Telenowela „Klan” ma aktualnie 4542 odcinki. Niewykluczone, że inny serial niedługo przebije ten wynik. O czym mowa? O mojej siodełkowej „neverending story”. Naprawdę nie pamiętam, jak wiele razy ogłaszałem, że oto nareszcie znalazłem idealne siodełko, na którym żadna trasa, nawet ta najdłuższa, nie stanie się heroiczną walką z materią, stanowiącą podparcie najmniej szlachetnej części ciała. Ileż to razy wyruszałem przed siebie pełen nadziei, że od dzisiaj cały świat stanie się piękniejszy, po czym, przeważnie po około 40 km, wracałem pokonany. Nie, nie od razu rezygnowałem. Dawałem siodełku drugą, trzecią, dziesiątą szansę, ale w końcu poddawałem się.

W pierwszej szosówce (Ridley Fenix) zamontowałem siodełko Selle Italia SLR Flow. Generalnie byłem z niego zadowolony, ale jakaś irracjonalna chęć odchudzenia roweru sprawiła, że w kolejnym sezonie szarpnąłem się na bardzo lekkie Selle Italia SLR Kit Carbonio Flow. Wytrzymałem, a konkretnie mój tyłek wytrzymał ledwie kilka przejażdżek. Wymieniłem je na Prologo Scratch Pro Nack. Bolało. Po dwóch tygodniach wróciłem do siodełka z czasów pomykania na „góralach” i założyłem Selle Italia C2 Gel Flow. Dość długo na nim jeździłem, ale wciąż szukałem czegoś więcej i… wróciłem do początku, czyli do Selle Italia SLR Flow. Opisana historia niczego mnie nie nauczyła i w kolejnym sezonie testowałem Fizik Antares R5 K:IUM.

Kolejny raz „przeprosiłem się” z Selle Italia SLR Flow.Tak dotrwałem do czasu, gdy zmieniłem rower na Cube Agree C:62 Pro. Zamontowałem do niego siodełko Fizik Antares VS Carbon Braided. To był dobry wybór, bo to siodełko przetrwało cały czas użytkowania roweru, a potem założyłem je do Ridley Helium SLX. Być może jeździłbym na nim do dzisiaj, gdyby pewnego pięknego dnia nie pękło. Wtedy kolejny raz wróciłem do Selle Italia SLR Flow.

To jeszcze nie wszystko, bo w międzyczasie testowałem także inne modele, jak chociażby Fizik Antares VS X. Przeżyłem także kilkanaście minut (więcej się nie dało) masochistycznej przygody z całkowicie karbonowym, twardym jak skała siodełkiem, kupionym za groszu u „majfrendów”.

Mogłoby się wydawać, że powyższe doświadczenia powinny raz na zawsze nauczyć mnie, że Selle Italia SLR Flow jest najlepszym wyborem w moim przypadku. Ale gdzie tam! Gdy budowałem mój aktualny rower, czyli Ridley Falcn, znów mnie podkusiło, żeby coś zmienić. Pomyślałem, że trzeba iść z duchem czasu i kupiłem Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive, które wykonane jest w technologii druku 3D. Początkowo wydawało się, że to jest to! Żadnego bólu, żadnego dyskomfortu. Czar prysł, gdy wybrałem się na dłuższą przejażdżkę, na której na siedząco, w upale, w dość mozolnym tempie pokonywałem sporo stromych podjazdów. Bólu co prawda nie odczuwałem, ale pojawił się brak czucia w „pewnej” części ciała. Uznałem, że to zbyt poważny problem, aby go zbagatelizować. Co zrobiłem? Kolejny raz wróciłem do Selle Italia SLR Flow.

To teraz już na pewno nie będę kombinował i zostanę przy tym, co mam. Prawda? Nieprawda! Zdążyłem trochę siebie poznać i wiem, że będę szukał dalej, tworząc kolejne odcinku serialu „Moda na siodełko”.

