Counter

Cube Agree C:62 Pro

Przygotowanie ramy Cube Agree C:62 Pro

Sobota, 4 marca 2017 • Komentarze: 1

Tym razem miałem nie kontynuować cyklu „jak to jest zrobione”, bo uznałem, że wymiana samej ramy to zbyt mało, aby po raz kolejny opisywać budowę całego roweru. Zmieniłem jednak zdanie. Z dwóch powodów. Po pierwsze, oprócz ramy muszę (chcę) wymienić kilka innych, mniejszych lub większych drobiazgów. Po drugie, nawet to, czego nie zmieniam, będę być może montował w nieszablonowy sposób, którym warto się podzielić z innymi maniakami rowerów. Doszedłem więc do wniosku, że jeszcze raz chwycę za wirtualne pióro i opiszę moją kolejną przygodę ze świata techniki rowerowej. Zaczynamy…

Budowę domu rozpoczyna się od fundamentów, a fundamentem roweru jest rama. Tym razem na warsztat trafił frameset Cube Agree C:62 Pro, rocznik 2016. Dlaczego właśnie ten? Niedawno już o tym pisałem, więc tylko pokrótce przypomnę, iż jako orędownik twierdzenia, że jeśli rower ma sprawiać prawdziwą frajdę, to powinien nie tylko dobrze jeździć, ale i dobrze wyglądać. Rama Cube Agree pojawiła się niespodziewanie wraz z ofertą wyprzedażową największego niemieckiego sklepu rowerowego Bike-Discount. To nie wszystko. Wyglądała dokładnie na taką, której szukałem, a więc typu endurance, w ulubionym zestawie kolorów. To nie wszystko. Na wyprzedażach często brakuje pewnych rozmiarów – tutaj były dostępne. To nadal nie wszystko, bo problemem nie jest znalezienie odpowiedniej ramy, ale raczej jej cena. Tymczasem okazało się, że niemiecka solidność sięgnęła także tej kwestii. Jeśli się czegoś pozbywamy, to nie sprzedajemy tego o głupie 5 czy 10 procent taniej, ale tniemy ceny o połowę. Z takiej okazji nie mogłem nie skorzystać, ale kilka dni trwało, zanim wreszcie wrzuciłem frameset do wirtualnego koszyka, robiąc to niemalże w ostatniej chwili, bo kilka godzin później mój rozmiar zniknął z oferty i było pozamiatane.

Po trzech dniach do drzwi zapukał kurier i przyniósł wielkie pudło. Odebrała je moja żona, a potem z uśmiechem przyglądała się, jak dorosły facet, czyli ja, drżącymi z wrażenia rękami rozpakowuje olbrzymią paczkę, jakby to był prezent od Świętego Mikołaja. Zapewne myślała, że właśnie potwierdzają się słowa, iż mężczyźni rozwijają się do trzeciego roku życia, a potem już tylko rosną. Muszę przyznać, że moja Monika jest prawdziwym aniołem, bo mam kilku kumpli, którzy wpadając na pomysł kupienia karbonowej ramy, natychmiast mieliby okazję przekonać się, że wałek do ciasta jest równie sztywny.

W opisie wyczytałem, że do budowy ramy wykorzystano specjalne technologie, gwarantujące maksymalną sztywność i wytrzymałość. C:62 w nazwie oznacza, że w materiale, z którego jest zbudowana, włókna węglowe stanowią 62%. To mówią materiały reklamowe, a jaka naprawdę jest rama Cube Agree C:62 Pro z rocznika 2016? Ma kilka fajnych patentów, z którymi nie miałem jeszcze do czynienia. Ma też kilka drobnych niedociągnięć.

Czystość formy (i aerodynamika), czyli zacisk sztycy wkomponowany w obrys ramy.Czystość formy (i aerodynamika), czyli zacisk sztycy wkomponowany w obrys ramy.Zacznę od rzeczy fajnych. Zacisk sztycy wkomponowany w obrys ramy to świetny pomysł. Nie jest co prawda integralną częścią ramy jak w konstrukcjach typu aero, ale dzięki temu można zamontować normalną sztycę. Kolejną rzeczą, która mi się podoba, jest prowadzenie linki hamulcowej. Do ramy Ridleya Fenixa wchodził cały pancerz, który mógł się swobodnie przesuwać, co zawsze mnie irytowało. Cube pozwala na ukrycie wyłącznie linki. Jeden odcinek pancerza zakładamy pomiędzy manetką a ramą, a drugi pomiędzy ramą i hamulcem. Z zadowoleniem przyjąłem także fakt, że do ramy wciska się suport typu BB86. Po raz pierwszy nie będę musiał stosować żadnego adaptera, a więc będę kilkadziesiąt gramów do przodu. Swoją drogą, gdy patrzę na mufę suportową i widzę grubość karbonu w tym miejscu, to na wiarę przyjmuję słowa, że rama została zaprojektowana tak, iż – cytuję – „ten rower chce, by jeździć na nim ostro, przekładając każdy wat wysiłku w ciągłą jazdę do przodu”. Chociaż to wyłącznie kwestia gustu, podoba mi się umiar w dziedzinie ozdobników. Dwa duże napisy „Cube” po bokach plus jeden mały „Cube” na rurze sterowej, dwa symbole „C:62” pod siodłem, jedna nazwa modelu na górnej rurze i kilka skromnych napisów. To średniowieczna asceza w porównaniu z szesnastoma „Ridleyami”, szlaczkami, liniami, wzorkami i czymś tam jeszcze na ramie Ridleya.

Rama jest pokryta błyszczącym lakierem. Uczciwie powiem, że jeszcze nie wiem, czy to mi się podoba. Będę się musiał przyzwyczaić do tych wszystkich magicznych refleksów świetlnych, sprawiających, że powierzchnia wydaje się być nierówna. Z cudem będzie graniczyło wykonanie dobrego zdjęcia w warunkach domowych, bo przecież nie pojadę z rowerem do profesjonalnego fotografa. Chociaż… dlaczego nie? Z drugiej strony, mat byłby może bardziej „trendy”, ale po trzech latach używania matowej ramy dobrze wiem, że super wygląd jest jedyną zaletą takiego malowania. Ewentualne zarysowania są praktycznie nie do usunięcia – nie można ich przecież delikatnie zeszlifować i wypolerować. Pozostaje jedynie lakierowanie, co także nie jest łatwe, bo trudno uzyskać niewidoczne przejście pomiędzy starym a nowym lakierem. Błysk versus mat?

