Jedna ze spiskowych teorii dziejów głosi, że wszelakie współczesne urządzenia elektroniczne (i nie tylko) mają „zaprogramowany” czas bezawaryjnej pracy i przestają działać wkrótce po zakończeniu gwarancji. Nie do końca wierzę w to „zaprogramowanie”, ale w celowe użycie materiałów, które muszą się zużyć po relatywnie niedługim czasie już tak. Teoretycznie jako inżynier nie powinienem się obawiać, bo przecież zawsze mogę to i owo naprawić, ale okazuje się, że z tym jest problem. Części zamienne albo są drogie, albo ich… nie ma. Weźmy dla przykładu mój telewizor. To jakiś w miarę tani Samsung z matrycą 4K. Sprawdziłem cenę matrycy na portalu dostępnym wyłącznie dla serwisantów. Kosztuje 200 złotych mniej niż cały telewizor. Chyba jest jasne, że nie ma sensu naprawiać, gdy się zepsuje. Inna sprawa, że próżno szukać instrukcji serwisowych.

Po przycisku zasilania pozostała wielka dziura.

Dlaczego w ogóle o tym piszę? Ano dlatego, że jakiś czas temu po jednym z treningów chciałem wyłączyć mojego Garmina Edge 1000. Nacisnąłem przycisk i… nic. Nacisnąłem po raz drugi i po raz drugi nic. Przyjrzałem mu się dokładnie i okazało się, że prawie wpadł do środka. Po trzech latach używania, materiał, z którego był wykonany, skruszył się i przycisk zwyczajnie się rozsypał. Z boku urządzenia widniała więc potężna dziura, za którą widoczny był mikroprzełącznik, który na szczęście działał, ale to wcale nie poprawiło mi nastroju. Umówmy się, że komputer rowerowy powinien być odporny na deszcz i brud, a wielka dziura w obudowie raczej tego nie gwarantuje. Pomyślałem jednak, że to żaden problem i jedno zapytanie w Google sprawi, że znajdę sklep, w którym kupię dolną część obudowy Garmina. Tak, tak – całą część obudowy, bo materiał, z którego wykonano przycisk jest integralną częścią tejże. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że coś takiego nie istnieje! To znaczy, że nie można kupić fabrycznie nowej oryginalnej obudowy. Są dostępne używane, są dostępne jakieś chińskie podróbki na Aliexpress, ale oryginałów zwyczajnie nie ma. Żeby było śmiesznej, te używane są sprzedawana za jakieś „chore” pieniądze.

Soudal Fix All okazał się wystarczająco wytrzymały i elastyczny.

Dokładnie wypełniłem cały otwór, a potem oznaczyłem miejsce leżące dokładnie naprzeciwko mikrowyłącznika.

Drugą rozsądną myślą było, aby skontaktować się z serwisem Garmina. Napisałem stosownego i bardzo grzecznego e-maila i już po 24 godzinach otrzymałem równie uprzejmą odpowiedź, którą przytaczam:

„Szanowny Panie Piotrze. Dziękujemy za skontaktowanie się z Garmin Polska. Niestety nie ma możliwości wymiany uszkodzonego elementu. W związku z tym, że urządzenie jest już po gwarancji, wymiana urządzenia w serwisie będzie płatna. Cena za tę usługę to 1006,25 PLN brutto.”

Że co? Z powodu kawałka gumopodobnego materiału mam teraz wywalić „kafla” na nowy komputer? To niedorzeczność! To może w ogóle dorzucę kolejnego tysiaka i kupię Edge’a 1030?

Postanowiłem naprawić Garmina w myśl hasła „Polak potrafi”. Poszperałem trochę w sieci i jedyne, co znalazłem, to potwierdzenie, że nie tylko ja miałem problem z komputerkiem. Znalazłem też kilka różnych rozwiązań, ale żadne mnie nie zachwyciło na tyle, aby je powielić. Pierwsze podejście zrobiłem na szybko i okazało się pomyłką. Przykleiłem do obudowy kawałek jakiejś gumy, ale przeżyła ledwie kilka dni, a co gorsza, powierzchnia plastiku została trochę „zmasakrowana” przez klej. Drugie podejście było już bardziej przemyślane i właśnie nim pragnę się podzielić.

Moje rozwiązanie jest bardzo proste i bardzo oczywiste, ale wymaga trochę nakładu pracy. Pierwszym krokiem jest zdemontowanie dolnej części obudowy, do czego jest potrzebne posiadanie małego śrubokręta typu Torx T6. Po odkręceniu ośmiu śrubek konieczne jest jeszcze odpięcie złącza od baterii i głośnika oraz taśmy łączącej górną część obudowy z gniazdem karty SD i złącza USB. W tym momencie zrozumiałem, dlaczego dostępne używane obudowy lub ich podróbki są drogie. Otóż czytnik kart SD jest na stałe wklejony do obudowy, wręcz zalany klejem i śmiem wątpić, aby można go było jakoś stamtąd wyciągnąć.

Rdzeń wykonałem z noska końcówki pancerza przerzutkowego, odcinając jego mały fragment. Zdjęcie jest tylko poglądowe. W rzeczywistości ciąłem go poza obudową.

Ponieważ przycisk musi być szczelny, a zarazem elastyczny, jedynym sensownym rozwiązaniem wydawało się użycie jakiegoś rodzaju silikonu. Doszedłem jednak do wniosku, że to nie będzie wystarczająco trwałe i zdecydowałem się na użycie kleju Soudal Fix All, który jest mocny, elastyczny i… biały. Wypełniłem nim cały otwór po przycisku. Otwór ten jest na tyle głęboki, że klej powinien mieć wystarczającą powierzchnię styku. Gruba warstwa oznacza jednak mniejszą sprężystość, ale na szczęście mikroprzełącznik zasilania jest na tyle blisko, że wystarczy niewielkie ugięcie warstwy kleju, aby go włączyć. Oczywiście sam klej mógłby okazać się zbyt miękki i nietrwały, aby przeżyć wielokrotne naciskanie. Zamierzałem więc wkleić coś w rodzaju twardego rdzenia, który bezpośrednio działałby na mikroprzełącznik. Wykonałem go z noska końcówki pancerza przerzutkowego. Po kilku godzinach, gdy klej był już względnie twardy, przekłułem go małym wiertłem i wepchnąłem wspomniany rdzeń. Ważne było, aby umieścić go dokładnie na osi mikroprzełącznika, co udało się dlatego, że wcześniej posmarowałem go czerwonym korektorem i założyłem na chwilę dolną część obudowy, odbijając w ten sposób ślad na powierzchni kleju. Gdy rdzeń był już na swoim miejscu, nałożyłem jeszcze odrobinę kleju na zewnętrzną powierzchnię obudowy i całość pozostawiłem na kolejne kilka godzin. A potem wszystko skręciłem i nadeszła chwila prawdy. Przycisk działał!

Być może nie wygląda to najlepiej, ale najważniejsze, że jest skuteczne.

Tak naprawiony Garmin służy mi już jakiś czas i nie mam z nim żadnych problemów. Żałuję jedynie, że wcześniej usiłowałem go naprawić w inny sposób, przez co zostały ślady na obudowie i całość nie wygląda tak idealnie, jak bym sobie tego życzył. Na razie nie mogę też nic powiedzieć o trwałości tego rozwiązania, bo musi upłynąć zdecydowanie więcej czasu, abym mógł to obiektywnie ocenić.

Szkoda, że musiałem aż tak kombinować, żeby usunąć uszkodzenie, które dałoby się naprawić przez prostą wymianę dolnej części obudowy. Inna sprawa, że taka konstrukcja przycisku to ewidentny błąd projektowy, który usunięto dopiero w Garmin Edge 1030. Wiedząc o tym, Garmin powinien zapewnić dostęp do odpowiednich części zamiennych, ale jak widać, lepiej jest zmusić użytkownika do wydania kupy kasy. Bardzo mi się to nie podoba i gdy przyjdzie czas, aby zaopatrzyć się w nowy licznik, poważnie rozważę zakup czegoś innego niż Garmin.