Pierwsze dwieście kilkadziesiąt kilometrów na Ridley Falcn już za mną. Niewielki to dystans, ale wystarczający, aby opisać pierwsze wrażenia, zwłaszcza, że to moje pierwsze doświadczenia z jazdy na szosówce, która tak bardzo różni się od rowerów, którymi jeździłem wcześniej. Tak się złożyło, że pierwsza trasa, którą pokonałem „Sokołem”, zawierała niemal wszystko. Były dobre asfalty, ale i te w dość przykrym stanie. Było trochę szutru. Były podjazdy, zjazdy, odcinki kręte i długie proste. Nie było tylko deszczu.

Zacznę od napędu. Shimano Dura-Ace R9200 Di2 w przypadku przeciętnego amatora jest – nie oszukujmy się – fanaberią. Pewnie nigdy nie wykorzystam w pełni jej możliwości. Dlatego nie będę się silił na opisywanie, jak świetnie, precyzyjnie, szybko zmienia przełożenia i o ile jest lepsza od „niższych” grup. Faktem jednak jest, że od momentu, gdy przed laty po raz pierwszy użyłem napędu Di2, to już nie wyobrażam sobie korzystania z tradycyjnych przerzutek. Nowością w moim przypadku jest 12-to rzędowy napęd. Mam swoje lata, więc są to tarcze 50/34 i kaseta 11/34. Najniższe przełożenie jest więc 1:1, co sprawia, że nawet dość strome podjazdy stają się relatywnie łatwe, a przynajmniej łatwiejsze do pokonania. Z drugiej jednak strony, to trochę rozleniwia. Tam, gdzie onegdaj musiałem pokonać własne słabości i ograniczenia, teraz wrzucam 34/34 i wspinam się z pieśnią na ustach. No dobra, trochę przesadzam, ale jest wyraźnie łatwiej. To, co mnie mile zaskoczyło to fakt, że większa masa roweru – Falcn jest ponad kilogram cięższy od mojego Helium – nie ma żadnego zauważalnego wpływu na pokonywanie wzniesień.

Hamulce. To jeden z dwóch elementów (o drugim za chwilę), które robią największą różnicę w porównaniu do moich wcześniejszych szosówek. Pamiętam, jak zaklinałem się, że jeśli szosa, to nigdy z tarczami, bo to źle wygląda, bo to takie nieortodoksyjne, bo to ciężkie, bo to ma sens jedynie w deszczu, itd., itp. No cóż, chyba pora przyznać się do błędu. Może faktycznie rower szosowy z przednim kołem zaplecionym na „słoneczko” wygląda przecudownie, ale fizyki się nie oszuka. Doskonała modulacja, która jest chyba najważniejszą cechą hydraulicznych hamulców tarczowych, pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania w każdych warunkach. Jest więc mniejsze ryzyko zablokowania kół, mamy większą kontrolę nad rowerem i czujemy pod palcami, jak mocno hamujemy. To już nie jest zero-jedynkowy proces, gdzie granica pomiędzy „nic się nie dzieje” a „blokada kół” jest bardzo wąska. Tutaj mamy pełną kontrolę.

Drugim elementem, który robi różnicę, to opony, a konkretnie ich szerokość. Moją przygodę z szosą zaczynałem od opon o szerokości 23 mm nabitych do ok. 8 barów. Było twardo, chociaż to i tak nic w porównaniu ze standardami sprzed kilkunastu lat. Potem przeszedłem na 25 mm i było już nieco lepiej, ale plomby i tak miały szansę wypaść z zębów na kiepskich asfaltach. W Ridley Falcn założyłem opony o szerokości 28 mm, które obecnie i tak są uważane za opony wąskie. Do środka włożyłem dętki TPU i całość napompowałem do nieco ponad 5 barów. Spodziewałem się, że komfort nieco wzrośnie, ale nie będzie to wyraźnie odczuwalne, ponieważ Falcn jest bardzo sztywną konstrukcją. Rzeczywistość przerosła moje oczekiwania. Jedzie się naprawdę komfortowo i asfalty gorszej jakości, bruki, a nawet niektóre szutry nie sprawiają, że zaczynam się zastanawiać, po co ja to wszystko robię, skoro tak cierpię. Jeśli przy 28 mm jest dobrze, to ciekawe jak będzie przy 32 mm, ale póki co, nie zamierzam zmieniać opon.

