej?

Całe zdarzenie miało miejsce na podjeździe do wsi Jastrzębia, chociaż powinienem raczej napisać, że dopiero tam zauważyłem, iż moja tylna opona jest podejrzanie miękka. Zanim ściągnąłem oponę, dokładnie obejrzałem ją z zewnątrz i nie znalazłem żadnego widocznego uszkodzenia, żadnego gwoździa, drutu, wkrętu, czy czegokolwiek innego. Spuściłem resztkę powietrza, ściągnąłem jeden brzeg opony z obręczy, wyciągnąłem dętkę. Dokładnie obejrzałem wnętrze opony, przejechałem palcami po jej powierzchni i również nie znalazłem niczego podejrzanego. Wstępne oględziny dętki także nie przyniosły rezultatów. To oznaczało, że uszkodzenie nie jest wielkie. Jedyną szansą na jego odkrycie było napompowanie dętki, co też niezwłocznie uczyniłem. Niestety, pomimo dokładnego obejrzenia, pomimo przykładania dętki do ucha, nosa, ust, a nawet oka, aby poczuć choćby najmniejszy powiew uciekającego powietrza, niczego nie znalazłem. W zasięgu mojego wzroku nie było żadnego wiadra z wodą, więc nie mając wyboru, założyłem zwykłą butylową dętkę i kontynuowałem jazdę.

Do właściwej naprawy przystąpiłem w domu. Napompowałem uszkodzoną dętkę i włożyłem ją do wody. Natychmiast odkryłem nieszczelność. Dziurka była zlokalizowana na bocznej powierzchni dętki i była tak mała, że praktycznie niewidoczna. Nie było szans dostrzec ją wzrokiem. Ponadto, napompowanie dętki wcale nie gwarantowało odkrycia uszkodzenia, ponieważ przy niskim ciśnieniu powietrze uchodziło tak wolno, że było to niewyczuwalne w żaden inny sposób niż poprzez włożenie dętki do wody.

Zanim zabrałem się za naprawę, znając położenie przebicia, jeszcze raz obejrzałem oponę. Bingo! W najsłabszym miejscu opony, czyli na jej boku, znalazłem mikroskopijny ślad uszkodzenia. Prawdopodobnie uderzyłem bokiem opony w coś ostrego i bardzo cienkiego. Wszystko wskazuje także na to, że przejechałem kilka kilometrów, zanim w ogóle zorientowałem się, że przebiłem oponę. Fakt, że znalazłem przyczynę uszkodzenia był bardzo ważny, bo ostatecznie dowodził, że dętka nie uszkodziła się sama z siebie.  

Naprawa okazała się banalnie łatwa. Oznaczyłem miejsce uszkodzenia, dokładnie przemyłem je alkoholem izopropylowym i nakleiłem jedną ze specjalnych łatek z zestawu naprawczego „Flix Kit”. Na wszelki wypadek nakleiłem także zwykłą łatkę na wewnętrzną stronę opony w miejscu przebicia. Potem założyłem dętkę, napompowałem koło i gotowe. Oczywiście pojawia się pytanie, czy gdybym był w stanie znaleźć uszkodzenie, równie łatwo poszłoby mi na trasie, pod gołym niebem, w prowizorycznych warunkach? Jestem pewien, że tak.
Łatka z zestawu „Flix Kit” naklejona w miejscu uszkodzenia. Przypominam, że zestaw naprawczy zawiera chusteczki nasączone alkoholem izopropylowym, które umożliwiają dokładne oczyszczenie i odtłuszczenie powierzchni w miejscu uszkodzenia. Potem wystarczy nakleić łatkę i poczekać około pięciu minut. To o wiele prostszy i z pewnością o niebo czystszy sposób niż „babranie” się z klejem do kauczuku. Czy taka naprawa jest skuteczna? Tutaj niestety muszę wrzucić pierwszy kamyczek do ogródka Tubolito…

Początkowo wydawało mi się, że skuteczność naprawy gwarantuje sama fizyka. Dętka po napompowaniu do odpowiedniego ciśnienia mocno przywiera do opony, przy okazji dociskając łatkę, a więc nie ma szans na powstanie nieszczelności. Tyle teoria. Praktyka wygląda tak, że naprawiona dętka szybciej traci ciśnienie. Zamiast dopompowywać koło co tydzień, muszę to robić mniej więcej co cztery dni, co w przypadku tak drogiego produktu jest frustrujące. Bezskutecznie usiłowałem znaleźć przyczynę tego stanu rzeczy. Łatka była naklejona dokładnie według instrukcji, a dętka nie miała żadnego innego uszkodzenia. Jedyne co mi przychodziło do głowy, to niewystarczająca skuteczność kleju w przypadku wysokich ciśnień (powyżej 7 barów). Wysłałem wiadomość do producenta, w której opisałem całą sytuację. Reakcja była bardzo szybka. Poproszono mnie o podanie adresu, na który ma zostać wysłana nowa dętka. Po dwóch dniach kurier dostarczył przesyłkę. W środku znajdowała się nie tylko dętka, ale także zestaw łatek. To miłe, ale moje zaufanie do dętek Tubolito zostało poważnie nadszarpnięte.

