Ridley Fenix odrodził się! Po zbudowaniu nowego roweru (Cube Agree C:62 Pro), doszedłem do wniosku, że mogę tchnąć nowe życie do mojej poprzedniej szosówki. Zwłaszcza, że rama oraz inne komponenty były w stanie idealnym. Ridley Fenix nie zasłużył na przedwczesną emeryturę, owinięty folią i odłożony na półkę. Pomyślałem, że mogę sprawić, by odrodził się jak feniks z popiołów. Był tylko jeden problem. Nie miałem napędu. Rozważałem różne opcje od Sory po Dura-Ace i w końcu zdecydowałem się na 11-sto rzędowy napęd Shimano 105 5800. Dlaczego? To pierwsza „poważna” propozycja Shimano, czerpiąca pełnymi garściami ze starszego rodzeństwa, czyli Ultegry i Dura-Ace. Jednak w odróżnieniu od nich, sto piątka jest zdecydowanie bardziej przystępna cenowo.

No i fajnie. Znów mam Ridleya Fenixa. Ale… po co? Otóż po to, aby ktoś inny odkrył magiczne piękno kolarstwa szosowego. Krótko mówiąc, zamierzam go sprzedać. Na razie nie podaję ceny, ale wrzucam małą kolekcję zdjęć, które prezentują końcowy efekt kilku dni wytężonej pracy.

No i jeszcze specyfikacja:

• Waga: 7460 g
• Frameset: Ridley Fenix C (1409AM)
• Stery: FSA No. 42/48 CF-ACB
• Top Cap/Ekspander: 4ZA
• Mostek: Ritchey WCS C260 84D 100 mm
• Kierownica: FSA Omega Compact 42 cm
• Owijka: PRO PU-SL
• Sztyca: Ritchey Superlogic Carbon Link Flexlogic 31,6 mm / 300 mm
• Siodło: Selle Italia SLR Team Edition Flow
• Obręcze: DT Swiss RR 415 28 H (przód), DT Swiss RR 415 32 H (tył)
• Piasty: Novatec NT-A291SB (przód), Novatec NT-F482SB-11s (tył)
• Szprychy: Sapim CX-Ray
• Nyple: Sapim Polyax
• Opony: Continental Grand Prix 4000 SII 700x25C
• Dętki: Continental Race
• Przerzutka przednia: Shimano FD-5800-F
• Przerzutka tylna: Shimano RD-5800-SS
• Manetki: Shimano ST-5800
• Korba: Shimano FC-5800, 50x34, 172,5 mm
• Suport: Shimano SM-BB9000
• Kaseta: Shimano CS-5800 11-28
• Łańcuch: Shimano CH-HG601-11
• Hamulce: Shimano BR-9000 (Dura-Ace)

Ridley Fenix czeka na nowego właściciela.

Geometria ramy. Wszystkie wymiary podane są w milimetrach.

Lubisz czerwoną owijkę?

Topowe hamulce z rodziny Dura-Ace 9000 gwarantują bezpieczeństwo.

Napęd pachnący nowością.

Widać, że nówka, prawda?

Tylna przerzutka gotowa na wyzwania!

Korba, a za korbą widoczny malutki ubytek lakieru na ramie. Oprócz tego, ideał!

Widok od przodu.

Kokpit w pełnej gotowości.

Topowe siodełko pod kolor całości.

Ultralekka sztyca z najwyższej półki.

Hamulce Dura-Ace BR-9000 nie noszą praktycznie żadnych widocznych śladów używania.

Trudno uwierzyć, że rama była używana. Tego prawie nie widać!

Kolejny dowód idealnego stanu ramy.

Mostek jest lekki i wytrzymały.

Pancerz hamulca ukryty jest w ramie. Tutaj też nie widać żadnej rysy!

Wszystkie pancerze znikają w czeluści ramy.

Owijka zdaje się wołać „chwyć mnie!”

Tylna piasta i zaplot na trzy krzyże.

Przednia piasta i zaplot na dwa krzyże.

Drążona śruba mocująca linkę hamulca. To jakieś 0,2 grama oszczędności na wadze!

Oryginalne naklejki potwierdzają oryginalność ramy Ridleya.

Korba od drugiej strony.

Rower do góry nogami (kołami). Tutaj też nie widać śladów używania. Czy ja w ogóle korzystałem z tej ramy?

Rama od spodu. Zero rys. No comments…

Zupełnie nie wiem, jak to się stało, ale się stało. Kilka dni temu przyszło mi do głowy, że jednak powinienem zdemontować manetki i dokładnie przyjrzeć się kierownicy. Wcześniej uważałem, że to strata czasu, bo przecież nic się nie działo i nie miałem żadnych powodów, aby przypuszczać, ze coś dziać się może. Tak więc trochę bez przekonania chwyciłem za klucz imbusowy i zacząłem odkręcać śruby. Zsunąłem manetki i rzuciłem okiem na powierzchnię karbonu. W tym momencie powinienem napisać, że z moich ust popłynął potok mało cenzuralnych słów, ale tak nie było. Po pierwsze, dlatego, że od kiedy jestem chrześcijaninem, dbam o jakość mojego języka. Po drugie, dlatego, że cokolwiek bym nie powiedział, faktów bym nie zmienił. A fakty były takie, że pod lewą manetką odkryłem solidne pęknięcie włókien węglowych.

