Stało się. Okazałem się zbyt słaby. Broniłem się długo, lecz w końcu uległem. To moja wina, ale kilka osób wydatnie się przyczyniło. Tomasz Jaroński, Krzysztof Wyrzykowski, Adam Probosz, Dariusz Baranowski… No i oczywiście Eurosport, w którym od kilku lat śledzę zmagania kolarzy na trasach największych wyścigów. Rower szosowy. Po raz pierwszy pomyślałem o nim jakieś dwa lata temu. Przewertowałem nawet kilka wirtualnych katalogów, aby znaleźć jakiś budżetowy model, ale ostatecznie rozmyśliłem się. Rok temu myśl powróciła, by po kilku tygodniach kolejny raz odejść w zapomnienie. Nie mogło zresztą być inaczej, bo właśnie budowałem Focusa Ravena – mój pierwszy rower z karbonową ramą. Nadeszła wiosna, a wraz z nią Giro d’Italia i godziny spędzone przed telewizorem. Odrzucona idea zaczęła powracać. Potem Tour de France – ziarno poczęło kiełkować. Oglądając Tour de Pologne, także na żywo w Krakowie, już byłem pewien – chcę mieć rower szosowy i zaznać choćby małej cząstki tego, co odczuwają zawodnicy w kolarskim peletonie.

Na początku pojawiło się odwieczne pytanie: kupić gotowy rower czy budować? Nie zastanawiałem się zbyt długo. Dobrze wiedziałem, że jeśli kupię gotowy rower, to wcześniej czy później zacznę go przerabiać, modyfikować, ulepszać. W ten sposób będę płacił podwójnie, a tego nikt nie lubi, zwłaszcza mieszkaniec Krakowa. Jeśli budowa, to muszę ją rozpocząć od kręgosłupa roweru, czyli od ramy.

Zacząłem z wysokiego „C”, czyli od sprawdzenia oferty największych firm dostarczających rowery dla kolarskich grup World Tour’u. To okazało się nieco frustrujące. Niektórzy producenci „markowych” rowerów nie sprzedają „gołych” ram. Z czego to wynika? Sądzę, że nie są pewni, co do tej ramy zostanie przykręcone i jak dobry będzie finalny produkt, a to, w przypadku kiepskiego roweru, mogłoby rzutować na postrzeganie marki. Z kolei inni producenci lub ich dystrybutorzy żądali cen przekraczających mój budżet na cały rower, a co dopiero na ramę. Nieco zniechęcony obniżyłem loty i znalazłem cały szereg ram mniej lub bardziej „no-name”, lecz nie chciałem ryzykować w myśl powiedzenia: „nie stać mnie na kupowanie tanich rzeczy”. Przez kilka tygodni sytuacja była patowa i powoli zacząłem zastanawiać się nad sensem całego przedsięwzięcia. Wtedy znalazłem firmę Bike4Race, czyli polskiego dystrybutora firmy Ridley, która jest sponsorem belgijskiej grupy Lotto Belisol.

Zacząłem szukać informacji na temat historii firmy Ridley, jej osiągnięć, produktów, technologii, itp. Sprawdzałem także opinie wygłaszane przez użytkowników, co było o tyle utrudnione, że musiałem polegać wyłącznie na tekstach Rama Ridley Fenix. obcojęzycznych, bo w Polsce Ridley jest praktycznie nieznany. Ceny ram były w miarę przystępne zwłaszcza pod koniec roku, czyli po tzw. sezonie. Co ciekawe, nie była to wyprzedaż towaru zalegającego magazynowe półki, ale nowa kolekcja na rok 2014. Decydująca okazała się korespondencja z właścicielem firmy Bike4Race. W Polsce rzadko można spotkać się z tak profesjonalną, cierpliwą i fachową obsługą klienta. Pozwalam sobie na tę odrobinę kryptoreklamy, bo mając doświadczenie współpracy z różnymi dystrybutorami i sklepami internetowymi, mogę powiedzieć, że profesjonalizm nie zawsze jest normą.

Zdecydowałem się i w połowie listopada zamówiłem ramę Ridley Fenix. Tym samym rozpocząłem realizację nowego projektu, który wypełni długie zimowe wieczory. Jego owocem stanie się rower szosowy, na którym zamierzam pokonywać długie, asfaltowe szlaki, szukając niezmierzonych pokładów endorfiny, adrenaliny, a nade wszystko przygody.

Oczywiście rama to tylko początek. Musiałem jeszcze wybrać pozostałe komponenty, starając się zachować zdrowy rozsądek, ale jednocześnie nie idąc na zbyt wielki kompromis. Nie było to łatwe. Mam wrażenie, że rowery szosowe są w Polsce jakąś fanaberią i oferta wielu sklepów internetowych jest w tym zakresie bardzo uboga. Zapomniałem o patriotyzmie i zarejestrowałem się w kilku zagranicznych, głównie niemieckich sklepach. Ich oferta jest zdecydowanie szersza, ceny porównywalne, a jakość obsługi klienta wciąż niedoścignionym wzorem (nie licząc wspomnianej firmy Bike4Race). Rozpoczął się więc okres, w którym czas odmierzany był kolejnymi wizytami kurierów i spacerami do najbliższego paczkomatu. Większość przesyłek odbierałem w pracy, co miało ten skutek, że moi współpracownicy skazani byli na słuchanie rowerowych opowieści, wykładów na temat grup osprzętu, rozprawek o rodzajach suportów, debat o wyższości karbonu nad aluminium, itp. Rama Ridley Fenix. Myślę, że niecierpliwie czekali, aż nadejdzie popołudnie i pójdę sobie wreszcie do domu… A w domu gromadziłem powoli moje „skarby” i z niepokojem patrzyłem, jak topnieje budżet. Na szczęście czekam już tylko na dostawę ostatnich drobiazgów.