Niemiecki projekt, ale produkcja… wiadomo gdzie.Niemiecki projekt, ale produkcja… wiadomo gdzie.A teraz rzeczy mniej fajne. Posiadacze elektronicznych przerzutek mogą być skonfundowani. Cube nie przewidział żadnej możliwości zaślepienia niewykorzystanych otworów pancerzy przerzutek oraz otworów po zbędnych ślizgach linek. O ile te pierwsze można jakoś przeboleć, to widok dziur pod suportem, w miejscu, które jest szczególnie narażone na działanie wody, błota, piasku i wszelkiego rodzaju brudu, jest wyjątkowo drażniący. Prawdę mówiąc, trudno mi uwierzyć, że producent pozwolił sobie na takie niedopatrzenie. Poza tym, w zestawie nie znalazłem przepustów dla przewodów Di2, ale otwory w ramie są standardowe, więc można wykorzystać oryginalne przepusty Shimano. Jakiś „paproch” pod lakierem? Oj, pogadałbym sobie z chińskim lakiernikiem…Jakiś „paproch” pod lakierem? Oj, pogadałbym sobie z chińskim lakiernikiem…Mam jaszcze uwagi dotyczące lakieru. Być może się czepiam, ale podczas szczegółowych oględzin, w kilku miejscach zauważyłem drobne skazy. Wyglądają tak, jakby pod lakierowaną powierzchnię dostał się jakiś pyłek. To wszystko świadczy o niezbyt dokładnej kontroli jakości w… chińskiej fabryce. Tak, tak, rama jest produkowana w Chinach, w firmie o śpiewnej nazwie „Giaquing Garbon Composites Co. Ltd” (Nie, nie pomyliłem się. Na dokumencie z kontroli jakości znajduje słowo „Garbon” zamiast „Carbon”). To oczywiście nie jest zarzut, bo w Chinach produkowane są ramy do większości rowerów i w tym tkwi tajemnica ich relatywnie niskiej ceny. Ridley także produkuje ramy w Chinach, ale maluje je już w Belgii. Dlatego na ramie Fenixa miałem jedną skazę, a na Agree znalazłem ich kilka. Ciekawe, że moja pierwsza karbonowa rama MTB, czyli Focus Raven, powstała w całości w Niemczech i była perfekcyjnie wykonana pod każdym względem. Żadna z tych krytycznych uwag nie wpływa jednak znacząco na moją ogólną ocenę. Wspomniałem o nich, aby zachować obiektywizm, co wcale nie jest łatwe, gdy ma się przed sobą nową „zabawkę”.

Rura sterowa jest jednocześnie bieżnią sterów.Rura sterowa jest jednocześnie bieżnią sterów.I jeszcze kilka słów na temat widelca. Rura sterowa ma oczywiście kształt stożka, czyli mówiąc po angielsku jest „tapered” (nawiasem mówiąc, zupełnie nie rozumiem, dlaczego w Polsce używa się określenia „taperowany” zamiast np. „stożkowy”). Dolna średnica to 1 i 1/4 cala, a więc nie będę mógł wykorzystać łożysk sterów z Ridleya, gdzie średnica wynosi 1 i 1/2 cala. Górna średnica to typowe 1 i 1/8 cala. Mały szok przeżyłem, gdy spojrzałem na rurę sterową w poszukiwaniu miejsca, gdzie powinienem nabić dolną bieżnię sterów. Nie ma! A dokładniej mówiąc, to rura sterowa jest jednocześnie bieżnią sterów. Z czymś takim nie miałem jeszcze do czynienia i mam nadzieję, że się sprawdzi. Nie miałem również styczności z hamulcami typu „Direct Mount”, a właśnie takich będę musiał teraz użyć. Ich konstrukcja sprawia, że częściowo „chowają” się w widelcu i w ramie, dzięki czemu są bardziej „aero”, ale średnio mnie to cieszy, bo to oznacza dodatkowe koszty.

Tyle o pierwszych wrażeniach. Czas przystąpić do pracy. Zanim zacznę składać rower, muszę odpowiednio przygotować ramę. Polega to na oklejeniu ramy w kluczowych miejscach specjalną przeźroczystą folią, której zadaniem jest zabezpieczenie powierzchni przed porysowaniem. Korzystam z folii Clear Protect, która według mnie jest warta swojej wysokiej ceny. Klei się ją na mokro, a więc nie ma problemu z dokładnym dopasowaniem. Wieloletnie doświadczenie sprawiło, że dość dobrze znam położenie miejsc wymagających zabezpieczenia, aczkolwiek nadal zdarza się, że zostaję niemile zaskoczony. Nie korzystam z gotowych naklejek, ale wycinam je z większych arkuszy. Najpierw muszę jednak przygotować szablony. Robię to w ten sposób, że oklejam ramę malarską taśmą maskującą, rysuję na niej ołówkiem kształt późniejszej naklejki, odklejam ostrożnie taśmę od ramy, przyklejam ją na kartkę z bloku technicznego i wycinam szablon. W ten sposób mam gotowy wzór, który może się przydać w przyszłym roku, lub wówczas, gdy identyczny rower będę składał jakiemuś klientowi.

Zbędne dziury? Ależ skąd! Otwory na linki zostały zaślepione.Zbędne dziury? Ależ skąd! Otwory na linki zostały zaślepione.Otwory na ślizgi linek zostały zaklejone. Być może Cube posiada w swojej ofercie specjalne zaślepki, ale nie udało mi się ich zlokalizować.Otwory na ślizgi linek zostały zaklejone. Być może Cube posiada w swojej ofercie specjalne zaślepki, ale nie udało mi się ich zlokalizować.Co więc zabezpieczam? Przede wszystkim dolną prawą część tylnego trójkąta ramy, czyli miejsce, które od czasu do czasu wchodzi w bardzo bliską relację z łańcuchem. Dodatkowo poszerzam obszar zabezpieczenia o tę część ramy, która może mieć kontakt z piętą. Uratujemy to miejsce przed zarysowaniem, jeśli pedały dają stopie odrobinę luzu bocznego. Analogiczne zabezpieczenie pojawia się także po przeciwnej stronie. Warto wspomnieć, że Cube Agree ma fabryczne zabezpieczenie tylnego trójkąta po stronie napędowej, ale według mnie jest za małe, a ponadto znalazłem pod nim… odcisk palca chińskiego pracownika. Oj kłania się kontrola jakości. Kolejnym wrażliwym miejscem jest dolna rura. Cube ma standardowo naklejony pasek folii w okolicach suportu, więc pozostawiłem go na miejscu – tym razem nie zauważyłem żadnego odcisku. Od siebie dodałem natomiast zabezpieczenie dolnej rury w okolicach widelca. Tam przednie koło jest blisko powierzchni ramy, a z doświadczenia wiem, że mariaż opony z piaskiem i pyłem przeistacza się w proste urządzenie do piaskowania. Z dokładnie tego samego powodu okleiłem także tylną część rury podsiodłowej – tam, gdzie ma „najczulszy” kontakt z kołem, a mała naklejka powędrowała na dolną powierzchnię poprzeczki ramy przy mocowaniu tylnego hamulca.

