Ostatni „kapeć” przepełnił czarę goryczy. Być może mam pecha, a być może opony Continental GP 5000 wcale nie są tak dobre, jak twierdzi ich producent. Lubię nowości, więc rok temu wymieniłem „kultowe” GP 4000S II na GP 5000. Przez lata z GP 4000S II nie miałem większych problemów. Owszem, od czasu do czasu zdarzał się jakiś kapeć, jeden raz przebiłem boczną ściankę, ale na powierzchni bieżnika nigdy nie znalazłem żadnego rozcięcia, ani poważniejszego uszkodzenia. Pod tym względem GP 5000 wypada dramatycznie. W poprzednim sezonie musiałem wyrzucić jedną z nich, po tym, jak znalazłem głębokie rozcięcie na bieżniku, a przygotowując rower do tegorocznego sezonu, okazało się, że na każdej z opon mam mniejsze lub większe rozcięcia. Teoretycznie dałoby się z tym jeździć, ale to zawsze jest jakieś ryzyko. Założyłem więc nowiutkie gumy i właśnie musiałem wyrzucić jedną z nich. Jasne, to był zwykły pech, bo nie każdy codziennie najeżdża na leżącą szprychę, ale nagle dotarło do mnie, że jak tak dalej pójdzie, to ja też pójdę, ale z przysłowiowymi torbami. Zwłaszcza, że czasy niepewne.

Nadszedł więc czas na zmianę. Oczywiście nie zamierzałem założyć jakichś pancernych i mega ciężkich opon. Co to, to nie. Teoretycznie mogłem sięgnąć po „bezdętki”, ale… jeszcze nie tym razem. Zresztą takiej dziury, jaką zaliczyłem ostatnio, nie uszczelniłoby żadne „mleko”. Wróciłem do korzeni, do mojej pierwszej szosówki i mojego pierwszego sezonu na szosie. Używałem wtedy Continental Grand Prix 4-Season i byłem z nich bardzo zadowolony.
Continental Grand Prix 4-Season.To nic, że mają większe opory toczenia i aby jechać z tą samą, co na GP 5000 prędkością, będę musiał wysupłać dodatkowe 10 watów z moich skromnych zasobów mocy. Ale czy ja się z kimkolwiek poza samym sobą ścigam? Czy może jeżdżę dla przyjemności? Bo jeśli to drugie, to łatanie dętek na trasie, do przyjemności bynajmniej się nie zalicza.

Opony Grand Prix 4-Season są tylko o 15 gramów cięższe od GP 5000. Posiadają za to podwójną warstwę Vectran Breaker, zapewniającą lepszą ochronę przed przebiciem. Wzmocnione są także boczne ścianki. Mieszanka Bieżnik posiada wyraźny wzór, co powinno zagwarantować bezpieczne pokonywanie zakrętów w każdych warunkach. Tyle teorii. A praktyka? Mam za sobą dopiero 150 przejechanych kilometrów, więc na razie nie mogę się wypowiedzieć. Za to w sieci można znaleźć całą masę pochlebnych ocen z wyjątkiem ceny. Fakt, 4-Season do tanich nie należą. Około 200 złotych za sztukę to poważny wydatek, zwłaszcza teraz, w czasach totalnej niepewności, co przyniesie przyszłość. Jednak z drugiej strony, jeśli faktycznie okażą się trwałe i niezawodne, to wydane nań pieniądze mają szansę szybko się zwrócić.

Są takie dni, kiedy introwertycy czują się jak przysłowiowa ryba w wodzie. Hasło „zostań w domu” zamieniłem dzisiaj na „wyjdź na rower”. Oczywiście samotnie. I wiecie co? Totalne zaskoczenie. Świat nadal istnieje – magicznie piękny, spójny, uporządkowany, intrygujący…

Gdy patrzę na Twe niebo, dzieło Twoich rąk,
Na księżyc oraz gwiazdy, które Ty tam umieściłeś,
To myślę: Czym jest człowiek, że pamiętasz o nim?
Albo syn człowieczy, że tak o niego dbasz?
(Ps 8:4-5)

Niniejszym informuję, że oficjalnie rozpocząłem sezon 2020 w wydaniu „outdoor”. Oczywiście nie tak to sobie wyobrażałem, ale przecież nie zamknę się dobrowolnie w czterech ścianach i nie będę „karmił się” wiadomościami, które dzielą się na trzy kategorie: złe, bardzo złe, jeszcze gorsze. Świat jest piękny, życie jest piękne, człowiek jest piękny i nie zmieni tego żaden wirus, choćby nawet miał „koronę” ze złota…

Wczesne popołudnie. Właśnie robię sobie przerwę od zdalnej pracy i wsiadam na trenażer. Kilka kliknięć myszką otwiera mi drzwi do wirtualnego świata Zwifta. Licznik pokazuje, że jest nas kilka tysięcy – nas, bezpiecznie ukrytych w miejscu, które nie istnieje. Prawdziwy świat widzę za oknem. Jest surrealistycznie cichy i pusty, jakby to okno było obrazem, a nie taflą przeźroczystego szkła. Zaczynam trening. Na matowej matrycy laptopa przesuwają się nieistniejące krajobrazy. Beznamiętnie mknę przed siebie, chociaż tak naprawdę nie poruszam się wcale…

W zdrowym ciele, zdrowy duch! Od pięciu dniu powtarzam dokładnie ten sam trening. Chociaż nie należy do regeneracyjnych, przewrotnie nazwałem go „Spox”, bo odrywa mnie od codzienności, odmierzanej rytmem „apokaliptycznych” wieści, które docierają z mediów. Każdy trening to potężna dawka endorfin, a te pozwalają spokojnie i z dystansem spojrzeć na otaczający mnie świat. Nie panikuję, ale też nie lekceważę zagrożenia. Zdalnie pracuję już od dawna, a kontakty z ludźmi ograniczyłem do absolutnego minimum.

