Nie mogłem zaakceptować takiego widoku mufy suportowej…Bardzo nie lubię prowizorek, chociaż życie czasem Zrobiłem więc odpowiednie zaślepki.zmusza mnie do ich stosowania. Tak było rok temu, gdy budowałem mojego Cube Agree. Jego rama jest uniwersalna i pozwala na zamontowania zarówno mechanicznej jak i elektronicznej grupy osprzętu. Problem w tym, że o ile w przypadku użycia mechanicznego osprzętu, Cube przewidziało możliwość zaślepienia niewykorzystanych otworów, to zupełnie „zapomniało” o posiadaczach przerzutek elektronicznych. W rezultacie, po obu stronach ramy pozostały otwory na pancerze linek przerzutek, a spód mufy suportowej straszył dwiema potężnymi dziurami – pozostałościami po ślizgach linek. Otwory na pancerze dość łatwo dało się zamaskować kawałkiem odpowiedniej folii samoprzylepnej. Ale „załatanie” mufy suportowej okazało się trudniejsze. Koniec końców, tam także powędrowała odpowiednio wzmocniona folia. Tyle tylko, że to wyglądało raczej dość kiepsko i z profesjonalizmem nie miało nic wspólnego. Ktoś powie: „przecież tego nie widać”. Fakt. Nie widać. Ale ja wiem, że „to” tam jest, a to wystarczający powód, aby nie czuć się z tym dobrze. Jeden sezon jakoś wytrzymałem, ale obiecałem sobie, że wrócę do tematu. Wróciłem…

Efekt końcowy przeszedł moje oczekiwania.Do wiosny pozostał szmat czasu, więc do tematu podszedłem na spokojnie i baz pośpiechu. Tym razem postanowiłem rozwiązać problem raz na zawsze i zrobić coś naprawdę solidnego, bo przecież „sicher ist sicher” jak mawiał Gustaw Kramer z „Vabanku”. Z tektury wyciąłem szablony zaślepek, odrysowałem je na kawałku blachy aluminiowej o grubości 1mm, którą kupiłem na Allegro. Z wycięciem nie miałem żadnego problemu – cienką blachę można ciąć nawet nożyczkami. Potem wygiąłem obie zaślepki tak, aby dokładnie wpasowały się w mufę suportową. Małym pilnikiem wykończyłem i ostatecznie dopasowałem krawędzie do kształtu otworów. Pozostało już tylko położyć podkład i pomalować je na czarno. Zaślepki były gotowe, a ja musiałem znaleźć sposób na ich zamocowanie. Nie zamierzałem użyć kleju, bo rozwiązanie nie miało być permanentne i chciałem mieć możliwość powrotu do osprzętu mechanicznego. Wykorzystałem zatem dwustronną, mocną taśmę samoprzylepną 3M.

Całość waży 5 gramów. To oczywiście więcej niż folia, której dotychczas używałem, ale wygląd i trwałość są nieporównywalne. No i jest pełna „profeska”.

Stuki, piski, zgrzyty i trzaski są koszmarem każdego maniaka rowerów. A hałasować może prawie wszystko: ramy, koła, stery, suporty, pedały, sztyce, siodełka, zaciski kół. Czasami niepożądane odgłosy są regularne, zsynchronizowane z obrotem koła lub korby i wtedy dość łatwo je zlokalizować i wyeliminować. Ale czasem pojawiają się sporadycznie i wtedy „śledztwo” trwa zdecydowanie dłużej. Tak czy owak, jedne i drugie mają wspólną cechę – ujawniają się wtedy, gdy rower jest w ruchu. Wydawać by się mogło, że to niezbyt odkrywcze stwierdzenie, bo raczej trudno sobie wyobrazić, by nieruchomy rower wydawał odgłosy. Też tak myślałem… Do czasu…