Kilka wniosków końcowych:

• Dętki Tubolito da się przebić, ale przecież nikt nie twierdził, że są pancerne.
• Jakkolwiek trudno to obiektywnie stwierdzić, bo „kapeć” „kapciowi” nierówny, w podobnej sytuacji dętka butylowa znacznie szybciej i gwałtowniej pozbywała się powietrza.
• W przypadku niewielkich uszkodzeń bardzo trudno jest je znaleźć bez zanurzania dętki w wodzie. Sugerowałbym wtedy nieco mocniejsze napompowanie (ale nie więcej niż 0,5 bara), bo przy zbyt niskim ciśnieniu nie ma szans na zlokalizowanie otworu.
• Jeśli już znajdziemy nieszczelność, to naprawa dętki Tubolito jest szybka i banalnie łatwa, a przede wszystkim „czysta”.
• Naprawa nie jest w 100% skuteczna. Naprawiona dętka szybciej traci ciśnienie.

Mniej więcej o tej samej porze, gdy rozpoczynała się moja wczorajsza przejażdżka, kolarze startujący w 76 Tour de Pologne rozpoczynali rywalizację na trasie III etapu. Etapu, który na zawsze przejdzie do historii wyścigu. 48 kilometr trasy, prosty odcinek drogi.
Bjorg LambrechtBjorg Lambrecht, młody belgijski kolarz, zawodnik grupy Lotto-Soudal, jadący z numerem 143, zjeżdża nagle do przydrożnego rowu i uderza w betonowy przepust. Dramatyczna akcja ratunkowa tylko na chwilę przywraca bicie serca. Pomimo wysiłków lekarzy, Bjorg przegrywa swój wyścig o życie…

Jest mi przykro i smutno z wielu powodów. Po pierwsze, pasjonuję się kolarstwem, więc w szczególny sposób przeżywam każdy dramat, który dotyczy tej pięknej dyscypliny sportu. Po drugie, sam też jeżdżę. Nie tak szybko, nie tak mocno, ale jak każdy rowerzysta ryzykuję życiem, poruszając się w otwartym ruchu, omijając drogowe pułapki, spotykając się z nonszalancją lub agresją kierowców. Po trzecie, od dawna kibicuję zawodnikom Lotto-Soudal. Jeśli żaden Polak nie jest w stanie wygrać etapu, to cieszę się, gdy zwycięstwo staje się udziałem belgijskiej drużyny. Nie Bora, nie Ineos, nie CCC, ale właśnie Lotto-Soudal. Po czwarte i chyba najważniejsze, jestem ojcem. Moja córka niedawno miała wypadek i wyłącznie Bogu zawdzięcza, że jest cała i zdrowa.

Tuż po tragedii w sieci zaroiło się od wpisów. Z przytłaczającej większości emanował smutek i żal. Niestety niektóre z komentarzy powstały według zasady „nie wiem, więc się wypowiem”. Ktoś napisał, że trasa była źle zabezpieczona. A niby jak miała być? Dmuchane bandy rodem z torów żużlowych ustawione na całej długości? Nonsens. Wystarczy zobaczyć, jak wyglądają zjazdy na alpejskich etapach Tour de France lub Giro d’Italia. Są pozbawione jakichkolwiek zabezpieczeń. Ryzyka nie da się w pełni wyeliminować, no chyba, że będziemy rozgrywać wyścigi na zamkniętych torach F1, ale i tam asfalt jest twardy. Pojawiły się także wątpliwości, czy wyścig nie powinien być przerwany. Moim zdaniem, wspólna decyzja organizatorów, sędziów oraz zawodników, aby zneutralizować i skrócić kolejny etap jest słuszna i umożliwia wszystkim, zarówno kolarzom jak i organizatorom, ale także nam – kibicom, oddanie hołdu zmarłemu Belgowi.