Doświadczenia nabyte przy budowie poprzednich rowerów na pewno będą procentować, ale wiele rzeczy będę robił po raz pierwszy, bo to przecież mój pierwszy rower szosowy. Na przykład, nigdy nie montowałem klamkomanetek, nie zakładałem owijki, nie zaplatałem kół ze szprychami aero. Warto skorzystać z pomocy bardziej doświadczonych mechaników. Szukając informacji znalazłem książkę Lennarda Zinna: „Zin & the Art of Road Bike Maintenance”. Napisana prostym, zrozumiałym językiem, zawiera mnóstwo informacji przydatnych podczas budowy, którą – podobnie jak rok temu – zamierzam opisać w kolejnych artykułach.

Rok temu zaplatałem swoje pierwsze koła. Pamiętam, że poświęciłem bardzo dużo czasu, aby być w pełni zadowolonym z ostatecznego efektu. Pomyślałem wtedy, że raczej trudno byłoby mi zarabiać na życie w ten sposób. Dwa koła dziennie? Ekonomicznie nie do przyjęcia. Jednak sam proces zaplatania bardzo mi się podobał. Wymagał cierpliwości, dokładności, spokoju. Z własnoręcznie zbudowanymi kołami nie miałem absolutnie żadnych problemów. Przetrwały każdy rodzaj terenu i każdą dziurę w drodze, nie wymagając nawet najmniejszej korekty centrowania. Nie powinien więc dziwić fakt, że gdy na horyzoncie pojawiła się koncepcja zbudowania szosówki, nawet przez myśl mi nie przeszło, aby skorzystać z gotowych, fabrycznych kół.

Pomimo tego, że w myśl powiedzenia „lepsze jest wrogiem dobrego” nie eksperymentowałem, dość dużo czasu zajęło mi wybranie komponentów. Obręcze DT Swiss RR 415. 28 otworów z przodu i 32 otwory z tyłu. Miałem trochę problemów Koło. z ich zdobyciem – nie występują już w katalogu DT Swiss na rok 2014. Piasty Novatec A291SB i Novatec F482SB są lekkie i mają rozsądną cenę. Próbowałem znaleźć opinie na ich temat na forach internetowych, ale daleko im było do obiektywności. Założyłem więc, że skoro Novatec sprawdził się w terenie, to na szosie też da radę. Zaszalałem ze szprychami. Sapim CX-Ray – płaska, lekka, wytrzymała. Co ciekawe nie kupowałem ich w Polsce tylko… w Niemczech. Niezbadane są wyroki ekonomii i nawet nie próbowałem zrozumieć, dlaczego są tańsze w kraju, gdzie średnia pensja jest ponad trzykrotnie wyższa niż w Polsce.

W sobotę rozłożyłem mój warsztat pracy i zabrałem się za budowę. Postanowiłem, że rozpocznę od tylnego koła. Zapach świeżo zaparzonej kawy unosił się w pokoju, a ja spokojnie zaplatałem kolejne ćwiartki koła. Chwilę trwało zanim 32 szprychy znalazły się na swoich miejscach. Potem zacząłem dociągać nyple. Oczywiście na gwinty nałożyłem preparat Loctite 222, a przed dokręceniem dawałem jeszcze kropelkę oleju na zewnętrzną stronę nypla, aby dobrze obracał się w oczku. Mając wstępnie dokręcone nyple, mogłem rozpocząć centrowanie. To żmudny proces, w którym trzeba właściwie ustawić aż cztery parametry. Koło musi być centryczne w płaszczyźnie poziomej i pionowej, musi być symetryczne, a naciąg szprych powinien być zbalansowany. Zmiana naprężenia choćby jednej ze szprych ma wpływ na każdy z tych parametrów. Zawsze zaczynam od wstępnego zlikwidowania bicia bocznego, potem likwiduję bicie promieniowe, czyli góra-dół, a następnie ustawiam symetrię. Na samym końcu ustawiam odpowiednie naprężenie szprych. Tak to przynajmniej wygląda w teorii. A praktyka? Czas płynął, a koło ciągle tkwiło w centrownicy, bo… uparłem się na tak niską tolerancję błędu, że wciąż byłem niezadowolony. Nadeszło popołudnie, zaszło słońce, nastał wieczór, a ja wciąż kręciłem kołem dokonując coraz bardziej subtelnych poprawek. Gdy wreszcie skończyłem, miałem już dość i zaplatanie przedniego koła odłożyłem na kolejny dzień. Symetria 0,25 mm, bicie boczne 0,25 mm, bicie promieniowe: 0,3 mm. Warto było siedzieć tak długo? Oczywiście, że tak! Przy okazji doszedłem do wniosku, że jeśli kiedyś będę jeszcze budował tylne koło do Koła. szosówki, to użyję niesymetrycznej obręczy. Naprężenie szprych po lewej stronie w obręczy symetrycznej, to zaledwie 45-50% naprężenia szprych po stronie napędowej. W kole do roweru „górskiego” to 60-65%.

Następnego dnia o wiele wcześniej i z większą pokorą usiadłem do centrownicy. Po raz pierwszy w życiu miałem zapleść szprychy na dwa krzyże. Niby żadna filozofia, ale dzień wcześniej też wszystko miało iść rutynowo. Wstępne przykręcenie szprych nie obyło się bez kłopotów. Piasta Novatec A291SB ma tak małą średnicę kołnierza, że przeplecenie jednej szprychy pod drugą wcale nie było tak łatwe, jak się wcześniej wydawało. Problem nie istniałby przy zaplataniu na słoneczko, ale prawdę mówiąc, nie chciałem ryzykować utraty sztywności bocznej – swoje jednak ważę. Jako, że piasta przednia jest symetryczna, robota tym razem szła o wiele sprawniej i tuż przed obiadem ściągnąłem koło z centrownicy. Symetria 0,5 mm, bicie boczne 0,1 mm, bicie promieniowe 0,4 mm.

