Ridley Helium przejechał już 2000 kilometrów. Myślę, że jest to przebieg, który pozwala na obiektywną ocenę roweru. Budując Ridley Helium, nazwałem go rowerem marzeń. Czy dzisiaj zweryfikuję opinię?

Helium jest prawie bezkompromisowy. Prawie, bo wykorzystując stary napęd, musiałem pogodzić się z faktem, że nie jest to najnowsza grupa Dura-Ace, a jej poprzednie wcielenie. Nie widziałem jednak potrzeby zmiany czegoś bardzo dobrego na jeszcze lepsze, a przynajmniej nie w tym momencie. Podobnie postąpiłem z kołami oraz większością komponentów, więc w rzeczywistości powinienem napisać, że oceniam wyłącznie ramę. Tyle tylko, że rama nijak sama nie pojedzie, więc nie mogę o niej pisać w oderwaniu od całej reszty.

Ridley Helium w Kopaczach Wielkich.Jak sama nazwa wskazuje, najbardziej rzucającą się w oczy cechą „Helu” jest waga. To absolutnie „nielegalna” konstrukcja, na której nie mógłbym startować w oficjalnych zawodach UCI. Nie startuję, więc zupełnie mi to nie przeszkadza. Niska waga roweru jest najmocniej odczuwalna, co oczywiste, na podjazdach. Czasem odnoszę wrażenie, że Ridley Helium wręcz sam wspina się na szczyt przy niewielkim udziale kolarza.

Drugą cechą, która była dla mnie absolutnym zaskoczeniem, jest sztywność ramy, bo czy coś ważące 800 gramów może być sztywne? Okazuje się, że może i to jeszcze jak! Kilka brukowanych odcinków przekonało mnie, że lepiej trzymać zaciśnięte zęby, aby plomby pozostały na swoich miejscach. Jestem pewien, że gdybym nawet generował na sprincie jakieś 1800 watów mocy, to żaden z nich (tych watów) nie marnowałby się na bezproduktywne wyginanie karbonu, ale zostałby w całości przetransferowany do napędu. W przyrodzie nie ma nic za darmo, zatem należałoby się spodziewać, że skoro rama jest sztywna, to nie może być mowy o komforcie jazdy i fizjoterapeuci specjalizujący się w leczeniu urazów kręgosłupa już powinni zacierać ręce w oczekiwaniu na pacjentów. I tutaj kolejne zaskoczenie. Rower jest nadspodziewanie komfortowy. Przekonałem się o tym podczas ponad dwustukilometrowej jazdy, w trakcie i po której nie odczuwałem żadnego dyskomfortu, który wynikałby z wysokiej sztywności ramy. To niesamowite, bo przecież mówimy o rowerze posiadającym typowo wyścigową geometrię. Połączenie pozornie wykluczających się cech (niska waga, sztywność, komfort) jest zasługą użycia włókien węglowych o różnej sztywności i umieszczenia ich w odpowiedni sposób we właściwych miejscach konstrukcji.

Ridley Helium w Centawie.Jazda na Ridley Helium jest czystą przyjemnością w każdych warunkach. Nie ma znaczenia, czy ostro ciśniemy na płaskim, pokonujemy podjazdy, czy szybko zjeżdżamy. Odczuwalne jest każde mocniejsze naciśnięcie pedałów i rower błyskawicznie rwie się do przodu. Ridley Helium jest zwrotny, natychmiast reaguje na najmniejszy ruch kierownicą, ale robi to w sposób nie nerwowy i absolutnie przewidywalny. W każdej sytuacji czułem się bezpiecznie i wiedziałem, że to ja panuję nad rowerem, a nie odwrotnie. Niestety niewiele mogę powiedzieć o pokonywaniu ciasnych zakrętów przy dużej prędkości, ponieważ tego elementu sztuki kolarskiej wciąż nie opanowałem w wystarczającym stopniu.