Robienie zdjęć nowym rowerom stało się tradycją. Jak wszystko, także i to staram się zrobić na tyle dobrze, na ile mogę sobie pozwolić. Póki co, nie zabieram jeszcze rowerów do fotografa, ale już kilka razy krążyła mi po głowie myśl, aby zorganizować w domu coś na wzór składanego mini-studia, z dobrym oświetleniem, tłem, itd. Obawiam się jednak, że gdybym coś takiego miał, to następnym pomysłem byłaby chęć zakupu dobrego aparatu fotograficznego. Taka inwestycja wyłącznie po to, aby raz, góra dwa razy w roku cyknąć kilka zdjęć, byłaby rzecz jasna absolutnie nieuzasadniona. No, ale czy kupno profesjonalnej ramy było uzasadnione? Zachowuję jednak rozsądek i na razie nie zamierzam inwestować w podniesienie poziomu profesjonalizmu w dziedzinie fotografii. Muszę więc radzić sobie inaczej, a w jaki sposób, to widać na załączonym zdjęciu.

Korzystam z faktu, że posiadam w mieszkaniu jedną jedyną w miarę pustą ścianę i to właśnie ona stanowi tło. Doświetlam ją dwoma reflektorami LED o mocy 100 watów każdy, co mniej więcej jest odpowiednikiem dwóch tradycyjnych żarówek o mocy 1000 watów. Kiedyś korzystałem z halogenów, ale grzały się tak, że spokojnie można było upiec kurczaka w ich świetle. Rower stoi sobie na aluminiowym profilu, podpartym czym tylko się dało. Widać też leżącą poziomicę, która służy do wypoziomowania profilu, a rolę podkładek korygujących pełnią książki. Swoją drogą, ciekawe jak poradziliby sobie millenialsi, bo e-bookiem niczego nie podeprzesz. Zdradzę jeszcze, że pozycja pedału równoległa do korby jest zapewniona dzięki kawałkowi taśmy samoprzylepnej. Taka sama taśma unieruchamia także widelec. No i to prawie wszystko. Reszta, czyli aparat fotograficzny spoczywa na statywie, którego rzecz jasna nie widać.

Zawsze robię kilka zdjęć z różnymi nastawami, a potem wybieram najlepsze. Zabawne, że ewentualne błędy widzę dopiero po przesłaniu zdjęć do komputera. To normalne. Podobnie jest z dokumentami w Wordzie – błędy widać dopiero na wydruku.

Mało to profesjonalne, ale trzeba sobie jakoś radzić.

Pierwsza jazda nowym rowerem jest zawsze ekscytującym przeżyciem. Co prawda skala wyzwania nie jest tak wielka, jak w przypadku pilota oblatywacza, ale towarzyszące emocje już tak. Zwłaszcza, gdy ostateczny kształt roweru jest rezultatem własnej pracy, a nie efektem wizyty w sklepie. Czy wszystko będzie działało poprawnie? Czy nie będzie żadnych stuków, pisków, zgrzytów, trzasków i jakichkolwiek innych podejrzanych odgłosów? No i wreszcie, czy nie daj Boże nie okaże się, że przysłowiowo wyrzuciliśmy pieniądze w błoto, bo nowy rower wcale nie jest lepszy od dotychczas używanego?

Z tych oto powodów towarzyszył mi mały dreszczyk emocji, gdy po zakończeniu „sesji zdjęciowej”, wyszedłem na dziewiczą przejażdżkę. Jednak już po kilku kilometrach byłem pewien, że wszystko działa poprawnie, a z roweru nie dochodzą żadne irytujące dźwięki. Jedyne odgłosy to szmer napędu i cichy szum powietrza opływającego całą konstrukcję. Co ciekawe, zauważyłem, że każdy rower ma swój własny, charakterystyczny „szum”. Inaczej szumiał Ridley Fenix, inaczej Cube Agree. Brzmienie Ridley Helium SLX też jest inne – chciałby się napisać, że takie bardzo profesjonalne, ale nie będę przesadzał.

Gdy już przestałem się martwić hipotetycznymi problemami natury technicznej, mogłem skupić się wyłącznie na jeździe. Dlatego wybrałem maksymalnie zróżnicowaną trasę. Jechałem nie tylko po płaskiej drodze, ale zaliczyłem kilka podjazdów i zjazdów. Mknąłem pozamiejskimi drogami, lecz zwiedziłem także gąszcz krakowskich ulic. Poruszałem się po idealnie gładkim asfalcie, nie omijając jednak dróg o gorszej nawierzchni, a nawet zaliczając bruki i to wcale nie takie wyłożone gładką kostką.

Jadę!Moim pierwszym spostrzeżeniem była niesamowicie szybka i precyzyjna reakcja roweru na każdy ruch kolarza. Mocniejsze naciśnięcie pedałów natychmiast wyrywało Ridleya do przodu i wręcz miałem wrażenie, że Helium ucieka spode mnie. Nie musiałem z wyprzedzeniem planować przyspieszeń, zbierać sił, prężyć mięśni, aby po pierwszym mocniejszym depnięciu rower łaskawie zaczął jechać szybciej. Po prostu naciskałem nieco mocniej, a Ridley już pędził do przodu i fakt, że nie wciskało mnie w oparcie wynika wyłącznie z tego, że siodełko rowerowe oparcia nie posiada. Równie szybka była reakcja na każdy ruch kierownicą. Rower posłusznie zmieniał kierunek jazdy i jechał dokładnie tam, gdzie zamierzałem. Krótko mówiąc, to ja panowałem nad rowerem, a nie na odwrót. Geometria ramy w połączeniu z właściwie dobraną geometrią pozostałych komponentów, czyli mostka, kierownicy, sztycy i siodełka sprawiły, że czułem się dobrze i komfortowo w każdej pozycji – także na stojąco.

Na płaskich i dobrych drogach Helium zachowywał się „normalnie”. Poza nieco inną geometrią, która zresztą bardziej mi odpowiada, nie potrafię wskazać jakichkolwiek istotnych różnic pomiędzy nim, a np. Cube Agree. Takowe być może potrafiłbym wypunktować, gdybym miał okazję przejechanie się rowerem „aero”, który z definicji przeznaczony jest do innego rodzaju wyzwań. Ponieważ okazji nie miałem, więc się nie wypowiadam. Jechało mi się po prostu dobrze, wygodnie, komfortowo i mógłbym tak jechać i jechać, pamiętając jednak, że…

… żywiołem Ridley Helium SLX są podjazdy. Ultralekka rama w połączeniu z lekkimi komponentami sprawiają, że jedynym, co musimy „wwieźć” na szczyt góry jesteśmy my sami. W tym układzie rower jest pomijalnie lekki. Wystarczy powiedzieć, że dwa napełnione bidony 0,75 l stanowią prawie 25% wagi całego roweru! Pozwoliłem więc sobie na mocne zaatakowanie jednego z okolicznych wzniesień. Oczywiście okazało się, że przeszarżowałem i organizm zmusił mnie do generowania mocy bardziej przystającej do mojego poziomu wytrenowania. Mimo to, nadal zgrabnie i dość szybko piąłem się w górę. A gdy odpocząłem, znowu zasymulowałem atak. I tak kilka razy. Fajna zabawa, zwłaszcza, że kilkadziesiąt metrów przede mną jechał zdecydowanie młodszy gość, który chyba za punkt honoru postawił sobie, aby nie być dościgniętym przez „emeryta”. Co jakiś czas ukradkiem kontrolował, gdzie jestem, a ja byłem coraz bliżej. Ech, wybaczcie tę próżność, ale Ridley Helium daje taką frajdę z jazdy pod górę, że przez chwilę można się poczuć jak wielki Alberto Contador za swoich najlepszych czasów, albo – patriotycznie – jak Rafał Majka.

Lekkość mojego roweru ma jednak swoją cenę, którą jest „nielegalność”. Gdybym był profesjonalistą, nie mógłbym startować w żadnych oficjalnych zawodach. Rower jest lżejszy o kilkaset gramów od limitu narzuconego przez UCI, ale przecież dokładnie o to mi chodziło. Gdyby nawet zaszła taka potrzeba, to łatwiej i z pewnością taniej jest dociążyć rower aniżeli go odchudzić.