Uff! Trwało to wszystko dłużej niż planowałem, ale najważniejsze, że jeden z trudniejszych etapów jest już poza mną. No i jeszcze waga. Przednie koło waży 641 g, a tylne 829 g. Chyba całkiem nieźle. To wszystko? A gdzie dętki i opony? Spokojnie. Wszystko w swoim czasie…

Na samych obręczach raczej ciężko byłoby się poruszać. Następnego dnia po zbudowaniu kół zabrałem się za ich ostateczne wykończenie. Oczywiście „wykończenie” w rozumieniu dokończenia pracy, a nie totalnego zniszczenia ;). Pierwszym zadaniem było założenie opaski ochronnej na obręcz. W ofercie niemieckiego sklepu Bike24 znalazłem fajny bajer. To zestaw zaślepek VeloPlugs, które wciska się w otwory w obręczy. Zestaw na dwa koła waży około 10 g, a więc jest mniej więcej cztery razy lżejszy od dwóch opasek. Jako niepoprawny gadżeciarz długo wahałem się, czy kupić to „coś”, czy raczej zdać się na tradycyjne rozwiązanie. Sam się sobie dziwię, ale nie kupiłem. Pomyślałem, że zwykła, dobra opaska lepiej spełni swoje zadanie.

Z wyborem dętki nie miałem większych problemów. Mój podstawowy rower górski – Focus Raven – nie złapał ani jednego kapcia w ubiegłym roku. Czy to zasługa opon, dętek, czy po prostu szczęścia? Pewnie wszystkiego po trochu, a jeśli tak, to warto skorzystać ze sprawdzonych rozwiązań. Nabyłem więc szosową wersję dętek Panaracer R’Air. Są ponoć zrobione ze specjalnego butylu, który jest wytrzymalszy, elastyczniejszy i lżejszy od tradycyjnego, a ponadto w przeciwieństwie do lateksu, przebicia można naprawiać normalnymi łatkami. A tak na marginesie, producentem R’Air jest… Panasonic. Tak, tak. Ten od telewizorów.

Pozostały jeszcze opony. Wybór nie był łatwy. Jeżdżąc w różnych warunkach i nie mając żadnego doświadczenia na szosie, bałem się użyć slicków. Nie chciałem też przegiąć w drugą stronę i zaopatrzyć się w opony przełajowe. Wytrzymałość Koła. opony także była ważna. Gdybym ważył 65 kg, to zapewne byłoby zdecydowanie łatwiej. Pomimo faktu, że – jak mawiają niektórzy złośliwcy – sam wiem wszystko najlepiej, zdecydowałem się poszukać obiektywnych opinii w necie. W ten sposób trafiłem na opony Continental Grand Prix 4-Season. Są zaprojektowane raczej na trudne warunki pogodowe i w testach wykazały się dużą odpornością na przebicie. Pomimo, że mają bieżnik, to dla mnie, który przesiada się na szosówkę z roweru górskiego, jest on ledwie widoczny. Mam nadzieję, że dzięki niemu będę bezpiecznie pokonywał zakręty nawet podczas deszczu.

A więc opaski, dętki i opony powędrowały na swoje miejsce. Muszę się przyznać, że w pierwszej chwili ten zestaw sprawia dziwne wrażenie dla kogoś, kto do tej pory używał dętek i opon o przekroju 2,1’’. Te ostatnie wyglądają teraz niczym Graf Zeppelin przy dziecięcym baloniku. Na koniec pozostało jeszcze tylko pompowanie. Oj przydałby się kompresor. Moja podłogowa pompka zaczęła buntować się przy siedmiu barach i z trudem doszedłem do zamierzonych ośmiu. Ciekawe jak w razie potrzeby poradzę sobie na trasie, korzystając z ręcznej pompki? To może być ciekawe doświadczenie. Zakręciłem wentyle i nacisnąłem palcem opony. Hmm… Powiedzieć, że są twarde to za mało. Czy na tym w ogóle da się jeździć? Ale na to pytanie będę mógł odpowiedzieć dopiero wiosną.

Długo myślałem, jak zatytułować ten wpis, bo dotyczy czynności niekoniecznie łatwych, ale na pewno przyjemnych.
Narodowe barwy na widelcu. Mógłbym użyć słowa „dopieszczanie”, ale czy można dopieszczać coś, co nie jest skończone? Ba! Nie jest nawet zaawansowane.

Niektórzy być może pukną się wymownie w czoło, gdy dowiedzą się, że kolejne etapy budowy mojego nowego roweru nie są przypadkowym i spontanicznym działaniem według zasady: „co by tu dzisiaj zrobić?”, ale są odwzorowaniem dokładnego planu, który od dawna przygotowywałem. Ów plan istnieje w wersji elektronicznej w postaci dokumentu Microsoft Project. Oczywiście od czasu do czasu wprowadzam doń kosmetyczne poprawki, ale fundamentalna kolejność zdarzeń nie zmienia się. Szaleństwo? Oczywiście, że… tak ;).

Wspomniany plan zakładał, że właśnie nadeszła pora na kosmetykę ramy, która sprowadza się do naklejenia zabezpieczeń oraz delikatnej personalizacji. Czynności te o wiele łatwiej wykonać, gdy rama nie jest jeszcze „uzbrojona”. Zacząłem od zabezpieczenia tylnego trójkąta. Długo trwało, zanim wyciąłem i dopasowałem odpowiedni kształt. Rama nie składa się z prostych rurek, więc kilka pierwszych „prototypów” powędrowało do kosza. W końcu mogłem wyciąć odpowiednią naklejkę. Po raz pierwszy korzystałem z zabezpieczenia o nazwie Shelter Pack firmy Effetto Mariposa. Opakowanie zawiera dwie przeźroczyste naklejki o wymiarach 500 x 54 mm. To solidne zabezpieczenie, które chroni – jak zapewnia producent – nie tylko przed zarysowaniem ramy, ale także przed jej zniszczeniem. Z tego samego materiału wyciąłem też naklejkę, która powinna ochronić ramę przed uszkodzeniem w przypadku zakleszczenia łańcucha. Pomimo swojej grubości folia dobrze układa się na nierównej, wygiętej powierzchni. Tylko maniacy lekkości mogą mieć pewne zastrzeżenia. Zabezpieczenie tylnego trójkąta waży w sumie ok. 16 gramów.

Na razie nie zdecydowałem się na przyklejenie zabezpieczeń przed porysowaniem ramy przez pancerze linek. Zrobię to
Ksywka na ramie. podczas montażu przerzutek i hamulców, lub w ogóle zdecyduję się na inne rozwiązanie, np. użycie nakładek na pancerze. To właśnie jedna z tych czynności, której mój plan dokładnie nie precyzuje.