Przez 2000 kilometrów nie miałem żadnej awarii. Nic się nie popsuło. Wszystko działało dokładnie tak, jak tego oczekiwałem. Prawdę mówiąc, to akurat mnie nie dziwi, bo jak się samemu buduje (składa) rower, to każda czynność jest przemyślana i wykonana bardzo dokładnie. Dodam jeszcze, że żaden element nie wydawał podejrzanych lub denerwujących dźwięków, co nieraz potrafi zabić całą przyjemność z jazdy.

I to chyba wszystko, co mogę napisać o Ridley Helium. Myślę, że kolejnej oceny dokonam dopiero po zakończeniu sezonu. Przebieg będzie większy, a przy okazji będę mógł dokładnie przyjrzeć się stopniowi zużycia poszczególnych komponentów. A póki co, mogę zdecydowanie potwierdzić, że nazwanie Ridley Helium rowerem marzeń, było ze wszech miar słuszne.

Zazwyczaj budowałem lub modyfikowałem rowery zimą. Czasu miałem pod dostatkiem. Mogłem dowolnie długo celebrować każdą czynność, a cały proces pozwalał mi przetrwać ten mało ekscytujący dla rowerowej pasji okres. Jednak tym razem stało się zupełnie inaczej. Po całkowicie nieudanym sezonie, nie myślałem nawet, żeby wymienić choć jedną śrubkę w Cube Agree, a co dopiero budować nowy rower. Zimowe miesiące poświęciłem na solidne treningi, które miały odbudować moją kondycję i w konsekwencji dać mi zupełnie nową radość z jazdy. Ciężka praca zaprocentowała wiosną, co stało się bodźcem do realizacji szalonego pomysłu pt. Ridley Helium SLX. Nowy rower tylko częściowo miał być nowy, bo cały osprzęt miał zostać przełożony z Cube Agree, a więc tym razem czas nie był moim sprzymierzeńcem. Sezon już się rozpoczął, więc na montaż nie miałem kilku tygodni, a jedynie dwa, może trzy dni. Teoretycznie mógłbym spokojnie wyrobić się w jeden dzień, ale po pierwsze, pośpiech jest zawsze złym doradcą, a po drugie, przy okazji montażu chciałem jednak coś zmodyfikować.

Z kokpitu wychodzą tylko pancerze hamulców i pojedynczy kabel Di2.Moim pierwszym krokiem było przygotowanie kierownicy. Mogłem ją po prostu przełożyć z Cube Agree i byłoby fajnie, ale chciałem udoskonalić jedną rzecz. Jakkolwiek na co dzień jestem programistą, a informatyka jest jedną z moich pasji i prawdziwą „zawodową miłością”, to z wykształcenia jestem elektrykiem. A czego najbardziej nie lubią elektrycy? Kabli, a konkretnie plątaniny kabli. Nie znoszę pałętających jest pod nogami zwojów przedłużaczy, bezładnie położonych skrętek sieciowych, kabli zasilających, przewodów głośnikowych, kabli audio i wszystkiego, co psuje mój wysublimowany zmysł estetyczny. Nie ma znaczenia, czy dotyczy to sprzętu audio, komputera, pralki czy roweru. Dlatego jestem zwolennikiem wewnętrznego prowadzenia linek i pancerzy, nie tylko w ramach, ale wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Także w kierownicy. Moja Deda Superleggera jest jednak pewnym kompromisem. Jak sama nazwa wskazuje, jest „superlekka”, a taka konstrukcja ma swoje ograniczenia. „Wewnętrzność” prowadzenia pancerzy i przewodów została sprowadzona do wykonania dwóch kanałów, których celem było uniknięcie prowadzenia „kablarstwa” bezpośrednio pod owijką. Dobre i to, ale niestety w przypadku elektronicznego osprzętu Shimano Di2 i wykorzystaniu portu ukrytego w kierownicy, nierozwiązaną pozostawała kwestia połączenia lewej manetki. Jej kabel był ukryty we wspomnianym kanale po lewej stronie, potem z niego wychodził, przechodził pod mostkiem i znikał w czeluści Tak wygląda pancerz Jagwire Road Elite Link.przepustu po prawej stronie kierownicy. Być może nikomu by to nie przeszkadzało, ale mnie i owszem. Dwa lata jakoś to wytrzymywałem, ale teraz postanowiłem coś z tym zrobić. Pomysł był prosty. Wspomniałem, że korzystam z portu Di2 (Shimano EW-RS910) ukrytego w kierownicy, a konkretnie w miejscu prawego korka. Aby go zamontować, musiałem wywiercić mały otwór w odległości ok. 4 cm od brzegu kierownicy. Brzmi groźnie, ale to jedyne miejsce, gdzie tego typu operacja jest w miarę bezpieczna. Ten otwór jest potrzebny, aby połączyć port z prawą manetką – kabel od manetki jest prowadzony pod owijką, przechodzi przez otwór, łączy się z portem, a kabel od portu analogicznie biegnie w drugą stronę. Zainteresowanych odsyłam do dokumentacji. Pomyślałem, że dokładnie tak samo można zrobić po drugiej stronie kierownicy. Kabel od lewej manetki schodziłby pod owijką, przechodził przez otwór, a następnie byłby poprowadzony przez całą kierownicę na jej prawą stronę. Warunkiem powodzenia całej operacji było znalezienie sposobu na przeciągnięcie przewodu przez szosowego „baranka”. Znam jedną świetną metodę. Polega na użyciu sznurka i… odkurzacza. Do jednego końca kierownicy wkładamy sznurek, a do drugiego przykładamy końcówkę rury od odkurzacza. Genialne! Potem wystarczy połączyć sznurek z kablem i przeciągnąć go. W moim przypadku pozostawiłem odkurzacz w spokoju, bo przewód Di2 przeszedł bez żadnych przeszkód. W ten oto sposób pozbyłem się problemu zwisającego kabla, co zdecydowanie poprawiło mój nastrój.