„A po nocy przychodzi dzień, a po burzy spokój”… Czekam więc spokojnie. Niedługo wiosna i gdy tylko nadejdą pierwsze naprawdę ciepłe i słoneczne dni, porzucę nierzeczywisty świat zbudowany z zer i jedynek, wsiądę na rower i ucieknę tam, gdzie będę mógł zanurzyć się w oceanie budzącej się do życia przyrody.

Kończy się kilkumiesięczny okres kolarskiego letargu, przerywanego dość regularnie treningami w zbudowanym z zer i jedynek świecie Zwifta. Za trzy tygodnie zostanie przekroczona psychologiczna granica oddzielająca zimę od wiosny, a za miesiąc przestawimy zegary, pozornie wydłużając dzień. Potem minie jeszcze trochę czasu, zanim zieleń odzyska odcień i blask odradzającej się przyrody. Ten efekt byłby jeszcze mocniejszy, a tęsknota za wiosną jeszcze większa, gdyby nie zmiany klimatyczne. Wystarczy, że zaglądnę do historycznych publikacji na tym blogu, aby przekonać się, że „drzewiej to bywały zimy”. A przecież i tak były łagodne w porównaniu z tymi, które pamiętam z dzieciństwa, o których w podstawówce mówiło się wierszyki w stylu „hu, hu, ha, nasz zima zła”. Paradoksalnie, gdy piszę te słowa, za oknem szaleje śnieżyca. To jednak nie zmienia faktu, że zima powoli przestaje się kojarzyć z białym obrazem świata, stając się jedynie nazwą okresu, który rozpoczyna się w grudniu i kończy w marcu.

W moim przypadku czas zimy, jaka by nie była, był zawsze okresem rowerowej kreatywności, w trakcie którego rodziły się różne, czasem bardziej, czasem mniej szalone pomysły. To wtedy modyfikowałem moje rowery,
Chyba muszę odpocząć… (fot. Rock Mountain Fitness)to przeważnie wtedy budowałem nowe. Piszę o tym w czasie przeszłym, bo tym razem było trochę inaczej. Po latach rozwoju kolarskiej pasji, w ubiegłym roku „dorobiłem” się roweru marzeń, w którym niewiele da się już ulepszyć. Ograniczyłem się zatem do wykonania solidnego przeglądu technicznego i ledwie kosmetycznych zmian w moim Ridley’u.

W przeciwieństwie do mnie, rower jest więc gotowy do nowego sezonu. Ja tymczasem jestem bez formy i wciąż nie mogę się podnieść po dwóch infekcjach. Najpierw miałem zapalenie oskrzeli, a niedługo potem grypę. Oczywiście leżałem plackiem i dopiero po kilku dniach zacząłem wchodzić w rytm treningowy, rozpoczynając od bardzo niewielkich obciążeń. Niestety po miesiącu wciąż nie mogę powiedzieć, że robię postępy. Wydaje mi się, że zbyt szybko chciałem nadrobić zaległości i zwyczajnie się przetrenowałem. Wczoraj postanowiłem, że zafunduję sobie przynajmniej jeden tydzień całkowitego odpoczynku.

Ech… Jak tu przeżyć bez roweru?

Jako fan „Misia”, czyli kultowego filmu Stanisława Barei, powinienem napisać, że moją „świecką tradycją” jest zakładanie owijki na samym końcu budowy roweru. To taka wisienka na torcie, albo może przysłowiowa kropka nad „i”.
Standardowe opakowanie kryje, a w nim...Jest też inny powód. Nie jest to moje ulubione zajęcie. Nieskromnie powiem, że uważam się za perfekcjonistę w tym, co robię i nie znoszę wszelkich niedoróbek, dróg na skrót, oraz czynności wykonanych „na oko”. Problem w tym, że owijka jest elementem, który w pewnym sensie montuje się „na oko”. Nie byłoby w tym nic szczególnego,
... pozornie standardowa owijka.gdyby nie oczywisty fakt, że owijka składa się z dwóch części, więc umiłowanie porządku i precyzji wymaga, aby obie strony były nawinięte tak symetrycznie, jak tylko się da, a najlepiej idealnie symetrycznie. Pół biedy, gdyby kierownica była prosta, a nawijany obszar krótki. Niestety kierownicę roweru szosowego nie bez przyczyny nazywa się „barankiem”. Pogięte toto jak człowiek z atakiem rwy kulszowej, a na dodatek okraszone pułapkami w postaci klamkomanetek. Czynność owijania potrafi doprowadzić mnie na skraj załamania nerwowego, przywraca właściwe znaczenia słowa „pasjonat”, jako człowieka łatwo wybuchającego gniewem i każe sobie zadać pytanie, czy w dobie ultranowoczesnych technologii, karbonowych komponentów, tytanowych śrub, elektrycznych przerzutek, bezprzewodowych protokołów sieciowych, „wszystkomających” komputerków rowerowych, nie da się wymyślić takiej owijki, której montaż byłby idealnie powtarzalny, łatwy, szybki i przyjemny?