Gdzieś przy trasie.Napisałem, że Ridley Helium szybko reaguje na ruchy kolarza, niemalże uprzedzając je. Napisałem także, że to maszyna do połykania podjazdów, wręcz stworzona do kolekcjonowania tysięcy metrów przewyższeń. To są jednak subiektywne odczucia, na które mogły mieć wpływ emocje wynikające z pierwszej jazdy rowerem marzeń. Ale jest taka cecha, co do której jestem pewien, że zachowałem pełen obiektywizm. To sztywność. Ridley Helium SLX jest niesamowicie sztywny, co zapewne tłumaczy także, dlaczego tak szybko, przewidywalnie i precyzyjnie reaguje na każdy nasz ruch. Dostrzegłem i zrozumiałem to dopiero wówczas, gdy z pięknego, równego, gładkiego asfaltu wpadłem na bruk. Jeśli Ridley twierdzi, że tym rowerem można przejechać Paris-Roubaix, to czapki z głów przed wszystkimi, którzy tego dokonali. Jeżeli dotychczas nie rozumiałem, czym różnią się włókna węglowe 60T od 30T, to właśnie mnie oświeciło i stałem się mądrzejszy. Czułem każdą nierówność, każdą przerwę pomiędzy kamiennymi blokami, każdy uskok. Mimo to ani na moment nie straciłem kontroli i rower podążał dokładnie tam, gdzie chciałem. Czy to wada? Absolutnie nie. Trudno wyobrazić sobie, żeby konstrukcja dla profesjonalistów, którzy momentami cisną powyżej 1000 watów, była miękka niczym galareta. Przydrożne rowy tras wyścigowych byłyby wówczas pełne połamanych Ridleyów. To było raczej zaskoczenie, bo nie spodziewałem się, aż takiej różnicy pomiędzy Helium SLX, a jakimkolwiek rowerem, którym dotychczas jeździłem.

To pierwsza jazda i związane z nią pierwsze wrażenia. Ciekawe, co napiszę za jakiś czas, gdy już opadną emocje, a na liczniku Ridleya pojawią się tysiące przejechanych kilometrów? Na taki moment przyjdzie jeszcze poczekać. Dzisiaj mogę powiedzieć tylko tyle, że jak na rower marzeń przystało, pierwsze kilometry były jak marzenie. I niech tak zostanie.

Zazwyczaj budowałem lub modyfikowałem rowery zimą. Czasu miałem pod dostatkiem. Mogłem dowolnie długo celebrować każdą czynność, a cały proces pozwalał mi przetrwać ten mało ekscytujący dla rowerowej pasji okres. Jednak tym razem stało się zupełnie inaczej. Po całkowicie nieudanym sezonie, nie myślałem nawet, żeby wymienić choć jedną śrubkę w Cube Agree, a co dopiero budować nowy rower. Zimowe miesiące poświęciłem na solidne treningi, które miały odbudować moją kondycję i w konsekwencji dać mi zupełnie nową radość z jazdy. Ciężka praca zaprocentowała wiosną, co stało się bodźcem do realizacji szalonego pomysłu pt. Ridley Helium SLX. Nowy rower tylko częściowo miał być nowy, bo cały osprzęt miał zostać przełożony z Cube Agree, a więc tym razem czas nie był moim sprzymierzeńcem. Sezon już się rozpoczął, więc na montaż nie miałem kilku tygodni, a jedynie dwa, może trzy dni. Teoretycznie mógłbym spokojnie wyrobić się w jeden dzień, ale po pierwsze, pośpiech jest zawsze złym doradcą, a po drugie, przy okazji montażu chciałem jednak coś zmodyfikować.

Z kokpitu wychodzą tylko pancerze hamulców i pojedynczy kabel Di2.Moim pierwszym krokiem było przygotowanie kierownicy. Mogłem ją po prostu przełożyć z Cube Agree i byłoby fajnie, ale chciałem udoskonalić jedną rzecz. Jakkolwiek na co dzień jestem programistą, a informatyka jest jedną z moich pasji i prawdziwą „zawodową miłością”, to z wykształcenia jestem elektrykiem. A czego najbardziej nie lubią elektrycy? Kabli, a konkretnie plątaniny kabli. Nie znoszę pałętających jest pod nogami zwojów przedłużaczy, bezładnie położonych skrętek sieciowych, kabli zasilających, przewodów głośnikowych, kabli audio i wszystkiego, co psuje mój wysublimowany zmysł estetyczny. Nie ma znaczenia, czy dotyczy to sprzętu audio, komputera, pralki czy roweru. Dlatego jestem zwolennikiem wewnętrznego prowadzenia linek i pancerzy, nie tylko w ramach, ale wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Także w kierownicy. Moja Deda Superleggera jest jednak pewnym kompromisem. Jak sama nazwa wskazuje, jest „superlekka”, a taka konstrukcja ma swoje ograniczenia. „Wewnętrzność” prowadzenia pancerzy i przewodów została sprowadzona do wykonania dwóch kanałów, których celem było uniknięcie prowadzenia „kablarstwa” bezpośrednio pod owijką. Dobre i to, ale niestety w przypadku elektronicznego osprzętu Shimano Di2 i wykorzystaniu portu ukrytego w kierownicy, nierozwiązaną pozostawała kwestia połączenia lewej manetki. Jej kabel był ukryty we wspomnianym kanale po lewej stronie, potem z niego wychodził, przechodził pod mostkiem i znikał w czeluści Tak wygląda pancerz Jagwire Road Elite Link.przepustu po prawej stronie kierownicy. Być może nikomu by to nie przeszkadzało, ale mnie i owszem. Dwa lata jakoś to wytrzymywałem, ale teraz postanowiłem coś z tym zrobić. Pomysł był prosty. Wspomniałem, że korzystam z portu Di2 (Shimano EW-RS910) ukrytego w kierownicy, a konkretnie w miejscu prawego korka. Aby go zamontować, musiałem wywiercić mały otwór w odległości ok. 4 cm od brzegu kierownicy. Brzmi groźnie, ale to jedyne miejsce, gdzie tego typu operacja jest w miarę bezpieczna. Ten otwór jest potrzebny, aby połączyć port z prawą manetką – kabel od manetki jest prowadzony pod owijką, przechodzi przez otwór, łączy się z portem, a kabel od portu analogicznie biegnie w drugą stronę. Zainteresowanych odsyłam do dokumentacji. Pomyślałem, że dokładnie tak samo można zrobić po drugiej stronie kierownicy. Kabel od lewej manetki schodziłby pod owijką, przechodził przez otwór, a następnie byłby poprowadzony przez całą kierownicę na jej prawą stronę. Warunkiem powodzenia całej operacji było znalezienie sposobu na przeciągnięcie przewodu przez szosowego „baranka”. Znam jedną świetną metodę. Polega na użyciu sznurka i… odkurzacza. Do jednego końca kierownicy wkładamy sznurek, a do drugiego przykładamy końcówkę rury od odkurzacza. Genialne! Potem wystarczy połączyć sznurek z kablem i przeciągnąć go. W moim przypadku pozostawiłem odkurzacz w spokoju, bo przewód Di2 przeszedł bez żadnych przeszkód. W ten oto sposób pozbyłem się problemu zwisającego kabla, co zdecydowanie poprawiło mój nastrój.

