Początek września przyniósł zmianę pogody. Pierwsze chłodne dni i solidne deszcze skutecznie zatrzymały mnie w domu, bo w takich warunkach raczej nie korzystam z podstawowego roweru. Pomyślałem, że skoro aura przypomina mi, że najcieplejsza część sezonu rowerowego dobiega końca, to nadszedł najwyższy czas, aby przygotować rower zimowy do kolejnej odsłony walki z naturą.

Nie ma lekkiego życia rower, który jest używany głównie późną jesienią, zimą i wczesną wiosną. Woda, błoto, brud, piach, śnieg, sól, lód – tylko czyhają, aby dobrać się do łożysk, łańcucha, przerzutek, hamulców, linek, piast i wszelakich czułych miejsc naszego roweru. A gdy już znajdą słaby punkt, bezlitośnie wżerają się w niego, i psują, i niszczą, doprowadzając do frustracji właściciela, który, chcąc nie chcąc, musi częściej dokonywać napraw, sięgając nieraz dość głęboko do sakiewki. To cena pasji, z którą nie można się rozstać nawet wówczas, gdy przyroda zdaje się sprzysiąc przeciwko nam. Z tego powodu być może nie warto zbyt wiele inwestować w sprzęt, który będzie poddawany ciężkiej próbie. W moim przypadku stało się inaczej, bo Ridley X-Bow jest rowerem, do którego „przeszczepiłem” mnóstwo komponentów, których używałem wcześniej w podstawowym rowerze, a które marnowały się, leżąc w przysłowiowym kącie. Stąd wziął się na przykład szokujący pomysł, aby jako napędu użyć Ultegry 6700. A lepszy osprzęt wcale nie zużywa się wolniej. Wręcz przeciwnie. I dlatego przeglądy powinny być wykonywane częściej i być bardziej dokładne. A z tym bywa różnie.

Umieściwszy X-Bow’a na stojaku serwisowym i zabrałem się za przegląd. Do tej pory „zapłaciłem” trzy – jak je nazwałem – „rachunki za zimę”. W styczniu 2016 musiałem naprawić tylną przerzutkę, a rok temu wymieniłem łożyska sterów oraz pedały. Wymiany linek i pancerzy nie liczę, bo uznałem to za normę. Nowe łożyska sterów działają dobrze i nie noszą żadnych śladów destrukcji. Pedały także pracują bez zarzutu. Genialnym pomysłem było też zainwestowanie w pełni uszczelnione linki i pancerze Jagwire Road Elite. Działają równie płynnie jak wówczas, gdy je instalowałem i chociaż na metalowej końcówce przy tylnej przerzutce znalazłem małe ślady rdzy, to z racji pełnego uszczelnienia, fakt ten nie ma żadnego wpływu na działanie całości. Tyle dobrych rzeczy. Teraz te złe, a konkretnie jedna zła…

Wiwisekcja przerzutki Shimano RD-6700.Sprawdzając działanie napędu, zauważyłem, że po zrzuceniu z przodu na małą tarczę, „konar nie chce zapłonąć”, czyli łańcuch zwisa bezładnie i żadna siła nie jest w stanie odpowiednio go naprężyć. Źródłem problemu była tylna przerzutka, a konkretnie mechanizm napinania wózka. Powtórzyła się więc sytuacja sprzed półtora roku, co jest niestety kolejnym potwierdzeniem reguły, że nie warto używać zbyt dobrego (drogiego) osprzętu w skrajnie niesprzyjających warunkach. Bądź co bądź, szosowa przerzutka Shimano RD-6700 została stworzona z myślą o zmaganiach, które z reguły przebiegają z dala od śniegu, mrozu i soli, a jeśli już, to są to sporadyczne przypadki. Jak już wspomniałem, ja po prostu wykorzystałem część, która pozostała w spadku po mojej pierwszej szosówce, więc czuję się usprawiedliwiony, ale jeśli w przyszłości będę musiał wymienić przerzutkę w rowerze zimowym, to zainwestuję w tani model z niższej grupy. Póki co zostałem jednak zmuszony do wymontowania tylnej przerzutki i postanowiłem, że rozbiorę ją na czynniki pierwsze i wykonam totalny przegląd.