Małe kawałki żywicy......były ukryte w czeluściach tylnego trójkąta ramy.Nie wychwyciło ich oko żadnego z kontrolerów jakości.Mój Cube Agree wydawał się być pierwszym rowerem, który całkowicie pozbawiony był wady o nazwie „wkurzające dźwięki”. Bezszelestnie przemierzał połacie asfaltu, a jedynym towarzyszącym temu dźwiękiem był delikatny szmer łańcucha i szum opon. Jakież więc było moje zdziwienie, gdy przechylając ramę podczas mycia roweru usłyszałem, że wewnątrz coś „lata”. Generalnie nie jest dobrze, gdy coś się telepie wewnątrz tylnego trójkąta ramy, a my nie mamy bladego pojęcia, czym to „coś” może być. Wyobraźnia podpowiadała różne scenariusze, łącznie z wizją pękającego karbonu na szybkim zjeździe i podróży przez tunel w stronę światła. Zapewne wypadałoby niezwłocznie zajrzeć do środka i zlokalizować intruza, ale jakoś nie miałem ochoty na wybijanie łożysk suportu (tutaj muszę przyznać, że wkręcane łożyska mają jednak pewną przewagę nad technologią Press-Fit). Zdecydowałem, że poczekam do końca sezonu, a podczas przeglądu zimowego wszystkie tajemnice wyjdą na jaw.

Gdy w listopadzie wymontowałem suport i przechyliłem ramę, z wnętrza wypadło coś, co przypominało mały kamyczek. Od kamienia było jednak zdecydowanie lżejsze. Okazało się, że jest to mały kawałek żywicy. Super, ale skąd się tam wziął? Zacząłem zaglądać w te zakamarki ramy, do których mógł sięgnąć mój wzrok wspomagany mocnym światłem i w tylnym trójkącie odkryłem jeszcze jednego „pasażera na gapę”. Zdawał się trzymać kurczowo ścianki, ale lekkie stuknięcie długim śrubokrętem sprawiło, że wypadł na zewnątrz. Co to było? Kolejny mały kawałek żywicy.

Żywica jest używana do spajania włókien węglowych – to oczywiste. Po ułożeniu materiału w formie, wkłada się całość do worka, z którego wypompowuje się powietrze, sprawiając, że konstrukcja doskonale układa się w formie i wyciskając nadmiar żywicy. Potem rama wędruje do autoklawu, gdzie ciśnienie i temperatura ostatecznie spajają włókna węglowe. Jak mniemam, gdzieś na tym etapie pozostawiono wewnątrz mały fragment żywicy, którego nie wychwyciło skośne oko kontrolera jakości. Skośne, bo rama choć zaprojektowana przez potomków plemion germańskich, produkowana jest w Chinach. Przypominam, że nawet dołączono do niej dokument, potwierdzający pozytywne zaliczenie kontroli jakości, na którym było mnóstwo podpisów. Czasem odnoszę wrażenie, że czym więcej podpisów, tym mniej prawdziwa jest treść ponad nimi. To tak trochę na zasadzie, że jeśli ktoś rozpoczyna zdanie od „uwierz mi”, to w rzeczywistości kłamie.

Rama Cube Agree jest relatywnie tania – o niebo tańsza od produktów najbardziej znanych producentów. Z jednej strony to skutek mniejszej rozpoznawalności marki. Cube nie sponsoruje żadnej z czołowych ekip World Touru, ograniczając się do grupy Wanty, która startuje w dywizji kontynentalnej. Technologicznie to także nie jest „kosmos”. No a teraz okazuje się, że na procesie produkcji także co nieco oszczędzono. Mimo to jestem z niej zadowolony i mały kawałek żywicy tego nie zmienił. Potraktowałem go jako kolejne rowerowe doświadczenie. Bardziej śmieszne niż poważne.

Cube Agree przejechał ponad tysiąc osiemset kilometrów. To chyba dobry czas, aby podzielić się pierwszymi uwagami na jego temat i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy to była dobra zmiana?

Nie jestem profesjonalnym recenzentem rowerów, który potrafiłby powiedzieć, że np. kąt główki ramy powinien być większy o 0,001 stopnia, bo coś tam. Nie potrafię przelać na wirtualny papier mnóstwa mądrych informacji, których być może nie rozumie nawet ich autor. Jestem po prostu amatorem kolarstwa, któremu albo dobrze się jeździ, albo źle, albo mu coś przeszkadza, albo z czegoś jest szczególnie zadowolony. To wszystko. Uwagi nie będą więc naukowe, ale za to praktyczne, bo rodziły się w pocie, którym zraszałem małopolski asfalt.