Lubię przywiązywać wagę do szczegółów. Używam klocków SwissStop, a więc odrobina szwajcarskich klimatów nie zaszkodzi.Drugą, pozornie mało znaczącą modyfikacją, była wymiana linek i pancerzy hamulcowych. Postanowiłem zaszaleć i zainwestować w bajer o nazwie Jagwire Road Elite Link Brake. To zestaw, który składa się z dwóch krótkich odcinków pancerzy, które należy umieścić na kierownicy. Resztę zestawu stanowią aluminiowe pierścienie, z których składamy (budujemy) pozostałe odcinki pancerza. Wewnątrz umieszcza się tzw. „liner”, czyli plastikową rurkę, do której z kolei wkłada się normalną linkę. Zaletą jest większa giętkość pancerza złożonego z pierścieni, a także niższa waga. Wspominałem już, że obawiałem się, iż umiejscowienie po prawej strony ramy przedniego otworu pod pancerz hamulca sprawi, że jego początkowy odcinek będzie mocno wygięty, a na dodatek będzie ocierał o ramę. Okazało się, że nic takiego nie ma miejsca. Pancerz jest nieco bardziej wygięty, ale linka przesuwa się gładko, hamulec działa poprawnie, a pancerz nie stawia wyczuwalnego oporu. Nie ma także mowy o jakimkolwiek ocieraniu o ramę, co akurat jest raczej zasługą inżynierów Ridleya, którzy dobrze wiedzieli, co robią. Czy zatem Road Elite Link jest wart swojej ceny? Myślę, że tak. W tym rozwiązaniu nic nie ma prawa się popsuć czy też zużyć. No może oprócz samej linki, ale tę można łatwo wymienić. Póki co, polecam.

Trzecią zmianą są hamulce. Zaciski w Cube Agree były montowane bezpośrednio do ramy, czyli były w standardzie „Direct Mount”. Teraz musiałem użyć wersji mocowanej w tradycyjny sposób, czyli za pomocą pojedynczej śruby.

Ridley Helium SLX jest gotowy!I to już koniec opisu modyfikacji. Cała reszta, a więc osprzęt, sztyca, siodełko oraz koła zostały przeniesione z roweru Cube Agree. Nie było przy tym żadnych niespodzianek. Jak zwykle trochę czasu musiałem poświęcić na nawinięcie owijki. Mam „fioła” na tym punkcie, który można opisać dwoma zasadami. Po pierwsze, liczba zwojów po każdej ze stron kierownicy musi być taka sama. Po drugie, szerokości zwojów muszą być identyczne. Reasumując, lewa owijka musi być lustrzanym odbiciem prawej. Wszystko fajnie, ale kolejny raz podkusiło mnie, aby założyć dwukolorową owijkę, a to oznacza dodanie kolejnej zasady: odcięcie koloru po lewej stronie musi być na tym samym poziomie i mieć identyczny kształt jak po prawej stronie. Czy teraz już rozumiecie, dlaczego nie owijam kierownicy w piętnaście minut? A tak swoją drogą, to nie do końca przekonuje mnie czerwono-czarna owijka. Nowa rama jest skromna kolorystycznie. Czerwone dodatki są raczej subtelne i nie rzucają się w oczy. Mam wrażenie, że czerwona część owijki zbyt dominuje nad całą resztą. Zastanawiam się, czy w przyszłości nie wymienię jej na czarną.

Prace dobiegły końca. Myślę, że z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że to mój rower marzeń. Mogę także rozczulić się nad sobą i napisać, że szkoda, iż nie jestem młodszy i silniejszy, aby w pełni odkryć jego możliwości. Ale nie zrobię tego, bo jestem pewien, że nawet to moje skromne dwustu kilkudziesięciowatowe FTP wystarczy, aby cieszyć się jazdą.

PS. Pierwszą jazdę mam już za sobą, ale o wrażeniach napiszę następnym razem.

Poruszając się po Krakowie środkami komunikacji zbiorowej, co zresztą jest jedyną obok roweru sensowną opcją, mam okazję zobaczyć typowy obrazek młodzieży z wzrokiem wbitym w ekrany smartfonów. Jednak nie na współczesne obyczaje chcę tutaj zwrócić uwagę, ale na pewną zauważoną prawidłowość. Przynajmniej połowa z tych smartfonów ma popękane szybki wyświetlaczy. Rozumiem, że może się coś przydarzyć, ale żeby skala zjawiska była aż tak olbrzymia? Odpowiedź na pytanie, dlaczego tak się dzieje, jest jednak prosta. Współczesne pokolenie nie szanuje rzeczy. Zresztą nie tylko rzeczy, ale w ten temat nie będę się zagłębiał. A dlaczego nie szanuje? Bo wszystko co posiada, zostało łatwo zdobyte. A jeśli coś łatwo przychodzi, to tego po prostu nie doceniamy. Ja (niestety) jestem z pokolenia, które dość dobrze pamięta czasy „komuny”, puste półki, średnią miesięczną pensję na poziomie 20 dolarów i „zapach zachodu” w sklepach Pewexu. Jeśli już coś zdobyłem, to rzecz tę zwyczajnie szanowałem. I tak mi już zostało.

Ten przydługawy wstęp miał wyjaśnić, dlaczego po kupieniu nowej ramy nie stawiam jej natychmiast na stojaku montażowym i nie montuję osprzętu. Otóż najpierw muszę ją odpowiednio zabezpieczyć. Rower nie będzie przecież oprawiony w ramki i powieszony na ścianie, chociaż niektórzy wmawiają mi, że najchętniej tak właśnie zrobiłbym. Rower będzie używany. W różnych warunkach. W różnym terenie. Na różnych drogach. Czasem powalczę z deszczem, innym razem z piachem i pyłem, a czasem jakiś kamyczek wyrzucony spod koła trafi w karbonową powierzchnię ramy z siłą wynikającą ze wzoru F = m*V²/r. Ostatnie o czym marzę, to widzieć powolną degradację drogiego sprzętu. Dlatego właśnie nie chodzę na skróty i budowę każdego roweru zaczynam od oklejenia ramy w newralgicznych miejscach. Kilka ram już miałem, trochę doświadczenia zebrałem, więc mogę zapewnić, że to się sprawdza i nie warto żałować czasu na tę żmudną – przyznaję – czynność.

Skoro wyjaśniłem powody, dla których zabezpieczam ramę, pora napisać, czego używam. W necie można znaleźć mnóstwo gotowych zestawów zabezpieczających lub różnego rodzaju folii w cenie od kilkunastu do nawet kilkuset złotych. Zwykłemu śmiertelnikowi mogłoby się wydawać, że ta rozpiętość cenowa jest kuriozalna, bo folia jest tylko folią i jakaż może być różnica pomiędzy tą za dwadzieścia złotych, a tą za złotych dwieście. Różnica jest i to olbrzymia. Najtańsze zestawy są po prostu wyciętymi na ploterze kawałkami zwykłej folii używanej do wyklejania reklam i nie mają praktycznie żadnych właściwości zabezpieczających. Przeważnie dość trudna jest także aplikacja takiego materiału na nierównych powierzchniach. Mała część mojej kolekcji szablonów.Produkty droższe są zazwyczaj opracowane specjalnie z myślą o zabezpieczeniu, odpowiednio wytrzymałe, stosunkowo łatwe w naklejaniu i trwałe. Ja próbowałem wielu różnych folii i po latach eksperymentowania z czystym sumieniem mogę polecić produkt francuskiej firmy ClearProtect. Ta folia jest bardzo wytrzymała, lekka, wodoodporna, odporna na działanie promieni UV, nie żółknie i nie rozwarstwia się. Ponadto można ją aplikować na mokro. To oznacza, że naklejając wielki kawał folii, nie mamy tylko jednej szansy poprawnego jej spozycjonowania i nie musimy się martwić o uwięzione pęcherzyki powietrza. Naklejając na mokro, możemy folię dowolnie przesuwać, wygładzać, dopasowywać. Rewelacja. Oklejając rower korzystam z zestawu XL, który jest przeznaczony dla rowerów górskich, ale to nie ma znaczenia, bo poszczególne naklejki wycinam sam, a zestaw XL zawiera wystarczająco duże odcinki folii, aby starczyły na pełne zabezpieczenie przynajmniej trzech ram szosowych. ClearProtect ma oczywiście jedną wadę – jest droga. Wspomniany zestaw XL kosztuje około 170 złotych, ale naprawdę warto, zwłaszcza wtedy, gdy stanowi to jedynie ułamek ceny samej ramy.