Oceniając stan poszczególnych części składowych, doszedłem do wniosku, że jak na to, w jakich warunkach przerzutka jest używana, wcale nie jest źle. Jedynie tuleja wózka, która musi być ciasno spasowana ze śrubą stanowiącą oś obrotu mechanizmu napinającego łańcuch, nosi ślady korozji. To właśnie tam odkryłem przyczynę problemów – brunatna maź skutecznie zablokowała swobodnego obrotu. Pozostałe elementy są w dobrym stanie i nawet kółka napinające i prowadzące, które przecież najbardziej narażone są na kaprysy pogody, działają bez zarzutu. Wystarczyło więc wszystko dokładnie umyć, nasmarować i złożyć z powrotem w całość. Przedtem oczyściłem oczywiście wspomnianą tuleję i nawet zastanawiałem się, czy nie wymienić całego wózka, ale pomyślałem, że wytrzyma jeszcze jeden sezon. Problem z pewnością powróci, więc wymienię go następnym razem. Składając przerzutkę, zwiększyłem przy okazji naciąg sprężyny napinającej. Taka możliwość została przewidziana przez japońskich inżynierów. To powinno poprawić kulturę pracy napędu w trudnych warunkach.

Ridley X-Bow został przygotowany do zmagań w warunkach jesienno-zimowych i zimowo-wiosennych. Teraz spokojnie poczeka na swój czas, bo póki co, spoza chmur znów wyjrzało słońce.

Rzutem na taśmę zakończyłem przedsezonowy przegląd roweru Ridley X-Bow. W słowie „przedsezonowy” użytym pod koniec października nie ma krzty przesady, bo X-Bow jest przecież rowerem „zimowym”, a więc tym, który z natury swej przeznaczony jest do użytkowania w najbardziej niesprzyjającym okresie roku. Późna jesień, zima i wczesna wiosna, to jego żywioł i chleb powszedni.

Przegląd w moim przypadku nie oznacza i nigdy nie oznaczał ograniczenia się do spojrzenia tu i tam, tudzież do użycia smaru w newralgicznych miejscach. Przegląd w moim przypadku to prawie stuprocentowy demontaż roweru, dokładne oględziny każdego elementu, naprawa uszkodzeń i wymiana tego, co wymiany wymaga lub zwyczajnie nie sprawdziło się w trakcie eksploatacji. O nierdzewnych pedałach, które zardzewiały oraz o łożysku sterów, które zamieniło się w coś bliżej nieokreślonego o brunatnym kolorze już pisałem, więc nie będę się powtarzał. Przegląd zaowocował jeszcze jedną, niemiłą, a w zasadzie dość kosztowną niespodzianką. Na ultralekkiej, odziedziczonej po Ridley Fenix  sztycy zauważyłem solidne pęknięcie. Fakt jego umiejscowienia w okolicach zacisku sugerował, że musiałem ją zbyt mocno ścisnąć. Uznałem, że kiepskim pomysłem jest powierzanie moich czterech liter czemuś, co w każdej chwili może odpaść i dopisałem nową sztycę do listy zakupów. Oczywiście nie zamierzałem inwestować w drogi karbon, ale ograniczyć się do jakiegoś rozsądnego, aluminiowego minimum.

TRP HY/RD - zacisk hydrauliczny, sterowanie mechaniczne.Rozczarowany słabością działania hamulców tarczowych, zaryzykowałem i wymieniłem mechaniczne zaciski na hydrauliczne zaciski TRP HY/RD. To specyficzne rozwiązanie, bo zaciski te są zintegrowane ze zbiorniczkiem oleju, a tłoczek sterowany jest za pomocą linki. Odpada więc kosztowna wymiana manetek i konieczność instalacji przewodów hamulcowych. Liczyłem na większą skuteczność działania i lepszą modulację. Modulacja faktycznie okazała się o niebo lepsza, a skuteczność… No cóż. Jest lepiej, ale nie o tyle lepiej, o ile nowe zaciski są droższe od starych.

Wymieniłem wszystkie linki i pancerze. Teraz mam w pełni uszczelniony system Jagwire Road Elite Sealed. Liczę, że sprawdzi się nawet w najgorszych warunkach i nie będę musiał rok w rok wymieniać całego zestawu, a przynajmniej samych pancerzy. Konieczność lepszego uodpornienia roweru na zimowe realia była przyczyną założenia neoprenowych osłon na stery. Mam nadzieję, że za kilka miesięcy nie będę musiał po raz kolejny wymieniać łożyska.