Coś mi podpowiada, że gdybym żył ze składania rowerów i dziennie owijał 10 kierownic, to pamięć mięśniowa zrobiłaby swoje. No, ale ja nie żyję ze składania rowerów…

Kończę ten przydługawy wstęp, kończę wylewać swe żale i przechodzę do meritum. Otóż właśnie wczoraj zakończyłem przygotowanie mojego Ridley Helium do nowego sezonu. Ostatnim etapem było założenie owijki. Nie ukrywam, że mam słabość do tego elementu i dość często przeglądam oferty w poszukiwaniu modelu, który idealnie pasowałby do mojego roweru. Zazwyczaj były to owijki czarne lub czerwone, a ostatnio czarno-czerwone, które nawiasem mówiąc, były szczególnie trudne w montażu, bo nawet drobny brak symetrii psuł efekt końcowy – nierówne odcięcie kolorów bardzo rzucało się w oczy. Początkowo nie zamierzałem niczego zmieniać w tym roku, ale pewnego dnia w ofercie mojego ulubionego sklepu bike-discount.de (a jakże) zauważyłem owijkę Guee SL Dual.
Po rozwinięciu naszym oczom ukazuje się prawdziwy obraz.Jej piękno polegało na tym, że była dwukolorowa, ale jeden kolor przechodził w drugi nie gwałtownie, ale gradientowo, w postaci pozornie przypadkowo rozrzuconych kształtów geometrycznych. Nie ukrywam – urzekła mnie ta graficzna koncepcja i pomyślałem, że muszę ją mieć. Kłopot polegał na tym, że podobnie jak ja, pomyślało wielu i towar szybko się wyczerpał. Czekałem ponad dwa miesiące, aż ponownie pojawiła się w ofercie.

Guee SL Dual nie jest tania. Prawie 26 Euro to niemało, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że – przynajmniej w moim przypadku – owijka nie przeżywa więcej niż jednego sezonu. Ale przecież tutaj chodziło o efekt końcowy, a nie o cenę. Owijka jest wykonana z materiału Microtex, który sprawia wrażenie bardzo przyczepnego. Dotychczas używałem silikonowych owijek, więc na razie nie mogę powiedzieć niczego więcej na temat Microtexu. Producent chwali się, że wewnętrzna konstrukcja składa się z trzech warstw o różnej gęstości, dzięki czemu owijka jest lekka i komfortowa. Że lekka, to fakt, ale o tym później. Że komfortowa, to potwierdzę lub zaprzeczę za jakieś 1000 kilometrów.

Dlaczego na początku wspomniałem o tym, że owijanie nie należy do moich ulubionych czynności? No właśnie dlatego, że z Guee SL Dual szło mi trochę jak po grudzie. Owijki silikonowe przyzwyczaiły mnie, że bardzo łatwo dopasowywały się do kształtu kierownicy, nigdzie nie odstając, a kolejne zwoje dobrze do siebie przylegały.
Ten drobiazg gwarantuje, że zakończenie owijki...Guee SL Dual jest sztywniejsza i mniej elastyczna. Aby dobrze dopasowała się do kierownicy i nie odstawała na łączeniach zwojów, trzeba nieco mocniej ją naciągać w trakcie owijania. Dotyczy to zwłaszcza największych krzywizn, a więc obszarów klamkomanetek. Nigdy nie miałem z tym problemów, a tym razem musiałem kombinować jak koń pod górę. Wystarczy powiedzieć, że o ile pierwszą stronę kierownicy owijałem
... będzie wyglądało tak. Nieźle, prawda?zazwyczaj w kilka minut, tym razem bawiłem się z tym prawie pół godziny, będąc o przysłowiowy włos od złamania prywatnej obietnicy, że nigdy nie wypowiem żadnego przekleństwa. A przecież był to dopiero początek, bo prawdziwe wyzwanie czeka zazwyczaj po przeciwnej stronie kierownicy. Pomny doświadczeń prawej strony, począłem owijać lewą stronę. W moim szaleństwie dokładności podpierałem się suwmiarką, odtwarzając położenie kolejnych zwojów. Ku mojemu zdziwieniu, szło dość łatwo i skończyło się mniej więcej po takim samym czasie, jak przeciwna strona. Tym niemniej byłem mocno poirytowany, bo godzina czasu poświęcona na, wydawałoby się, tak banalną czynność, to lekka przesada.

Pozostało jeszcze napisać zdań kilka o zakończeniu owijki. Ale o czym tu pisać? Ano jest o czym, bo tym razem nie użyłem taśmy kończącej. Zawsze wkurzało mnie tak mało profesjonalne zakończenie. Jakiej bym taśmy nie użył, zawsze miała tendencję do odklejania się pod wpływem potu albo zwyczajnie ze starości. Tym razem użyłem genialnie prostego patentu, sprowadzonego z Państwa Środka – spokojnie, jeszcze przed wybuchem epidemii koronawirusa. To zwyczajny silikonowy pierścień, który zakłada się na zakończenie owijki. Skuteczne i tanie rozwiązanie, które ma tylko jedną wadę. Ów pierścień trzeba założyć na kierownice przed montażem klamkomanetek. Musiałem więc wcześniej je zdemontować. Jednak było warto, bo efekt końcowy jest rewelacyjny.