Nadszedł czas, aby moja ksywka oraz adres bloga powędrowały na ramę. Ridley nie pozostawił zbyt dużo wolnego miejsca, ale udało się. No i wreszcie chwila na odrobinę patriotyzmu. Tym razem flaga mojej Ojczyzny powędrowała na widelec. Jest pochyła, aby komponowała się z kształtem elementu, oraz sprawiała wrażenie dynamiki i prędkości. Mam jeszcze jedną rowerową tradycję. Na każdym moim rowerze znalazło się miejsce na mały medalik. Tak było i tym razem.

To już prawie koniec prac przygotowawczych. Kolejną czynnością – oczywiście według planu – będzie dopasowanie roweru, czyli określenie położenia siodełka oraz wysokości i pochylenia kierownicy. Potem będę mógł „ciachnąć” rurę sterową, być może nawet skrócić nieco sztycę i nareszcie zabrać się za najciekawszy etap, czyli ostateczne przeistoczenie kupki elementów w rower.

Bike Fitting to ostatnio bardzo modny termin. Jak grzyby po deszczu wyrastają firmy oferujące kompleksowe usługi w zakresie dopasowania roweru do człowieka. To rzeczywiście poważna sprawa. Pal licho, gdy ktoś porusza się rowerem okazjonalnie, na niewielki dystans. Na czym by nie usiadł, poradzi sobie. Ale perspektywa częstego zaliczania dziesiątek, a nawet setek kilometrów na niewygodnym siodełku, czy ze źle ustawioną kierownicą, nie wygląda dobrze. Mimo to nie skorzystałem z usług profesjonalistów i postanowiłem hasło „zrób to sam” zastosować także w tej dziedzinie. Oczywiście z pełną świadomością, że błędy mogą być kosztowne.

Raczej trudno dopasować się do roweru wyłącznie w świecie teorii. Wystarczy, że kierowałem się nią, kupując ramę. Teraz musiałem chociaż na chwilę złożyć rower do takiej postaci, która pozwoliłaby mi na nim usiąść, wpiąć buty w pedały, i oparłszy ręce o kierownicę, zacisnąć klamki, czy przetestować zmianę przełożeń. Założyłem więc widelec, mostek, kierownicę, klamkomanetki, sztycę, siodło, mechanizm korbowy, pedały i oczywiście koła. Tak przygotowaną maszynę przeniosłem do przedpokoju, gdzie zestaw potężnych luster stanowiących drzwi szafy wnękowej, dawał mi możliwość obserwacji rezultatów swoich poczynań.

Zacząłem skromnie. Używając pionu, zaznaczyłem na górnej rurze miejsce, które leżało bezpośrednio nad osią pedałów, gdy korba znajdowała się w pozycji poziomej. Zaznaczona linia miała mi posłużyć do sprawdzenia, czy dobrze ustawiłem siodełko w płaszczyźnie poziomej. Zanim to jednak zrobiłem, musiałem się upewnić, że jest na właściwej wysokości.

Ustawienie wysokości siodełka było chyba najłatwiejszą częścią całej procedury. Generalnie, jeśli nie chcemy się bawić w liczenie kątów pomiędzy różnymi kośćmi, mamy do wyboru dwie metody. Pierwsza polega na takim ustawieniu siodełka, aby przy maksymalnie wyprostowanej nodze można było oprzeć piętę na pedale, przy czym korba musi wówczas znajdować się w dolnym położeniu i być równoległa do rury podsiodłowej. Druga metoda, zwana 109 %, polega na przemnożeniu długości nogi przez 1,09 i ustawieniu takiej odległości od osi pedału do siodła. W moim przypadku obie metody dają bardzo zbliżone wyniki, więc siodełko szybko znalazło się na właściwej wysokości. Jeszcze tylko wypoziomowanie i już. To była bułka z masłem. Potem przyszedł czas na regulację ustawienia przód-tył. Usiadłem więc na siodełku, wpiąłem buty w pedały, chwyciłem kierownicę i zacząłem pedałować. Patrzyłem gdzie znajdują się kolana w momencie, gdy korba była poziomo. Gdyby nie dochodziły do linii, którą zaznaczyłem kilkanaście minut wcześniej, to oznaczałoby, że siodełko jest za daleko. Analogicznie, gdyby ją przekraczały, siodło byłoby zbyt blisko. Aby spełnić warunek poprawnego ustawienia, musiałem przesunąć siodełko maksymalnie do tyłu. Uff… Siodło wyregulowane. Nadszedł czas na kierownicę…

Ustawienie kierownicy. Teoria głosi, że należy po prostu ustawić ręce na kierownicy w takiej pozycji, w jakiej najczęściej się będzie jeździć. Dobre! A niby skąd mam to wiedzieć, skoro nigdy nie jeździłem na szosówce? Założyłem jednak, że będzie to raczej chwyt górny. Dalej teoria mówi, że ręce powinny być delikatnie ugięte w łokciach, ramiona i kręgosłup powinny tworzyć kąt 90°, a kręgosłup powinien być nachylony około 45° w stosunku do poziomu. No więc siadłem, chwyciłem rękami kierownicę i moją pierwszą myślą było… ja się zabiję. Miałem wrażenie, że leżę na własnych udach. Spojrzałem w lustro. To na pewno nie był kąt 45°. A dolny chwyt? Lepiej nie mówić. Mój wielki nos zdawał się wąchać przednią oponę. Jako człek inteligentny doszedłem do wniosku, że główny element sterujący, czyli kierownica, jest za nisko. Włożyłem podkładkę 10 mm. To samo. Jeszcze jedną. To samo. Dopiero przy 35 mm stwierdziłem, że teraz jest już ok. Patrząc w lustro widziałem, że jestem pogięty zgodnie z normą.

Mając wstępnie ustawioną wysokość kierownicy, zabrałem się za sprawdzenie długości mostka. Właściwa długość jest wtedy, gdy kierownica zasłania przednią piastę. Jeśli piasta jest widoczna przed mostkiem (patrząc od przodu roweru), to należy zastosować dłuższy mostek. Jeśli jest widoczna za mostkiem, ten powinien być krótszy. Niestety w moim przypadku los wybrał bramkę numer trzy, czyli zbyt długi mostek. Do szczęścia zabrakło około centymetra. Zanotowałem to po stronie strat. Taka jest cena chałupniczego bike-fittingu.