Wspomniałem, że nie korzystam z gotowych naklejek, ale wycinam je sam. Robię to w ten sposób, że najpierw przygotowuję sobie szablony. Kluczowe miejsca ramy oklejam taśmą malarską. Następnie rysuję na niej ołówkiem zarys naklejki, jaką chcę potem wykroić. Potem delikatnie odklejam taśmę, przyklejam ją na karton i wycinam. Voilà – szablon gotowy! Jedyne co pozostaje, to odrysować go na spodniej części folii, wyciąć i nakleić na ramę.

Mapa newralgicznych miejsc.Najwyższy czas napisać o tym, które fragmenty ramy zabezpieczam. Prawdę mówiąc, gdy rozpakowałem Helium SLX, pomyślałem, że najlepiej byłoby okleić ją całą… OK, żartowałem. Po latach, metodą prób i błędów (raczej tych drugich), wypracowałem sobie pewien schemat zabezpieczenia ramy roweru szosowego, który przedstawiam na załączonym obrazku:

1. Zabezpieczenie przed otarciem ramy przez pancerze. Zazwyczaj naklejam go dopiero po wstępnym montażu pancerzy, aby dokładnie poznać wszystkie miejsca kontaktu z ramą przy wszystkich możliwych położeniach kierownicy. Zamiast folii można stosować osłony zakładane na pancerze, ale naklejka jest „pewniejsza”.
    
2. Dolna rura. Ja oklejam ją tylko na mniej więcej 1/3 długości począwszy od główki ramy. Gdybym miał rower gravelowy, okleiłbym ją na całej długości. W moim przypadku celem tego zabezpieczenia nie jest ochrona przed kamieniami (nie jeżdżę w terenie), ale raczej przed efektem „wypiaskowania” powierzchni znajdującej się najbliżej opony i związanego z tym zmatowienia lakieru (piszę o tym w punkcie 4). Pasek folii nie musi być więc zbyt szeroki. Ja użyłem naklejki o szerokości 25 mm.
    
3. Dolna część mufy suportowej. W zasadzie nie musiałbym tego robić, ale okleiłem tę część, bo podczas montażu ma bezpośredni kontakt z moim stojakiem serwisowym (TACX Spider Team).
    
4. Wewnętrzna część tylnego widelca znajdująca się najbliżej opony. To przykład zabezpieczenia, którego stosowania nauczyłem się na własnych błędach. Kiedyś w rowerze Ridley Fenix nie zabezpieczyłem tego fragmentu. Po sezonie okazało się, że popełniłem duży błąd. Piasek i kurz odrywające się od opony, która znajdowała się kilka milimetrów od powierzchni ramy, bardzo mocno zarysowały lakier. Zapewne nie bez znaczenia był fakt, że korzystałem wówczas z opon z bieżnikiem (Continental Grand Prix 4-Seazon), które lepiej niż slicki transportują to, co leży na drodze. Od tej pory dmucham na zimne.
    
5. Tylna część rury podsiodłowej na długości 10 cm w dół i w górę licząc od miejsca, w którym opona znajduje się najbliżej rury. Powód jest dokładnie taki sam, jak opisany w punkcie 4, aczkolwiek w tym przypadku jest to raczej nadgorliwość.
    
6. Dolna część mocowania tylnego hamulca. Powód ten sam.
    
7. Oczywista oczywistość, czyli ochrona rury tylnego trójkąta ramy przed łańcuchem. To najbardziej znane i standardowe zabezpieczenie. Niektórzy producenci standardowo przyklejają w tym miejscu pasek folii, ale prawie zawsze robią to tak oszczędnie, jakby ten mały kawałek poliuretanu był cenniejszy od ochranianego miejsca. Ja tutaj nie żałuję materiału, zakładając najbardziej pesymistyczne scenariusze. Przy okazji zabezpieczam się przed inną niekorzystną sytuacją, którą opisuję poniżej.
    
8. Zewnętrzna część rur tylnego trójkąta na wysokości pięty obracającego się buta. Wszyscy używający pedałów i butów z blokami SPD SL nie muszą tego robić. Minimalny luz boczny praktycznie wyklucza możliwość zawadzenia piętą o ramę. Co innego w przypadku bloków SPD, a ja właśnie takich używam. Tutaj luz jest zdecydowanie większy i czasem może się zdarzyć, że boczna część buta pozostawi nam wątpliwej urody ślad na ramie.
    
9. Wewnętrzna część przedniego widelca, znajdująca się najbliżej opony. Bez komentarza – powód opisałem w punkcie 4.

Zaznaczam, że to „mój” schemat, a więc dopasowany do mojego stylu jazdy i terenu, w którym się poruszam. Jeśli ktoś chciałby go skopiować, to musi wziąć to pod uwagę i odpowiednio go zmodyfikować. Na przykład, jeżeli szaleje po szutrach, powinien lepiej zabezpieczyć dolną rurę, jeśli używa bloków SPD SL, nie musi oklejać zewnętrznych części tylnego trójkąta ramy, itp.

Dopiero mając zabezpieczony cały frameset mogę przejść do właściwej fazy budowy roweru, ale to już jest zupełnie inna historia.

Jest takie znane powiedzenie, które zresztą wielokrotnie przypominałem na moim blogu. Mówi ono, że rower może być lekki, tani i wytrzymały, ale można wybrać jedynie dwie z tych opcji. Odnosi się to nie tylko do całego roweru, ale również do poszczególnych jego komponentów. Także do ramy. Moje dotychczasowe projekty w mniejszym lub większym stopniu były kompromisem. Tym razem mam możliwość przekonania się, jak wygląda konstrukcja rodem z World-Tour’owego świata profesjonalnych kolarzy. Nie będzie to test w prawdziwym tego słowa znaczeniu, ale raczej dość subiektywna ocena z domieszką obiektywizmu, opartego na moim skromnym doświadczeniu w dziedzinie karbonowych ram szosowych.

Frameset Ridley Helium SLX w pełnej krasie.Na początku wyjaśnię, dlaczego Ridley? Przynajmniej z trzech powodów. Po pierwsze, Ridley Helium SLX należy do grupy „profesjonalnych” konstrukcji, które można kupić za relatywnie (podkreślam słowo: relatywnie) przyzwoite pieniądze. Nie jest to Pinarello, Specialized, BMC czy Trek, których ceny dla zwykłego śmiertelnika są dość abstrakcyjne. Po drugie, miałem już Ridleya Fenixa, więc wiedziałem, czego się mogę spodziewać po belgijskim producencie rowerów. Po trzecie, jakość obsługi klienta w firmie Bike4Race, kontakt z jej właścicielem, rzetelność i fachowość odpowiedzi na wszelkie pytania zawsze były i są na bardzo wysokim poziomie. Jeśli mówi się, że zadowolony klient wraca, to Bike4Race jest przykładem idealnym. I żeby było jasne – nie dostałem żadnej zniżki za napisanie tej opinii.

Czerwone akcenty są tym, co lubię.Ridley to ciekawa firma. Założona pod koniec ubiegłego wieku przez Jochima Aertsa, swoją nazwę zawdzięcza… Ridleyowi Scottowi. To ulubiony reżyser założyciela. W sumie to dość interesująca koncepcja i gdyby inni producenci przyjęli podobny schemat, to na rynku mielibyśmy Quentiny, Ingmary, Alfredy, Akiry, itd. Ridley od samego początku stawiał na nowoczesność i innowacyjność oraz przywiązywał olbrzymią wagę do jakości wykończenia. Jakkolwiek ramy powstają w dalekowschodnich (czytaj: chińskich) fabrykach, to nie są to znalezione na „alibabie” i przemianowane na Ridley gotowce, ale konstrukcje opracowane w belgijskim biurze projektowym i tylko z wiadomych względów (koszt siły roboczej) wykonane według surowych reżimów produkcyjnych w Państwie Środka. Surowe ramy transportuje się do Belgii i dopiero tam są lakierowane i ostatecznie wykańczane. To odróżnia Ridleya od wielu innych producentów, którzy szukają oszczędności także na tym polu. Mój Cube Agree, a raczej mnóstwo niedociągnięć lakierniczych na jego powierzchni, jest tego doskonałym przykładem. Ridley w tym względzie nie idzie na skróty. W necie można znaleźć filmy prezentujące, jak żmudnym i długotrwałym procesem jest lakierowanie. Praktycznie wszystko odbywa się ręcznie. Za to efekt końcowy jest naprawdę niesamowity. I nie mam na myśli wyłącznie topowych ram. Mój poprzedni Ridley Fenix oraz przełajowy Ridley X-Bow były wykończone z równie wielką starannością.