Wspomnianą na początku pękniętą sztycę wymieniłem na Ritchey Comp Link. Aluminiowa, relatywnie tania i… ciężka. Pozbyłem się pełnych błotników na rzecz mniejszych i lżejszych SKS Velo 47. Wisienką na torcie jest czerwona owijka PRO Sport Control.

Zimo! Nadchodzę… tzn. nadjeżdżam!

Ślady korozji na osi pedału. Gdzie się podziała jakość gwarantowana przez markę Shimano?„Deszcze niespokojne potargały sad”, a Ridley X-Bow wciąż nie jest gotowy do kolejnego sezonu jesienno-zimowego. Prace są już co prawda na ostatniej prostej, ale rower wciąż znajduje się na stojaku serwisowym. O tym, że zima jest czasem ekstremalnych wyzwań nie tylko dla rowerzysty, ale także dla roweru, nie muszę chyba nikogo przekonywać. Sam przekonałem się o tym dwukrotnie. Pierwszy raz w styczniu, gdy musiałem wykonać bardzo gruntowny przegląd tylnej przerzutki, która praktycznie zablokowała się wskutek korozji osi obrotu. Drugi raz dwa miesiące temu, gdy rozpoczynając przegląd roweru odkryłem, że łożysko sterów zostało zżarte przez rdzę. Do tej niechlubnej kolekcji muszę dzisiaj dorzucić jeszcze jeden element. Tym razem jest to raczej winą jakiegoś błędu technologicznego niż warunków atmosferycznych, ale fakt jest faktem – pedały Shimano PD-M780 nie przeżyły poprzedniej zimy bez uszczerbku na swej konstrukcji. Na zdjęciu wyraźnie widać ślady korozji na osi, która na korozję winna być odporna. Oczywiście można z czymś takim jeździć, ale to naruszałoby mój zmysł estetyki.

Czyżby więc czekał mnie nowy wydatek? Na szczęście nie. Wykorzystam po prostu pedały PD-M770 z mojego zasłużonego Gianta Bouldera. Przeżyły już trzy zimy i nie noszą śladu korozji. Da się? Da się!

Dwie trzecie lata już poza nami. Jesień się zbliża. A ponieważ pogoda lubi zaskakiwać, nigdy nie wiadomo, kiedy rozpocznie się pora deszczowa i czy w październiku nie sypnie śniegiem. Uznałem zatem, iż nadszedł najwyższy czas, aby wykonać przegląd roweru zimowego i przygotować go na nieuchronne spotkanie z kaprysami aury.

Ten widok nie pozostawiał żadnych złudzeń.Hasło „przegląd roweru” w moim przypadku oznacza zdecydowanie więcej niż użycie gąbki, wody, szamponu, tudzież kropnięcia smarem tu i ówdzie. Przeprowadzam bardzo dokładną inspekcję wszystkich mechanizmów, a to wymaga demontażu praktycznie całego roweru. Tylko w ten sposób można odkryć przykre niespodzianki, na które narażony jest rower, używany w ekstremalnych warunkach.

Łożysko nadawało się wyłącznie do wyrzucenia.Instalując Ridleya X-Bow na stojaku serwisowym, zauważyłem, że kierownica obraca się podejrzanie ciężko. W pierwszej chwili pomyślałem, że to wina pancerzy, które mam dość krótko przycięte. Mogło to być także subiektywne odczucie, spowodowane tym, iż przyzwyczaiłem się do lekkiego obrotu kierownicy w podstawowym rowerze, który z racji wyposażenia w elektryczną grupę napędu, nie ma linek przerzutek. Gdy jednak usunąłem pancerze, a kierownica nadal obracała się z oporem, byłem już w 90% pewien, co ujrzą moje oczy, gdy zdemontuję stery. Nie myliłem się. Dolne miska, bieżnia oraz łożysko sterów były pokryte, znaną mi skądinąd  (patrz wpis z 27 stycznia) brunatną mazią – mieszanką smaru i produktów korozji. Sól, która się tutaj dostała, pomimo wielokrotnego mycia nie została dokładnie wypłukana i oto efekt. Miskę i bieżnię sterów udało się wyczyścić, ale łożysko pozostało zardzewiałe. W zasadzie nie miałem złudzeń, co do możliwości jego reanimacji. Mimo to spróbowałem. Czyszczenie, odrdzewianie i solidne nasmarowanie nie przyniosły spektakularnego efektu. Wyraźnie było czuć, że nie obraca się gładko i bezgłośnie. Nie miałem wyjścia. Musiałem zamówić nowe łożysko.