Powoli zapadała noc. Pozostało jeszcze ustawienie pochylenia kierownicy i ustalenie położenia klamkomanetek. Tutaj kierowałem się zasadą, że nadgarstki i przedramiona powinny leżeć w jednej linii. No i oczywiście w każdym chwycie powinienem mieć swobodny dostęp do klamkomanetek.

Wreszcie skończyłem. Zanotowałem ustawienia, nakleiłem kilka znaczników, zrobiłem parę zdjęć. Prawdę mówiąc, zastanawiam się, czy i na ile rzeczywistość zweryfikuje rezultat moich działań. Wcześniej, po zamontowaniu krótszego mostka, i tak będę musiał sprawdzić wszystko raz jeszcze. Póki co, rowerek po raz kolejny powędrował do pudeł, w oczekiwaniu na rozpoczęcie wielkiego finału.

Nadszedł czas, aby wizja roweru szosowego zaczęła się ostatecznie materializować. Wszystkie dotychczasowe prace, jakkolwiek bardzo ważne, były jedynie przygotowawcze, a rower w postaci części spoczywał w mniejszych lub większych pudłach. Teraz pudła zostały otwarte…

Nakrętka korby. Zacząłem oczywiście od zamontowania ramy na stojaku. To baza, do której będę montował kolejne elementy. Przedtem nakleiłem jednak dodatkowe zabezpieczenia przed porysowaniem ramy przez buty. Wpadłem na ten pomysł, gdy dopasowywałem geometrię i zobaczyłem, jak blisko tylnego trójkąta znajdują się buty podczas pedałowania. Dbam o sprzęt, więc podobne zabezpieczenie nakleiłem też na korbę. Nie bez powodu zacząłem od korby. Musiałem bowiem ustalić położenie czujnika kadencji na ramie, co jest nierozerwalnie związane z położeniem magnesu, który znajduje się właśnie na korbie. Czujnik kadencji mocuje się za pomocą opasek zaciskowych, które mogą porysować ramę, a więc musiałem nakleić kolejne zabezpieczenie. Serce rwało się już do czegoś bardziej wzniosłego, ale musiałem jeszcze zamontować czujnik prędkości na widelcu, co wiązało się oczywiście z ustaleniem położenia magnesu na przednim kole. Ostatnią czynnością związaną z licznikiem i jego komponentami było zamontowanie podstawki głównego modułu na mostku. Zdecydowanie lepiej jest to robić, gdy mostek nie jest jeszcze przykręcony do roweru.

To cut or not to cut, that is the question. Ciąć albo nie ciąć, oto jest pytanie, które zadałem sobie, trzymając w rękach karbonową sztycę. Czyż mania lekkości aż tak mną zawładnęła? A z drugiej strony, czy nie żal pozostawiać ponad cztery centymetry niepotrzebnego karbonu? Po krótkiej chwili wahania odpowiednio zabezpieczona sztyca została „przytulona” przez szczęki imadła, a w moich rękach pojawiła się piłka do karbonu. Cięcie włókna węglowego zazwyczaj jest stresujące. Po pierwsze, zazwyczaj nie są to tanie elementy. Po drugie, raz uciętej części nie da się już wydłużyć. Muszę mieć pewność, że robię dobrze i dlatego kilka razy mierzę, zanim utnę. Udało się. Do skróconej sztycy wstępnie przykręciłem siodełko i całość mogłem umieścić w ramie. Oczywiście wcześniej użyłem pasty do karbonu, która ma cudowne właściwości zwiększania tarcia i zapobiegania ewentualnym trzaskom, zgrzytom, piskom i stukom podczas jazdy.

Kapsel ControlTech. Piłkę do karbonu trzymałem w pogotowiu, bo nadszedł czas, aby skrócić rurę sterową. Oznaczyłem sobie miejsce cięcia już w trakcie dopasowania geometrii, ale teraz na wszelki wypadek jeszcze raz sprawdziłem, czy ustalona długość jest właściwa. No i znów imadło, i cięcie, i drżenie serca… Gotowe!

Niektóre czynności są rutynowe. Do takich należy montaż sterów. Cóż tutaj może się nie udać? Teoretycznie nic. Jednak z jednym elementem nie miałem jeszcze do czynienia. Do karbonowej rury sterowej nie wbija się gwiazdki, lecz używa tzw. ekspandera. Oryginalny ekspander 4ZA, który otrzymałem razem z ramą wyglądał „pancernie” i ważył proporcjonalnie do swojego wyglądu. Zastąpiłem go produktem amerykańskiej firmy ControlTech. Jakość wykonania oraz design tak mi przypadł do gustu, że stanąłem na głowie, aby zdobyć podkładki pod mostek tej samej firmy. Łożyska sterów powędrowały więc na swoje miejsce, potem podkładki, mostek, jeszcze jedna podkładka i kapsel. Regulacja luzu, ustawienie mostka prostopadle do osi przedniego koła, dokręcenie mostka i gotowe.

Coraz bliżej końca... Założyłem koła i ściągnąłem rower ze stojaka. Teraz mogłem ustawić siodełko idealnie poziomo. Z nicości zaczął powoli wyłaniać się właściwy kształt roweru. Jeszcze tylko kierownica i… nadeszła noc. Zadowolony z dotychczasowego przebiegu prac otworzyłem lodówkę, aby złocistym płynem uczcić zakończenie kolejnego etapu budowy.

Następnego dnia rano zabrałem się za kolejne zaplanowane prace. Nie było ich wiele. Zamontowałem wspornik GPS i… dzwonek. To drobiazg, ale wielokrotnie przekonałem się, że bardzo potrzebny. A dlaczego wspornik GPS? Czy nie można po prostu zamontować go na kierownicy? Otóż, nie można. Kierownica o szerokości 42 cm nie pozostawia zbyt wiele wolnego miejsca na dodatkowy osprzęt. Na koniec pozostawiłem sobie montaż klamkomanetek. Zajęło mi trochę czasu, zanim ustawiłem je w odpowiednim położeniu i na właściwym poziomie.