Rower mi się podoba. Nie może być inaczej, bo przecież robiłem go sam dla siebie. Tym razem nie musiałem sobie wmawiać, że „w pierona” napisów na ramie jest fajne (jak w przypadku Ridleya Fenixa). Rama jest dość skromna w swojej wizualnej formie, nie przeładowana grafiką, napisami, ani innymi ozdobnikami. Postarałem się, aby cała reszta komponentów pasowała wizualnie do ramy i prawie mi się udało. Prawie, bo mostek i kierownica są matowe, ale na szczęście mało rzucają się w oczy, aby pozostawić skazę na czystości formy. Swoją drogą miałem już okazję docenić zalety błyszczącego lakieru, gdy w jaskrawym słonecznym świetle zauważyłem kilka małych zmatowień w okolicy koszyka na bidon. Nie wiem, skąd się wzięły, ale kilka minut, plus szmatka, plus pasta Tempo wystarczyły, aby odeszły w zapomnienie. Wizualnie jest więc świetnie, ale rower nie każdemu musi się podobać, bo wszakże „de gustibus non est disputandum”.

Rower jest lekki, co natychmiast się czuje na trasie. Po prostu ma się wrażenie, że jedzie sam. Wrażenie to z reguły mija na pierwszym podjeździe, gdy nachylenie przekracza 6° i gdzie nieubłagane prawa grawitacji zwyciężają najlżejszą choćby konstrukcję. No ale i tak jest super, bo wywiezienie pod górę lekkiego roweru kosztuje mniej siły, niż wywiezienie roweru ciężkiego. Do tego przyzwyczaił mnie już Ridley Fenix, który był cięższy od Cube Agree ledwie o 215 gramów, więc nie będę ściemniał, że różnica jest kolosalna. To, czego nie widać na podjazdach, bardziej widoczne jest na płaskim i na zjazdach. Cube Agree jest szybki, naprawdę szybki. Po części to zasługa ramy, która jest zdecydowanie bardziej „aero” od Fenixa, a po części – i sądzę, że to jest prawdziwy powód – bardziej pochylonej pozycji. Niższa pozycja nie wzięła się znikąd, ale jest to skutek obniżenia kierownicy o jakieś dwa centymetry. To dużo i trochę obawiałem się, jak wytrzyma to mój kręgosłup, kark i ramiona. Kręgosłup nawet tego nie zauważył. Kark przypomina o sobie tylko podczas dłuższych wypraw, gdy zbyt długo gapię się przed siebie, nienaturalnie odginając głowę. Ramiona dają radę, o ile dbam, aby od czasu do czasu korzystać z różnych rodzajów chwytów. Normalka.

Idąc po kolei. Rama sprawdziła się w boju. Jest sztywna, wytrzymała i dość dobrze tłumi nierówności. Ani drgnie na agresywnie atakowanych podjazdach, gdy deptam na pedały tym, co maksymalnie może zaoferować 50-cio letni silnik, czyli w porywach 1000 watów. Nie robią na niej wrażenia bruki. Z Paryż – Roubaix co prawda się nie mierzyłem, ale kostkę pod Wawelem na ul. Św. Idziego zaliczyłem i owszem. Nic nie zgrzyta, nie piszczy, nie trzeszczy, nie stuka. Po prostu cisza, a raczej kojący szum opon. W Ridleyu miałem problem ze sterami, na których często pojawiał się luz. Sądzę, że był spowodowany wycieraniem się stożkowej podkładki pod mostkiem. W Cube zastosowałem innowacyjne podkładki Deda HSS, które nie tylko super wyglądają, ale są jak Zawisza – można na nich polegać. Luzów więc nie było, nie ma i – jak mniemam – nie będzie.

Kierownica Deda Superleggera. Super pozytywne zaskoczenie.Zaskoczony jestem kierownicą. Ma nieco inny kształt, niż wszystkie dwa „baranki”, których używałem do tej pory. Jest „muskularna”, żeby nie powiedzieć gruba, a jej górna część jest figlarnie wygięta, co jest ponoć znaczące w kwestii ergonomii. Istotnie, jest wygodna i nawet po przejechaniu wielu kilometrów nie odczuwam żadnego dyskomfortu. Zupełnie przez przypadek jest węższa o 2 centymetry od używanej poprzednio, bo podczas zamówienia nie zauważyłem, że podany wymiar nazywa się „outside-to-outside”, a nie „center-to-center”. Okazało się jednak, że jest dla mnie idealna i wcale nie na oko, ale po prostu zmierzyłem ramiona, co jednoznacznie dowiodło, że do tej pory używałem zbyt szerokiej „kiery”. No i jeszcze jedno. Deda Superleggera, pomimo tego, że jest super leggera (superlekka), ma specjalny kanał do poprowadzenia kabli i pancerzy od manetek, a więc nic nie zakłóca czystości formy.