Na koniec coś dla maniaków lekkości, czyli między innymi dla mnie. Owijka po odcięciu z każdej strony kilkunastu nadmiarowych centymetrów waży tylko 57 gramów, a wspomniany powyżej komplet silikonowych pierścieni 7 gramów.

Nowa owijka wygląda super, co jakkolwiek jest ważne, to jednak ma drugorzędne znaczenie. Najważniejsze jest, jak sprawdzi się w praktyce. Odpowiedź na to pytanie poznam najwcześniej na wiosnę, a póki co cieszę się, że sprzętowo jestem już w pełni przygotowany do nowego sezonu.

A oto efekt końcowy. O gustach się nie dyskutuje, ale mnie się bardzo podoba.

Nie licząc właściwych treningów, są dwa podstawowe warunki sukcesu testu FTP. To motywacja i wypoczynek. Dzisiaj nie miałem ani jednego, ani drugiego. Początek sześciotygodniowego planu treningowego pokazał, że jestem totalnie bez formy. Czułem, że nie jestem silny, ale żeby aż tak źle? Tego nie przypuszczałem. Gdy po trzech tygodniach „kręcenia” było już lepiej, dopadło mnie zapalenie oskrzeli. Raczej trudno wtedy trenować, więc musiałem odpuścić. Po wznowieniu treningów znów musiałem odbudować to, co zabrała mi infekcja. I gdy wydawało się, że idzie coraz lepiej, w ostatnim tygodniu cyklu zachorowałem na grypę. Przez trzy dni leżałem plackiem w łóżku, a gdy już się z niego zwlokłem, to nie byłem w stanie wybrać się nawet na dłuższy spacer, a co dopiero wsiąść na trenażer. Kolejny tydzień w plecy i bardzo powolny powrót do aktywności. Zastanawiałem się, czy w ogóle jest sens, abym próbował wykonać test FTP. Pomyślałem jednak, że trzeba spojrzeć prawdzie w oczy i gdy tylko poczułem się na tyle silny, aby wznowić treningi, dokończyłem plan. Wiedziałem jednak, że raczej nie powalczę o swój życiowy rekord mocy.

Brak wiary w sukces przekreśla jego możliwość. Bez przekonania wsiadłem na trenażer i przystąpiłem do wykonywania testu. Od pewnego czasu wykonuję tzw. test rampy, który jest mniej obciążający psychicznie dla organizmu, a osiągnięty wynik dość dobrze sprawdza się w moim przypadku. Test rozpoczyna się od 5-cio minutowej rozgrzewki, a potem stopniowego podnoszenia mocy o 20 watów po każdej minucie, rozpoczynając od 100 watów. Jedzie się dotąd, dopóki daje się radę. Ważne, aby cały czas siedzieć na siodełku. 75% średniej mocy z najlepszej minuty testu jest właśnie przybliżoną wartością FTP, która, jak wspomniałem, dość dobrze sprawdza się w moim przypadku. Pierwsze minuty były oczywiście spokojne. 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220 watów nie robiło większego wrażenia. Dopiero potem zaczęły się schody i to w dosłownym znaczeniu. Rok temu zakończyłem test dopiero wtedy, gdy moc skoczyła z 320 do 340 watów. Tym razem „padłem” jedną sekcję wcześniej i zatrzymałem się tuż przed skokiem mocy do 320 watów. Ostatecznie osiągnąłem 220 watów FTP.

Słabo, ale mogło być gorzej. Może gdybym poczekał jeszcze jeden tydzień, byłoby lepiej. Ale ja nie chciałem tracić czasu. Jak najszybciej chciałem mieć punkt odniesienia, aby zaplanować sobie kolejne treningi.

Niedawno widziałem w sieci film Shane’a Millera, w którym wyjaśniał w jaki sposób Zwift odwzorowuje stopień trudności podjazdów i zjazdów. Mówił o tym spokojnie, wyraźnie, bez żadnej zadyszki, siedząc na trenażerze i pedałując. Co w tym dziwnego? Ano to, że z niedowierzaniem patrzyłem na generowaną przez niego moc – przekraczała 300, dochodząc momentami do 400 watów. A gość spokojnie mówił… Tak, wiem, młodszy, silniejszy, trenujący od lat. Ja niestety straciłem najlepsze lata.

No cóż, trochę smucę. Ale to minie. Jak siebie znam, to wkrótce wezmę się w garść i wyleję kolejne litry potu na matę treningową. A jeśli nawet nie poprawię swojego FTP, to co z tego? Przecież nie jeżdżę dla cyferek, ale dlatego, że to kocham.

Cały misterny, 6-cio tygodniowy plan poszedł w… nawet nie chce mi się mówić, gdzie. W zasadzie od początku jakoś mi nie szło. Najpierw, na dwa tygodnie przed końcem, dopadło mnie zapalenie oskrzeli.
Wciąż w wirtualnym świecie. Ale już niedługo...Musiałem odpuścić, bo każda infekcja związana z drogami oddechowymi natychmiast przekłada się na spadek wydolności organizmu. Po szybkiej kuracji ponownie wsiadłem na trenażer, ale szło mi jak po grudzie. Mimo to dokończyłem treningi i chociaż nie czułem jakiegoś powalającego przyrostu mocy, planowałem, że po dwóch dniach regeneracji wykonam test FTP. Problem w tym, że po dwóch dniach miałem 40 stopni gorączki i grypę. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów, przez trzy dni leżałem w łóżku. Teraz jestem już teoretycznie zdrowy, ale wciąż czuję się słabo – zbyt słabo, aby wsiąść na trenażer i próbować sobie cokolwiek udowadniać. Może jakiś skromny rozruch, beznamiętne, spokojne pedałowanie z „wypoczynkową” mocą, ale nic więcej.