Rower nareszcie przybrał właściwą postać. Już można by na nim jeździć. Oczywiście przy założeniu, że hamulce oraz napęd nie są do czegokolwiek potrzebne. Tym właśnie zajmę się następnym razem.

Mój tato był elektrykiem i jak to często w życiu bywa, poszedłem w jego ślady i zanim stałem się informatykiem, zajmowałem się prądem. Pamiętam, że nigdy nie znosiłem… kabli, przewodów, drutów bezładnie plączących się pod nogami lub partacko ukrytych wewnątrz urządzeń. Ja zawsze musiałem mieć wszystko równo ułożone, spięte w wiązki, zabezpieczone, odpowiednio oznaczone. Owo „chorobliwe” przyzwyczajenie przeniosłem na inne dziedziny życia. Składając komputery dbałem o to, aby dobrze wyglądały nie tylko z zewnątrz, ale i od środka, a w mieszkaniu trudno potknąć się o jakikolwiek przewód lub przedłużacz, bo prawie wszystkie są odpowiednio spięte i ukryte przed wzrokiem.

Nie licząc oświetlenia, w moich rowerach nie ma żadnej instalacji elektrycznej, ale są… pancerze przerzutek i przewody hamulcowe. One też rządzą się tymi samymi prawami, a więc nie mogą być chaotycznie, przypadkowo, byle jak poprowadzone, lecz swym ułożeniem i wyglądem muszą dopełniać całości formy, jaką jest rower. Nie zawsze jest to łatwe, nie zawsze jest to w pełni możliwe, ale zawsze należy się starać dążyć do perfekcji – nawet w czymś, na pierwszy rzut oka, tak banalnym.

Pancerze na kierownicy. Pierwszym zadaniem było ułożenie pancerzy na kierownicy. To czynność wcześniej mi nie znana, bo w rowerze górskim nic takiego nie trzeba było robić – pancerze wychodziły po prostu z manetek lub z dźwigni hamulcowych i biegły sobie spokojnie do przepustu na ramie. W rowerze szosowym musiałem najpierw zadbać o to, aby właściwie ułożyć je na kierownicy i przytwierdzić taśmą, która utrzyma je na miejscu do momentu montażu owijki.

Następnie musiałem zdecydować, w jaki sposób poprowadzić pancerze. Tutaj niestety nie ma pełnej dowolności, bo niezależnie od tego, czy rama posiada wewnętrzne prowadzenie linek, czy nie, przepusty znajdują się w ściśle określonych miejscach. Trzeba pamiętać, aby tak dobrać długość pancerzy, aby można było swobodnie skręcać kierownicą. Z pancerzami przerzutek nie miałem żadnych problemów. Otwory w ramie umieszczone są symetrycznie po obu jej stronach, więc oba pancerze także mogły być symetryczne i nie musiały się krzyżować - lewy powędrował do lewego otworu, prawy do prawego. Niestety z hamulcami tak się nie dało zrobić, a w zasadzie dało się, ale musiałbym zrezygnować z wieloletniego przyzwyczajenia, że lewa klamka to przedni hamulec, a prawa to tylny. Musiałem więc skrzyżować pancerze i dużo czasu zajęło mi takie ich ułożenie, aby nie raniło mego zmysłu estetyki. Rozważałem pomysł, aby zamienić połączenie klamkomanetek z hamulcami – widziałem nawet takie rozwiązanie – ale ostatecznie nie zdecydowałem się, obawiając się, że w chwili nagłego, awaryjnego hamowania, mózg automatycznie wybierze to, do czego był przyzwyczajony.

W ostatecznym ułożeniu pancerzy pomógł mi fajny bajer. To mały, pomijalnie lekki separator linek firmy Jagwire. Małe, a cieszy.

Minął kolejny, pracowity wieczór. Pozornie niewiele się zmieniło, lecz parafrazując „księżycową” kwestię mogę powiedzieć, że ułożenie pancerzy to mały krok dla człowieka, ale wielki dla roweru ;).

Mój pierwszy, prehistoryczny, komunijny rower marki Wigry posiadał był tzw. kontrę, czyli hamulec wbudowany w tylną piastę. Ruch pedałów do tyłu powodował, że rower hamował. To rozwiązanie jakkolwiek było bardzo proste, sprawdzało się nadzwyczaj skutecznie… do pewnego popołudnia, gdy akurat zawiodło. Skutkiem pozbawienia możliwości zatrzymania się, było grzmotnięcie w auto marki Nysa. Na szczęście poza stratami wizerunkowymi – toż to wstyd, tak w biały dzień walnąć w kawał blachy – nic złego mi się nie stało. Pamiętam, że od tej pory świat już nie wyglądał tak samo, bynajmniej nie z powodu problemów z moim wzrokiem, lecz przemożnej chęci poprawienia skuteczności hamulców mojego pojazdu. Jak to inszej, czyli za komuny było, musiałem się sporo nakombinować, ale wkrótce byłem dumnym posiadaczem hamulców szczękowych w moim Wigry. A kontra? Kontra też została. Ot tak na czarną godzinę… Minęły lata, pierwszy rower pokrył kurz i rdza historii.

Folia zabezpieczjąca jeszcze nie została odklejona. Kupiony przed pięciu laty Giant Boulder miał (i ma do dzisiaj) hamulce typu V-brake. W porównaniu z opisaną kontrą, to kosmos. Mają jednak pewne wady. Najlepiej sprawdzają się podczas dobrej pogody. W deszczu jest już trochę gorzej. Ale prawdziwy dramat jest w zimie, a wspomniany Giant Boulder jest właśnie rowerem „zimowym”. Błoto pośniegowe, piach i sól powodują, że średnia długość życia klocków hamulcowych jest niewiele większa od długości życia radzieckiego żołnierza na frontach II Wojny Światowej. Modulacja też nie jest mocną stroną tego rozwiązania. Dlatego w kolejnych rowerach MTB miałem już hydrauliczne hamulce tarczowe. Wytrzymałe, skuteczne, z dobrą modulacją. Same zalety.