Lubię przywiązywać wagę do szczegółów. Używam klocków SwissStop, a więc odrobina szwajcarskich klimatów nie zaszkodzi.Drugą, pozornie mało znaczącą modyfikacją, była wymiana linek i pancerzy hamulcowych. Postanowiłem zaszaleć i zainwestować w bajer o nazwie Jagwire Road Elite Link Brake. To zestaw, który składa się z dwóch krótkich odcinków pancerzy, które należy umieścić na kierownicy. Resztę zestawu stanowią aluminiowe pierścienie, z których składamy (budujemy) pozostałe odcinki pancerza. Wewnątrz umieszcza się tzw. „liner”, czyli plastikową rurkę, do której z kolei wkłada się normalną linkę. Zaletą jest większa giętkość pancerza złożonego z pierścieni, a także niższa waga. Wspominałem już, że obawiałem się, iż umiejscowienie po prawej strony ramy przedniego otworu pod pancerz hamulca sprawi, że jego początkowy odcinek będzie mocno wygięty, a na dodatek będzie ocierał o ramę. Okazało się, że nic takiego nie ma miejsca. Pancerz jest nieco bardziej wygięty, ale linka przesuwa się gładko, hamulec działa poprawnie, a pancerz nie stawia wyczuwalnego oporu. Nie ma także mowy o jakimkolwiek ocieraniu o ramę, co akurat jest raczej zasługą inżynierów Ridleya, którzy dobrze wiedzieli, co robią. Czy zatem Road Elite Link jest wart swojej ceny? Myślę, że tak. W tym rozwiązaniu nic nie ma prawa się popsuć czy też zużyć. No może oprócz samej linki, ale tę można łatwo wymienić. Póki co, polecam.

Trzecią zmianą są hamulce. Zaciski w Cube Agree były montowane bezpośrednio do ramy, czyli były w standardzie „Direct Mount”. Teraz musiałem użyć wersji mocowanej w tradycyjny sposób, czyli za pomocą pojedynczej śruby.