Zaślepiłem wspomniane wcześniej otwory na ślizgi linek. Korciło mnie, żeby to zrobić na „sicher”, czyli za pomocą jakiegoś kompozytu, ale taka ingerencja byłaby nieodwracalna, a kto wie, czy kiedyś ta rama nie zmieni właściciela, który nie zainwestuje w osprzęt Di2? Z bólem serca, bo ewidentnie zakłóciłem czystość formy, dopasowałem odpowiednie kształty i zakleiłem otwory. Dodatkowo od wewnątrz uszczelniłem je silikonem. Wiem, że tego nie będzie widać, ale mój umysł cały czas pracuje nad tym, jak się pozbyć tej prowizorki… W równie mało profesjonalny sposób, ale ze zdecydowanie lepszym efektem końcowym, zaślepiłem otwory pancerzy przerzutek. Powierzchnia w tym miejscu jest płaska, więc elementy w kształcie „łezek” dobrze wkomponowały się w całość. Wisienką na torcie były naklejki z moim imieniem i nazwiskiem oraz adres mojego bloga rowerowego. Rama została przygotowana.

Adres mojego bloga jest nieodzownym „ozdobnikiem” każdego mojego roweru.Adres mojego bloga jest nieodzownym „ozdobnikiem” każdego mojego roweru.Pozostał jeszcze widelec. Tam nie było wiele pracy. Ograniczyłem się do zabezpieczenia jego wewnętrznej powierzchni poniżej rury sterowej. To właśnie w tym miejscu „wypiaskowałem” sobie kiedyś widelec Ridleya Fenixa i teraz wolę dmuchać na zimne.

Rama jest już w pełni przygotowana do dalszych działań. Niby taki drobiazg, a stworzenie szablonów, wycięcie naklejek i zabezpieczenie framesetu zajęło mi cały wieczór. Tak sobie myślę, że gdybym chciał żyć ze składania rowerów, to poszedłbym z torbami po miesiącu działalności. Dzisiaj wszystko musi być szybko, szybko, szybko. No i tanio. A ja należę do wymierającego gatunku rzemieślników – powoli, dokładnie, solidnie. Nagrodę za cierpliwość odbieram na szosie, gdy wszystko idealnie ze sobą współgra, a szumu wiatru nie zakłócają żadne niepokojące dźwięki.

Komentarze

img
xsadusx • Poniedziałek, 11 września 2017, 13:42

Hej, W końcu nadeszła pora, zachęcony twymi działaniami i długimi rozmyślaniami zdecydowałem się na budowę od podstaw nowego MTB. Poszukiwałem ramy 16-17" pod koło 27.5" i znalazłem przecenioną na bike-discount. Pierwszy zakup nie był idealny, a w zasadzie wyszło źle, ale to opowieść na kiedyś indziej. Rama Cube czerwona, koła na obręczach DT i czerwone nyple, i 2mm stalowe szprychy. Kiedy ujrzałem Twoje koła z czerwonymi nyplmi już wiedziałem, że takie chce :). Czerwona Ashima 160mm, tekie same miałem w moim 29" calowym Krossie (już wyjechał służyć innemu rowerzyście), takie same które polecałeś ze względu na wygląd. Poza tym cała grupa Deore 3x10 M610, by mnie serce nie bolało gdy się będę taplał w błocie, "złoty" łanćuch Connex, jeszcze jedzie do mnie sztyca i siodło. Siodło od Krossa by ich wspomóc bo poszła plotka, że mają budować linię ram karbonowych w PL. Wstępnie tak się prezentuje (sztyca i siodło pożyczone z trekinga). Dzięki za kupę informacji tu zamieszczonych. https://www.flickr.com/photos/25220378@N05/36230214284/sizes/l/

Dodaj komentarz...



Okablowanie

Niedziela, 5 marca 2017 • Komentarze: 1

Cisza ma być! Jedynymi dopuszczalnymi dźwiękami są szum opon na asfalcie i delikatny szmer łańcucha. Żadnych pisków. Żadnych trzasków. Żadnych stuków. Zaraz, zaraz – powiecie – jakie piski, trzaski i stuki? Przecież tytuł sugeruje, że mowa będzie o okablowaniu Di2. Zgadza się – mowa będzie o kabelkach, ale wbrew pozorom mają one wiele wspólnego z denerwującymi dźwiękami.

Główny kabel Di2 umieściłem w piankowej osłonie.Główny kabel Di2 umieściłem w piankowej osłonie.Ubiegły sezon był pierwszym, w trakcie którego korzystałem z elektronicznej grupy osprzętu. Nie miałem więc żadnych doświadczeń, więc zanim cokolwiek zamontowałem, dokładnie przestudiowałem dokumentację Shimano. „Poguglałem” także w sieci, ale rezultat internetowej kwerendy był mniej niż skromny. Zmontowałem więc wszystko według wspomnianej instrukcji Shimano, licząc, że kto jak kto, ale producent wie najlepiej. Tysiące przejechanych kilometrów w zasadzie potwierdziło słuszność tego twierdzenia, ale… z jednym małym wyjątkiem. Okazało się, że przy gwałtownych wychyleniach roweru, główny kabel Di2, wesoło biegnący sobie przez dolną rurę na spotkanie z łącznikiem, do którego z kolei podpięte były pozostałe kable, uderzał sobie od czasu do czasu w ścianki ramy. Wspomniany łącznik także nie spoczywał w bezruchu. A rama jest po prostu wielkim pudłem rezonansowym, przekształcającym każdy irytujący dźwięk w dźwięk jeszcze bardziej wkurzający. Shimano teoretycznie przewidziało taką sytuację i zaleca stosowanie czegoś w rodzaju opasek kablowych, które mają zapobiegać poruszaniu się kabli wewnątrz ramy. To rozwiązanie średnio sprawdziło się w praktyce i pomyślałem, że następnym razem zrobię to inaczej – po swojemu.