A tymczasem odczuwam coraz większy głód za prawdziwą jazdą. W sennych marzeniach zielone krajobrazy są tak wyraźne, że niemal czuję zapach wiosny, którym są przesiąknięte. W głowie rodzą się plany nowych tras i tęsknota za tymi, które dobrze znam, lecz od dawna nie pojawiłem się w ich kadrze. Z każdą chwilą zbliża się czas, gdy nostalgiczne pejzaże szarości zostaną zalane eksplozją kolorów życia. Chciałbym uchwycić ten moment – moment wielkiego przebudzenia świata, w którym cała przyroda w idealnej harmonii zaśpiewa swemu Stwórcy pieśń uwielbienia.

Świat kolarstwa szosowego i niepowtarzalny urok krajobrazów widzianych z perspektywy rowerowego siodełka mogą być dostępne także dla Ciebie, bo oto nadszedł czas pożegnania z moim poprzednim rowerem szosowym. Ci, którzy mnie znają, dobrze wiedzą, że jeśli sprzedaję rower, to nie są to tylko dwa koła, ale coś, w czym zostawiłem jakąś część samego siebie. Cube Agree C:62 Pro nie jest zwykłym seryjnym rowerem złożonym w niemieckiej fabryce, ale owocem rowerowej pasji i tęsknoty za wolnością pośród złotych pól i zielonych wzgórz.

No dobra, koniec poezji, czas na fakty…

Rower wyposażony jest w fabrycznie nowy, nigdy nie używany, 11-to rzędowy napęd Shimano 105 R7000. Pozostałe elementy (rama, koła, sztyca podsiodłowa, kierownica, mostek) nie noszą praktycznie żadnych śladów użytkowania lub ślady te są minimalne.

Rower waży tylko 7,2 kg!

Rower nigdy nie zaliczył nawet najmniejszej „gleby”. Nigdy nie był używany w zawodach, ani w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Jeździłem na nim wyłącznie w tzw. sezonie, czyli od kwietnia do października, unikając deszczowych dni i złych nawierzchni. W moich nogach nie drzemie moc Petera Sagana i ważę tylko 75 kg, a więc żaden z komponentów nigdy nie był wystawiony na próbę wytrzymałości. Rower jest wyjątkowo zadbany, co wynika z prostego faktu, że był używany przez rowerowego pasjonata, dla którego wygląd sprzętu ma równie duże znaczenia, co jego jakość i możliwości. Nieskromnie powiem, iż o tym, jak traktuję swoje rowery może świadczyć fakt, że gdy sprzedawałem swój poprzedni rower, kupujący spytał: „czy pan w ogóle na nim jeździł”? 

Znane prawidło głosi, że rower może być lekki, wytrzymały i tani. Problem w tym, że można wybrać tylko dwie z tych cech. Być może jest to regułą, ale oferowany Cube Agree C:62 Pro, jest od niej wyjątkiem.

Jest takie sformułowanie, którego nader często używają sprzedający, pisząc, że coś tam, czyli w tym przypadku rower, nie wymaga żadnego wkładu finansowego. Nie lubię tego określenia, bo bardzo często służy do zamaskowania nieszczerości. Wkład to może być suportu, albo w długopisie. Ja natomiast gwarantuję, że rower, który oferuję, jest po prostu kompletny, perfekcyjny, w pełni sprawny, idealnie wyregulowany. Wystarczy przykręcić pedały, ustawić wysokość siodełka i można śmigać do woli.

Rama nosi oznaczenie rozmiaru 53, ale zgodnie z „rozmiarówką” Cube jest odpowiednikiem ramy o rozmiarze 54. Jest przeznaczona dla rowerzysty o wzroście od ok. 170 do 180 cm. Geometria ramy łączy w sobie cechy wytrzymałości oraz aerodynamiki, dzięki czemu rower jest jednocześnie dynamiczny i komfortowy. Frameset (rama i widelec) zostały wykonane w technologii Advanced Twin Mold. Rama posiada oczywiście w pełni wewnętrzne prowadzenie pancerzy i linek przerzutkowych oraz hamulcowych, a także jest przystosowana do zamontowania elektrycznego osprzętu Di2. Stożkowa główka ramy oraz odpowiednia konstrukcja mufy suportu gwarantują wysoką sztywność. Rama posiada także zintegrowany aerodynamiczny zacisk sztycy podsiodłowej. Rama oraz widelec są zabezpieczone przed porysowaniem we wszystkich newralgicznych miejscach za pomocą specjalistycznej folii Clear Protect. W szczególności zabezpieczony jest tylny trójkąt przed uderzeniem łańcucha oraz przed zarysowaniem piętami obuwia. Zabezpieczona jest także dolna rura oraz miejsca narażona na odpryski kamieni spod kół.