Ridley Helium SLX jest gotowy!I to już koniec opisu modyfikacji. Cała reszta, a więc osprzęt, sztyca, siodełko oraz koła zostały przeniesione z roweru Cube Agree. Nie było przy tym żadnych niespodzianek. Jak zwykle trochę czasu musiałem poświęcić na nawinięcie owijki. Mam „fioła” na tym punkcie, który można opisać dwoma zasadami. Po pierwsze, liczba zwojów po każdej ze stron kierownicy musi być taka sama. Po drugie, szerokości zwojów muszą być identyczne. Reasumując, lewa owijka musi być lustrzanym odbiciem prawej. Wszystko fajnie, ale kolejny raz podkusiło mnie, aby założyć dwukolorową owijkę, a to oznacza dodanie kolejnej zasady: odcięcie koloru po lewej stronie musi być na tym samym poziomie i mieć identyczny kształt jak po prawej stronie. Czy teraz już rozumiecie, dlaczego nie owijam kierownicy w piętnaście minut? A tak swoją drogą, to nie do końca przekonuje mnie czerwono-czarna owijka. Nowa rama jest skromna kolorystycznie. Czerwone dodatki są raczej subtelne i nie rzucają się w oczy. Mam wrażenie, że czerwona część owijki zbyt dominuje nad całą resztą. Zastanawiam się, czy w przyszłości nie wymienię jej na czarną.

Prace dobiegły końca. Myślę, że z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że to mój rower marzeń. Mogę także rozczulić się nad sobą i napisać, że szkoda, iż nie jestem młodszy i silniejszy, aby w pełni odkryć jego możliwości. Ale nie zrobię tego, bo jestem pewien, że nawet to moje skromne dwustu kilkudziesięciowatowe FTP wystarczy, aby cieszyć się jazdą.

PS. Pierwszą jazdę mam już za sobą, ale o wrażeniach napiszę następnym razem.

Jest takie znane powiedzenie, które zresztą wielokrotnie przypominałem na moim blogu. Mówi ono, że rower może być lekki, tani i wytrzymały, ale można wybrać jedynie dwie z tych opcji. Odnosi się to nie tylko do całego roweru, ale również do poszczególnych jego komponentów. Także do ramy. Moje dotychczasowe projekty w mniejszym lub większym stopniu były kompromisem. Tym razem mam możliwość przekonania się, jak wygląda konstrukcja rodem z World-Tour’owego świata profesjonalnych kolarzy. Nie będzie to test w prawdziwym tego słowa znaczeniu, ale raczej dość subiektywna ocena z domieszką obiektywizmu, opartego na moim skromnym doświadczeniu w dziedzinie karbonowych ram szosowych.

Frameset Ridley Helium SLX w pełnej krasie.Na początku wyjaśnię, dlaczego Ridley? Przynajmniej z trzech powodów. Po pierwsze, Ridley Helium SLX należy do grupy „profesjonalnych” konstrukcji, które można kupić za relatywnie (podkreślam słowo: relatywnie) przyzwoite pieniądze. Nie jest to Pinarello, Specialized, BMC czy Trek, których ceny dla zwykłego śmiertelnika są dość abstrakcyjne. Po drugie, miałem już Ridleya Fenixa, więc wiedziałem, czego się mogę spodziewać po belgijskim producencie rowerów. Po trzecie, jakość obsługi klienta w firmie Bike4Race, kontakt z jej właścicielem, rzetelność i fachowość odpowiedzi na wszelkie pytania zawsze były i są na bardzo wysokim poziomie. Jeśli mówi się, że zadowolony klient wraca, to Bike4Race jest przykładem idealnym. I żeby było jasne – nie dostałem żadnej zniżki za napisanie tej opinii.