Łącznik SM-JC41 został „ubrany” w stosowne „wdzianko”.Łącznik SM-JC41 został „ubrany” w stosowne „wdzianko”.Teraz nareszcie miałem okazję, aby rozwiązać tę kwestię. Skupiłem się na dwóch elementach, które wcześniej sprawiały najwięcej kłopotów, czyli na głównym kablu Di2 oraz wewnętrznym łączniku SM-JC41. Początkowo zamierzałem użyć małych kawałków gąbki akustycznej, ale szybko rozmyśliłem się. Gąbka to gąbka i wcześniej lub później zacznie chłonąć wodę. Zamiast niej użyłem cienkiej i lekkiej pianki, którą często opakowuje się delikatne elementy. Zrobiłem z niej osnowę, wewnątrz której umieściłem główny kabel Di2. Koszt wagowy to zaledwie 2 gramy, a efekt bezcenny. Wymachiwałem ramą we wszystkie strony, a mych uszu nie dobiegał żaden podejrzany dźwięk. Łącznik JC-41 zabezpieczyłem nieco inaczej. Użyłem „wdzianka” wykonanego z pianki artystycznej. Wybiłem w niej otwory na przewody, łącznik „zapakowałem” do środka i całość upchnąłem na dole rury podsiodłowej, tuż nad mufą suportową. Pozostałe kable Di2, a więc do przerzutek oraz do baterii, umieściłem już bez żadnych zabezpieczeń, bo uznałem, że są wystarczająco krótkie i znajdują się w stosunkowo cienkich rurach, więc kłopotów sprawiać nie będą.

Po umieszczeniu głównych kabli Di2 na swoim miejscu, mógłbym już wcisnąć wkład suportu, ale… co by się stało, gdyby okazało się, że coś nie działa? Wybijanie suportu i jego ponowne wciskanie nie jest czymś, o czym marzę. Nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził, czy wszystkie połączenie są poprawne. Podłączyłem baterię, przerzutki i port Di2. Następnie połączyłem cały system do komputera i włączyłem diagnostykę. Zakończyła się sukcesem. Mogłem więc wcisnąć wkład suportu do ramy, kończąc w ten sposób jej przygotowanie do właściwej fazy budowy roweru. Ale o tym napiszę następnym razem.

Komentarze

img
Jerzy Woźnicki • Piątek, 20 grudnia 2019, 22:38

Dobry wieczór. Mam cube agree c 62 zmieniłem też na Di2 . Mam pytanie gdzie Pan dostał zaślepki do ramy po pancerzach przerzutek , Nigdzie nie moge kupić. Pozdrawiam

Dodaj komentarz...



A jednak nowe obręcze

Poniedziałek, 6 marca 2017 • Komentarze: 0

Gdy podczas realizacji projektu pojawia się jakieś ekstra zadanie do wykonania, ludzie z branży IT mówią o nim „wrzuta”. „Wrzuta” przeważnie przesuwa termin zakończenia projektu, który i tak z reguły nie byłby dotrzymany, więc przezorny PM (Project Manager) zawsze dokłada te kilka tygodni do harmonogramu, zanim pobiegnie z nim do Zarządu. I na tym kończę zdradzanie tajemnic kuchni informatycznej, bo mam zamiar napisać o „wrzucie” w kontekście budowy nowego roweru. A ponieważ sam ją sobie zafundowałem, więc nie cierpię z tego powodu.

Samoprzylepne etykiety z numerami szprych ułatwiają wprowadzanie informacji o naciągu do arkusza kalkulacyjnego.Samoprzylepne etykiety z numerami szprych ułatwiają wprowadzanie informacji o naciągu do arkusza kalkulacyjnego.W Cube Agree zamierzałem użyć dokładnie tych samych kół, co w ubiegłym sezonie. Chciałem tak zrobić pomimo faktu, że wszystko wskazywało na to, że będzie to ich ostatni rok, bo wskaźniki zużycia obręczy powoli zaczęły się zacierać. Pomyślałem jednak, że w nowym rowerze fajnie byłoby mieć nowe obręcze. Od myśli tej nie mogłem uciec i skończyło się tak, jak zwykle to się kończy – wizytą w sklepie. Ponownie zaufałem marce DT Swiss, a ponieważ lubię nowości, zrezygnowałem z obręczy RR 440 na rzecz RR 411. Mają te same wymiary, więc mogłem wykorzystać te same szprychy. Są nieco lżejsze, ale to tylko pozór, bo z racji tego, iż otwory na szprychy nie są oczkowane, DT Swiss nie tyle zaleca, ale wręcz wymaga, aby stosować specjalne podkładki, które zresztą dostarcza w zestawie.

Efekt finalny.Efekt finalny.Czytelnicy mojego bloga być może pamiętają, że kiedyś pisałem, iż z budowy kół rowerowych raczej nie mógłbym się utrzymać. Zaplatanie nie jest dla ludzi niecierpliwych, a pewnych czynności nie da się po prostu zrobić szybko. No chyba, że wciskamy klientowi kit, że koło może wymagać korekty centryczności po przejechaniu kilkudziesięciu (kilkuset) kilometrów. Kolejny raz powtarzam: są to bzdury, świadczące o niewiedzy lub braku umiejętności. Zbudowanego z komponentów wysokiej jakości, dobrze zaplecionego koła, nie dotyka się więcej. Nic nie trzeba poprawiać, niczego nie trzeba korygować. No chyba, że zaliczymy poważny dzwon, ale to już inna historia.

Biorąc powyższe pod uwagę, zarezerwowałem sobie dwa kolejne popołudnia, aby spokojnie, bez pośpiechu, precyzyjnie zapleść nowe koła. No i muszę się trochę pochwalić. Poprzednim razem zadowoliłem się biciem bocznym na poziomie 0,2 mm. Tym razem zszedłem do 0,06 mm. To nie wszystko. Tym razem udało mi się osiągnąć identyczny naciąg wszystkich szprych z każdej strony tylnego oraz po obu stronach przedniego koła. Jestem więc bardziej niż zadowolony.



Fitness wieczorny, czyli wciskanie suportu

Sobota, 11 marca 2017 • Komentarze: 0

Moje „suportowe” doświadczenia nie są szczególnie bogate. W pierwszym, budżetowym rowerze Giant Boulder, miałem jakiś prosty wkład suportu „na kwadrat”. Dość szybko zajechałem go i musiałem wymienić. W kolejnym rowerze miałem już suport Hollowtech II, którego łożyska były bezpośrednio wkręcane w aluminiową ramę. Następny rower posiadał karbonową ramę (Focus Raven), która była przystosowana do suportu BB 30. Aby użyć łożysk HT II, musiałem zastosować albo odpowiedni adapter, albo odpowiedni suport. Ponieważ montaż adaptera polegał na wklejeniu go w ramę bez możliwości późniejszego demontażu, zdecydowałem się na suport firmy Rotor w wersji dla korb Shimano. Nadal więc niczego nie musiałem wciskać – wystarczyło tylko to i owo skręcić ze sobą. Zmiana w tej kwestii przyszła wraz z moją pierwszą szosówką (Ridley Fenix). Rama była zgodna ze standardem PF 30, więc kolejny raz musiałem użyć odpowiedniego adaptera. Jednak tym razem wciskałem go w ramę.