Wszędzie widoczna jest dbałość o szczegóły.Pora napisać o samej ramie. Zacznę od wagi. Nazwa sugeruje, że jest lekka. I to jest fakt. Katalogowo waży niesamowite 730 g (słownie: siedemset trzydzieści gramów) dla rozmiaru S. Dla mojej „eski” waga pokazuje 780 g, ale jest to zgodne z określoną przez producenta tolerancją na poziomie 10%. Można byłoby przypuszczać, że taki wynik jest okupiony małą sztywnością, wytrzymałością lub ekstremalnie obniżoną dopuszczalną wagą zawodnika. Nic z tych rzeczy. Rama jest sztywna i wytrzymała, bo inaczej poszłaby w drzazgi pod naciskiem nóg Tima Wellensa, Thomasa De Gendta czy chociażby naszego Tomasza Marczyńskiego. Maksymalna waga rowerzysty wynosi 95 kg, czyli całkiem niemało. Nie trzeba więc być maksymalnie wycieniowanym, aby cieszyć się jazdą bez obawy o przerwanie ciągłości karbonowych włókien. Ridley zapewnia, że Helium SLX nie jest także kompromisem w dziedzinie komfortu. Jak każdy inny produkt, została przetestowana na belgijskich brukach. Komfort jest pojęciem bardzo względnym w świecie kolarstwa szosowego, ale mam pewność, że jeśli nawet przyjdzie mi jechać po kiepskiej nawierzchni, to plomby pozostaną na swoich miejscach. Połączenie niskiej wagi, wysokiej wytrzymałości, sztywności i względnego komfortu wymagało nie tylko przemyślanej konstrukcji, ale także wykorzystania najnowszych materiałów i technologii. Aby zapewnić te pozornie wykluczające się atrybuty, rama jest zbudowana z trzech rodzajów włókiem węglowych: 60T, 40T i 30T, z których te pierwsze są najbardziej wytrzymałe i najbardziej sztywne. Do scalenia włókien wykorzystano specjalne gatunki żywic, które – jak podaje jeden z portali – zawierają nanorurki. Brzmi mądrze. Widelec bez skróconej rury sterowej waży równe 300 g (mój egzemplarz). Rzeczywista waga mojego framesetu w rozmiarze S wynosi więc 1080 g, czyli mniej więcej tyle, ile waży przeciętna rama szosowa bez widelca. A przecież nie obciąłem jeszcze rury sterowej.

Majestatycznie szeroka dolna rura gwarantuje odpowiednią sztywność.Patrząc na geometrię, Ridley Helium SLX jest klasyczną ramą szosową, dość wszechstronną, ale z racji niskiej wagi, preferującą jednak klimaty górskie i pagórkowate. Zaskoczył mnie fakt, że jej wymiary są praktycznie identyczne, jak we wcześniej używanej przeze mnie ramie Fenix, która jest przecież typu „endurance”. Jestem więc pewien, że na „helu” będzie mi się jeździło równie wygodnie. Główka jest oczywiście „taperowana” (straszne słowo i czy nie lepiej brzmiałoby po prostu „stożkowa”?). Górne łożysko to 1-1/8’’, a dolne 1-1/4’’. Górna rura jest pochyła, czyli mówiąc językiem zrozumiałem przez ludzi z branży, rama ma kilku centymetrowy „sloping”. Ciekawa jest konstrukcja dolnej rury, która w dobie wąskich jak profil żyletki ram „aero”, wygląda muskularnie, potężnie i majestatycznie. Przychodzi mi na myśl porównanie do uda finiszującego Andre Greipela, ale nie wiem, czy jest to przekonujący argument. Dla odmiany, tylne rurki są filigranowe jak pałeczki w chińskiej restauracji i moją pierwszą myślą na ich widok było pytanie – czy to aby na pewno wytrzyma? Dolne rury tylnego trójkąta są lekko asymetryczne, a ich wygląd nie budzi już żadnych wątpliwości – przeżyją wszystko. Dla porządku wypadałoby wspomnieć coś o rurze podsiodłowej. Jest klasyczna, bez żadnych „wodotrysków” i pozwala na zastosowanie sztycy o średnicy 27,2 mm, której zacisk też jest „normalny” – zwykła obejma.

Główka ramy.Póki co nie jestem fanem hamulców tarczowych w rowerach szosowych. To dobrze, bo Helium SLX pozwala na stosowanie wyłącznie hamulców szczękowych. W dodatku są to hamulce klasyczne, mocowane pojedynczą śrubą, co oznacza dla mnie dodatkowy wydatek, bo nie mogę przełożyć z Cube Agree zacisków typu „Direct Mount”. To jednak nie jest wadą, a jedynie – w moim przypadku – kosztem ubocznym realizowanego projektu.

Rama jest kompatybilna zarówno z mechanicznym jak i elektrycznym osprzętem. Prowadzenie linek hamulców i przerzutek lub przewodów osprzętu elektrycznego jest w pełni wewnętrzne. Tym, co nie do końca mnie przekonuje, jest położenie wejścia linki hamulca tylnego. Otwór jest umieszczony z prawej strony, czyli znajduje po tej samej stronie, co odpowiadająca mu klamkomanetka na kierownicy. To oznacza, że będę musiał dość mocno wygiąć pancerz, który na dodatek najprawdopodobniej będzie dotykał główki ramy, a więc koniecznie trzeba będzie zabezpieczyć ten fragment przez zarysowaniem. Oczywiście wyjście linki hamulca znajduje się już po „właściwej”, czyli po lewej stronie ramy. Ponieważ osprzęt mechaniczny od elektrycznego zdecydowanie się różni, konieczne jest zaślepienie niewykorzystanych otworów. Producent załącza komplet odpowiednich zaślepek, co w sumie dziwić nie powinno, ale ja przypominam sobie, jak musiałem kombinować z ramą Cube Agree, gdy okazało się, że tu i ówdzie są dziury, których nijak nie da się „załatać” za pomocą dostarczonych zaślepek. Tym razem nie będę miał żadnych problemów.

Rzut oka na tylny trójkąt.Oprócz wspomnianych zaślepek, w zestawie znajdują się stery Deda wraz z ekspanderem oraz kapslem, czyli wszystko to, co jest potrzebne, aby połączyć widelec z ramą. Nie ma natomiast bieżni sterów, ale być nie musi, a nawet nie powinno, bo w pełni karbonowy widelec ma odpowiednio ukształtowaną rurę, co eliminuje konieczność nabijania dodatkowego żelastwa.

Skoro szczegóły konstrukcyjne mamy już za sobą, to pora przejść do opisu wykończenia. Jak już wspomniałem, przywiązywanie olbrzymiej wagi do jakości powłoki lakierniczej jest cechą wyróżniającą Ridleya na tle konkurencji. Nie mam wystarczającego doświadczenia, aby obiektywnie to potwierdzić, ale w porównaniu z innymi rowerami (nie Ridley), z którymi miałem do czynienia, jakość malowania jest bezkonkurencyjna. Pamiętam, że na Cube Agree doliczyłem się przynajmniej kilkunastu miejsc, gdzie jakiś „chiński” pyłek dostał się pod lakier, a na jednej z ram, którą sprowadziłem dla mojego klienta, znalazłem nawet odcisk palca – biały na czarnym tle. Bez komentarza. Powierzchnia ramy Helium SLX jest gładka, pozbawiona jakichkolwiek skaz, nierówności czy niedociągnięć. Po prostu widać niesamowitą dbałość o każdy detal. Wykończenie jest błyszczące, a niektóre kolory są nawet lekko metaliczne. Wiem, że mat jest bardzo popularny i dobrze się prezentuje, ale kiedyś już miałem taką ramę (Ridley Fenix) i wiem, że świetny wygląd ma swoją cenę – usunięcie ewentualnych rys, o które przecież nietrudno, jest praktycznie niemożliwe. Błyszczący lakier daje taką szansę, a w najgorszym razie, uszkodzone miejsce można ponownie polakierować i wypolerować. Reasumując, nie mam absolutnie żadnych uwag do jakości wykończenia – jest idealne.