Innych problemów na razie nie zauważyłem. Jednak już teraz wiem, że dokonam kilku drobnych modyfikacji w wyposażeniu. Wszystkie będą podyktowane chęcią maksymalnego uodpornienia roweru na zabójcze warunki zimowej eksploatacji. Szczegóły wkrótce.

Zima jest trudnym czasem dla roweru. Może nie tyle sama zima, ale jej „efekty uboczne” w postaci soli i piachu, obficie sypanych na drogi. Nie pała do nich uczuciem żaden metal. I dlatego zimą trzeba szczególnie dbać o rower. Częściej go myć, a przynajmniej spłukiwać tę całą kolekcję zabójców metalu. O regularnym czyszczeniu i smarowaniu łańcucha nie będę przypominał, bo to oczywista oczywistość. Mimo tego i tak ma prawo przytrafić się coś złego. I dzisiaj przytrafiło się mnie…

Chcąc spokojnie, nie zapuszczając się w górne obszary najwyższej strefy tętna, pokonać jeden z podjazdów, niespecjalnie stromy, niezbyt trudny, ale dość długi, przerzuciłem łańcuch na małą tarczę z przodu i jedną ze środkowych zębatek z tyłu. Zwykła rzecz, jaką czyniłem tysiące razy, nie spodziewając się niczego innego, niż działania zgodnie z oczekiwaniami. Tym razem było inaczej. Mniej więcej co trzy obroty korbą, łańcuch wskakiwał na moment na większą zębatkę kasety, by po chwili wrócić na właściwą. Pomyślałem, że mam źle wyregulowaną przerzutkę. Spróbowałem więc skorygować naciąg linki, ale nic to nie dało. Co ciekawe, problem ustępował, gdy zmieniałem tarczę z przodu na dużą. Przynajmniej tak mi się wydawało. Mając do pokonania jeszcze sporo kilometrów, postanowiłem poobserwować działanie przerzutki. Okazało się, że mogę bezpiecznie korzystać tylko z niektórych przełożeń. Jeśli jechałem na dużej tarczy, mogłem używać pięciu największych zębatek kasety. Jeśli jednak przerzucałem na małą tarczę, do dyspozycji pozostawała mi jedynie największa zębatka na kasecie.

„Zapuszczona” oś obrotu wózka – przyczyna problemu.W domu rower powędrował oczywiście na stojak montażowy. W pełnym świetle kilkusetwatowych żarówek halogenowych, których używam do oświetlenia miejsca pracy, problem był widoczny jak na dłoni. Po zrzuceniu na małą tarczę, łańcuch zwisał bezładnie, zamiast prężyć się w gotowości do działania. Przyczyna problemu stała się oczywista. Wózek przerzutki, który jest odpowiedzialny nie tylko za zmianę przełożenia, ale także za naciąg łańcucha, poruszał się z wyraźnym trudem. Sprężyna umieszczona na jego osi, nie była w stanie pokonać nawet oporów wewnętrznych. Nie było więc mowy o tym, aby łańcuch mógł być właściwie naprężony.

Zdemontowałem przerzutkę i rozebrałem ją na czynniki pierwsze. W wyżłobieniach osi obrotu wózka, zamiast smaru, znalazłem brunatną maź. To ona sprawiała, że obrót wymagał siły większej od tej, którą mogła zapewnić solidna sprężyna. Musiałem wszystko dokładnie wyczyścić. Do tego celu użyłem mojego ulubionego środka, czyli rozpuszczalnika Shimano. Potem równie dokładnie wszystko nasmarowałem. Skręciłem przerzutkę. Wózek poruszał się idealnie gładko. Pozostało jeszcze zamontować przerzutkę w rowerze i wyregulować ją. Przy okazji wyczyściłem i nasmarowałem łańcuch. Po dwóch godzinach pracy rower znów był gotowy do kolejnych zimowych eskapad.