Czerwone akcenty są tym, co lubię.Ridley to ciekawa firma. Założona pod koniec ubiegłego wieku przez Jochima Aertsa, swoją nazwę zawdzięcza… Ridleyowi Scottowi. To ulubiony reżyser założyciela. W sumie to dość interesująca koncepcja i gdyby inni producenci przyjęli podobny schemat, to na rynku mielibyśmy Quentiny, Ingmary, Alfredy, Akiry, itd. Ridley od samego początku stawiał na nowoczesność i innowacyjność oraz przywiązywał olbrzymią wagę do jakości wykończenia. Jakkolwiek ramy powstają w dalekowschodnich (czytaj: chińskich) fabrykach, to nie są to znalezione na „alibabie” i przemianowane na Ridley gotowce, ale konstrukcje opracowane w belgijskim biurze projektowym i tylko z wiadomych względów (koszt siły roboczej) wykonane według surowych reżimów produkcyjnych w Państwie Środka. Surowe ramy transportuje się do Belgii i dopiero tam są lakierowane i ostatecznie wykańczane. To odróżnia Ridleya od wielu innych producentów, którzy szukają oszczędności także na tym polu. Mój Cube Agree, a raczej mnóstwo niedociągnięć lakierniczych na jego powierzchni, jest tego doskonałym przykładem. Ridley w tym względzie nie idzie na skróty. W necie można znaleźć filmy prezentujące, jak żmudnym i długotrwałym procesem jest lakierowanie. Praktycznie wszystko odbywa się ręcznie. Za to efekt końcowy jest naprawdę niesamowity. I nie mam na myśli wyłącznie topowych ram. Mój poprzedni Ridley Fenix oraz przełajowy Ridley X-Bow były wykończone z równie wielką starannością.

Wszędzie widoczna jest dbałość o szczegóły.Pora napisać o samej ramie. Zacznę od wagi. Nazwa sugeruje, że jest lekka. I to jest fakt. Katalogowo waży niesamowite 730 g (słownie: siedemset trzydzieści gramów) dla rozmiaru S. Dla mojej „eski” waga pokazuje 780 g, ale jest to zgodne z określoną przez producenta tolerancją na poziomie 10%. Można byłoby przypuszczać, że taki wynik jest okupiony małą sztywnością, wytrzymałością lub ekstremalnie obniżoną dopuszczalną wagą zawodnika. Nic z tych rzeczy. Rama jest sztywna i wytrzymała, bo inaczej poszłaby w drzazgi pod naciskiem nóg Tima Wellensa, Thomasa De Gendta czy chociażby naszego Tomasza Marczyńskiego. Maksymalna waga rowerzysty wynosi 95 kg, czyli całkiem niemało. Nie trzeba więc być maksymalnie wycieniowanym, aby cieszyć się jazdą bez obawy o przerwanie ciągłości karbonowych włókien. Ridley zapewnia, że Helium SLX nie jest także kompromisem w dziedzinie komfortu. Jak każdy inny produkt, została przetestowana na belgijskich brukach. Komfort jest pojęciem bardzo względnym w świecie kolarstwa szosowego, ale mam pewność, że jeśli nawet przyjdzie mi jechać po kiepskiej nawierzchni, to plomby pozostaną na swoich miejscach. Połączenie niskiej wagi, wysokiej wytrzymałości, sztywności i względnego komfortu wymagało nie tylko przemyślanej konstrukcji, ale także wykorzystania najnowszych materiałów i technologii. Aby zapewnić te pozornie wykluczające się atrybuty, rama jest zbudowana z trzech rodzajów włókiem węglowych: 60T, 40T i 30T, z których te pierwsze są najbardziej wytrzymałe i najbardziej sztywne. Do scalenia włókien wykorzystano specjalne gatunki żywic, które – jak podaje jeden z portali – zawierają nanorurki. Brzmi mądrze. Widelec bez skróconej rury sterowej waży równe 300 g (mój egzemplarz). Rzeczywista waga mojego framesetu w rozmiarze S wynosi więc 1080 g, czyli mniej więcej tyle, ile waży przeciętna rama szosowa bez widelca. A przecież nie obciąłem jeszcze rury sterowej.