Tajemnica skrywana pod lewą manetkąW tym momencie zadałem sobie trzy oczywiste pytania. Pierwsze z nich brzmiało, jak to możliwe, że do pęknięcia w ogóle doszło? Klucz dynamometryczny uważam przecież za przyjaciela. Trudno znaleźć w moim rowerze choćby jedną śrubę, która nie byłaby dokręcona z jego użyciem. Nie przytrafiła mi się także żadna kraksa, która mogłaby tłumaczyć pęknięcie. Drugim pytaniem było, czy z czymś takim mogę bezpiecznie jeździć? Pytanie było o tyle zasadne, że używana od trzech sezonów kierownica Ritchey SuperLogic Logic II nie zalicza się bynajmniej do komponentów budżetowych. Stosowne pytanie zadałem wszechwiedzącemu „doktorowi google’owi”, ale nie uzyskałem jednoznacznej odpowiedzi. Jedni jeździli i niczego nie łamali. Inni jeździli i łamali kierownice. Byli też tacy, co łamali kierownice, a przy okazji także obojczyki lub ręce. Ostatnie pytanie brzmiało, czy przypadkiem nie da się tego naprawić w warunkach domowych? Rozpocząłem więc proces myślowy pod angielskim tytułem „what can I do?”. Wymienić? Nie wymieniać? A może naprawić? OK, zaryzykuję – nie wymieniam. Hmm, to zbyt ryzykowne – wymieniam. Dobra – naprawiam. I tak w kółko.

Cztery dni rozważałem za i przeciw, zanim dotarło do mnie, że ów odrzucany z początku pomysł, aby w ogóle spojrzeć pod manetki, na pewno nie był przypadkiem. Wierzę, że Bóg uchronił mnie od czegoś gorszego niż złamana kierownica. Nie jestem profesjonalistą, ale na zjazdach zdarza mi się przekraczać siedemdziesiątkę. Czy warto ryzykować? Chyba nie. W nowym sezonie pojawi się więc nowa kierownica i tym razem nie będzie to Ritchey.

Rzut oka na historię moich podstawowych rowerów pokazuje, że żaden nie przetrwał dłużej niż trzy sezony. Ridley Fenix jest pierwszym, który – wszystko na to wskazuje – zaliczy sezon czwarty. Prawdę mówiąc, ostatnio trochę mnie kusiło, aby diametralnie zmienić mu image, ale ostatecznie zrezygnowałem z tego pomysłu. Przyjrzałem się jednak dokładnie ramie, aby ocenić jej stan po zaliczeniu trzech sezonów i przejechaniu 20789 kilometrów. W zasadzie trudno było się spodziewać, że nie znajdę na niej żadnych śladów używania, tym bardziej, że ramę mam matową, a matowy lakier ma następujące zalety: świetnie wygląda i… to koniec zalet. Taka jest smutna prawda, o czym może zaświadczyć każdy właściciel sprzętu pokrytego matem, niezależnie od tego, czy jest to rower, motocykl czy samochód. Łatwo to coś zarysować, a każda ryska staje się koszmarem, bo w przeciwieństwie do powierzchni błyszczącej nie można jej wypolerować, gdyż mat zamieni się w błysk, a przecież nie o to chodzi. Z lakierowaniem też jest problem, bo ciężko uzyskać właściwe przejście pomiędzy starą a nową powierzchnią. Z pewnym niepokojem wziąłem więc moją ramę do ręki i zapaliwszy mocną lampę, zacząłem się jej przyglądać.

Stan początkowy. Dramatu nie ma, ale przecież mogłoby być lepiej.Okazało się, że nie jest źle, a nawet mógłbym powiedzieć, że jest całkiem dobrze. Rama wygląda tak, jakby zaliczyła nie trzy, ale góra jeden sezon. Zaprocentował mój pomysł, aby okleić ją w newralgicznych miejscach. Dzięki temu nie mam ani jednej rysy na tylnym trójkącie, chociaż kilkukrotnie otarłem się o niego piętami butów. Nie znalazłem też rys na rurze podsiodłowej, chociaż była mocno „piaskowana” wszystkim tym, co tylne koło podnosi z asfaltu i bezceremonialnie wysyła prosto w karbon. Jest więc prawie idealnie. Prawie, bo kilka drobiazgów przyczyniło się do wzrostu mojego ciśnienia. Po jednej stronie mam delikatnie „wypolerowaną” czyli lekko błyszczącą górną rurę. To chyba zasługa rękawiczek, bo właśnie w tym miejscu trzymam rower wynosząc go po schodach. Dokładnie odwrotnie przedstawia się sprawa z dolną rurą, która jest nieco bardziej matowa niż była. To efekt kontaktu z kurzem rozpylanym przez przednie koło. Zupełnie nie rozumiem, dlaczego jej nie okleiłem? Skutki nie są jednak aż tak dramatyczne, jak mógłbym się obawiać. Gorzej wyglądały okolice suportu. Tam znalazłem dwie rysy. Pierwsza, mniejsza ale głębsza, powstała trzy lata temu, gdy jeden jedyny raz spadł mi łańcuch z małej zębatki i zakleszczył się pomiędzy ramą a korbą. Po tym wydarzeniu pozostał ślad w postaci kilkumilimetrowego obtarcia lakieru. Druga rysa była powierzchowna, ale niemiłosiernie długa. Powstała rok temu, gdy nieopacznie zsunął mi się klucz, którym przykręcałem suport. Obu uszkodzeń nie widać, bo skutecznie zasłania je korba, ale… ja wiem, że są i sama świadomość jest wystarczającym powodem, aby coś z tym zrobić.