Czyż to nie jest piękne?O gustach się nie dyskutuje, więc teraz będzie już zupełnie subiektywnie. Nie ukrywam, że wygląd ma dla mnie duże znaczenie. Oprócz wszelakich zalet techniczno-trakcyjnych, rower musi „wyglądać”. Raczej nie zaakceptowałbym zielonej ramy z czerwonymi napisami i różowymi akcentami. To nie moje kolory. Moimi jest czerń, czerwień, biel, co doskonale widać na przykładzie Cube Agree. Nie lubię też zbyt wielu „dzindzibołów”. Pamiętam, że Ridley Fenix miał szesnaście napisów „Ridley” i mnóstwo różnych ozdobników. Cube Agree był pod tym względem niemalże ascetyczny. A Helium SLX? Muszę przyznać, że urzekł mnie koncepcją graficzną. „Ridleyów” jest co prawda aż (tylko) osiem, ale nie dominują nad całością. Zbędnych ozdobników nie ma prawie żadnych. Bardzo mi się podoba czerwone wykończenie wewnętrznych powierzchni widelca i tylnego trójkąta. Rewelacyjna (przypominam, że to subiektywna ocena) jest także czerwono-biało-szara grafika na fragmentach rur górnej, dolnej i podsiodłowej – wyraźna, ale jednocześnie bardzo subtelna. Żeby nie utonąć w tym morzu zachwytu, powiem, że jedna rzecz mi się nie podoba – nie przekonuje mnie czarny napis „Helium SLX” na wewnętrznej stronie tylnego trójkąta. Na szczęście to tylko jeden mały szczegół. Cała reszta jest idealna. Dodam jeszcze, że gdyby ktoś odczuwał niepohamowaną ochotę na stworzenie repliki roweru używanego przez grupę Lotto-Soudal, to w zestawie są stosowne naklejki. Ja ich nie użyję, bo nie czuję takiej potrzeby, a ponadto Lotto-Soudal używa osprzętu Campagnolo i między innymi takowe logo znajduje się na wspomnianej naklejce.

Sztyca mocowana jest zwykłą obejmą. I bardzo dobrze.Rama nie posiada naklejonego żadnego zabezpieczenia przez porysowaniem. Nie ma go na dolnej rurze, nie ma go nawet z tyłu po stronie napędowej. Dla mnie to oczywista zaleta, bo mogę je zrobić po swojemu, tak jak chcę i w tych miejscach, w których chcę. Przygotowanie ramy prawie zawsze zaczynałem od pozbycia się fabrycznych zabezpieczeń, bo były albo zbyt subtelne, albo umieszczone nie tam, gdzie być powinny. Tutaj nie mam tego problemu. Zastanawia mnie tylko brak ochrony przed skutkami „przeorania” zakleszczonym łańcuchem. Takie coś zdarzyło mi się tylko raz w życiu, ale zastanawiam się, czy nie zabezpieczyć wrażliwego miejsca specjalną folią Shelter Effetto Mariposa. Tak na marginesie wspomnę, że do pozostałych zabezpieczeń użyję dość drogiej, ale świetnej folii Clear Protect.

Na zakończenie wspomnę, że wszystkie ramy Ridley są objęte 5-letnią gwarancją producenta pod warunkiem, że dokonamy zakupu u autoryzowanego dealera.

Zasadniczo wypadałoby napisać jakieś podsumowanie, ale myślę, że poczekam z tym do momentu, w którym rama Ridley Helium SLX przeistoczy się w rower o tej samej nazwie. Teoretycznie mogłoby się to stać w jeden wieczór, ale nie zwykłem chodzić na skróty. Przecież idealna rama wymaga idealnej staranności i dokładności montażu całej reszty osprzętu. Czyż nie?

Wiecie, jak to jest z facetami. Rozwijają się do drugiego roku życia, a potem już tylko rosną. To mali chłopcy zamknięci w dorosłych ciałach, którzy z wiekiem zmieniają zabawki na coraz lepsze i coraz… droższe. Te „dzieciaki” mają jeszcze przypadłość nazwaną „kryzysem wieku średniego”, a wtedy naprawdę wszystko może się zdarzyć. Są tacy, którzy wymieniają żony na „nowszy model”, albo szaleją na siłowniach, oczami wyobraźni widząc w lustrze „Pudziana”, albo kupują kabriolet i szpanują na krakowskim Kazimierzu. Albo zmieniają… rower. Zgadnijcie, którą z tych opcji wybrałem ja?

Macie rację.

Podczas jednego z treningów, miast liczyć krople potu spadające na czerwoną matę z napisem „Elite”, pomyślałem sobie, czy nie jest czas najwyższy, aby zrealizować jedno z marzeń, póki jeszcze nie jest za późno? Wszakże pod nogą jest te dwieście kilkadziesiąt watów i w dodatku z tendencją wzrostową. Na początku odrzuciłem tę niedorzeczną myśl, ale ona wróciła, a ponownie odrzucana, regularnie powracała. W końcu dałem za wygraną. Czyż marzenia nie są po to, aby je spełniać?

I tak oto zacząłem realizować nowy projekt. Pisałem o tym niedawno, ale nie zdradziłem prawie żadnych szczegółów, no może oprócz grafiki, na której widniało logo Ridleya – oczywiście nieprzypadkowo. Tak, po dwóch latach używania Cube Agree zdecydowałem się na zmianę… dużą zmianę… bardzo dużą zmianę. Oficjalnie projekt ruszył wczoraj, gdy do moich drzwi zapukał kurier DPD, dzierżąc duże pudło wysłane przez firmę Bike4Race z Opola, autoryzowanego dealera Ridleya.

Najwyższy czas zdradzić nazwę projektu, czyli po prostu nazwę roweru. To Ridley Helium SLX – absolutnie profesjonalna, ultralekka, ale jednocześnie mega-wytrzymała konstrukcja o fantastycznej jakości wykonania i legendarnym poziomie wykończenia lakierniczego. Próżno szukać portali kolarskich, gdzie Helium SLX nie zbierałoby najwyższych ocen, za to w wielu miejscach można spotkać się z prostym, ale jakże wymownym podsumowaniem: „rower marzeń”. Tak, to właśnie będzie mój rower marzeń. Bezkompromisowy, piękny, niepowtarzalny…

Tego roweru jeszcze nie ma. Na razie jest tylko rama, ale to przecież ona decyduje o tożsamości roweru. Nie będzie to także budowa całkowicie od zera, bo plan jest taki, że cały osprzęt zostanie przeniesiony z Cube Agree. To brzmi rozsądnie, ale czy tak się stanie? Tego nie wiem, bo nie mam bladego pojęcia, co jeszcze może mi przyjść do głowy.

Nie mam zbyt wiele czasu na „przekładkę”, bo przecież tzw. sezon już się rozpoczął. Jasne, wiem, że można złożyć rower w kilka godzin, ale super-rower zasługuje na super-dokładność, a pośpiech i dokładność nigdy nie chodzą na randki.

Następnym razem napiszę coś o samej ramie, bo jest po prostu super. A na dzisiaj już chyba wystarczy.