Pod względem hamulców rower szosowy jest powrotem do przeszłości. Trudno co prawda porównywać technologię XXI wieku z latami siedemdziesiątymi wieku ubiegłego, ale wciąż są to hamulce szczękowe. To pewnie tylko kwestia czasu, bo gotowe rozwiązania już istnieją na rynku, ale póki co, pomimo silnego nacisku producentów, UCI nie dopuszcza hamulców tarczowych w rowerach wyścigowych.

Dziurka wewnątrz śruby, czyli wagowe szaleństwo. Moja szosówka wyłania się już z mroków niebytu. Pozostało już naprawdę niewiele pracy. Kolejny wieczór poświęciłem na montaż hamulców. Wbrew pozorom nie było to takie trudne. Klamkomanetki i pancerze były już na swoim miejscu, a więc wystarczyło jedynie przykręcić hamulce, przeciągnąć linki i wyregulować całość. Zanim to zrobiłem, „stuningowałem” nieco szczęki hamulcowe i wymieniłem w nich śruby mocujące linkę. Stalowe zastąpiłem tytanowymi z… dziurką w środku. Wiem, że to szaleństwo, ale kilka gram oszczędności jest. Po zamontowaniu szczęk zabrałem się za właściwe ustawienie klocków hamulcowych. Cały trick polega na tym, że ich powierzchnia nie powinna być równoległa do obręczy, lecz ułożona ukośnie w stosunku do niej, dzięki czemu przód klocka będzie wcześniej stykał się z obręczą. To ma poprawić modulację, oraz zapewnić ciche działanie całego układu. W tym celu skorzystałem z fajnego „szpeja”, czyli plastikowych podkładek pozycjonujących. Wkłada się je pomiędzy obręcz a klocki i voila! Przeciągnięcie linek trwało ledwie kilka chwil. Jeszcze tylko regulacja symetrii szczęk, ustawienie odpowiedniego odstępu od obręczy i obcięcie linek. Na koniec pozostała wisienka na torcie, czyli założenie końcówek linek hamulcowych.

Hamulce są już na swoim miejscu. Mogę już więc zatrzymać rower, ale na razie nie potrafię go rozpędzić. To się jednak wkrótce zmieni, bo kolejnym zadaniem w harmonogramie jest montaż napędu.

Moja szosówka jest na razie super-wypasioną, najdroższą na świecie… hulajnogą. A i to nie bardzo, bo nawet nie ma na czym oprzeć nogi. Nadszedł czas, aby zmienić ten stan rzeczy i zamontować napęd. Robiłem to już wiele razy, ale w rowerach MTB. Teraz czeka mnie kolejne kilka „pierwszych razy”. Pierwszy raz taka „wieeeelka” – w porównaniu z MTB – tarcza z przodu. Pierwszy raz przednia przerzutka montowana na hak. Pierwszy raz tylna przerzutka z krótkim wózkiem. No i rzecz jasna, pierwszy raz szosowe klamkomanetki.

Przed rozpoczęciem właściwych prac zafundowałem sobie mały tuning przerzutek i – podobnie, jak w przypadku hamulców – wymieniłem śruby mocujące linki. Tym razem obyło się bez dziurek w środku. Zmądrzałem? Skądże! Po prostu nie udało mi się znaleźć takowych w ofercie. Wymieniłem też śrubę mocującą przednią przerzutkę oraz aluminiowe śruby kółeczek tylnej przerzutki.

Zacząłem od wyznaczenia właściwej długości łańcucha. Są dwie metody. Jeśli mamy zamontowane przerzutki, to zakładamy łańcuch na największy blat z przodu, najmniejszą tylną koronkę i przekładamy go przez wózek tylnej przerzutki. Następnie tak dobieramy długość łańcucha, aby wózek był prostopadły do podłoża. Druga metoda jest łatwiejsza, ale można ją zastosować jedynie dla kaset 11-28T i przerzutek z krótkim wózkiem. Nie musimy przekładać go przez tylną przerzutkę. Wystarczy założyć łańcuch na największy blat z przodu i największą koronkę z tyłu, przyłożyć do siebie dwa jego końce, dodać dwa ogniwa i gotowe. Nie miałem zamontowanych przerzutek, więc wybrałem właśnie tę opcję.

Napęd w całej okazałości. Przykręcenie przerzutek nie sprawiło mi żadnych trudności. Naklejka na wózku przedniej przerzutki znakomicie ułatwiła jej ustawienie na odpowiednim poziomie. Tył był jeszcze łatwiejszy – wystarczyło przykręcić do haka. Póki nie było łańcucha, mogłem dokonać wstępnej regulacji tylnej przerzutki, czyli ustawić jej dolne i górne położenie. Następnie zająłem się przeciągnięciem linek. Rama Ridley Fenix ma wewnętrzne prowadzenie linek w dolnej rurze. Na światło dzienne wychodzą dopiero w okolicy suportu i dalej biegną już klasycznie, czyli przez ślizg do obu przerzutek. Ridley zadbał o jakość. Linki na całej długości są uszczelnione odpowiednią osnową firmy Jagwire. To doskonałe rozwiązaniem które miałem okazję sprawdzić w moim „zimowym” rowerze. Od kiedy je stosuję, napęd działa skutecznie w każdą pogodę, nie straszne mu sól, śnieg, błoto, woda czy piach. Na samym końcu założyłem łańcuch. Miałem więc wszystko przygotowane do regulacji napędu.

Regulację rozpocząłem od ustawienia dolnego i górnego położenia przedniej przerzutki. Potem postępowałem zgodnie z instrukcją Shimano. Sposób jest w zasadzie taki sam, jak w przypadku rowerów MTB. Powiedziałbym, że może nawet łatwiejszy, bo do tej pory używałem trzech tarcz z przodu, a teraz mam tylko dwie. Pokręciłem napędem, sprawdzając różne konfiguracje przełożeń. Wszystko było ok, więc mogłem spokojnie zacisnąć końcówki linek, dając w ten sposób do zrozumienia, że napęd jest gotowy.