Myśląc o siodełku, przychodzi mi do głowy tylko jedna myśl: nareszcie. Nareszcie mam super wygodne i super lekkie siodełko. Czy polecam go każdemu? Skądże. Siodełko trzeba po prostu dobrać do… sami wiecie czego.

Koła mam nowe i stare jednocześnie. Nowe, bo zaplatałem je na nowo i użyłem nowych obręczy. Stare, bo piasty i szprychy są dokładnie te same. Jak się sprawdzają. Tak samo jak rok temu i dwa lata temu. Tutaj nie ma żadnego przełomu, bo trudno było w tej konstrukcji cokolwiek ulepszyć. Od czasu do czasu przychodzi mi do głowy myśl, aby zainwestować w karbonowe obręcze, ale wtedy odzywa się „pan rozsądny”, czyli moje drugie ja i wypowiada jedno z dwóch zdań: „masz za dużo kasy?” – gdy myślę o markowych kołach, markowego producenta lub „naprawdę chcesz już umrzeć?” – gdy myślę o zakupie „chińskiego karbonu” na Aliexpress.

Cube Agree w plenerze.Napęd mam ten sam, co w ubiegłym roku, czyli Shimano Dura-Ace 9070. Jakoś oparłem się pokusie wymiany na najnowszą grupę R9150. Powiem więcej, nawet nie miałem takiej pokusy. To, co mam, działa świetnie. Sprawdziło się rok temu i nadal sprawdza. Nie byłbym jednak sobą, gdybym czegoś nie ulepszył. Nie cierpię wystającego kablarstwa, więc wkurzał mnie łącznik zamontowany pod mostkiem. Nie wyglądało to profesjonalnie. Zdaje się, że Shimano doszło do podobnych wniosków i mam teraz łącznik zamontowany w końcówce kierownicy, czyli tam, gdzie normalnie znajduje się korek. Szkoda tylko, że kierownica nie pozwala na całkowite poprowadzenie kabli wewnątrz, przez co część z nich jest poprowadzona pod owijką, co nie do końca mi się podoba, bo burzy moje poczucie estetyki i profesjonalizmu. To jednak mała cena za ograniczenie bałaganu w kokpicie. Drugą nowością jest transmiter, dzięki któremu cały system może „dogadać” się z komputerem rowerowym. Rok temu dość pokaźnej wielkości moduł, ukryłem w ramie. Teraz zaopatrzyłem się w miniaturowe „coś”, co łączy po prostu dwa przewody i już. Małe, zgrabne, skuteczne, prawie niewidoczne. Najważniejszą zmianą w napędzie jest wykorzystanie bajeru, który został wprowadzony w najnowszym Dura-Ace, a mianowicie „Synchro-Shift”. Synchroniczna zmiana przełożeń znana jest już w świecie XC. Na szosie to nowość. Polega to na tym, że mamy możliwość zmiany przełożeń jedynie dwoma przyciskami, a system tak dopasowuje wzajemnie położenie przedniej i tylnej przerzutki, aby wrzucać kolejne przełożenia. Jeśli więc zachodzi konieczność, aby zrzucić na małą tarczę, tylna przerzutka cofnie łańcuch na odpowiednio mniejszą koronkę, aby zachować przełożenie. W drugą stronę jest podobnie. Wrzucając duży blat, z tyłu łańcuch wchodzi na większą koronkę. Czy to się sprawdza? Generalnie tak, ale je wykorzystuję głównie tryb pół-synchroniczny, czyli taki, w którym nadal operuję dwoma przerzutkami niezależnie, ale zmiana przełożenia z przodu, powoduje dopasowanie położenia łańcucha na kasecie. I tutaj powoli dochodzę do pierwszej negatywnej uwagi. Możliwość korzystania z nowej funkcjonalności wymagała zmiany… baterii. Tak, tak. Całą logikę tamże właśnie ukryto. I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie fakt, że po przejechaniu ponad tysiąca kilometrów, gdy wskaźnik naładowania pokazywał jeszcze 60%, przerzutki nagle przestały działać. Okazało się, że bateria jest całkowicie wyładowana. Dobrze, że to się stało w domu, a nie na trasie. Nie wiem jeszcze, co było tego przyczyną, ale jeśli problem się powtórzy, to nie omieszkam o tym napisać.