Nie ukrywam, że cieszę się z wyższego FTP, ale ma to także swoje złe strony. Większa moc oznacza, że treningi oparte na FTP, czyli praktycznie wszystkie, automatycznie stają się bardziej wymagające. Wiedziałem o tym, ale nie spodziewałem się, że mogę mieć z tym problem. Już pierwszy trening był ciężki, ale go zaliczyłem. Niestety następnego dnia musiałem się poddać, zaliczywszy jedynie połowę zaplanowanych interwałów. Pomyślałem, że to kwestia zmęczenia, więc zrobiłem sobie dzień odpoczynku. Kolejny trening wypadł lepiej, ale nie zaliczyłem dwóch najcięższych interwałów. Następnego dnia szło całkiem dobrze, ale ostatni interwał okazał się zbyt wymagający. Zaliczyłem dopiero piąty trening, ale było naprawdę ciężko.

Mój treningowy kącik.Są tylko dwie możliwości. Albo wybrałem zbyt wymagające treningi, albo moje FTP jest przeszacowane. Niestety skłaniam się bardziej ku tej drugiej opcji.

Czytając historię opracowania testu rampy (Ramp Test), znalazłem informację, iż jego twórcy zakładali, że wartość FTP powinna wynosić od 72 do 77 procent najwyższej mocy jednominutowej. Pierwotnie przyjęli 77%, ale dla części testerów była to zbyt wysoka wartość. Drogą eksperymentalną ustalili w końcu, że powinno to być 75%. Sugerują jednak analizę treningów i jeśli okaże się, że są zbyt łatwe, proponują zwiększyć FTP o 2-5%. W przeciwnym przypadku, gdy występuje problem z ukończeniem treningów, sugerują zmniejszenie FTP o 2-5%.

Swoją drogą Zwift bardzo ciekawie oblicza FTP po wykonaniu Ramp Test. Moją najwyższa minutowa moc wyniosła 320 watów, a więc FTP powinno wynosić 320 x 0,75 = 240 watów. Skąd wzięło się 242? Nie wiem. Nie sądzę jednak, aby 2 waty różnicy miały jakiekolwiek znaczenie w kontekście moich aktualnych trudności z ukończeniem treningów.

A póki co, będę nadal obserwował siebie i analizował wyniki.

Mój pierwszy rower z pewnością nie był rowerem marzeń. To nie było tak, że biegłem do sklepu z wypiekami na twarzy, aby spełnić swoje pragnienie. Chciałem po prostu zacząć zdrowo żyć, zrzucić kilka(naście) zbędnych kilogramów i w ogóle Mała podpowiedź. Szczegóły wkrótce…przekonać się, czy jazda na rowerze w ma sens. Kupiłem więc budżetowy, lecz „markowy” model i tyle. Paradoksalnie była to jedyna decyzja, którą podjąłem nie pod wpływem emocji. Potem zapadłem na ciężką odmianę „cyklozy”. Każdy kolejny rower był lepszy od poprzedniego, a ja byłem pewien, że w zupełności mi wystarczy i lepszego potrzebować już nie będę.

Myliłem się.

Po pewnym czasie zawsze pojawiała się myśl, aby coś zmienić. Zrazu nieśmiało kiełkowała, subtelnie zapuszczając korzonki w żyzną glebę marzeń, aby w końcu wystrzelić na wysokość sekwoi. Wtedy nie było już odwrotu. Problem polegał jednak na tym, że skoro każdy kolejny rower był lepszy, to coraz mniej można było udoskonalić, a w dodatku każda zmiana oznaczała coraz głębsze sięganie do przysłowiowej sakiewki. Dwa lata temu byłem już pewien, że dotarłem do granicy „szaleństwa”.

Myliłem się.

Właśnie zaczynam nowy projekt.

Niedawno pisałem, że wymieniałem bębenek w tylnej piaście Vinci SF-101R, „gdyż ponieważ” z jednego z łożysk „wyparowała” ceramiczna kuleczka. Dzisiaj ostatecznie pozbyłem się wszystkich ceramicznych, a w zasadzie hybrydowych łożysk w tylnej piaście, zamieniając je na solidne stalowe łożyska firmy FAG. Bynajmniej nie uczyniłem tego profilaktycznie, ale z jednego konkretnego powodu.

Zawsze dokładnie reguluję hamulce, dbając o to, aby lewa i prawa szczęka były ustawione idealnie symetrycznie, czyli aby podczas hamowania stykały się z obręczą w tym samym momencie. Jakiś czas temu zauważyłem jednak dziwne zjawisko. Jadąc na rowerze spojrzałem w dół, aby zobaczyć odległość pomiędzy klockami hamulcowymi a obręczą i ze zdziwieniem stwierdziłem, że jest zupełnie inna niż ustawiona „na sucho” w zaciszu domowym. Lewy klocek niemalże dotykał obręczy, a prawy dla odmiany był od niej znacznie oddalony. Sytuacja nieco się poprawiała, gdy mocno naciskałem na pedały. Nie wyglądało to dobrze, bo mogło oznaczać, że koło w jakiś nadprzyrodzony sposób utraciło swoją sztywność.

Po wyciągnięciu bębenka, ukazał się winowajca - łożysko 6802 2RS.Rower powędrował oczywiście na stojak serwisowy, na którym wszystko wyglądało idealnie. Tchnęło mnie jednak, aby chwycić koło na dole i na górze i spróbować poruszać nim na boki. Z przerażeniem stwierdziłem, że koło ma luz i kiwa się na boki o dobre 2-3 mm. Dodam, że zacisk był wystarczająco mocno zamknięty, aby już na starcie wykluczyć błąd mocowania. Jedynym podejrzanym pozostawała piasta, w co trudno mi było uwierzyć, biorąc pod uwagę skalę problemu. Ściągnąłem koło, zdemontowałem końcówki osi, zsunąłem bębenek i zajrzałem do środka. Na pierwszy rzut oka wszystko wydawało się w porządku. Jednak gdy pokręciłem osią, okazało się, że w niektórych położeniach bardzo delikatnie kiwa się na boki. Ten niewielki luz przeniesiony przez promień koła dawał na jego brzegu owe 2-3 mm. Postanowiłem zatem wymienić oba łożyska, ale nie miałem najmniejszej ochoty na użycie hybrydowych łożysk z ceramicznymi kulkami, wyprodukowanymi w fabryce niewiadomej proweniencji, ale za to wiadomo w jakim kraju.

Zamówiłem solidne łożyska firmy FAG i zamontowałem je. Teraz koło ani drgnie. Tzn. ani drgnie na boki. Nowe łożyska nie obracają się tak lekko jak ceramiczne, no i ważą 1,7 grama więcej. Pewnie będę musiał poświęcić jakiś 1 (słownie: jeden) wat z mojego skromnej mocy, aby przełamać zwiększone opory, ale zyskam święty spokój, a to bezcenne uczucie.

W następnych kołach wykorzystam sprawdzone rozwiązania - DT240s.Na koniec taka mała refleksja. Po raz kolejny okazało się, że „co tanie, to drogie” i że „nie stać mnie na kupowanie tanich rzeczy”. Wiem, nie można wszystkiego uogólniać. Jest wiele produktów, które mają bardzo dobry stosunek możliwości do ceny. Chociażby obręcze „Vinci Rapid”, albo rama „Cube Agree” – jak dla mnie są świetne i świetnie się sprawdzają. Jednak ani obręcze, ani rama nie są narażone (przynajmniej w moim przypadku) na tak ekstremalne warunki eksploatacji, jak piasty, a konkretnie łożyska w tychże. To miliony obrotów, miliony zmian kierunku działających sił. To nieustanna walka z pyłem, z deszczem, a czasem z mieszanką jednego i drugiego, czyli błotem. I właśnie na tym nie warto oszczędzać. Zamiast eksperymentować i szukać wątpliwych korzyści, dobrze jest zainwestować w sprawdzone rozwiązanie.

Wciąż mam mój stary komplet kół z piastami DT240s. Dzisiaj wymontowałem z nich piasty, dokładnie je wyczyściłem, przesmarowałem i wyglądają jak nówki sztuki. Kręcą się idealnie gładko, a przecież mają za sobą 18219 kilometrów. I tak sobie myślę, że moje następne koła zbuduję właśnie na nich. Nie są tak lekkie jak SF-101, nie mają łożysk ceramicznych (hybrydowych), są bardzo drogie, ale są niezniszczalne.