„Profesjonalne” narzędzie do wciskania wkładu suportu. Koszt? Jedyne 14 złotych.„Profesjonalne” narzędzie do wciskania wkładu suportu. Koszt? Jedyne 14 złotych.Wszystkie powyższe rozwiązania miały jedną wspólną cechę. Łożyska były wkręcane w ramę lub w odpowiedni adapter, ale de-facto były to łożyska zewnętrzne. Mufa suportowa była więc węższa o szerokość łożysk. Rama Cube Agree ma inną konstrukcję. Aby uzyskać maksymalną sztywność, projektanci zaprojektowali szeroką i „muskularną” mufę suportową, która spokojnie powinna wytrzymać „depnięcie” Andre Greipela (zwanego Gorillą) na finiszu. Mufa ma więc 86,5 mm szerokości, co wyklucza możliwość użycia łożysk zewnętrznych. Zamiast wkręcać, należy je wcisnąć do ramy wraz całym wkładem suportu. Wygląda to na prostą czynność, ale nietrudno zauważyć, że łożyska wkręcane mają jedną przewagę. Wystarczy użyć odpowiedniego klucza i gotowe. Suport wciskany wymaga niestety odpowiedniego narzędzia. Piszę „niestety”, bo chociaż mogłoby się wydawać, że takie narzędzie powinno kosztować przysłowiowe grosze, to z nieznanych mi powodów, trzeba na nie wyłożyć przynajmniej dwie stówy. Przynajmniej, bo Park Tool ma w ofercie przyrząd, który kosztuje ponad tysiąc złotych! Fakt, że za tę cenę otrzymujemy coś, co pozwoli wciskać sto innych rzeczy, ale bez przesady. Mógłbym to jeszcze jakoś zrozumieć, gdyby montaż suportu wymagał użycia kosmicznych technologii, a przecież potrzebna jest wystarczająco długa i gruba śruba. Postanowiłem więc sam zrobić sobie odpowiednie narzędzie, wykorzystując wspomnianą śrubę, trzy nakrętki, dwie podkładki płaskie i dwie, które są częścią wybijaka do łożysk – notabene także firmy Park Tool. Wszystko, nie licząc podkładek Park Tool, kosztowało mnie… 14 złotych. Oszczędność jest więc ogromna.

Operacja w toku…Operacja w toku…Mając ramę, suport i odpowiednie narzędzie, przystąpiłem więc do działania. I tutaj pojawił się dylemat. Patrząc na obudowę łożysk wykonaną z tworzyw sztucznych, zadałem sobie pytanie: smarować, czy wciskać na sucho? Umył podpowiadał: smarować. Rozsądek podpowiadał: dowiedz się. I znowu musiałem poszukać sensownych opinii w sieci. Rezultat był dość jednoznaczny. Jeśli rama jest aluminiowa, to smarujemy. Jeśli rama jest karbonowa, to nie smarujemy. Dlaczego? Producenci i profesjonalni mechanicy twierdzą, że niektóre smary mogą wchodzić w reakcję z żywicą użytą do spojenia włókien węglowych i spowodować ich rozwarstwienie. Twierdzą także, że smar nie jest potrzebny, bo materiał, z których zrobiona jest obudowa łożysk, wyklucza możliwość występowania trzasków. Przyznam szczerze, że nie do końca jestem przekonany, czy to prawda, ale na coś musiałem się zdecydować. Problem polega na tym, że raz zamontowanych łożysk nie można użyć ponownie, bo podczas wybijania mogą zostać uszkodzone. W końcu postanowiłem, że… zrobię po swojemu i nie będę wciskał na sucho, ale jednocześnie nie użyję żadnego typowego smaru. Zdecydowałem się na posmarowanie mufy suportowej cienką warstwą smaru silikonowego. Silikon jest obojętny, więc nie ma ryzyka rozwarstwienia włókien węglowych. Ustawiłem łożyska we właściwej pozycji, ręką wstępnie dokręciłem śrubę, a następnie użyłem klucza i zacząłem delikatnie kręcić. To moment, w którym trzeba wykazać się dużą odpornością psychiczną, bo odgłosy, które docierają z mufy suportowej sugerują, że destrukcja ramy jest w toku. Na szczęście jest to normalne i nie należy się tym przejmować, o ile oczywiście łożyska wchodzą nam równiutko do mufy. U mnie wszystko poszło bez problemów i wkrótce mogłem cieszyć się zamontowanym suportem.

Na tym zakończyłem przygotowanie ramy. Najwyższy czas, bo do wiosny coraz bliżej.



Kierownictwo, czyli zmiany na najwyższym szczeblu

Sobota, 18 marca 2017 • Komentarze: 4

Koła zaplecione, rama przygotowana, a więc teraz wszystko idzie szybciej. Nadszedł czas na połączenie widelca z ramą, czyli instalację sterów i mostka. A mając mostek, można od razu zabrać się za kierownicę. Niby nic szczególnego, a jednak znalazło się tutaj sporo nowości.

Stery Deda IN-4 z łożyskami wymienionymi na FSA Super Light.Stery Deda IN-4 z łożyskami wymienionymi na FSA Super Light.Pierwszą z nich są łożyska sterów. Wydawałoby się, że nic nowego nie można już tutaj wymyślić, a tymczasem goście z FSA wpadli na pomysł, aby połączyć stal z aluminium i stworzyć łożyska hybrydowe. Bieżnia jest stalowa, kulki są stalowe, ale korpus łożyska jest aluminiowy. Po co to wszystko? Oczywiście po to, aby urwać kilka gramów. W rzeczywistości tych gramów jest całkiem sporo, bo w przypadku łożyska 1 1/8’’ „urwano” ich aż 10. Dla łożyska 1 1/4’’ efekt jest jeszcze większy, ale nie mam go z czym porównać, bo mój poprzedni rower miał łożysko o średnicy 1 1/2’’.