„Pacjent” przygotowany do operacji szpachlowania i wygładzania. Przed lakierowaniem „opatrunki” zostaną zmienione.Postanowiłem zaryzykować i spróbować naprawić uszkodzenia. Przy okazji postanowiłem pozbyć się otworów na zewnętrzny akumulator Di2 oraz na ślizg linek. Nie są mi potrzebne, a jeśli kiedyś będą, to myślę, że spokojnie je odzyskam. Dążenie do profesjonalizmu powinno zaowocować koniecznością zaopatrzenia się w kompresor i pistolet do malowania. Pewnie nie uwierzycie, ale przechodziłem w moim życiu przez epizod pod tytułem malowanie natryskowe, choć było to dość dawno temu. Niestety dzisiaj nie mogłem sobie pozwolić na taki stopień profesjonalizmu, a to z jednego prozaicznego powodu: brak odpowiedniego lokalu. Raczej nie proponowałbym nikomu malowania pistoletem w mieszkaniu. No chyba, że chcecie, aby wasze mieszkanie wyglądało dość szokująco i dodatkowo nie macie żony, albo wasza żona jest święta. Moja jest, ale i tak się nie odważyłem. Zaopatrzyłem się więc w dobry lakier w sprayu z końcówką, która rozpryskuje farbę w sposób zbliżony do pistoletu, dobry zmywacz do silikonu, szpachlówkę i przystąpiłem do pracy.

Efekt końcowy nie powala i trudno mówić o pełnym sukcesie, ale chyba jest lepiej niż było wcześniej.Efekt końcowy nie jest zły, ale trudno mówić o pełnym sukcesie. Chciałbym przecież, aby nie było śladu po dokonanej naprawie. Z pewnością jest jednak lepiej niż było, a rysy bezpowrotnie zniknęły. Moje mieszkanie także nie ucierpiało, choć głównie dlatego, że dobrze zabezpieczyłem miejsce, w którym malowałem. Faktem jednak jest, że położenie kilku cienkich warstw na widocznych na zdjęciach małych fragmentach ramy sprawiło, że musiałem solidnie przewietrzyć lokal. Trudno sobie wyobrazić lakierowanie całej ramy w tych warunkach. A taki pomysł chodzi mi po głowie tak poważnie, że zacząłem na poważnie rozważać wynajęcie jakiegoś pomieszczenia, w którym mógłbym dać upust mojej kolorystycznej wizji. No i jeszcze jedno. Mój teść jest byłym lakiernikiem samochodowym, a więc mam mistrza pod ręką i jedynym ograniczeniem jest moja wyobraźnia…

Póki co, nadal cieszę się ramą, która pomimo upływu lat mocno się trzyma. Właśnie zakończyłem etap demontażu, czyszczenia i dokładnego przeglądu Fenixa. Teraz zastanawiam się nad pewnymi modyfikacjami. W tym roku nie będą rewolucyjne, bo aktualna specyfikacja nie zostawia mi dużego pola manewru. To już nie ten etap, gdy człowiek wymienił sztycę stalową na aluminiową i mógł mówić o przełomie. Jakieś zmiany jednak będą. A potem nastąpi to, co lubię najbardziej, czyli odbudowa.

Powoli kończę etap rozkładania Ridleya Fenixa na czynniki pierwsze. Każdy z tych „czynników” jest dokładnie czyszczony i poddawany jeszcze dokładniejszym oględzinom. Mam już nawet pierwsze wnioski, które do odkrywczych nie należą, gdyż brzmią mniej więcej tak: „jak się dużo jeździ, to się sprzęt zużywa”. No cóż, fajnie byłoby mieć rowerek, który o każdej porze dnia i nocy, niezależnie od liczby przejechanych na nim kilometrów, wyglądałby tak, jakby przed chwilą opuścił fabrykę, czyli moje prywatne stanowisko montażu rowerów. Niestety jest to raczej niewykonalne, i jedyne co można zrobić, to minimalizować wpływ czynników zewnętrznych na kondycję naszego sprzętu. Wydawało mi się, że technologię zabezpieczeń mam dość dobrze opanowaną, co potwierdzały osoby, które kupowały ode mnie używane części i dziwiły się, że nie noszą śladów zużycia. Człowiek jednak uczy się całe życie i wczoraj zauważyłem, że jedna rzecz umknęła mej uwadze.