Rower posiada fabrycznie nowy (nigdy nie używany), 11-to rzędowy napęd Shimano 105 R7000 w kolorze czarnym. Przednia przerzutka FD-R7000 posiada zintegrowany regulator naprężenia linki. Tylna przerzutka RD-R7000 posiada konstrukcję typu „Shadow”, czyli wystaje minimalnie poza obrys ramy, zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzenia podczas wywrotki. Jest wyposażona w krótki wózek i współpracuje z kasetami od 11-25T do 11-30T. Kompaktowa korba FC-R7000 50x34 i kaseta CS-R7000 o rozpiętości 11-28T stanowią uniwersalne połączenie, gwarantujące zarówno sprawne pokonywanie płaskich tras jak i stromych podjazdów. Sterowanie przerzutkami oraz hamulcami zapewniają klamkomanetki ST-R7000. Uzupełnieniem napędu jest łańcuch CN-HG601 oraz suport SM-BB92-41B.

Układ hamulcowy zbudowany jest z zacisków Shimano Dura-Ace BR-R9110, a więc są to komponenty z najwyższej grupy osprzętu. Zaciski są typu Direct-Mount, czyli osie obrotu obu ramion są przykręcone bezpośrednio do widelca/ramy. Taki sposób montażu gwarantuje wyższą skuteczność oraz lepszą modulację hamowania w porównaniu ze zwykłym mocowaniem za pomocą pojedynczej śruby. Klocki hamulcowe to SwissStop Flash EVO Black Prince. Są to jedne z najlepszych klocków, dedykowane do karbonowych obręczy.

Koła Vinci Rapid 40 Pro nie są katalogowym modelem kół, ale zostały zbudowane od podstaw. Wyposażone są w wytrzymałe, karbonowe obręcze o przekroju U (U-Shape) o wysokości stożka 40 mm, lekkie piasty Vinci SF-101, szprychy DT Aerolite oraz nyple DT Squorx Pro. Otwory na nyple nie są zaklejone typową taśmą na obręcz, ale posiadają zatyczki Velo Plugs, które w porównaniu z normalną taśmą są lżejsze, bardziej wytrzymałe i mogą być używane wielokrotnie. Przednie koło zaplecione jest radialnie (tzw. słoneczko). Tylne koło zaplecione jest na dwa krzyże po stronie napędowej oraz radialnie po stronie nie napędowej. Koła są subtelnie dopasowane graficznie do kolorystyki całego roweru. Koła są idealnie centryczne, a naciąg szprych jest zbalansowany, co gwarantuje trwałość i wytrzymałość. Do kół dołączone są zapasowe szprychy oraz nyple.

Kokpit jest zbudowany z lekkiego mostka Ritchey WCS C260 o długości 100 mm oraz aluminiowej kierownicy Ritchey Comp Logic II o szerokości 42 cm. Odpowiedni komfort gwarantuje fabrycznie nowa owijka Pro Sport Control.

Siodełko Fizik Antares VSX ma konstrukcję redukującą ucisk w newralgicznych partiach ciała i jest relatywnie wygodne. Zgodnie ze specyfikacją producenta (Fizik Spine Concept) jest idealne dla kolarzy o średniej elastyczności i niskiej rotacji miednicy. W rowerze zamontowano ultralekką sztycę podsiodłową Ritchey Superlogic. Uzupełnieniem roweru są ultralekkie karbonowe koszyki na bidon Elite Sior.

Uwagi:

• Rower nie posiada pedałów.
• Sztyca podsiodłowa została skrócona i aktualnie jest dopasowana do kolarza, którego wewnętrzna długość nogi wynosi co najwyżej 83 cm. Wyższy rowerzysta powinien wymienić sztycę.

Pełna specyfikacja:

• Frameset: Cube Agree C:62 Pro.
• Stery: FSA z łożyskami SuperLite MR054R 1 1/8’’ 36x45 i MR082R 1 1/4’’ 45x45.
• Mostek kierownicy: Ritchey WCS C260 BB Black 100 mm.
• Kierownica: Ritchey Comp Logic II 42 cm.
• Owijka: Pro Sport Control.
• Sztyca: Ritchey Superlogic 27,2/350 mm (skrócona do 315 mm).
• Siodełko: Fizik Antares VSX K:ium.
• Koła: Vinci Rapid 40 Pro (szczegóły poniżej).
• Opony: Continental Grand Prix 4000S II 700x25C.
• Przerzutka przednia: Shimano FD-R7000.
• Przerzutka tylna: Shimano RD-R7000 SS.
• Manetki: Shimano ST-R7000.
• Korba: Shimano FC-R7000 50x34 172,5 mm.
• Suport: Shimano SM-BB92-41B.
• Kaseta: Shimano CS-R7000 11-28T.
• Łańcuch: Shimano CN-HG601.
• Hamulce: Shimano BR-9110 z klockami SwissStop Flash EVO Black Prince.
• Koszyki na bidon: Elite Sior Carbon.

Konstrukcja kół:

• Obręcze: Vinci Rapid 40.
• Piasty: Vinci SF-101.
• Szprychy: DT Aerolite 266 mm (przód), DT Aerolite 264 mm (tył, strona nienapędowa), DT Aerolite 268 mm (tył, strona napędowa).
• Nyple: DT Squorx Pro Head Pro Lock.
• Zatyczki otworów na nyple: Veloplugs 8 mm.

Waga:

• Rower: 7 237 g (bez pedałów i koszyków na bidon).
• Rama: 1112 g (razem z zaciskiem sztycy).
• Widelec: 338 g.
• Mostek kierownicy: 110 g.
• Kierownica: 322 g.
• Sztyca: 163 g.
• Koło przednie: 649 g (bez opony).
• Koło tylne: 814 g (bez opony).
• Korba: 731 g.
• Kaseta: 272 g.
• Przerzutka przednia: 96 g.
• Przerzutka tylna: 221 g.
• Łańcuch: 241 g.
• Manetki: 482 g.
• Hamulce: 297 g (komplet przód i tył).
• Koszyk na bidon: 28 g.