Podkładki Deda HSS. Ta na dole jeszcze jest matowa. Ta na górze została oklejona błyszczącą folią Oracal.Podkładki Deda HSS. Ta na dole jeszcze jest matowa. Ta na górze została oklejona błyszczącą folią Oracal.Drugą nowością są same stery, a konkretnie ich górna pokrywa oraz podkładki pod mostek. Do tej pory byłem przyzwyczajony, że pokrywa sterów przypomina ścięty stożek, na który nakłada się mniej lub więcej podkładek. Tymczasem we włoskiej firmie Deda Elementi wpadli na pomysł, aby podkładki miały taką samą średnicę co pokrywa sterów, a więc w moim przypadku aż 46 mm! Według twórców ma to znaczenie w przypadku ram aero, a przy okazji o wiele lepiej wygląda. Ponieważ każdą technologię, choćby była najprostsza, trzeba jakoś niebanalnie nazwać, cały system nazwano HSS (Headset Stack Spacer). Montaż sterów wygląda więc tak, że na górne łożysko i pierścień korygujący luzy nakładamy pokrywę. Na niej umieszczamy podkładki HSS, a całość zwieńczamy górną pokrywą sterów. W moim przypadku był tylko jeden problem, w dodatku nie technicznej lecz plastycznej natury. Rama jest błyszcząca, a podkładki matowe i całość jakoś ze sobą nie współgrała. W pierwszej chwili chciałem już sięgać po lakier, ale ostatecznie zdecydowałem się na oklejenie ich folią Oracal. Efekt ten sam, a zawsze będę mógł się wycofać z pomysłu.

Mostek Deda Superleggero z nowymi śrubami jest jeszcze bardziej „leggero”.Mostek Deda Superleggero z nowymi śrubami jest jeszcze bardziej „leggero”.Podczas przeglądu Fenixa odkryłem pęknięcie na kierownicy. Nie muszę chyba mówić, że nie byłem specjalnie szczęśliwy z tego powodu. Kierownica była ostatnim komponentem, który chciałem zmienić. Długo się wahałem, zanim uznałem, że zignorowanie pęknięcia karbonu w miejscu, które ukryte jest pod manetką i owijką, a więc bez możliwości kontrolowania na bieżąco stanu uszkodzenia, wiąże się ze zbyt dużym ryzykiem. Musiałem więc rozejrzeć się za nową kierownicą. W pierwszej chwili zamierzałem sięgnąć po sprawdzone rozwiązanie, czyli Ritchey SuperLogic, ale jakoś nie mogłem trafić na żadną promocję. Zacząłem więc szukać innych możliwości i zwróciłem uwagę na produkty wspomnianej wyżej firmy Deda Elementi. W ten sposób odkryłem kierownicę Deda Superleggera (czyli super-lekka) a także, ponieważ lubię homogeniczność kokpitu, mostek Deda Superleggero (czyli super-lekki). Jako stary (dosłownie i w przenośni) gadżeciarz od razu zauważyłem, że kierownica ma specjalne kanały dla poprowadzenia pancerzy, co pozwalało mieć nadzieję, że w tym temacie nareszcie zapanuje ład i porządek. To był solidny argument „za”.

Idealnie ustawione manetki, czyli nic „na oko”.Idealnie ustawione manetki, czyli nic „na oko”.Zanim na dobre zainstalowałem stery, musiałem określić właściwą długość rury sterowej. To zawsze jest stresujący moment. Ucięta rura jak ucięta ręka – nie odrośnie. A co, jeśli się pomylę i trzeba będzie wyżej umieścić mostek, a rura będzie za krótka? Można zostawić sobie zapas na górze i potem jeździć z takim kuriozalnym „kominem”, albo… można znać właściwą, dopasowaną „pod siebie” geometrię roweru. Ja taką znam, więc pozostawiłem sobie niewielki margines karbonu nad mostkiem i śmiało uciąłem. Potem mogłem już ostatecznie założyć stery, podkładki, ekspander (tym razem firmy PRO) i mostek. Nie byłbym sobą, gdybym tego ostatniego nie „poprawił” wymieniając śruby tytanowe na… tytanowe, ale nieco lżejsze. Szaleństwo? Owszem, ale miałem takie na stanie, więc dlaczego nie?

Port EW-RS910 jest ukryty w kierownicy.Port EW-RS910 jest ukryty w kierownicy.Montaż kierownicy rozpocząłem… na stole. Musiałem przecież idealnie równo przykręcić obie manetki. Idealnie, czyli w żadnym razie nie „na oko”. A ponieważ cały czas dążę do perfekcji, zrobiłem sobie specjalny szablon, na którym dokładnie zaznaczyłem położenie manetek. Dzięki temu lewa strona kierownicy jest idealnym lustrzanym odbiciem prawej, a ja jestem zadowolony. Dodam jeszcze, że pomiędzy manetkami a kierownicą jest cienka warstwa pasty montażowej do karbonu. Znalazła się tam oczywiście jak najbardziej świadomie, bo Deda podaje, że podczas montażu kierownicy można użyć maksymalnego momentu 5 Nm i dotyczy to wszystkich połączeń, a więc także manetek. Tymczasem Shimano sugeruje, aby manetki dokręcać z momentem 6 – 8 Nm.

Kolejną czynnością, którą wykonałem przed połączeniem kierownicy z mostkiem, było założenie okablowania Di2. Rok temu korzystałem z portu SM-EW90, umieszczonego pod mostkiem. Dochodziły do niego przewody od lewej i prawej manetki oraz przewód główny. Port musiał być umieszczony na zewnątrz, ponieważ posiadał także gniazdo umożliwiające ładowania baterii i połączenie z komputerem. Kokpit nie był więc specjalnie uporządkowany, co bardzo mi się nie podobało, a zapewne cieszyło się jeszcze mniejszym uznaniem u wszystkich fanatyków aerodynamiki. Wraz z nową wersją topowej grupy osprzętu, czyli Dura-Ace 9150, pojawiło się kilka fajnych drobiazgów. Jednym z nich jest port EW-RS910, który zastąpił archaiczny SM-EW90. Występuje w dwóch wersjach, które różnią się sposobem montażu: w ramie, albo w kierownicy. Instalacja w ramie wymaga oczywiście odpowiedniej ramy, np. Pinarello Dogma, i raczej nie proponowałbym samodzielnego wycinania otworu w dolnej rurze. Zalążek kokpitu, czyli okablowanie Di2 na swoim miejscu. Przewód łączący lewą i prawą stronę kierownicy psuje końcowy efekt.Zalążek kokpitu, czyli okablowanie Di2 na swoim miejscu. Przewód łączący lewą i prawą stronę kierownicy psuje końcowy efekt.Montaż w kierownicy jest o wiele łatwiejszy, bo port wkłada się w końcówkę, czyli tam, gdzie umieszcza się korek, a przewody można poprowadzić wewnątrz (jeśli się da), albo przecisnąć je przez mały otwór, umieszczony ok. 4 cm przed portem. A jeśli ktoś nie ma kierownicy z takim otworem? Teoretycznie (czyli na własne ryzyko) można go wykonać samemu, bo jego umiejscowienie nie powinno znacząco osłabić konstrukcji. Korzyści są duże, bo teraz obie manetki są połączone z portem w sposób prawie niewidoczny. Prawie, bo jeśli kierownica nie ma w pełni wewnętrznego prowadzenia przewodów, to jakkolwiek są one w większości ukryte pod owijką, widoczny pozostaje odcinek specjalnego rozgałęziacza EW-JC130, który łączy lewą manetką z portem. Ale nawet w takiej sytuacji wygląda to o wiele lepiej, niż przed rokiem. Pozostaje pytanie, w jaki sposób łączy się kokpit z głównym przewodem Di2? Tutaj z pomocą przychodzi kolejna nowość Dura-Ace R9150, a mianowicie moduł bezprzewodowy EW-WU111. Ten malutki drobiazg nie tylko łączy dwa przewody, ale jednocześnie umożliwia transmisję za pomocą protokołu ANT+ oraz Bluetooth. Odpada więc konieczność stosowania dużego i niewygodnego modułu SM-EWW01, z którego korzystałem w ubiegłym sezonie.