A skoro jestem przy oponach, to jeszcze słów kilka na temat kół. Vision SC-45 nie są produktem z górnej półki. To klasyczna, solidna, pozbawiona jakichś technologicznych niuansów konstrukcja. Nie są ekstremalnie lekkie, ale też nie są przesadnie ciężkie. Stożek o wysokości 45 mm wydawał mi się rozsądnym wyborem na zróżnicowane profilowo trasy. I to się sprawdziło. Jechało mi się bardzo dobrze zarówno po płaskim, jak i na podjazdach. Boczne podmuchy wiatru nie były problemem – zawsze miałem pełną kontrolę nad kierunkiem, w którym się poruszam. To, co mi się niespecjalnie podoba, to głośność, a w zasadzie „cichość” bębenka w tylnym kole. Przyzwyczaiłem się do hałasu generowanego przez system Ratchet. Na ścieżkach rowerowych mogłem go używać zamiast dzwonka – wystarczyło przestać pedałować. Vision mają system zapadkowy, którego dźwięk jest bardziej subtelny. Dla kogoś to może być zaletą, ale ja wolałbym bardziej wyrazisty dźwięk.

Napęd, hamulce i koła mamy już z głowy. Teraz czas na komponent o kluczowym znaczeniu w kontekście czasu spędzanego na rowerze, czyli siodełko. Po raz pierwszy w życiu zdecydowałem się na model w technologii wydruku 3D. Póki co, wszystko wskazuje na to, że to był strzał w dziesiątkę. Owszem, nie było tanio, powiedziałbym nawet, ze było drogo, ale Fizik Tempo Aliante R3 Adaptive wydaje się być stworzone idealnie pod moją część ciała, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę. Kilka godzin spędzonych na rowerze nie powodowało żadnego dyskomfortu, a tym bardziej bólu. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że ta ocena jest mocno subiektywna.

Słów kilka o kokpicie. To także pewnego rodzaju nowość dla mnie, bo jest to kokpit zintegrowany, a więc możliwości regulacji są żadne, nie licząc ustawiania wysokości determinowanej liczbą podkładek pod mostkiem. W zasadzie mamy wpływ tylko na ułożenie klamkomanetek oraz dobór owijki. Trochę obawiałem się, jak moje ciało zareaguje na tę zmianę, bo jednak geometria nieco się zmieniła w porównaniu do poprzedniego roweru. Pierwsze doświadczenia są jednak bardzo obiecujące. Jedzie mi się wygodnie, aczkolwiek na szerszą ocenę przyjdzie jeszcze czas.

Na koniec zostawiłem sobie pedały z pomiarem mocy. Wybrałem takie rozwiązanie świadomie, bo wydaje mi się najbardziej uniwersalne. Gdybym kiedyś zmieniał napęd albo rower, to wystarczy, że przełożę pedały i gotowe. Równie świadomie wybrałem pedały SPD a nie SPD-SL. Powód tłumaczyłem już wielokrotnie – jako „kolarz romantyczny” bywam w sytuacjach, które wymagają przejścia z buta kilkunastu czy kilkudziesięciu metrów. Natomiast jeśli chodzi o jakość pomiaru mocy, to wszystkie testy pedałów Favero Assioma Pro MX-2, łącznie z najważniejszym z nich, przeprowadzonym przez „legendarnego” Shane Millera z kanału GPLama, potwierdzają, że jest to jeden z najlepszych, o ile nie najlepszy pomiar mocy.

Czas na jakieś podsumowanie. Niecałe trzysta kilometrów to żaden dystans. Ridley Falcn to mój nowy rower, więc dużą rolę odgrywają emocje, które przesłaniają wszelkie ewentualne minusy. Nie jestem więc w stanie zachować obiektywizmu. I dlatego właśnie są to jedynie pierwsze wrażenia, skromna impresja, pozbawiona elementu głębszej oceny. Na taką przyjdzie czas wtedy, gdy zaliczę przynajmniej pierwsze tysiąc kilometrów.