Ciężkie życie ma rower zimowy w… zimie. Pół biedy, jeśli zima jest tylko teoretyczna, czyli pozbawiona podstawowego atrybutu, jakim jest śnieg. Służby drogowe nie muszą wówczas sypać soli, która, jak wszem i wobec wiadomo, nie zalicza się do grona przyjaciół stali. Wspomniane służby nie muszą także używać piachu, który ma magiczną umiejętność wnikania w każdy mechanizm zawierający części obrotowe, ze szczególnym upodobaniem wszelkich łożysk. Lecz pomimo apokalipsy w postaci ocieplania klimatu – jak wieszczą ekolodzy – zazwyczaj przychodzi taki moment, gdy zima daje o sobie znać w całej swej wątpliwej krasie. I tak właśnie się stało. Prawdziwa zima w końcu nadeszła, a wymienione powyżej sól i piach zostały rzucone na ulice, ścieżki rowerowe i chodniki. Po każdej przejażdżce przywożę więc kilogram błota i innego syfu, który trzyma się ramy, obręczy i błotników z siłą godną poxipolu. W zasadzie należałoby myć rower po każdym jego użyciu, ale – przyznam się bez bicia – nie zawsze mam na to czas i ochotę. I dlatego właśnie rower zimowy ma zimą zdecydowanie przechlapane.

Continental Cyclocross SpeedW sumie to jednak chciałem napisać coś innego. Otóż wspominałem niedawno, iż nie sądzę, że opony mojego Ridleya X-Bow są właściwym wyborem na czas zimy. Owszem, są prawie pancerne, ale ich przyczepność na śniegu jest równa przyczepności jajecznicy na teflonowej patelni. Dowód miałem przedwczoraj, gdy absolutnie bezskutecznie usiłowałem podjechać pod skromną górkę w Parku Bednarskiego. Tylne koło żwawo się obracało, a rower stał w miejscu niczym posąg na cokole. Dzisiaj postanowiłem więc, że wygrzebię z „magazynu” dwie nówki Continental Cyclocross Speed. To przełajowe opony ze skromnym, acz gęstym i wyraźnym bieżnikiem. Liczę, że będzie nieco lepiej. Tylko „nieco”, bo przecież to także nie są zimówki. A poza tym, to boję się, że okażą się zbyt delikatne – są podejrzanie lekkie. Jeśli jednak nie spróbuję, to się nie przekonam.

Przy okazji umyłem rower, czyli wykonałem kawał porządnej, nikomu niepotrzebnej roboty, bo po kolejnej przejażdżce będzie wyglądał dokładnie tak samo, jak przed umyciem. No dobra… żartowałem. To było bardzo potrzebne, bo zmyłem całą sól.

Ridley X-Bow przejechał już ponad 2000 kilometrów. Mówiąc językiem młodzieżowym, na tyle zacny to dystans, że mogę pokusić się o pierwszą ocenę mojego nowego roweru „zimowego”. Miał być rowerem na trudne dni, przeznaczonym do jazdy w najbardziej niekorzystnych warunkach pogodowych, czyli podczas jesiennej słoty, zimowej zawieruchy, wczesnowiosennej niepogody. I chociaż wytrzymałość miała być jego drugim imieniem, powinien dawać także frajdę z jazdy. Przez pierwsze dwa tysiące kilometrów musieliśmy – ja i rower – zmierzyć się z wszystkimi rodzajami pogody, za wyjątkiem opadów śniegu. Jak więc się sprawdził Ridley X-Bow?

Do ramy nie mam prawie żadnych zastrzeżeń. Prawie, bo trochę przeszkadza mi zewnętrzne prowadzenie pancerzy. Utrudnia to utrzymanie czystości, a rower zimowy brudzi się szybko i wymaga częstszego mycia. Pozycja na rowerze odpowiada mi. To przecież głównie dlatego zdecydowałem się na rower przełajowy, aby nie odczuwać dyskomfortu po przesiadce z roweru szosowego i odczuwać te same emocje. Za właściwą pozycję odpowiadają także kierownica, mostek, sztyca i siodełko, które doskonale się sprawdzają. Warto tutaj wspomnieć o pozornym drobiazgu, jakim jest owijka. W rowerze szosowym miałem do czynienia z różnymi typami owijek, które zazwyczaj okazywały się słabe i było to widać już po przejechaniu kilkuset kilometrów. Tymczasem PRO Digital Carbon Smart Silicone okazuje się być nadzwyczaj trwała i po dwóch tysiącach kilometrów jest jak nowa. Osprzęt, za wyjątkiem typowo przełajowej przerzutki, został odziedziczony po rowerze szosowym. Gdyby nie to, pewnie wyposażyłbym się w tańsze podzespoły, bo trochę żal katować Ultegrę 6700. Na razie działa idealnie i prawdę mówiąc, nie spodziewałem się niczego innego.