Nie okleiłem zacisku i oto konsekwencje.Wiele miejsc w moim rowerze oklejonych jest folią zabezpieczającą przed zarysowaniem. Chociażby elementy ramy i widelca, które znajdują się najbliżej opony. Nauczony doświadczeniem sprzed dwóch lat, chronię je przed zarysowaniem przez wszystko to, co właśnie w tym miejscu odrywa się od kół. O ramie więc pomyślałem, co jest o tyle naturalne, że w naszych polskich realiach karbonowa rama wciąż zalicza się do grupy towarów luksusowych – czytaj: drogich. Niestety mojej uwadze umknęły hamulce, które z racji przynależności do elitarnej grupy osprzętu Dura-Ace nie są tanią zabawką, a znajdują się równie blisko powierzchni opony co przedni i tylny widelec. Efekt? Zarysowany i zmatowiony lakier na wewnętrznej części szczęk. Wiem, że tego zupełnie nie widać. Wiem, że nie ma to żadnego wpływu na skuteczność hamowania. Ale niestety wiem także, że to jest i że to kiepsko wygląda. A ja lubię, jak coś dobrze wygląda nawet tam, gdzie tego nikt nie widzi. I jeszcze jedno. Jeśli kiedyś będę sprzedawał hamulce, nie będę mógł napisać: „stan idealny”.

Znikający punkt…A skoro już jestem przy hamulcach, to jeszcze jedna sprawa. Obawiam się, że moje obręcze dożywają powoli swoich dni i ten rok najprawdopodobniej będzie dla nich ostatnim. Wskaźniki zużycia tylnej obręczy powoli się zacierają. Prawdę mówiąc, trochę mnie to dziwi, bo 14 tysięcy kilometrów to chyba nie jest jakiś ekstremalny dystans. Przypuszczam, że używałem zbyt twardych okładzin hamulcowych i będę musiał wymienić je na bardziej miękkie. A tak swoją drogą, to właśnie w takiej sytuacji ujawnia się przewaga hamulców tarczowych nad szczękowymi. Zamiast ponownego zaplatania koła, wymieniłbym tarcze i miałbym problem z głowy.

Póki co nie zauważyłem innych niemiłych „niespodzianek”. Lekko wytarte gumy na łapach są czymś normalnym – lubię jeździć trzymając na nich ręce, więc trudno oczekiwać, że nie pozostanie żaden ślad. Zresztą gdybym się uparł, mógłbym je wymienić. Ale raczej się nie uprę, bo za rok sytuacja się powtórzy. Owijka świetnie się sprawdziła. Widać oczywiście, że była używana, ale nie ma żadnych uszkodzeń. Przerzutki są w stanie idealnym, co niewątpliwie poprawia mi nastrój popsuty przez wspomniane wcześniej hamulce. Pewną niewiadomą jest stan kasety. Po ostatniej wymianie łańcucha miałem z nią pewne problemy – przez pierwsze kilkanaście kilometrów łańcuch przeskakiwał na kilku zębatkach. Liczę, że wytrzyma kolejny sezon. Kierownica i sztyca są bez zarzutu. Podobnie jak siodełko. Zresztą trudno, aby było inaczej, skoro wciąż poszukuję siodła idealnego, co skutkuje tym, że jest to najczęściej zmieniany element mojego roweru.

Nic nie napisałem o ramie i widelcu. To pozwolę sobie zostawić na raz następny, bo tam chyba będzie się coś działo…

Nową świecką tradycją jest, że tuż po Nowym Roku rozpoczynam bardzo dokładny przegląd techniczny, stanowiący wstęp do przebudowy i przygotowania mojego podstawowego roweru do kolejnego sezonu. To dobry czas, bo pasjonat kolarstwa nie może zbyt długo żyć w oderwaniu od swojej pasji. Ja wprawdzie jeżdżę zimą, ale rzadziej i krócej, co w tym roku raczej się nie zmieni, bo tak mocno sypnęło śniegiem, że musiałbym chyba przymocować pług do mojego „zimowego” roweru, aby wydostać się z mojego osiedla. Rozstawiłem zatem mój stojak serwisowy i zabrałem się do pracy.

Zawsze rozpoczynam od odkręcenia pedałów. Robię to przed ściągnięciem łańcucha i przed zamocowaniem roweru na stojaku. Tak jest wygodniej, bo łańcuch blokuje korbę i mogę spokojnie „przyłożyć” odpowiednią siłę do klucza. Dodam jeszcze, że pedałów nigdy nie przykręcam zbyt mocno, a ponadto obficie smaruję gwinty, aby potem nie mieć żadnych problemów z ich odkręceniem. Krótko mówiąc: czysta rutyna. Ale… nie tym razem.