Do oceny pozostały jeszcze hamulce. To moja pierwsza przygoda z hamulcami typu Direct-Mount, czyli mocowanymi bezpośrednio do widelca lub ramy za pomocą dwóch śrub. Ich przewaga nad typową konstrukcją polega na tym, że raz wyregulowane pod względem symetrii wobec obręczy, wyregulowanymi pozostają. Natomiast jeśli chodzi o samą jakość hamowania, to są równie skuteczne jak te, których używałem przez dwa poprzednie sezony. I tylko jedna rzecz zdecydowanie się nie sprawdziła, o której już miałem okazję napisać. To klocki Clarks CP202. Można ich użyć w tokarce lub we frezarce, ale niech Bóg Was broni przed założeniem ich do roweru. No chyba, że ktoś odczuwa niepohamowaną (nomen omen) potrzebę skrócenia żywotności obręczy. Szybko wymieniłem je na Kool-Stop KS-DURADL, które okazały się przysłowiowym strzałem w przysłowiową dziesiątkę.

No i teraz mogę już odpowiedzieć na pytanie, które zadałem sam sobie na początku. Tak, Cube Agree C:62 Pro to dobra zmiana.

Pół biedy jeśli tekst zachwalający jakiś produkt pochodzi od jego producenta, bo raczej trudno się spodziewać, żeby producent zniechęcał do zakupu własnych produktów. Nieco gorzej, jeśli zalety towaru podkreśla sprzedawca. Cóż, takie jednak mamy czasy, w których uczciwy ekspedient jest jedynie mglistym wspomnieniem w głowach najstarszych starowinek. Najgorzej, jeśli peany pod adresem kiepskiego produktu pochodzą z ust ludzi, którzy ani go nie wyprodukowali, ani nie sprzedali, ani nie używali, lecz jedynie coś gdzieś kiedyś słyszeli i teraz się wymądrzają. Pisałem ostatnio o problemach, które miałem z zachwalanymi ponoć przez ich użytkowników, wkładkami hamulcowymi Clarks CP202. W praktyce okazało się, że bardziej nadają się na noże skrawające do frezarek, niż na element, który ma bezpośredni kontakt z obręczami kół. Wymieniłem je na wkładki Kool-Stop KS-DURADL, ale nie zdążyłem sprawdzić, jak zachowają się w praktyce. Oczywiście znalazłem na ich temat mnóstwo pochlebnych opinii, ale… przecież napisałem powyżej, jak to z tymi opiniami bywa.

Wkładki Kool-Stop KS-DURADL nie pozostawiły na obręczy żadnych śladów.Godzina prawdy wkładek Kool-Stop KS-DURADL nadeszła w poniedziałek. W zasadzie były to nawet ponad trzy godziny prawdy, bo tyle trwała moja rowerowa aktywność, podczas której wielokrotnie musiałem korzystać z hamulców. Tak krótki czas nie pozwala oczywiście wyciągnąć absolutnie obiektywnych wniosków, ale istnieją mocne przesłanki do stwierdzenia, że jest dobrze. Po pierwsze, działają skutecznie od pierwszych metrów. Clarks’y musiały się dotrzeć, a jak już się dotarły, to… szlifowały obręcz. Kool-Stop’y od razu hamują jak żyleta. Po drugie, podczas hamowania nie słyszałem żadnych niepokojących odgłosów, żadnych oznak, że oto metal trze o metal i czas szykować kasę na nowe koła. Po trzecie, ich skuteczność nie zmieniała się podczas jazdy, pomimo tego, że zaliczyłem kilka szutrowych odcinków, gdzie piach i kurz miał prawo dostać się pomiędzy klocki a obręcz. Jedyne, czego nie sprawdziłem, to ich zachowania i skuteczności hamowania w mokrych warunkach.