Moja jedenastoletnia „przyjaźń” z kolarstwem jest w pewnym sensie historią poszukiwania komfortu dla części ciała, która powszechnie uważana jest za mało szlachetną. Problem w zasadzie nie istniał, dopóki pokonywałem dystanse rzędu 30 – 40 kilometrów. Kłopoty zaczęły się przy dłuższych trasach i zdawały się narastać wprost proporcjonalnie do kwadratu przejechanych kilometrów. Naturalną koleją rzeczy było więc znalezienie idealnie dopasowanego siodełka. Sam nie pamiętam, ileż to razy ogłaszałem wszem i wobec, że oto znalazłem siodło idealne, a potem okazywało się, że wcale nie jest tak wygodne, jak się wydawało i cała zabawa rozpoczynała się od początku.
Ta wkładka okazała się rewelacyjna.Poszukiwania ideału były kosztowne, ale w końcu udało mi się znaleźć siodełko, które w pełni mi odpowiada. Wydawać by się mogło, że nareszcie osiągnąłem swój cel i wszelki dyskomfort odszedł w zapomnienie. No niestety nie. Jak to często w życiu bywa, rozwiązanie jednego problemu zrodziło, a w zasadzie ujawniło problem kolejny. Okazało się, że goniąc za siodełkowym absolutem zupełnie pominąłem temat warstwy pośredniej, czyli spodenek.

Jak mniemam, nie jestem jedynym, który miał wątpliwą przyjemność bliższych spotkań III stopnia z „atrakcjami” w postaci odparzeń, potówek lub cyst. Podobnie jak ból spowodowany niewłaściwie dobranym siodełkiem, potrafią odebrać całą radość, zamieniając jazdę w bolesną walkę o przetrwanie. Z odparzeniami i potówkami poradziłem sobie dość łatwo za pomocą rewelacyjnego kremu Assos Chamois Creme. Cysty okazały się większym problemem. Prawdę mówiąc, nie pamiętam nawet, kiedy pojawiły się pierwszy raz. Zauważyłem jednak, że ich umiejscowienie jest zależne od modelu spodenek, a konkretnie od rodzaju wkładki. Zacząłem kolejne poszukiwania ideału, które niestety zakończyły się totalnym fiaskiem. Żadne spodenki, ani tanie, ani drogie, ani „nołnejmy”, ani markowe nie okazały się wystarczająco dobre. Nie miało żadnego znaczenia, czy były dedykowane na dwie godziny czy na siedem godzin jazdy. Jeździłem więc i cierpiałem, używając od czasu do czasu jakichś opatrunków żelowych, które choć dobrze spełniały swoją rolę, to z racji umiejscowienia  były dość kłopotliwe podczas wykonywania tzw. czynności fizjologicznych.

Byłoby tak do dzisiaj, gdybym pewnego dnia nie przeczytał artykułu „Dajże rzyci żyć” na blogu Przemka Zawady. Autor miał podobne problemy i postanowił rozwiązać je w sposób radykalny. Zamiast wydawać pieniądze na szukanie idealnych spodenek, postanowił zlecić ich uszycie.
Skromne opakowanie świetnego produktu.Wybrał najlepszą ze znanych sobie wkładek, opracował fason i inne szczegóły. Ale najważniejsze jest to, że postanowił rozpocząć produkcję spodenek na większą skalę, dzięki czemu każdy może je kupić.

Wahałem się. Spodenki nie są tanie i nie miałem żadnej gwarancji, że sprawdzą się w moim przypadku. Liczba pozytywnych opinii była jednak tak duża, a ja tak zdesperowany, że postanowiłem zaryzykować i zamówiłem. Paczka dotarła do mnie już następnego dnia. Niewielkie, gustowne opakowanie zawierało „cudowne” spodenki – miłe, przyjemne w dotyku, ascetyczne w wyglądzie. Czy jednak okażą się wygodne? Na odpowiedź musiałem poczekać nieco ponad 3 godziny i przejechać przynajmniej 100 kilometrów.

No i?

I o to właśnie chodziło! Nic mnie nie bolało, nic mi się nie odparzyło, żadna cysta nie zakłóciła krajobrazu moich czterech liter. Ktoś powie, że jedna przejażdżka to zbyt mało. Wiem o tym. Po kolejnej jeździe nadal nic mnie nie bolało. Po następnej też. I tak jest do dzisiaj. Mógłbym zacytować starą reklamę Always – zawsze sucho, zawsze czysto, zawsze pewnie.

Na koniec odsyłam wszystkich zainteresowanych, a zwłaszcza tych cierpiących i obolałych po dłuższej rowerowej wyprawie, na blog Przemka Zawady:

• Dajże rzyci żyć
• Najlepsze bibsy świata – czym są i jak je zamówić?