Dawniej wszystko było proste… Mam na myśli rowery. Proste, żeby nie powiedzieć prymitywne, ale dzięki temu łatwe do serwisowania. Na przykład, prowadzenie linek lub przewodów hamulcowych. Wszystko było na zewnątrz, wyglądało dość nieelegancko, ale było mega łatwe w serwisowaniu. Wszystko zmieniło się, gdy do głosu doszli spece od aerodynamiki. Policzyli oni, że każdy taki wystający przewód „kosztuje” jakieś 0,05 wata straty, czyli będziemy wolniejsi o 0,01 sekundy na każdych 100 kilometrach. No i zaczęło się…

Najpierw ukryto część linek i przewodów w ramie i jak to zwykle bywa, część cyklistów przyklasnęła z radością, a część tradycyjnie skrytykowała tę nowość. Postępu nie dało się zatrzymać, więc wkrótce ktoś doszedł do wniosku, że przecież podobnie można zrobić z kierownicą i w ten sposób ukryto kolejny fragment wystającego „kablarstwa”. Pozostało jednak jedno miejsce, taki rowerowy „przesmyk suwalski”, gdzie przewody bezczelnie wystawały na światło dzienne – pomiędzy kierownicą a ramą. Ci od aerodynamiki chyba nie mogli przez to spać spokojnie i wymyślili, że przewody mogą przejść przez mostek oraz rurę sterową i nic już nie zaburzy przepływu powietrza i świat stanie się piękniejszy i nic już nie będzie tak, jak dawniej. No i faktem jest, że nie jest…

Przewody hydrauliczne ukryte są wewnątrz...Od razu zaznaczę, że nie należę do grupy malkontentów, którym nie podoba się nic nowego i najchętniej wróciliby do epoki rowerowego kamienia łupanego. Bynajmniej. Jestem, może nie entuzjastą, ale do każdej nowości podchodzę z pewnym kredytem zaufania. Poza tym, do elegancji i czystości formy przykładam przynajmniej taką samą wartość, jak do funkcjonalności. Dlatego zawsze byłem zwolennikiem wewnętrznego prowadzenia wszelkich linek, pancerzy czy przewodów. Rower, którego wizerunku nie zakłóca dysonans estetyczny, był zawsze moim marzeniem, które długo wydawało się nieziszczalne. Aż do teraz, bo mój nowy Ridley Falcn jest rowerem, który spełnił to moje pragnienie czystości formy.

Moja radość nie przysłania jednak pewnej dozy obiektywizmu. Tak to już w świecie techniki jest, że coś za coś. Wewnętrzne prowadzenie świetnie wygląda – to fakt. Aerodynamika jest lepsza – to też fakt, chociaż nie przy prędkościach, które osiągam. Łatwiej też będzie umyć rower, bo żadna gąbka czy szmatka nie zapląta się w gęstwinie przewodów. Być może są jeszcze inne zalety, ale jest też cena za te wszystkie „plusy”. Mam na myśli skomplikowanie montażu oraz serwisowania.

Załóżmy, że z jakichkolwiek powodów będziemy musieli wymienić przewód hydrauliczny tylnego hamulca. Trzeba będzie zdemontować kokpit, żeby wyciągnąć z niego przewód – to nie dziwi. Trzeba będzie wyciągnąć widelec, żeby dostać się do główki ramy, do której wchodzi przewód – to też nie dziwi, ale… ale, żeby to zrobić, trzeba zdemontować i wyciągnąć z kokpitu przewód przedniego hamulca, bo inaczej nie da się wyciągnąć widelca. To już zwiększa stopień komplikacji, ale to jeszcze nie koniec. Trzeba jeszcze jakoś przepchnąć nowy przewód od tylnego trójkąta do główki ramy, nie trafiając po drodze w suport. Jeśli się uda, to super. Jeśli nie, to trzeba będzie wybijać suport.