Widok wyrobionego otworu na klucz nie napawał mnie optymizmem.Lewy pedał odkręciłem bez większych problemów. Spodziewałem się, że z prawym pójdzie równie gładko. Nie poszło… Użyłem klucza z najdłuższą dźwignią i nic. Zablokowałem korbę tak, że nie miała prawa drgnąć i nic. Użyłem płynu penetrującego i nic. Co gorsza, zauważyłem, że otwór w osi pedału zaczął się wyrabiać i klucz trzymał się coraz mniej pewnie, aż wreszcie zaczął wyskakiwać przy mocniejszym nacisku. Tutaj muszę zaznaczyć, że pedały PD-A600 przykręca się wyłącznie kluczem imbusowym 8 mm. Nie ma innej możliwości. Mocno sfrustrowany postanowiłem, że jednak wykręcę korbę i użyję bardziej przekonywującej metody przymusu bezpośredniego. Zmocowałem więc korbę w imadle, oczywiście wcześniej zabezpieczając ją przed porysowaniem, bo w rowerowym świecie zniszczenie cacka z logo „Dura-Ace” jest grzechem ciężkim. Włożyłem klucz, zaparłem się z całych sił i… nic. Pedał wydawał się być przyspawany do korby mocniej niż minister do swojego stołka. I to była ta lepsza wiadomość. Gorsza była taka, że po kolejnej próbie odkręcenia klucz zaczął się  swobodnie obracać. Dotarłem do kresu nieinwazyjnych możliwości rozwiązania problemu.

Powiedzieć, że byłem mocno zdegustowany, to nic nie powiedzieć. Przed oczami miałem dwie czarne wizje. W jednej z nich udawałem się po pomoc do mechanika rowerowego. To byłby obciach i nokaut dla mojej ambicji. Druga wizja była równie zła – nowa korba, albo przynajmniej sam „pająk”. To też byłby nokaut, ale tym razem dla moich finansów. Zrezygnowany zaparzyłem sobie melisę, usiadłem i pomyślałem. Było jasne, że naprawa będzie kosztowna. W najlepszym razie będę musiał kupić pedały. W najgorszym – korbę. W głowie miałem już tylko dwa pomysły. Pierwszy zakładał rozwiercenie osi. Odrzuciłem go, bo szansa na uszkodzenie gwintu korby była zbyt duża. Ponadto oś pedału nie jest zrobiona z byle czego i nie jest łatwo się w nią wwiercić.

Sukces! Spiłowanie osi pozwoliło na odkręcenie.Drugi pomysł zdawał się być bardziej sensowny. Najpierw musiałem rozkręcić cały pedał tak, aby pozostawić wyłącznie jego oś. Potem wziąłem do ręki jedną z moich ulubionych zabawek – szlifierkę Dremel. Założyłem odpowiednią końcówkę i przystąpiłem do pracy. Zamierzałem zeszlifować oś pedału tak, aby uzyskać możliwość założenia klucza. Kilka minut trwało zanim oś przybrała właściwy kształt. Ostudziłem ją zimną wodą, zamocowałem korbę w imadle, założyłem uniwersalny klucz i spróbowałem przekręcić. Za pierwszym razem nie udało się. Spróbowałem jeszcze raz. Coś drgnęło! Początkowo pomyślałem, że to może klucz się zsunął, ale nie. Oś nareszcie zaczęła się obracać. Z wyraźnym oporem, ale odkręcała się. Ponad godzinna walka z materią właśnie się zakończyła.

Zastanawiam się, dlaczego miałem takie kłopoty z odkręceniem pedału? Być może przykręciłem go zbyt mocno? A może założyłem za mało smaru? Jest też inna koncepcja. Wracając w lipcu ze Ślęży przejeżdżałem przez coś, co wyglądało na przerośnięty betonowy próg zwalniający. Nie ułożyłem odpowiednio korby i jej prawe ramię uderzyło w beton. W efekcie zerwałem grubą folię zabezpieczającą i zarysowałem lakier. Na zdjęciu tego nie widać, bo kilka dni później polakierowałem to miejsce. Kto wie, czy uderzenie nie spowodowało jednak minimalnej deformacji gwintu i w konsekwencji mocniejszego osadzenia osi pedału? Przy dokładnym spasowaniu elementów wystarczył ledwie ułamek milimetra.

Straciłem pedały, ale uratowałem korbę. Jakoś to przełknę. Przy okazji zyskałem też nowe doświadczenie. A w międzyczasie dosypało kolejne dziesięć centymetrów śniegu. Zima ma się dobrze i trzyma mocno – mocniej niż pedał, z którym sobie poradziłem. Czas kontynuować przegląd Ridleya Fenixa.