Cena roweru to 6500,- zł brutto, a ponieważ prowadzę działalność gospodarczą, to oczywiście wystawię fakturę. 

Cube Agree C:62 Pro w pełnej okazałości od strony prawej...

...oraz od strony lewej.

Napęd to Shimano 105 R7000.

Napęd jest fabrycznie nowy, co doskonale widać po nienaruszonym stanie „blatu”.

Tylna przerzutka w technologii „Shadow” niewiele wystaje poza obrys ramy.

Hamulce pochodzą z najwyższej grupy osprzętu. To Shimano DuraAce BR-9110 z bezpośrednim mocowaniem.

Tylny hamulec, a przy okazji doskonale widoczny zacisk sztycy podsiodłowej, wkomponowany w ramę.

Główka ramy skrywa hybrydowe łożyska FSA SuperLite. Widoczna na zdjęciu przeźroczysta naklejka, to zabezpieczenie przed uderzeniem hamulca w ramę przy maksymalnym skręcie kierownicy.

Solidne zaciski Novatec gwarantują, że żadne z kół nie „wyprzedzi” roweru na zjeździe.

Rower ma cieszyć także oko, a więc piasty oraz koła zostały dopasowane kolorystycznie do całej reszty.

Bazaltowe powierzchnie hamujące są w nienaruszonym stanie.

Subtelny kokpit.

Czerwona owijka Pro Sport Control jest wytrzymała i bardzo wygodna.

I jeszcze jedno ujęcie kokpitu.

Tak tylko przypominam, że musisz zamontować swoje własne pedały.

ATM czyli Advanced Twin Mold. Mądra nazwa technologii to podstawa!

Lekkie koszyki na bidon uzupełniają obraz całości.

Konstrukcja siodełka gwarantuje, że nie będziesz miał problemu z przedłużeniem gatunku.

Nie odklejałem folii z klamkomanetek. Tę przyjemność zostawiłem dla Ciebie.

Agree Pro, a więc bądź „pro”!

Geometria ramy.

Gdyby ktoś był zainteresowany, to wkrótce będzie mógł pośmigać na tym rowerku…

Widoczny na zdjęciu Cube Agree C:62 w rozmiarze 54 był moim poprzednim rowerem. Przejechałem na nim tylko 9246 km i oczywiście nigdy nie zaliczył nawet najmniejszej „gleby”. Wymieniłem go na Ridley Helium SLX, a rama, koła oraz część osprzętu powędrowała na półkę. Pomyślałem, że żal, aby taki fajny sprzęt się marnował i postanowiłem ponownie go złożyć i… sprzedać, wierząc, że nowemu właścicielowi przyniesie równie wiele radości z jazdy, co mnie. Będą pewne zmiany, bo zamierzam użyć jedenastorzędowego napędu Shimano 105 5800, ale już np. koła pozostaną te same. Wstępnie można więc założyć, że efekt finalny będzie bardzo zbliżony do tego ze zdjęcia. Ceny jeszcze nie znam, ale na pewno będzie przystępna. Faktura też będzie, a jakże.

Cube Agree C:62

Zima, która z oczywistych powodów nie sprzyja rowerowym eskapadom, zawsze była dla mnie czasem tworzenia. Zimą 2009/2010 zbudowałem mój pierwszy rower. Rok później, także zimą, zmodyfikowałem go, a po kolejnych 12 miesiącach dokonałem następnych zmian. W styczniu 2013 po raz pierwszy budowałem rower z karbonową ramą - Focus Raven. Myślałem, że przetrwa wieki, ale już pod koniec roku zaczął powstawać Ridley Fenix – mój pierwszy rower szosowy. W pierwotnej konfiguracji, czyli z dziesięciorzędową Ultegrą, dotrwał do kolejnej zimy. Na początku 2015 roku zamontowałem mechaniczny Dura-Ace, a po roku przeszedłem na Di2. Zima 2016/2017 to zauroczenie ramą Cube Agree. Następna najchłodniejsza pora roku była wyjątkiem. Nie powstało nic nowego, ani nie wprowadziłem żadnych zasadniczych zmian w konstrukcji roweru. Powetowałem sobie rok później. Na początku wiosny 2019 powstał Ridley Helium SLX, o którym wielokrotnie mówiłem, że to mój rower marzeń.

A teraz znów jest zima, a jak jest zima to nie tylko musi być zimno (póki co, nie jest), ale wypadałoby coś zmienić. Chociaż rower marzeń jest rowerem marzeń, to jeszcze taki ideał nie powstał, który nie mógłby być bardziej idealny.

Co by tu zmienić? Co by tu zmienić?