...a sterowanie przerzutkami jest bezprzewodowe.Ktoś powie, że raz założony przewód hydrauliczny jest na wieki wieków. Może i tak, ale warto wziąć pod uwagę, że przechodzący przez stery i mostek, a więc na stosunkowo krótkim dystansie, przewód, jest poddawany w tym miejscu częstym zgięciom ze względu na ruch kierownicy. Ponadto, jeśli użyto stalowych mikropodkładek w sterach, to stykając się z przewodem, mogą degradować jego osnowę. Generalnie przejście przez stery jest naprawdę dość ciasne.

Jeśli nawet nie staniemy przed koniecznością wymiany przewody hydraulicznego, to z pewnością wcześniej lub później będziemy musieli zająć się serwisem łożysk sterowych. Wcześniej, jeśli zdarza nam się jeździć w deszczu lub w innych niesprzyjających warunkach. Później, jeśli naszą domeną są czyste, równe asfalty w piękną słoneczną pogodę. Choćby łożyska były genialnie uszczelnione, to tylko kwestią jest konieczność ich wyczyszczenia i nasmarowania. To dopiero będzie „jazda”, bo czyż można to zrobić bez ich zdemontowania? Podobno „Polak potrafi”, ale moja wyobraźnia tak daleko nie sięga. A co trzeba zrobić, żaby wyciągnąć łożyska? Oczywiście najpierw trzeba odłączyć przewody od klamkomanetek. Potem trzeba te przewody wyciągnąć z kierownicy, zdjąć kokpit, wyciągnąć widelec i dopiero można działać. A po serwisie trzeba to wszystko znów złożyć do kupy, używając nowych oliwek na przewody hydrauliczne, uzupełniając płyn hamulcowy oraz odpowietrzając cały układ.

Jak widać, nie jest to zabawa dla każdego i wielu użytkowników nowoczesnych rowerów jest skazana na serwis, który do tanich nie należy. Ja na szczęście sam sobie jestem sterem, żeglarzem i okrętem, więc ogarnę temat, ale mimo wszystko będzie to bardzo pracochłonne. Czy więc żałuję? Czy może chciałbym powrotu do starych, prostych rozwiązań? Ależ skąd! Nigdy w życiu! Czystość formy przede wszystkim!

Mamy już czas letni, a więc wypadałoby wreszcie zabrać się za budowę nowego roweru. No i pora wyjawić, jakiż to kolor tak bardzo wprawił mnie w zachwycenie, że moją pierwszą myślą było: oprawię tę ramę w ramę i powieszę na ścianie i podziwiać będę…

Po raz pierwszy skorzystałem z konfiguratora na stronie Ridleya i wybrałem malowanie, które nie jest dostępne w typowej ofercie. Frameset mojego nowego Ridleya Falcn jest w kolorze Candy Red Metallic.
Frameset w całej okazałości.Wiem, o gustach się nie dyskutuje, ale ten kolor jest naprawdę obłędny i żadne zdjęcie nie potrafi oddać tego, co widać w rzeczywistości. Gdybym miał opisać ten rodzaj czerwieni, co może być problemem, bo wiadomo, że faceci mają kłopot z kolorami, to jest to coś w rodzaju „burgundu”. Próbowałem nawet użyć wzornika kolorów i tak na moje oko najbliższą barwą jest RAL 3003. Jednak światło sprawia, że ten kolor „żyje” – w końcu to metalik – i trzeba go po prostu zobaczyć na własne oczy. Niektórzy kierowcy mówią, że czerwone samochody są szybsze. Jeśli w świecie kolarskim jest tak samo, to już na starcie mam jakieś +10 km/h. Posiadanie lakieru metalicznego ma jednak pewne konsekwencje, ale o tym napiszę innym razem. Póki co, skupię się na opisie samej ramy, a w zasadzie całego framesetu.

Zacznę od jakości. Ta, jak zwykle w przypadku Ridleya, jest bardzo wysoka, zarówno od strony technicznej, jak i estetycznej. Nie mam się do czego przyczepić, więc nie za bardzo mam o czym napisać. Obejrzałem dokładnie każdy centymetr kwadratowy powierzchni, a tam gdzie się dało, zajrzałem nawet do środka. Na lakierze nie znalazłem ani jednego wtrącenia lub jakiejkolwiek innej niedoskonałości. Po prostu perfekcja.