Już kilkukrotnie przytaczałem powiedzenie, mówiące, że „rower może być tani, lekki i wytrzymały, ale problem w tym, iż można wybrać tylko dwie z tych cech”. Moja pasja przechodziła różne fazy, zahaczając w pewnym momencie o granice absurdalnego dążenia do osiągnięcia minimalnej wagi roweru. Ponieważ nie lubię tandetnych półśrodków, więc pamiętając o przytoczonym powyżej powiedzeniu, wybierałem elementy lekkie i wytrzymałe. I wszystko teoretycznie się sprawdzało. Do czasu…

Pisałem niedawno o poszukiwaniu przyczyn ekstremalnie denerwujących trzasków, które pochodziły nie wiadomo skąd, pojawiały się głównie w trakcie pedałowania, ale zdarzały się także i wtedy, gdy nie pedałowałem, które „cudownie” znikały podczas deszczu. Bywało, że milkły po nasmarowaniu łańcucha, by pojawić się znienacka w najmniej oczekiwanym momencie. Nie muszę mówić, że było to mega frustrujące, ale na szczęście udało mi się znaleźć przyczynę. Winnym były ultralekkie zaciski kół Progress PG-405. Wystarczyło nasmarować gwinty, sworznie dźwigni i po problemie. Ale czy na pewno?

Zacisk DT Swiss RWS TitanSzybko okazało się, że sukces nie był pełny. Trzaski co prawda ustały, ale na krótko i całą operację musiałem powtarzać po każdym myciu roweru lub demontażu tylnego koła. Zauważyłem przy tym, że kluczem do pełnego sukcesu jest odpowiednio mocne – naprawdę mocne – zaciśnięcie zacisku. A z tym był właśnie największy problem. To są naprawdę lekkie zaciski. Komplet waży zaledwie 43 gramy i ta waga nie wzięła się znikąd, ale jest wynikiem konstrukcyjnego kompromisu. Stanąłem więc przed dylematem. Albo pozostawiam je bez zmian, godząc się na denerwujące zagłuszanie ciszy, albo wymieniam zaciski, zdając sobie sprawę, że rower stanie się cięższy o… kilkadziesiąt gramów.

Wybrałem to drugie rozwiązanie. Tym razem już nie szukałem żadnego cudownego gadżetu, ale zaufałem znanej marce. W rowerze pojawiły się zaciski DT Swiss RWS Titan. Nie posiadają typowej, mimośrodowej dźwigni. Wyposażone są natomiast w ramię, które służy do dokręcania zacisku. Dzięki temu rozwiązaniu można o niebo mocniej spiąć koło, a samo ramię ustawić w dowolnej pozycji. Koło wydaje się być wręcz przyspawane do ramy, tworząc wraz z nią o wiele sztywniejszą konstrukcję, niż w przypadku zwykłych zacisków QR. Oczywiście nie muszę wspominać, że wraz z nowymi zaciskami wspomniane trzaski odeszły w mrok rowerowej historii. To po prostu zupełnie inna jakość, za którą trzeba niestety „trochę” zapłacić, ale – uwierzcie – tym razem naprawdę warto.

Czy znacie jakiegokolwiek pasjonata kolarstwa, który miałby na tyle mocną psychikę, że nie przeszkadzałyby mu stuki, piski, trzaski, chroboty, świsty, gwizdy lub wszelkie inne dźwięki? No właśnie… Ja też nie znam. Podczas jazdy ma być idealna cisza, przerywana jedynie cichym szumem opon, przemierzających gładkie połacie asfaltu. Dopuszczam jeszcze sporadyczne odgłosy trzęsących się bidonów na dziurawej lub brukowanej drodze, ale nic ponadto. Tymczasem rower, jakkolwiek jest dość prostym urządzeniem, pełen jest części i zakamarków, które mogą stać się źródłem całego spektrum wkurzających odgłosów. Stery, sztyce, zaciski siodła, siodełka, łożyska kół, suporty, adaptery suportów, pedały, bloki, a nawet… pancerze linek. Nie łudźcie się. Jeśli jeszcze tego nie doświadczyliście, to wcześniej lub później dopadnie to każdego z Was, a wtedy jazda zamieni się w koszmar, a mózg raniony kłującymi dźwiękami, wzmocni je tak, że realna stanie się wizja Waszej obecności w poradni zdrowia psychicznego. O ile oczywiście nie znajdziecie i nie zlikwidujecie przyczyny problemu.

WinowajcaWydawało mi się, iż ładnych parę lat doświadczeń w dziedzinie wykrywania i eliminacji frustrujących odgłosów sprawiło, że mogę uważać się za specjalistę w tej dziedzinie. Wszakże hałasowało mi już wszystko to, co wyżej wymieniłem, a każdy stuk, zgodnie z antyterrorystycznym hasłem „find him and kill him”, został zlokalizowany i zneutralizowany. Gdy więc niedawno usłyszałem serię podejrzanych trzasków, nie przejąłem się zbytnio, lecz rozpocząłem rutynowe śledztwo w sprawie, a nie przeciwko. Podstawą było znalezienie odpowiedzi na pytanie, czy trzaski są zsynchronizowane z obracającym się elementem roweru, na przykład z korbą lub z kołami, czy też są nieregularne. I tutaj pojawiła się pierwsza niespodzianka, bo jakkolwiek pojawiały się głównie podczas pedałowania, to słyszałem je sporadycznie także wtedy, gdy nie pedałowałem. Nie miało znaczenia, czy siedzę, czy stoję, czy obracam tylko lewą czy prawą korbą. Żeby było śmieszniej, trzaski znikały podczas deszczu lub jazdy po mokrej nawierzchni. To nie wszystko. Po umyciu roweru lub po nasmarowaniu łańcucha czasem znikały, a czasem słychać je było już od pierwszych kilometrów. Tak samo było po wymianie łańcucha. W żaden sposób nie potrafiłem dojść ich przyczyny, więc chyba nie muszę wyjaśniać, że byłem coraz bardziej sfrustrowany.