A może hamulce? Nie ma się co łudzić. Era klasycznych hamulców szczękowych dobiegła końca. W tym sezonie prawie wszystkie worldtourowe zespoły będą używać hamulców tarczowych. Może więc warto iść z duchem czasu? Być może, ale jest jedno małe „ale”, a nawet nie jedno i wcale nie małe.
Hamulce tarczowe? Dziękuję. Na razie nie idę z duchem czasu.Po pierwsze, taka zmiana oznacza, że musiałbym wymienić ramę, koła, manetki i oczywiście same hamulce, czyli… prawie cały rower. Z ekonomicznego punktu widzenia lepiej byłoby zbudować zupełnie nowy rower, a stary zwyczajnie sprzedać. Tyle tylko, że mój stary rower wciąż jest nowy i jeszcze nie zdążyłem się nim nacieszyć. Po drugie, wcale nie jestem przekonany do hamulców tarczowych. Nie będę podważał faktu, że są skuteczniejsze, zwłaszcza w trudnych warunkach lub na długich, stromych zjazdach, ale w moim przypadku te argumenty nie mają większego znaczenia. Nie ścigam się, więc mogę sobie pozwolić na jazdę w dobrych warunkach, a w trakcie sporadycznych ulew po prostu jadę ostrożniej. Jeśli chodzi o długie zjazdy, to póki co nie wybieram się w Alpy, a jeśli nawet tam zawitam (daj Boże), to tańszym rozwiązaniem będzie poprawienie techniki zjazdu niż wymiana hamulców – przecież do tej pory wszyscy używali hamulców szczękowych i było dobrze. Po trzecie, szosówki z tarczówkami zwyczajnie mi się nie podobają. Pół biedy, jeśli są to rowery „aero”, ale w przypadku rowerów, których żywiołem są podjazdy, górskie wspinaczki, zdobywanie szczytów, walka z nieubłaganym prawem grawitacji, hamulce tarczowe wyglądają jak ciało obce, wrzód na zdrowym, ultralekkim karbonowym ciele. Znika gdzieś cała subtelność konstrukcji, ustępując miejsca brutalnej sile (nie ma nic piękniejszego od przedniego koła, zaplecionego radialnie). Być może kiedyś zmienię zdanie. Może mój kolejny rower szosowy będzie miał tarczówki, ale to dopiero za rok, za dwa, za trzy. Jeszcze nie teraz.

Skoro nie hamulce, to może napęd? Nadal używam dość leciwego osprzętu Dura-Ace 9000. Może już nadszedł czas, aby to zmienić? Jeśli tak, to oczywistym pomysłem staje się sięgnięcie po kolejną generację topowej grupy Shimano,
Dura-Ace R9100, czy raczej...czyli Dura-Ace 9100. Ale czy na pewno? Gdy porównuję obie grupy, dochodzę do wniosku, że 9100 stanowi zmianę ewolucyjną. Pomijając nowy design, mógłbym ewentualnie zastosować kasetę o większej rozpiętości, co pewnie zaprocentowałoby na ciężkich podjazdach (w moim wieku to może mieć sens). Oprócz tego zyskałbym kilka, a może kilkanaście gramów, no i mógłbym wykorzystać dedykowany pomiar mocy, gdybym tylko zdecydował się na dołożenie kilku „tysi”. A jeśli nie chciałbym mieć miernika mocy Shimano, a chciałbym mieć nową korbę, to dbałość o spójność i tak wymusiłaby na mnie zakup nowego pomiaru mocy. Co otrzymałbym w zamian? Poza zmianą wyglądu roweru i „pozamiataniem” konta, nic. Fakty są takie, że na dzień dzisiejszy Shimano pozostaje przynajmniej jeden krok za konkurencją. Zarówno Campagnolo jak i SRAM mają już dwunastorzędowe grupy szosowe. W dodatku SRAM posiada bezprzewodowe sterowanie, podczas gdy Shimano nadal przebywa w elektronicznej epoce kabla ciągniętego, będącej odpowiednikiem epoki kamienia łupanego.
... SRAM Red eTap AXS?Nie chcę tutaj dyskutować o wyższości jednego rozwiązania nad drugim, ale zaakcentować fakt, że świat idzie do przodu, a japoński gigant zdaje się stać w miejscu. A skoro tak, to może powinienem zerwać z przywiązaniem do Shimano i wyposażyć rower np. w grupę SRAM Red eTap AXS? To kusząca koncepcja. Dwunastorzędowa kaseta, dedykowany miernik mocy, dobra waga, niezły design. No i bezprzewodowość – żaden kabel nie lata w ramie, nic zbędnego nie wystaje z kierownicy, czyli czystość formy wznosi się na kolejny poziom. Wadą jest oczywiście konieczność wymiany całego osprzętu, a trzeba wiedzieć, że eTap jest nieprzyzwoicie drogi. Na szczęście odzyskałbym część kosztów, sprzedając używany Dura-Ace. A więc? Zmieniamy? Odpowiedź brzmi: nie zmieniamy. Napisałem powyżej, że Shimano pozostaje krok za konkurencją, ale ta cisza może okazać się snem Godzilli, który nagle zostanie przerwany. Wiele wskazuje na to, że w tym roku japońska korporacja zaprezentuje światu nową szosową grupę osprzętu. Na razie trudno cokolwiek o niej powiedzieć, a ze spekulacji i domysłów niewiele wynika. Logika podpowiada, że powinna być przynajmniej dwunastorzędowa. Ale co poza tym? Czy będzie bezprzewodowa lub przynajmniej częściowo bezprzewodowa? Nikt tego nie wie oprócz inżynierów Shimano. Mimo to wolę poczekać, bo może się okazać, że Japończycy kolejny raz wyznaczą nowe kierunki.

Jeśli nie hamulce, jeśli nie osprzęt, to co do jasnej konwalii (jak mawiał mój matematyk w liceum) mam zmienić? Czyżby zimowy głód modyfikacji miał pozostać niezaspokojony? Myśl, Piotrze, myśl!

No więc myślę.

Już wiem!

Wymienię… owijkę.