Zdjęcie nie oddaje w pełni głębi koloru.Falcn nie jest mistrzem lekkości. Czasy celowego dociążania rowerów, aby spełnić wymogi UCI, już chyba minęły. Waga na poziomie 7,2 kg i więcej to codzienność w World Tour. Dlaczego? Po pierwsze, hamulce tarczowe. Klamkomanetka plus przewód hydrauliczny plus zacisk plus tarcza ważą jednak więcej od „szczęk”. Po drugie, szerokie opony. Gdy rozpoczynałem przygodę z „szosą”, używałem opon o szerokości 23 mm i wtedy taki rozmiar był uważany za szeroki. Dzisiaj w zawodowym peletonie nikogo nie dziwią opony 32C. Po trzecie, „śmierć” szytek. Chyba nikt ich już nie używa, a koła pod szytki były lżejsze od tych pod oponę. Przyczyn wzrostu wagi rowerów jest pewnie więcej i faktem jest, że waga ramy nie ma takiego znaczenia, jak kiedyś.

Rama Ridley Falcn w rozmiarze S katalogowo waży ok. 956, a widelec ok. 421 gramów. Malowanie zwiększa ciężar o ok. 10%. W moim przypadku jest to odpowiednio 1083 g dla ramy oraz 423 g dla widelca bez skróconej rury sterowej. To sporo więcej niż mój Helium SLX (814 g + 276 g), ale o powodach napisałem powyżej. Sprawdźmy więc, jak to się ma w odniesieniu do Ridley Falcn RS, czyli bardziej profesjonalnej konstrukcji, zbudowanej z innych włókien węglowych. Rama Falcn RS (oczywiście w rozmiarze S) waży ok. 834 g, a widelec 382 g. Katalogowo to różnica 161 gramów. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie rozkminiał, czy przypadkiem nie warto zainwestować w lżejszą ramę, ale – uwaga, bo to do mnie niepodobne – zwyciężył rozsądek! Każdy gram mniej kosztowałby mnie około 46 złotych.

Limit wagowy użytkownika wraz z wyposażeniem to 110 kg, czyli całkiem sporo.

Geometria jest prawie taka sama, jak w przypadku Helium SLX, ale jest to „prawie” robiące dużą różnicę. Zgadzają się wszystkie wymiary z wyjątkiem wysokości główki ramy. Ta jest o 10 mm niższa niż w Helium, co sprawia, że Falcn jest konstrukcją bardziej agresywną – parametr STR, czyli „Stack to Reach” wynosi 1,37 (w Helium 1,41). To oznacza, że chcąc mieć identyczną pozycję, będę musiał użyć jednej podkładki pod mostek więcej.

Główka ramy jest wyprofilowana pod kątem aerodynamiki.Rama jest kompatybilna z napędami Shimano zarówno z jedną (1x), jak i dwiema (2x) tarczami z przodu. W przypadku pojedynczej tarczy można użyć wyłącznie elektronicznej grupy osprzętu. W przypadku dwóch tarcz można użyć osprzętu mechanicznego. Inaczej jest w przypadku SRAM oraz Campagnolo, dla których nie przewidziano możliwości użycia wersji mechanicznej. Dla mnie to nie ma znaczenia, bo oczywiście będę używał Shimano i oczywiście będzie to „elektronika”. Suport jest wciskany, co ostatnio budzi mieszane uczucia i niektórzy producenci odchodzą od tego rozwiązania. Ja jednak nigdy nie miałem z tym najmniejszych problemów, chociaż przyznaję, że ewentualny demontaż wciskanego suportu nie jest subtelnym działaniem – walenie młotkiem w wybijak jakoś kłóci się z moim poczuciem technicznej estetyki. No, ale ten typ tak ma i z tym nie będę dyskutował.

W sumie mam pięć lat gwarancji.Całość zestawu Ridleya uzupełnia kierownica, a raczej zintegrowany kokpit Forza Cirrus Pro. Wybrałem model o długości mostka 100 mm i szerokości 40 cm. Kierownica ma lekką flarę i to także jest nowy trend w rowerach szosowych. 40 cm to szerokość mierzona w górnym chwycie, a na wysokości dolnego jest to 42 cm. Cała konstrukcja jest z gatunku „aero”, co akurat w przypadku generowanych przeze mnie mocy, nie ma chyba większego znaczenia.