Postanowiłem metodycznie podejść do problemu i eliminować potencjalne przyczyny. Sprawdziłem suport, dokładnie go wyczyściłem i przesmarowałem. Rozkręciłem korbę, wyczyściłem ją, mocno skręciłem tarcze. Obejrzałem ramę w poszukiwaniu zarysowań i pęknięć. Nic to nie dało. Podejrzanym pozostał już tylko adapter suportu, ale prawdę mówiąc nie chciało mi się wierzyć, że tak dokładnie spasowany element, osadzony na paście montażowej i solidnie wciśnięty w ramę, może być przyczyną metalicznych trzasków. Zaraz, zaraz… Jakich? Metalicznych? I wtedy doznałem olśnienia. Jest przecież jeszcze jeden element, pozornie bierny, ale pracujący wraz z całym napędem. Element tak banalny, że wręcz niezauważalny. To zacisk tylnego koła. Czyżby to było możliwe? Wymontowałem zacisk. Przesmarowałem gwint, sworzeń dźwigni, powierzchnie styku z ramą. Wybrałem się na kontrolną przejażdżkę. Cisza. Nareszcie cisza. Idealna cisza. Cóż za ulga!

Zacisk tylko pozornie jest biernym elementem roweru. Rama nie jest przecież nieskończenie sztywna. Tylny widelec ugina się na nierównościach i na zakrętach, jest poddawany naprężeniom w trakcie mocnego pedałowania. Zacisk więc cały czas pracuje, a pozbawiony smaru radośnie sobie „strzela”, doprowadzając właściciela do powolnej utraty zmysłów. Dlaczego nic nie słyszałem podczas deszczu? To proste. Woda działała jak kiepski, ale jednak smar. Dlaczego czasem po umyciu roweru lub wyczyszczeniu łańcucha było ok? Bo do obu tych czynności ściągałem tylne koło, a przy jego powtórnym założeniu zacisk układał się nieco inaczej, nie powodując problemów.

Dopisuję więc zaciski kół do grona muzyków rowerowej orkiestry denerwujących dźwięków. Po cichu liczę, że jej skład jest już skompletowany i nic więcej już mnie nie zaskoczy.

Hurra! Kilometry mijają, a d**a nie boli! Czyż nie o to właśnie chodziło? Wiwat Fizik Antares!

Tak mógłbym opisać moje wrażenia po pierwszych jazdach z użyciem nowego siodełka. To działo się w kwietniu, a ja byłem pewien, że nareszcie odkryłem model, który idealnie pasował do moich czterech liter. Każda kolejna przejażdżka faktycznie potwierdzała, że miałem rację. Bez problemu mogłem pokonywać na nim dowolną liczbę kilometrów bez, pojawiającego się w okolicy sześćdziesiątego kilometra, uczucia dyskomfortu, które, zyskując przewagę nad radością z jazdy sprawiało, iż marzyłem już tylko o tym, aby wrócić do domu i rozsiąść się wygodnie w miękkim fotelu. Ma radość była tak niezmierzona, iż bliski byłem popełnienia poematów tudzież pieśni pochwalnych, sławiących to, na czym spoczywał mój tyłek, ale… pojawiło się małe „ale”, przysłowiowa łyżka dziegciu w beczce „siodełkowego” miodu. Dziurą w całym okazał się – paradoksalnie – brak… dziury.

Fizik Antares VS X. Czy moje poszukiwania siodełka idealnego zostały zakończone?Przez lata używałem siodełek z „dziurą”. Mniemam nawet, iż robiłem to bardziej z chęci oszczędzenia kilku gramów, aniżeli pod natchnieniem marketingowych sloganów, zapewniających, że otwór zapewnia zmniejszenie ucisku na prostatę. Nie znając świata bez „dziury”, nie wiedziałem jak się bez tej zamierzonej przerwy w strukturze siedziska żyje, dopóki nie położyłem na niej mej mało szlachetnej części ciała. A jak już to uczyniłem, okazało się, że „dziura”, czyli de facto coś niematerialnego, a więc nienamacalnego, ma jednak znaczenie. Sens otworu ujawniał się w tym samym czasie, w którym onegdaj zaczynał boleć mnie tyłek, czyli w okolicy sześćdziesiątego kilometra. To wtedy zaczynał drętwieć „mój mały przyjaciel”. O każdego przyjaciela dbać trzeba, a szczególnie o takiego, który jest z nami pół wieku, z którym związane jest kilka miłych wspomnień i który wciąż jest aktywny zawodowo. Wstawałem więc od czasu do czasu z siodełka, zmieniałem pozycję, próbowałem zmodyfikować pochylenie. Jakoś to pomagało, ale ja nie chciałem „jakoś” tylko „jakość”. Pozostała więc tylko jedna opcja.