Po powrocie dokonałem dokładnej inspekcji stanu obręczy. Na jej powierzchni nie znalazłem żadnych uszkodzeń. Jeśli są jakieś ślady zużycia, to stanowią smutnie wspomnienie po nieszczęsnych Clarks’ach. Obręcze są czyste, gładkie, dokładnie tak, jak opisywali to inni użytkownicy wkładek Kool-Stop KS-DURADL. Od dzisiaj także i ja dołączam do ich grona, ostrożnie potwierdzając, że są dobre. Ostrożnie, bo pewność będę miał dopiero po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów, a na to przyjdzie trochę poczekać.

Już podczas drugiej jazdy nowym rowerem zauważyłem dziwną pracę hamulców. Owa „dziwność” polegała najpierw na niewielkiej skuteczności hamowania. To oczywiście normalne w przypadku nowych obręczy i nowych okładzin. Układ musi się dotrzeć. Po pewnym czasie pojawiła się jednak „druga” dziwność. Był nią wielce podejrzany odgłos docierający do mych uszu w momencie hamowania. Okładziny Clarks CP202 po przejechaniu 140 km. Masakra!Odgłos przypominał pracę… „frezarki”, więc logicznym było przypuszczenie, iż pomiędzy okładziny a obręcze dostał się piasek lub alternatywne dziadostwo. Niczego innego nie podejrzewałem, bo przecież jechałem na dopiero co zaplecionych kołach z nowiutkimi obręczami, a na dodatek miałem założone polecane przez wielu, miękkie okładziny Clarks CP202. Dlaczego nie oryginalne Shimano? Ano dlatego, że w dwa sezony prawie zajechały moje poprzednie obręcze, szlifując ich powierzchnie do poziomu znaczników zużycia. Założyłem więc Clarks’y, licząc, że problem zostanie ostatecznie rozwiązany. Po powrocie do domu włączyłem moje serwisowe oświetlenie 2 x 400 W i w jasnym jak słońce świetle spojrzałem na obręcze. W tym momencie każdy normalny facet powinien „rzucić mięsem”, ale będąc chrześcijaninem wyeliminowałem z mojego języka wszystkie przekleństwa mocniejsze od „kurza twarz” lub „motyla noga”. Nie bojąc się wujka Dobra Rada (tych, którzy nie wiedzą o co chodzi, odsyłam do kultowego „Misia”) użyłem więc tego ostatniego, bo na idealnie gładkiej jeszcze kilka godzin temu powierzchni, ujrzałem pierwsze „wżery”. Byłem mocno sfrustrowany, bo nie tego się spodziewałem. W takim tempie nowe obręcze zostałyby zajechane nie w dwa, ale w pół sezonu!

Czy Kool-Stop KS-DURADL sprawdzą się lepiej?Wymontowałem klocki, aby przyjrzeć im się dokładnie. Na ich powierzchni zauważyłem mnóstwo opiłków aluminium. Wbite w gumę trzymały się mocno i równie mocno „szlifowały” obręcz. Mogłem wydłubać te drobinki, ale pomyślałem, że to niczego nie zmieni. Okładziny ewidentnie nie były kompatybilne z moimi obręczami. Sięgnąłem więc do podręcznego zapasu części i znalazłem w nim klocki Shimano R55C+1 rodem z grupy 105, a więc raczej nie mega profesjonalne, lecz – jak sądziłem ja oraz marketingowcy Shimano – bezpieczne dla obręczy. Postanowiłem, że chwilowo je założę, zanim nie znajdę czegoś lepszego. Podczas kolejnej jazdy nie miałem już żadnego problemu z hamowaniem.

Nie byłbym jednak sobą, gdybym nadal nie eksperymentował. Kolejna internetowa kwerenda zaowocowała sprawdzoną jakoby informacją, że świetne są okładziny Kool-Stop KS-DURADL. Są zbudowane z dwóch materiałów, podobno nie niszczą obręczy, podobno są bardzo skuteczne, no i są amerykańskie. A amerykańscy naukowcy udowodnili, że amerykańskie okładziny hamulcowe są najlepsze. Zresztą udowodnili także, że ludzie wierzą we wszystko, co udowodnią amerykańscy naukowcy…

Tutaj powinienem napisać, że podczas kolejnej jazy okazało się, że KS-DURADL są super, albo, że KS-DURADL są do bani. Żeby tak się stało, muszę najpierw wskoczyć na rower, a póki co bezsilnie patrzę, jak za oknem szaleje wiatr i ulewa. Na test Kool-Stop’ów trzeba więc będzie trochę poczekać.