Nareszcie mogłem połączyć kierownicę z mostkiem, kończąc w ten sposób kolejny etap budowy roweru. Idzie całkiem nieźle i z mroku nicości wyłania się obraz całkiem fajnego roweru.

Komentarze

img
Wojtek Komorek • Sobota, 8 kwietnia 2017, 21:54

Czy moduł EW-WU111 zachowuje wszystkie funkcje starszego brata EW-WU101? Dzięki za odpowiedź.

img
Xanadu • Niedziela, 9 kwietnia 2017, 17:20

EW-WU111 ma dokładnie te same funkcje, co EW-WU101 i różni się jedynie obudową, która jednocześnie determinuje miejsce jego zamontowania, czyli raczej w okolicach kierownicy, a nie na ramie przy tylnej przerzutce. Jeśli jednak miałeś na myśli starszą wersję EW-WU01, to jedyna różnica polega na tym, że EW-WU111 oraz EW-WU101 mogą się komunikować zarówno przez ANT+ jak i Bluetooth, a EW-WU01 wyłącznie przez ANT+.

img
Anonimowy • Niedziela, 4 czerwca 2017, 19:01

czy można przerobić ramę carbonową tak aby poprowadzić linki wewnątrz. Jest to BMC SLR03. Dziękuję za odpowiedź. Pozdrawiam Darek maslowskid@poczta.onet.pl

img
Xanadu • Poniedziałek, 5 czerwca 2017, 07:07

Przerobienie ramy, która posiada zewnętrzne prowadzenie pancerzy na wersję z wewnętrznym prowadzeniem, nie jest niestety możliwe. Pozornie mogłoby się wydawać, że wystarczy nawiercić kilka otworów i gotowe. Nic bardziej mylnego. Taka ingerencja spowodowałaby uszkodzenie włókien węglowych i osłabienie całej konstrukcji. Aby to zobrazować, posłużę się przykładem liny, która także jest splotem wielu pojedynczych włókien. Czy zaufałby Pan takiej linie, gdyby ktoś przewiercił w niej mały otwór w poprzek? Wiercenie z pewnością przerwałoby część włókien, co osłabiło całą konstrukcję. Ramy, które posiadają wewnętrzne prowadzenie linek, mają odpowiednio ułożone włókna węglowe, dzięki czemu ich wytrzymałość nie zmienia się.

Dodaj komentarz...



Budowy wieczór przedostatni

Poniedziałek, 20 marca 2017 • Komentarze: 0

Gdy byłem młodym chłopakiem, sklejałem modele samolotów. Szybko zauważyłem, że największą radość przynosi mi ich budowanie, a nie późniejsza zabawa. Dopasowywanie, sklejanie, malowanie, oklejanie było wspaniałe i inspirujące. Gdy gotowy model wędrował na półkę, ja już myślałem o budowie kolejnego. Coś z tego pozostało mi do dzisiaj. Składanie roweru jest dla mnie czymś absolutnie fascynującym. Różnica jest tylko taka, że gotowy rower nie wędruje na przysłowiową półkę, lecz jest używany, dając mi jeszcze więcej radości. Budowa Cube Agree powoli dobiega końca. Z jednej strony się cieszę, bo oto właśnie rozpoczyna się wiosna i lada moment wyruszę na nim na „podbój świata”. Z drugiej strony trochę mi żal, że to już koniec kolejnej inżynierskiej przygody. Na szczęście znam siebie i wiem, że ten stan długo nie potrwa – mam głowę pełną pomysłów.

Agree jest już prawie gotowy. Dzisiaj zająłem się napędem, hamulcami, sztycą i siodełkiem oraz kilkoma drobiazgami. O montażu napędu nie będę się rozpisywał. Rok temu dokładnie ten sam napęd montowałem w rowerze Ridley Fenix i tutaj nic się nie zmieniło. O ile jednak komponenty pozostały te same, to istotnie zmieniło się… oprogramowanie. Shimano zdecydowało, że synchroniczna zmiana przełożeń, która w wersji szosowej zadebiutowała razem z grupą Dura-Ace 9150, Hamulce „Direct Mount” BR-9110 idealnie komponują się z ramą.Hamulce „Direct Mount” BR-9110 idealnie komponują się z ramą.będzie dostępna także dla grup Dura-Ace 9070 oraz Ultegra 6870. Jedynym „hardware’owym” (sprzętowym) warunkiem skorzystania z nowych możliwości jest wymiana baterii na BT-DN110. Całą resztę, czyli oprogramowanie (firmware) dla poszczególnych komponentów można sobie pobrać i zainstalować za pomocą aplikacji E-tube. Tak też zrobiłem, ale o pierwszych wrażeniach napiszę dopiero wtedy, gdy nowe rozwiązanie przetestuję na szosie, a nie na stojaku serwisowym.