Fizik nie produkuje siodełek z „dziurą”. Zamiast tego posiada w ofercie modele ze specjalnym wgłębieniem i w zależności od głębokości owego wgłębienia, oznacza je VS lub VS X. W akcie desperacji, z bólem serca rozbiłem świnkę skarbonkę i nabyłem siodełko Fizik Antares VS X. Z lekkim niepokojem udałem się na pierwszą przejażdżkę. Było dobrze, ale na pierwszych przejażdżkach zazwyczaj bywa dobrze. Nie wyciągałem więc daleko idących wniosków. Kolejne wyprawy zdawały się jednak potwierdzać sensowność wyboru – nic nie bolało i nic nie drętwiało. Nawet po zaliczeniu trasy Kraków – Strzelce Opolskie czułem się świeży i wypoczęty. Mój „przyjaciel” także. No i teraz powinienem napisać, że nareszcie trafiłem na właściwe siodełko. Problem polega jednak na tym, że sam już nawet nie pamiętam, ile razy tak twierdziłem. Tym razem poczekam.

Tylna przerzutka zmieniała swoje położenie 8562 razy na dystansie nieco ponad 2000 kilometrówPrzyszła mi do głowy zupełnie logiczna myśl, że określanie maksymalnego dystansu, jaki można przejechać na jednym ładowaniu akumulatora Di2, jakkolwiek bardzo przekonujące z marketingowego punktu widzenia, nijak się ma do rzeczywistości. Dlaczego? To proste. Przecież akumulator Di2 nie napędza roweru, lecz zasila układ zmiany przełożeń. Jasne więc jest, że ten kolarz, który rzadko zmienia biegi, niewzruszenie mknąc na przekór rzeźbie terenu niczym auto z silnikiem diesla, przejedzie o wiele więcej od tego, który dobiera przełożenia z dokładnością do każdego procenta nachylenia lub z radością dzikiego, który po raz pierwszy ujrzał ogień, ciśnie przyciski częściej, niż James Bond spust w Walther PPK. A więc z fizycznego (elektrycznego) punktu widzenia, miarodajnym parametrem opisującym wydajność akumulatora jest nie dystans, a liczba zmian przełożeń, którą możemy wykonać. Tutaj mogę się przyczepić do swoich własnych twierdzeń, mówiąc, że to nieprawda, bo oprócz samych przerzutek, akumulator zasila jeszcze transmiter, dzięki któremu cały system współpracuje z komputerkiem rowerowym, ale nie bądźmy aż tak drobiazgowi – gros prądu zżerają przerzutki.

Pozwoliłem więc sobie na przeanalizowanie historii zmian przełożeń, którą wykonałem pomiędzy kolejnymi ładowaniami akumulatora, czyli w czasie od 25 kwietnia do 17 czerwca. Przejechałem wówczas ponad 2000 kilometrów. A ile razy zmieniałem biegi? Przednie przełożenie zmieniałem 508 razy, a tylne 8562 razy. Ponieważ nie czekałem na całkowite rozładowanie i podłączyłem akumulator do ładowarki, gdy pozostało jeszcze 20%, 80% pojemności wystarczyło więc na 9070-cio krotną zmianę przełożenia.

Swoją drogą, w oparciu o analizę zmiany przełożeń można wyprodukować całkiem spory zestaw różnorakich statystyk, ale to już zupełnie inny temat. Póki co, zamykam serię rozważań na temat zasilania systemu Shimano Di2.

Akumulator Shimano SM-BTR2.Na początku maja podsumowałem pierwsze 1000 kilometrów, które przejechałem, korzystając z elektronicznego osprzętu Shimano Dura-Ace 9070 Di2. Pisałem wówczas, że już po około 700 kilometrach wskaźnik naładowania akumulatora pokazywał 25%. Oficjalna informacja techniczna mówiąca o tym, jakoby jedno ładowanie wystarczało na przejechanie około 2000 kilometrów, wydawała się nie mieć związku z rzeczywistością. Uczciwie jednak wspomniałem, że trudno o obiektywną ocenę po tak krótkim czasie, w którym czymś naturalnym jest „zabawa” nowym systemem, a ta wyraża się głównie poprzez niepohamowaną chęć klikania przyciskami zmiany przełożeń. Uznałem, że na rzetelną opinię trzeba trochę poczekać.

Dzisiaj wiem już zdecydowanie więcej. Po naładowaniu akumulatora, przejechałem już ponad 1300 kilometrów, a wskaźnik poziomu pokazuje 50%. Jest więc dobrze, a nawet bardzo dobrze, co upoważnia mnie do stwierdzenia, że pokonanie 2000 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatora systemu Di2, jest całkowicie realne. Warto tutaj zaznaczyć, że prądu potrzebuję nie tylko do zmiany przełożeń, która, nawiasem mówiąc, stała się czynnością naturalną, nie wywołującą nadmiernej ekscytacji wynikającej z fascynacji technologią, ale także do zasilania transmitera, który zapewnia komunikację całego systemu z komputerem Garmin Edge.