Rama pozwala na użycie opon o maksymalnej szerokość 32 mm, ale przypuszczam, że 34 mm też będzie pasować, bo taki rozmiar jest dopuszczalny w Falcn RS.

Frameset jest objęty 5-letnią gwarancją producenta pod warunkiem, że zarejestrujemy go na stronie Ridleya.

Zestaw "szpejów", a pośrodku "pancerny" uchwyt na licznik.Rama, widelec i kokpit to oczywiście nie wszystko, co otrzymujemy od Ridleya. Zestaw zawiera także niezbędne dodatki oraz akcesoria: haki przerzutek, zaślepka haka przedniej przerzutki, jeśli używamy napędu z jedną tarczą, przepusty przewodów elektrycznych i hydraulicznych, zaślepki niewykorzystywanych otworów, klin do mocowania sztycy podsiodłowej, osłona sztycy, adapter do mocowania akumulatora Di2, kompletne stery oraz podkładki aero pod mostek. Nie zapomniano także o otulinie na przewód hydrauliczny tylnego hamulca. Ta miękka rurka wykonana z bardzo lekkiego gumowato-piankowego materiału, nałożona na przewód hydrauliczny, wyeliminuje ewentualne stukanie przewodu o wnętrze ramy. To dobry pomysł, bo nienawidzę wszelkich niepożądanych odgłosów. Całość uzupełniają sztywne osie i… wspornik do mocowania licznika. Warto o nim wspomnieć, bo jego konstrukcja trochę się kłóci z obrazem całości. Nie, żeby był brzydki, albo niefunkcjonalny. Chodzi o to, że jest po prostu „pancerny”. Waży 46 gramów i jestem pewien, że gdyby doszło do eksplozji jądrowej, to rower razem ze mną wyparuje, a uchwyt licznika zostanie nienaruszony. A może ten uchwyt musi być mocny, bo nigdy nie wiadomo, co kolarz zechce do niego zamocować?

Tym razem tylko cztery napisy Ridley. I bardzo dobrze!Czy dostrzegam jakieś wady mojej nowej, ślicznej ramy? Póki co, nie zauważyłem minusów. Ridley jak zwykle stanął na wysokości zadania. Widać jednak, że tam też rządzą księgowi. Gdy kupowałem frameset Helium SLX, to otrzymałem kilka gadżetów w postaci dokumentacji, torebki na dokumenty, smyczy na klucze, itp. Samo pudło było oznaczone logiem Ridleya. Wiem, to drobiazgi, ale sprawiały wrażenie, że nabywam coś szczególnego. Tym razem w wielkim szarym pudle nie było niczego zbędnego – zbędnego z punktu widzenia księgowych.

Na koniec wrócę jeszcze do tematu estetyki. Jak już wspominałem, kolor Candy Red Metallic naprawdę mnie zauroczył, ale samo malowanie jest ascetyczne i nie zaburzone nadmierną liczbą ozdobników. Można znaleźć jedynie cztery napisy Ridley, jedno logo, nazwę modelu i informację o certyfikacie UCI. Nic poza tym. Helium miał osiem napisów Ridley, a absolutnym rekordzistą był mój pierwszy Fenix, który posiadał szesnastokrotnie powtórzoną nazwę marki.

Przez najbliższe dni zajmę się tym, co bardzo lubię, czyli montażem całości. To będzie czas budowy, zwieńczony narodzinami nowego roweru. Robiłem to już wiele razy, ale teraz czekają mnie zupełnie inne wyzwania techniczne i już nie mogę się ich doczekać.

Mam też kilka ogólnych przemyśleń dotyczących budowy współczesnych rowerów. Myślę, że warto uświadomić sobie kilka faktów, zanim podejmie się decyzję o zakupie lub budowie nowoczesnego roweru marzeń, ale o tym napiszę w kolejnym artykule.