W zasadzie mógłbym już jeździć. Bez owijki, ale mógłbym. Otóż nie mógłbym. Uważny czytelnik być może zauważył, że nic nie napisałem o pedałach. Nie mogłem o nich napisać, bo jeszcze nie wiem, jakich będę używał. Zamierzając regularnie jeździć na różnych typach rowerów, muszę się zdecydować, czy użyć pedałów szosowych i „zainwestować” w odpowiednie buty, czy pozostać przy pedałach górskich i ograniczyć koszty. Odpowiedź na to pytanie zostawiam sobie na później.

W rowerze górskim wszystko było proste. Weźmy na przykład montaż chwytów. Zwilżył człowiek kierownicę, zwilżył chwyty, wepchnął je na kierownice, założył korki i gotowe. Góra pięć minut roboty.

Niestety w rowerze szosowym nie istnieje coś takiego jak chwyt. Zamiast niego używa się owijki. W XXI wieku takie „średniowieczne” rozwiązanie wygląda dosyć prymitywnie, ale jest skuteczne i póki co, nikt nic lepszego nie wymyślił. Mnie się jednak nie podoba. Lubię precyzję, przywiązuję uwagę do szczegółów, dbam o wygląd. Tymczasem założenie owijki nie jest powtarzalne. Nie sposób założyć ją za każdym razem idealnie tak samo. A jeśli tak, to jak mam uzyskać dokładnie taki sam wzór po obu stronach kierownicy? Trudna sprawa.

Owijka. Nie mając alternatywy, podjąłem wyzwanie. Wsparłem się filmem instruktażowym na youtube, w którym uczono, jak zakładać owijkę Lizard Skins DSP. Nawet tam dało się zauważyć, że lewa strona jest owinięta nieco inaczej od prawej. Ja postanowiłem próbować tak długo, aż będę zadowolony. Nie robiłem tego nigdy, więc spodziewałem się kłopotów. Tymczasem szło mi nadspodziewanie dobrze. Prawą stronę kierownicy owinąłem dosyć szybko, ale nie zakładałem jeszcze taśmy wykończeniowej, bo najpierw musiałem mieć pewność, że druga strona będzie wyglądać dokładnie tak samo. Z lewą stroną kierownicy bawiłem się już zdecydowanie dłużej. Wystarczy inaczej naciągać taśmę, owijać ją ciut gęściej lub rzadziej, by po kilku zwojach zauważyć, że jest ułożona zupełnie inaczej niż po przeciwnej stronie. Kilka razy musiałem więc poprawiać, aby wreszcie stwierdzić, że jest w porządku. Zgodnie z instrukcją, końce owijki zakleiłem najpierw taśmą izolacyjną, a dopiero potem użyłem taśmy wykończeniowej. Na sam koniec pozostawiłem sobie założenie korków.

Ostateczny efekt nie do końca mnie zadowala. Nie dlatego, że mogłem to zrobić lepiej, ale z samego faktu, że sam pomysł owijania nie do końca mi się podoba. No ale póki co, nie wymyślono nic lepszego.

Rower jest już prawie gotowy. Wielki finał nadciąga wielkimi krokami.

To już koniec. Najwyższy czas, bo przecież minęły prawie dwa miesiące od rozpoczęcia budowy. Ja jednak nie spieszyłem się, celebrując każdą chwilę poświęconą na tworzenie, delektując się każdym aspektem tej pracy. Mam nadzieję, że czas poświęcony na dopieszczanie nawet najmniejszych szczegółów, zaprocentuje na wszystkich trasach, które będę pokonywał na nowym rowerze. W ostatni roboczy wieczór nie miałem wiele pracy. Prawie gotowy rower miał uzyskać ostateczny wygląd przez dodanie kilku ważnych elementów.

Knog Beetle. Koszyki na bidony. Nie mogłem użyć byle jakich. Musiały być nie tylko lekkie, ale także… matowe. Po długich poszukiwaniach trafiłem na koszyki Progress. Były dokładnie takie, jakie sobie wymarzyłem – kolorem i kształtem idealnie pasowały do ramy.

Nie ukrywam, że waga ma dla mnie znaczenie. Jednak nie kosztem bezpieczeństwa. Od samego początku zakładałem, że rower musi mieć dzwonek i oświetlenie. To być może obciach w szosówce, ale przecież nie będę poruszał się po drogach zamkniętych dla innych uczestników ruchu. Muszę być widoczny i mieć możliwość ostrzegania. O dzwonku już pisałem. Jest mały, lekki, głośny, a w razie potrzeby można go łatwo zdemontować. Oświetlenia szukałem nieco dłużej. Używane w rowerach górskich lampki Sigma Sport Quadro X i Tail Blazer psuły cały efekt wizualnej lekkości. Musiałem zdecydować się na coś innego. W końcu wybrałem dwie designerskie konstrukcje. Do tyłu powędrowała lampka Lezyne Femto, a do przodu Knog Beetle. Drogi tym nie oświetlę, ale będę widoczny. Przynajmniej mam taką nadzieję.

Lezyne Femto. Na sam koniec pozostawiłem montaż czegoś, bez czego ani rusz. Pedały. Początkowo zamierzałem użyć pedałów i bloków szosowych. Ich konstrukcja jest zoptymalizowana pod kątem jak najbardziej wydajnego transferu mocy kolarza. Zawodnik wpina się w nie na początku wyścigu i wypina na mecie. Nie staje na czerwonych światłach, nie zatrzymuje się, aby zrobić zdjęcia lub odebrać telefon. Po lekturze wpisów na forach internetowych, po długim rozważaniu za i przeciw, zdecydowałem, że ten element pozostanie rodem ze świata rowerów MTB. Ktoś powie, że to nieprofesjonalne, ale nie muszę zmieniać swoich przyzwyczajeń, a przede wszystkim nie muszę kupować drugich butów.

Jestem więc przygotowany do rozpoczęcia kolejnego rozdziału wielkiej przygody, jaką jest moja rowerowa pasja. Jak się sprawdzi w praktyce nowy rower – owoc wszystkich, poświęconych na jego zbudowanie, zimowych wieczorów? Czy spełni moje oczekiwania? Czy jazda na szosie da mi tyle satysfakcji, co przemierzanie dziewiczych szlaków, ukrytych na co dzień przed wzrokiem ciekawskich? Z niecierpliwością czekam na rozkwit wiosny, na pierwsze długie i ciepłe dni…