Tym razem jestem pewien, że nowe siodełko okaże się idealne.Tym razem jestem pewien, że nowe siodełko okaże się idealne.Decydując się na zakup framesetu Cube Agree, wiedziałem, że będę musiał ponieść dodatkowe koszty, ponieważ nie wszystkie komponenty „starego” roweru pasują do nowego. Dotyczyło to między innym hamulców. Ridley Fenix miał standardowe hamulce szczękowe, mocowane pojedynczą śrubą. Do Cube Agree można zamontować wyłącznie hamulce typu „Direct Mount”, w których każde ramię jest przykręcane bezpośrednio do widelca lub rurek tylnego trójkąta ramy. Fajne rozwiązanie, ale w moim przypadku miało jedną wadę. Nie chciałem rezygnować z posiadania topowego rozwiązania i użyć hamulców z tańszej grupy osprzętu, więc musiałem głęboko sięgnąć do kieszeni. Na dodatek okazało się, że hamulce BR-9010 są droższe od BR-9110, więc chcąc nie chcąc, musiałem wyposażyć rower w jeden jedyny element z najnowszej grupy osprzętu. Żeby wszystko ze sobą współgrało, nie mogłem pozostawić matowych koszyków na bidon. Pomalowałem je więc lakierem bezbarwnym.Żeby wszystko ze sobą współgrało, nie mogłem pozostawić matowych koszyków na bidon. Pomalowałem je więc lakierem bezbarwnym.Co dzięki temu zyskałem? Nowe hamulce pozwalają na korzystanie z opon o szerokości 28 mm, co było niemożliwe w przypadku grupy 9000. Inne zmiany są zapewne bardziej subtelne i wątpliwe, abym je zauważył w trakcie eksploatacji. Dodatkowym bonusem okazał się kolor, który idealnie skomponował się z czarną ramą. Wprowadziłem też jedną modyfikacją, pamiętając, jak wyglądały obręcze kół po dwuletnim stosowaniu zbyt twardych okładzin hamulcowych. Tym razem wymieniłem je na Clarks CP202, które są wykonane ze stosunkowo miękkiej mieszanki gumy. Sam montaż i regulacja nie nastręczały żadnych trudności, a nawet były łatwiejsze niż w przypadku standardowych hamulców. Dotyczy to zwłaszcza symetrii szczęk, która raz ustawiona, nie powinna się już zmienić tak, jak ma to miejsce w przypadku hamulców mocowanych pojedynczą śrubą.

Kolejnym nowym elementem okazała się sztyca, bo raczej trudno włożyć sztycę 31,6 mm w rurę o średnicy 27,2 mm. Długo zwlekałem z jej zakupem, bo musiała być lekka, błyszcząca i najlepiej od Ritcheya. Dlaczego błyszcząca? Żeby pasowała do ramy. Lubię, gdy wszystko współgra ze sobą. Moja cierpliwość została nagrodzona i pewnego dnia w ofercie Bike-Discount pojawił się model Ritchey WCS Carbon w rewelacyjnej cenie. Kolejny raz zachowałem się więc mało patriotycznie i dałem zarobić naszym zachodnim sąsiadom. Do nowej sztycy przykręciłem nowe siodełko. Który to już raz? Tym razem jestem jednak pewien, że wybór Fizik Antares VS Carbon to strzał w przysłowiową dziesiątkę.

Tradycją jest, że przedostatnim zadaniem podczas budowy roweru jest montaż koszyków na bidon. Założyłem te same, co rok i dwa lata temu, czyli Elite Leggero. Te same, ale jednak inne. Napisałem wcześniej, że lubię, gdy wszystko współgra ze sobą. Jakże więc przykręcić matowe koszyki do błyszczącej ramy? Oczywiście, że nie mogłem, więc… pomalowałem je błyszczącym lakierem bezbarwnym. Teraz nic już nie zakłóca mojego poczucia estetyki.

Do finału pozostał już tylko jeden krok – założenie owijki. Robię to zawsze na samym końcu. Tak będzie i tym razem. A więc do zobaczenia w ostatnim odcinku serii.



Ostatni akord

Środa, 22 marca 2017 • Komentarze: 1

Jak już wspominałem, każdą budowę lub odbudowę roweru szosowego kończę założeniem owijki. To taki swoisty rytuał, tradycja, kropka nad „i”. Tak było i tym razem. Wydawać by się mogło, że to banalna czynność i powinna pójść szybko i bez żadnych problemów. Owszem, tak mogłoby być, gdybym nie starał się i w tej kwestii dojść do perfekcji. Problemem nie jest samo nawinięcie owijki, ale takie jej owinięcie, aby po obu stronach kierownicy była dokładnie taka sama liczba zwojów, a odległości pomiędzy kolejnymi zwojami jednej strony były identyczne jak po drugiej stronie. Krótko mówiąc, lewa owijka ma być lustrzanym odbiciem prawej. Pewnie niektórzy wymownie popukają się w czoło, ale tak już mam i nic na to nie poradzę – jak coś sobie, to dokładnie.

Ostatni element - owijka - jest już na swoim miejscu.Ostatni element - owijka - jest już na swoim miejscu.Zakładając owijkę musiałem sobie poradzić z dwoma „nowościami”. Po pierwsze, port Di2 umieszczony w kierownicy sprawił, że niepotrzebny stał się korek. Fajnie, ale to oznaczało, że nie mogę rozpocząć nawijania od nadmiaru owijki, którą potem wcisnę w kierownicę. Zamiast tego, Shimano proponuje ukośne przycięcie owijki i rozpoczęcie jej zakładania pod odpowiednim kątem. Dzięki temu pierwszy zwój jest idealnie poprowadzony wzdłuż krawędzi. Drugą „nowością” był sam kształt kierownicy Deda Superleggera. Jej górna część ma dość łagodne gięcie w kierunku manetek oraz ma dużą średnicę na całej długości, a nie tylko w punkcie mocowania do mostka. Jest na tyle gruba, że na upartego można byłoby w ogóle jej nie owijać. Ja jednak zamierzam mieć komfort na długich trasach, więc owinąłem ją do miejsca, gdzie kończy się wewnętrzne prowadzenie pancerzy i przewodów. Swoją drogą fakt wewnętrznego prowadzenia pancerzy sprawił, że owijka idealnie przylega do powierzchni kierownicy. Zwyczajem też stało się, że nie używam taśmy kończącej. Zamiast tego korzystam z kawałka cienkiej, materiałowej owijki firmy Velox, którą kupiłem w… Decathlonie. Doskonale się sprawdza i wygląda o wiele lepiej od typowej taśmy kończącej.

I na tym zakończyłem budowę nowego roweru. Jest czysty, lśniący i gotowy na spotkanie przygody. To tam, na asfaltowych szosach, a czasem na brukach odbiorę nagrodę za te wszystkie popołudnia, które spędziłem przy stanowisku montażowym. Czekam więc niecierpliwie, aż wiosenne słońce ogłosi, że oto nadszedł dzień pierwszej jazdy na Cube Agree.

Mój Cube Agree C:62 Pro.Mój Cube Agree C:62 Pro.

Komentarze

img
Piotr Skrzyniarz • Wtorek, 26 marca 2019, 08:39

Dodam od siebie ,że jeszcze nigdy nie udało mi się przykleić "taśmy kończącej" tak ,żeby się nie odklejała. Niemniej pomysł z owijką materiałową jest DOSKONAŁY!!! i estetyczny. Muszę spróbować.Kierownic aero nie owijam na "górnym chwycie" bo to nie ma mim zdaniem sensu. Jednak wtedy dobre rękawiczki to podstawa.

Dodaj komentarz...