Majestatycznie szeroka dolna rura gwarantuje odpowiednią sztywność.Patrząc na geometrię, Ridley Helium SLX jest klasyczną ramą szosową, dość wszechstronną, ale z racji niskiej wagi, preferującą jednak klimaty górskie i pagórkowate. Zaskoczył mnie fakt, że jej wymiary są praktycznie identyczne, jak we wcześniej używanej przeze mnie ramie Fenix, która jest przecież typu „endurance”. Jestem więc pewien, że na „helu” będzie mi się jeździło równie wygodnie. Główka jest oczywiście „taperowana” (straszne słowo i czy nie lepiej brzmiałoby po prostu „stożkowa”?). Górne łożysko to 1-1/8’’, a dolne 1-1/4’’. Górna rura jest pochyła, czyli mówiąc językiem zrozumiałem przez ludzi z branży, rama ma kilku centymetrowy „sloping”. Ciekawa jest konstrukcja dolnej rury, która w dobie wąskich jak profil żyletki ram „aero”, wygląda muskularnie, potężnie i majestatycznie. Przychodzi mi na myśl porównanie do uda finiszującego Andre Greipela, ale nie wiem, czy jest to przekonujący argument. Dla odmiany, tylne rurki są filigranowe jak pałeczki w chińskiej restauracji i moją pierwszą myślą na ich widok było pytanie – czy to aby na pewno wytrzyma? Dolne rury tylnego trójkąta są lekko asymetryczne, a ich wygląd nie budzi już żadnych wątpliwości – przeżyją wszystko. Dla porządku wypadałoby wspomnieć coś o rurze podsiodłowej. Jest klasyczna, bez żadnych „wodotrysków” i pozwala na zastosowanie sztycy o średnicy 27,2 mm, której zacisk też jest „normalny” – zwykła obejma.

Główka ramy.Póki co nie jestem fanem hamulców tarczowych w rowerach szosowych. To dobrze, bo Helium SLX pozwala na stosowanie wyłącznie hamulców szczękowych. W dodatku są to hamulce klasyczne, mocowane pojedynczą śrubą, co oznacza dla mnie dodatkowy wydatek, bo nie mogę przełożyć z Cube Agree zacisków typu „Direct Mount”. To jednak nie jest wadą, a jedynie – w moim przypadku – kosztem ubocznym realizowanego projektu.

Rama jest kompatybilna zarówno z mechanicznym jak i elektrycznym osprzętem. Prowadzenie linek hamulców i przerzutek lub przewodów osprzętu elektrycznego jest w pełni wewnętrzne. Tym, co nie do końca mnie przekonuje, jest położenie wejścia linki hamulca tylnego. Otwór jest umieszczony z prawej strony, czyli znajduje po tej samej stronie, co odpowiadająca mu klamkomanetka na kierownicy. To oznacza, że będę musiał dość mocno wygiąć pancerz, który na dodatek najprawdopodobniej będzie dotykał główki ramy, a więc koniecznie trzeba będzie zabezpieczyć ten fragment przez zarysowaniem. Oczywiście wyjście linki hamulca znajduje się już po „właściwej”, czyli po lewej stronie ramy. Ponieważ osprzęt mechaniczny od elektrycznego zdecydowanie się różni, konieczne jest zaślepienie niewykorzystanych otworów. Producent załącza komplet odpowiednich zaślepek, co w sumie dziwić nie powinno, ale ja przypominam sobie, jak musiałem kombinować z ramą Cube Agree, gdy okazało się, że tu i ówdzie są dziury, których nijak nie da się „załatać” za pomocą dostarczonych zaślepek. Tym razem nie będę miał żadnych problemów.

Rzut oka na tylny trójkąt.Oprócz wspomnianych zaślepek, w zestawie znajdują się stery Deda wraz z ekspanderem oraz kapslem, czyli wszystko to, co jest potrzebne, aby połączyć widelec z ramą. Nie ma natomiast bieżni sterów, ale być nie musi, a nawet nie powinno, bo w pełni karbonowy widelec ma odpowiednio ukształtowaną rurę, co eliminuje konieczność nabijania dodatkowego żelastwa.