Ridley X-Bow lekko nie maKolejny raz twierdzę, że dobrze zaplecione koła nie wymagają żadnych poprawek, a jeśli jakiś mechanik mówi coś innego, to znaczy, że jest dyletantem. Na moich kołach pokonywałem różne przeciwności natury, zjeżdżałem z krawężników, wjeżdżałem na krawężniki, skracałem sobie drogę przez wertepy, wpadałem w dziury. Krótko mówiąc, nie oszczędzałem ich. I co? Wytrzymały wszystko i jestem pewien, że wytrzymają jeszcze więcej. Tak właśnie procentuje czas, który poświęciłem onegdaj na naukę zaplatania kół. Naprawdę warto. Opony mam pancerne. Wybrałem takie świadomie i dobrowolnie, bo z doświadczenia wiem, że klejenie na mrozie przebitej dętki, albo jej wymiana, do specjalnie ekscytujących zajęć nie należy. Opony są więc z innego świata, nie wyczynowe, lecz raczej trekkingowe. Na suchym są ok, na mokrym są ok, w lekkim terenie są ok, ale nie wyobrażam sobie jeżdżenia na nich po śniegu. To nie znaczy, że się nie da, ale jakoś nie mam ochoty tego sprawdzać w praktyce. Jeśli więc spadnie śnieg, będę musiał pomyśleć o czymś innym. Dobrym, a nawet bardzo dobrym pomysłem było zamontowanie pełnych błotników. Niby obciach, niby całkowity brak profesjonalizmu, niby rower stracił swój agresywny charakter, ale za to ja przypominam człowieka, gdy wracam z deszczowej przejażdżki. Błotniki mają jednak swoje wady, związane głównie z ich niepowtarzalnym designem. Tylny błotnik jest mocowany w trzech punktach, co spokojnie wystarcza na gładkiej drodze, ale zawodzi, czyli potrafi niemiłosiernie hałasować na większych nierównościach i kostce brukowej. Problem tymczasowo rozwiązałem poprzez założenie kawałka gumy, spełniającej rolę tłumika.

Na koniec zostawiłem sobie hamulce. Absolutnie przemyślaną decyzją była rezygnacja z hamulców szczękowych na rzecz tarczówek. Mając w perspektywie jazdę w deszczu, błocie i śniegu, to była jedyna rozsądna opcja. Jednak dbając o koszty zastosowałem hamulce mechaniczne zamiast hydraulicznych. I chyba popełniłem błąd. To nie są hamulce, ani nawet spowalniacze. To są korektory prędkości jazdy. Być może trochę przesadzam, ale już na pierwszej przejażdżce byłem bliski wejścia w intymne stosunki z bagażnikiem poprzedzającego mnie auta. Teraz, gdy hamulce są już, jest lepiej, ale to wciąż nie są hamulce przez duże „H”. Czy mam wybór? Shimano nie produkuje manetek hydraulicznych do 10-cio rzędowej Ultegry. Musiałbym wymienić cały osprzęt na przynajmniej 11-to rzędową 105. To droga koncepcja. Mógłbym ewentualnie wykorzystać zaciski TRP HY/RD. To ciekawa konstrukcja, bo jest to zacisk hydrauliczny, ale sterowany linką. Koszt? 150 banknotów z wizerunkiem Jerzego Waszyngtona za sztukę. Na razie jestem więc skazany na polubienie tego, co mam.

Ogólnie jestem jednak zadowolony. Obiektywnie patrząc, plusy górują nad minusami, a subiektywny poziom frajdy z jazdy niweluje wszelkie drobne niedociągnięcia. A przecież właśnie frajda jest najważniejsza. Amen.