Skoro szczegóły konstrukcyjne mamy już za sobą, to pora przejść do opisu wykończenia. Jak już wspomniałem, przywiązywanie olbrzymiej wagi do jakości powłoki lakierniczej jest cechą wyróżniającą Ridleya na tle konkurencji. Nie mam wystarczającego doświadczenia, aby obiektywnie to potwierdzić, ale w porównaniu z innymi rowerami (nie Ridley), z którymi miałem do czynienia, jakość malowania jest bezkonkurencyjna. Pamiętam, że na Cube Agree doliczyłem się przynajmniej kilkunastu miejsc, gdzie jakiś „chiński” pyłek dostał się pod lakier, a na jednej z ram, którą sprowadziłem dla mojego klienta, znalazłem nawet odcisk palca – biały na czarnym tle. Bez komentarza. Powierzchnia ramy Helium SLX jest gładka, pozbawiona jakichkolwiek skaz, nierówności czy niedociągnięć. Po prostu widać niesamowitą dbałość o każdy detal. Wykończenie jest błyszczące, a niektóre kolory są nawet lekko metaliczne. Wiem, że mat jest bardzo popularny i dobrze się prezentuje, ale kiedyś już miałem taką ramę (Ridley Fenix) i wiem, że świetny wygląd ma swoją cenę – usunięcie ewentualnych rys, o które przecież nietrudno, jest praktycznie niemożliwe. Błyszczący lakier daje taką szansę, a w najgorszym razie, uszkodzone miejsce można ponownie polakierować i wypolerować. Reasumując, nie mam absolutnie żadnych uwag do jakości wykończenia – jest idealne.

Czyż to nie jest piękne?O gustach się nie dyskutuje, więc teraz będzie już zupełnie subiektywnie. Nie ukrywam, że wygląd ma dla mnie duże znaczenie. Oprócz wszelakich zalet techniczno-trakcyjnych, rower musi „wyglądać”. Raczej nie zaakceptowałbym zielonej ramy z czerwonymi napisami i różowymi akcentami. To nie moje kolory. Moimi jest czerń, czerwień, biel, co doskonale widać na przykładzie Cube Agree. Nie lubię też zbyt wielu „dzindzibołów”. Pamiętam, że Ridley Fenix miał szesnaście napisów „Ridley” i mnóstwo różnych ozdobników. Cube Agree był pod tym względem niemalże ascetyczny. A Helium SLX? Muszę przyznać, że urzekł mnie koncepcją graficzną. „Ridleyów” jest co prawda aż (tylko) osiem, ale nie dominują nad całością. Zbędnych ozdobników nie ma prawie żadnych. Bardzo mi się podoba czerwone wykończenie wewnętrznych powierzchni widelca i tylnego trójkąta. Rewelacyjna (przypominam, że to subiektywna ocena) jest także czerwono-biało-szara grafika na fragmentach rur górnej, dolnej i podsiodłowej – wyraźna, ale jednocześnie bardzo subtelna. Żeby nie utonąć w tym morzu zachwytu, powiem, że jedna rzecz mi się nie podoba – nie przekonuje mnie czarny napis „Helium SLX” na wewnętrznej stronie tylnego trójkąta. Na szczęście to tylko jeden mały szczegół. Cała reszta jest idealna. Dodam jeszcze, że gdyby ktoś odczuwał niepohamowaną ochotę na stworzenie repliki roweru używanego przez grupę Lotto-Soudal, to w zestawie są stosowne naklejki. Ja ich nie użyję, bo nie czuję takiej potrzeby, a ponadto Lotto-Soudal używa osprzętu Campagnolo i między innymi takowe logo znajduje się na wspomnianej naklejce.

Sztyca mocowana jest zwykłą obejmą. I bardzo dobrze.Rama nie posiada naklejonego żadnego zabezpieczenia przez porysowaniem. Nie ma go na dolnej rurze, nie ma go nawet z tyłu po stronie napędowej. Dla mnie to oczywista zaleta, bo mogę je zrobić po swojemu, tak jak chcę i w tych miejscach, w których chcę. Przygotowanie ramy prawie zawsze zaczynałem od pozbycia się fabrycznych zabezpieczeń, bo były albo zbyt subtelne, albo umieszczone nie tam, gdzie być powinny. Tutaj nie mam tego problemu. Zastanawia mnie tylko brak ochrony przed skutkami „przeorania” zakleszczonym łańcuchem. Takie coś zdarzyło mi się tylko raz w życiu, ale zastanawiam się, czy nie zabezpieczyć wrażliwego miejsca specjalną folią Shelter Effetto Mariposa. Tak na marginesie wspomnę, że do pozostałych zabezpieczeń użyję dość drogiej, ale świetnej folii Clear Protect.

Na zakończenie wspomnę, że wszystkie ramy Ridley są objęte 5-letnią gwarancją producenta pod warunkiem, że dokonamy zakupu u autoryzowanego dealera.

Zasadniczo wypadałoby napisać jakieś podsumowanie, ale myślę, że poczekam z tym do momentu, w którym rama Ridley Helium SLX przeistoczy się w rower o tej samej nazwie. Teoretycznie mogłoby się to stać w jeden wieczór, ale nie zwykłem chodzić na skróty. Przecież idealna rama wymaga idealnej staranności i dokładności montażu całej reszty osprzętu. Czyż nie?

Wiecie, jak to jest z facetami. Rozwijają się do drugiego roku życia, a potem już tylko rosną. To mali chłopcy zamknięci w dorosłych ciałach, którzy z wiekiem zmieniają zabawki na coraz lepsze i coraz… droższe. Te „dzieciaki” mają jeszcze przypadłość nazwaną „kryzysem wieku średniego”, a wtedy naprawdę wszystko może się zdarzyć. Są tacy, którzy wymieniają żony na „nowszy model”, albo szaleją na siłowniach, oczami wyobraźni widząc w lustrze „Pudziana”, albo kupują kabriolet i szpanują na krakowskim Kazimierzu. Albo zmieniają… rower. Zgadnijcie, którą z tych opcji wybrałem ja?

Macie rację.

Podczas jednego z treningów, miast liczyć krople potu spadające na czerwoną matę z napisem „Elite”, pomyślałem sobie, czy nie jest czas najwyższy, aby zrealizować jedno z marzeń, póki jeszcze nie jest za późno? Wszakże pod nogą jest te dwieście kilkadziesiąt watów i w dodatku z tendencją wzrostową. Na początku odrzuciłem tę niedorzeczną myśl, ale ona wróciła, a ponownie odrzucana, regularnie powracała. W końcu dałem za wygraną. Czyż marzenia nie są po to, aby je spełniać?

I tak oto zacząłem realizować nowy projekt. Pisałem o tym niedawno, ale nie zdradziłem prawie żadnych szczegółów, no może oprócz grafiki, na której widniało logo Ridleya – oczywiście nieprzypadkowo. Tak, po dwóch latach używania Cube Agree zdecydowałem się na zmianę… dużą zmianę… bardzo dużą zmianę. Oficjalnie projekt ruszył wczoraj, gdy do moich drzwi zapukał kurier DPD, dzierżąc duże pudło wysłane przez firmę Bike4Race z Opola, autoryzowanego dealera Ridleya.

Najwyższy czas zdradzić nazwę projektu, czyli po prostu nazwę roweru. To Ridley Helium SLX – absolutnie profesjonalna, ultralekka, ale jednocześnie mega-wytrzymała konstrukcja o fantastycznej jakości wykonania i legendarnym poziomie wykończenia lakierniczego. Próżno szukać portali kolarskich, gdzie Helium SLX nie zbierałoby najwyższych ocen, za to w wielu miejscach można spotkać się z prostym, ale jakże wymownym podsumowaniem: „rower marzeń”. Tak, to właśnie będzie mój rower marzeń. Bezkompromisowy, piękny, niepowtarzalny…

Tego roweru jeszcze nie ma. Na razie jest tylko rama, ale to przecież ona decyduje o tożsamości roweru. Nie będzie to także budowa całkowicie od zera, bo plan jest taki, że cały osprzęt zostanie przeniesiony z Cube Agree. To brzmi rozsądnie, ale czy tak się stanie? Tego nie wiem, bo nie mam bladego pojęcia, co jeszcze może mi przyjść do głowy.

Nie mam zbyt wiele czasu na „przekładkę”, bo przecież tzw. sezon już się rozpoczął. Jasne, wiem, że można złożyć rower w kilka godzin, ale super-rower zasługuje na super-dokładność, a pośpiech i dokładność nigdy nie chodzą na randki.

Następnym razem napiszę coś o samej ramie, bo jest po prostu super. A na dzisiaj już chyba wystarczy.